KR101718650B1 - 계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템 - Google Patents

계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템 Download PDF

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제지앙 씨아난 오토모바일 브레이킹 시스템 컴파니 리미티드.
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Abstract

본 발명은 계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템으로서, 자동차 충돌 방지 신호와 엑셀러레이터 오조작 신호를 직접 브레이크 장치의 구동으로 변환시키는 시스템에 속한다. 센서 스위치(K0)는 계전기 모터 역방향 전원 공급 제어기에 연결되어 이를 제어하며, 그 전원 제어기는 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리를 제어하고 그 모터 어셈블리로 전기 에너지를 출력하며, 그 모터 어셈블리는 아우터 튜브가 있는 케이블을 구동시킨다. 또 그 모터 어셈블리는 계전기 역방향 전원 공급 제어기의 역방향 전원 공급 회로를 차단시킬 수 있으며, 그 케이블은 모터 어셈블리 중 모터 회전 변위를 자동차 브레이크 페달에 전달하고, 센서 스위치(K0)는 충돌 방지 제어기와 병렬 연결되어 센서 스위치(K0) 또는 충돌 방지 제어기를 통해 개별적으로 자동차 브레이크 페달을 제어할 수 있다. 장점은 계전기 스위치 조합의 역방향 전원 공급 스위치를 사용함으로 그 신뢰성이 마이크로 전자 제어기보다 훨씬 우수하며, 브레이크 시동, 브레이크 해제, 원위치 복구 등 3가지 상태를 제어하거나 또는 브레이크 시동, 브레이크 해제 등 2가지 상태를 제어할 수 있다

Description

계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템{Automobile Anti-Collision and Anti-Misoperation of Accelerator System with Relay for Controlling Positive-Negative Rotation of Motor}
본 발명은 자동차 브레이크 시스템의 기술 영역에 속하며, 특히 자동차 충돌 방지 신호와 엑셀러레이터 오조작 신호를 브레이크 장치 구동으로 직접 변환시키는 시스템에 관한 것이다.
본 신청인이 이미 특허권을 획득한 20051001077.X 신호기가 있는 스로틀 시스템 장치는 스로틀 동작의 정확성 또는 오류를 판단한 후에 시정성 브레이크 여부를 결정하는 일종의 장치로서, 스로틀이 제동과 가속을 모두 실행할 수 잇는 차량 엑셀러레이터 시스템이다. 그 특징은 엑셀러레이터, 연동 장치, 엑셀러레이터가 대응하는 차체 부위 장치의 임의의 장치 상에 신호기를 설치하는 것이다. 신호기는 엔진 오일 통로를 차단시키는 전기 밸브와 브레이크를 시동시키는 전기 밸브와 연결된다. 그 기술은 전자 설정으로 엑셀러레이터 오조작을 감지할 수 있고, 브레이크 신호를 오일 통로상의 전기 밸브와 휠 브레이크 상의 전기 밸브로 출력하여 시정성 브레이크를 실현할 수 있다.
그 기술의 첫번째 단점은 신호기가 감지하는 연속으로 변화하는 압력 신호 중에서 엑셀러레이터 오조작 신호를 판단하고 제거하는 신호 수신기가 고장났을 경우, 엑셀러레이터 오조작 신호의 판단에 대한 오류가 발생할 수 있어서 본 시스템을 신뢰할 수 없었다.
그 기술의 두번째 단점은 신호 출력선으로 전기 밸브를 제어하고, 전기 밸브로 차량의 엔진 오일 공급관, 점화 회로, 모터 전원 등을 차단시키면, 운전자가 차량이 정지될 때까지 엑셀러레이터를 오조작하는 시간이 길어지기 때문에 차량이 비교적 멀리까지 잘못 주행할 수 있으며, 이렇게 반응이 신속하지 않은 방식은 자동차 사고 방지에 효과적이지 않다.
이 기술의 세번째 단점은 신호 출력선으로 전기 밸브를 제어하고, 전기 밸브로 차량의 엔진 오일 공급관, 점화 회로, 모터 전원 등을 차단하여 엔진의 회전을 완전히 중지시키고, 작동을 중지시키면 차량의 브레이크 시스템, 스티어링 시스템, 안티 스키드 등의 안전 시스템의 작동이 모두 중단되기 때문에, 엑셀러레이터 오조작 신호로 차량의 엔진을 차단시킬 경우, 엑셀러레이터 오조작 상황 발생시 시정성 브레이크를 진행하기가 어렵다.
본 신청인이 특허 신청한 201110030092.4의전기와 기계적 결합이 엑셀러레이터 오조작을 브레이크로 자동 시정하는 장치는 센서, 신호 분석기와 브레이크 작동 기구를 포함하는 장치로서, 그 첫번째 단점은 엑셀러레이터 오조작 신호를 획득하는 마이크로 전자 장비가 비교적 많기 때문에 신뢰성이 떨어진다. 두번째 단점은 브레이크 작동 기구에서 모터의 원주 운동을 브레이크 로프의 왕복 운동으로 변화시키는데, 직선형 랙을 통한 변환 운동 방식은 직선형 랙의 일정한 왕복 운동을 보증해야 하기 때문에 고정 모터와 직선형 랙이 대응하는 위치의 구조가 필요하고, 이러한 구조는 체적이 크기 때문에 설치할 적절한 위치를 찾기가 어려우며, 구조가 복잡하고 원가가 높으며, 신뢰성도 좋지 않다.
엑셀러레이터 오조작 시정 시스템 중 중요한 3개 상태: 사고 시의 브레이크 시동, 사고 해제 시의 브레이크 해제, 원위치 복구가 있다. 그러나 현재의 엑셀러레이터 오조작 시정 시스템은 이 3개 상태의 변환 문제를 모두 마이크로 전자 제어기를 사용하여 브레이크 시동과 역방향 브레이크 해제를 처리한다. 마이크로 전자 회로는 신호 드리프트가 잘 발생하여 신뢰성이 좋지 않다.
본 발명의 목적은 차량이 주행하는 전방에 장애물이 있을 때 차량이 안전 거리 범위까지 자동 감속하여 주행하는 자동차 충돌 방지 시스템 및, 운전자가 엑셀러레이터를 오조작 했을 때 엑셀러레이터 오조작을 시정하는 브레이크 시스템의 제공에 있으며, 그 두 시스템은 모두 신뢰할 수 있는 매우 우수한 통합 시스템이다.
본 발명 과제의 해결 수단은 센서 스위치(K0)와, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4), 자동차 브레이크 페달(5), 및 배터리를 포함하되, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)와 리미트 스위치를 갖춘 모터 어셈블리(3) 및 충돌 방지 제어기(11)을 더 포함하고, 센서 스위치(K0)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)에 연결되어 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)를 제어하고, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)는 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)를 제어해서 모터 어셈블리(3)로 전기 에너지를 출력하며, 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)는 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)을 구동시키고, 리미트 스위치를 갖춘 모터 어셈블리(3)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 역방향 전원 공급 회로를 차단시킬 수 있고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)은 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3) 중의 모터의 회전 변위를 자동차 브레이크 페달(5)에 전달하고, 센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기(11)는 병렬 연결되어 자동차 브레이크 페달에 대한 센서 스위치(K0) 또는 충돌 방지 제어기(11)의 제어를 각각 실현하도록 된 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템으로, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)가: 스위치 유닛과 피제어 스위치(K5)를 포함하고, 스위치 유닛은 제어 코일(M1)과 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3) 및 피제어 스위치(K4)를 포함하며, 4개의 피제어 스위치가: 피제어 스위치(K1)와 피제어 스위치(K2)의 일단이 각각 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B1)에 연결되고, 피제어 스위치(K1)의 타단이 배터리(D2)의 양극에 연결되며, 피제어 스위치(K2)의 타단이 배터리(D2)의 음극에 연결되고, 피제어 스위치(K3)의 일단이 피제어 스위치(K5)와 직렬로 연결된 후, 피제어 스위치(K5)가 다시 피제어 스위치(K4)와 연결되어 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B2)로 되고, 피제어 스위치(K3)의 타단은 배터리(D2)의 음극에 연결되고, 피제어 스위치(K4)의 타단은 배터리(D2)의 양극에 연결되며, 피제어 스위치(K5)의 제어 터미널은 제어 코일(M2)이고, 출력 터미널(B1)과 출력 터미널(B2)은 각각 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)의 DC 감속 모터(1)와 연결되어 이루어지고, 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)가: DC 감속 모터(1)와 하우징(6) 및 회전판(7)을 포함하고, 회전판(7)과 DC 감속 모터(1)의 출력축은 고정 연결되며, 회전판(7)은 하우징(6) 내에 위치하고, 하우징(6)과 DC 감속 모터(1)의 케이스는 고정 연결되며, 하우징(6)과 회전판(7) 사이에서 하우징(6)과 회전판(7) 각각에는 전기 접촉 핀(8)이 존재하고, 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)은 접촉 전도되거나 분리 차단될 수 있으며, 하우징(6)에는 케이블 구멍(9)이 존재하고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4) 중의 구동선(10)의 일단이 케이블 구멍(9)을 관통하여 회전판(7)과 연결되며, 구동선(10)의 타단은 자동차 브레이크 페달(5)과 연결되고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)의 외부 튜브 양단은 각각 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)의 하우징(6)과 자동차 브레이크 페달(5) 위치의 차체와 연결되어 이루어지고, 센서 스위치(K0)의 제어 회로가: 센서 스위치(K0)와 배터리(D1) 및 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M1)이 직렬 연결된 폐회로로 이루어지고, 역방향 전원 공급을 차단하는 회로 및 장치가: 제어 스위치(K6)와 배터리(D3) 및 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M2)이 직렬 연결된 폐회로로 이루어지고, 제어 스위치(K6)는 실질적으로 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이고, 충돌 방지 제어기(11)의 제어 회로가: 충돌 방지 계전기(12)와, 배터리(D4), 신호 분석기(13), 및 신호 프로브(14)로 이루어지고, 충돌 방지 계전기(12)의 출력 터미널 스위치(K7)가 센서 스위치(K0)와 병렬 연결되고, 충돌 방지 계전기(12)의 제어 신호 코일(M3)이 배터리(D4) 및 신호 분석기(13)와 서로 직렬 연결되며, 신호 분석기(13)와 신호 프로브(14)가 연결되어 신호 프로브(14)가 신호 분석기(13)로 신호를 출력하고, 신호 프로브(14)가 자동차 전면 및/또는 후면에 존재하고, 신호 프로브(14)의 외부에는 자동차와 연결되는 차단 물체가 없으며, 자동차의 엑셀러레이터와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위, 또는 엑셀러레이터 링키지와 엑셀러레이터 링키지에 대응하는 차체 부위를 포함하고, 엑셀러레이터의 정면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 엑셀러레이터의 뒷면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위 사이에는 정상적인 스로틀 간격 공간이 존재하고, 엑셀러레이터가 오조작 임계값 상태에 도달하는 위치까지 변위되어 힘을 받으면, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위가 접촉하고, 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터 사이에는 엑셀러레이터의 정상적 스로틀 운동에 필요한 간격 공간이 남아있고, 엑셀러레이터가 오조작 임계값 상태에 도달하는 위치까지 변위되어 힘을 받으면, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터가 접촉하고, 차체로 향하는 엑셀러레이터 링키지 표면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 엑셀러레이터 링키지에 대응하는 차체 부위에는 센서 스위치(K0)가 존재하는 것을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템을 제공하는데 있다.
본 발명은 차량이 주행하는 전방에 장애물이 있을 때 차량이 안전 거리 범위까지 자동 감속하여 주행하는 자동차 충돌 방지 시스템 및, 운전자가 엑셀러레이터를 오조작 했을 때 엑셀러레이터 오조작을 시정하는 브레이크 시스템의 제공할 수 있으므로 신뢰성을 향상시킬 수 있는 유리한 효과가 있다.
도 1은 본 발명에 따른 계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스을 도시한 것이다.
본 발명의 구상:
본 발명은 계전기의 신뢰성이 마이크로 전자 제어보다 훨씬 우수하기 때문에, 여러 개의 계전기 스위치의 조합을 통해 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작을 제어하는 시정성 브레이크 시스템이다.
본 발명의 각 부품 및 그 연결 관계:
본 발명은 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작을 방지하는 두 시스템의 통합 시스템으로서, 충돌 방지 시스템은 충돌 방지 제어기를 가동 제어기로 사용하며, 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템은 센서 스위치(K0)를 가동 제어기로 사용한다. 충돌 방지 제어기의 출력 터미널 스위치인 K7과 센서 스위치인 K0는 병렬 연결되며, 그 두 시스템은 브레이크 동작을 실행하는 부품으로서 계전기 역방향 전원 공급 제어기와 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리를 공유한다.
계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템에는 센서 스위치(K0), 아우터 튜브가 딸린 케이블(4), 자동차 브레이크 페달(5)와 배터리가 포함되며, 또 계전기 역회전 전원 공급 제어기(2), 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)과 충돌 방지 제어기(11)을 포함하는 특징을 갖는다. 센서 스위치(K0)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)에 연결되고 이를 제어하며, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)는 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)을 제어하고 그곳으로 전기 에너지를 출력한다. 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)은 아우터 튜브가 딸린 케이블(4)를 구동시키고, 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)은 또 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 역방향 전원 공급 회로를 차단시킬 수 있으며, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4)는 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 모터 회전 변위를 자동차 브레이크 페달(5)에 전달한다. 센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기(11)는 병렬 연결되어 자동차 브레이크 페달에 대한 센서 스위치(K0) 또는 충돌 방지 제어기(11)의 제어를 각각 실현한다.
계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 구조: 스위치 유닛와 피제어 스위치(K5)를 포함한다. 그 중, 스위치 유닛는 제어 코일(M1)과 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3)과 피제어 스위치(K4)를 포함한다. 그 4개의 피제어 스위치의 연결 방식은 피제어 스위치(K1)과 피제어 스위치(K2)의 각 일단은 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B1)으로 연결되며, 피제어 스위치(K1)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 양극에 연결되고, 피제어 스위치(K2)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 음극에 연결된다. 피제어 스위치(K3)의 일단이 피제어 스위치(K5)와 직렬 연결된 후, 피제어 스위치(K5)는 다시 피제어 스위치(K4)와 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B2)로 연결되며, 피제어 스위치(K3)의 또 다른 일단은 D2의 음극에 연결되고, 피제어 스위치(K4)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 양극에 연결된다. 피제어 스위치(K5)의 제어 터미널은 제어 코일(M2)이고, 출력 터미널(B1)과 출력 터미널(B2)는 각각 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 DC 감속 모터(1)과 연결된다.
리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 구조: DC 감속 모터(1), 하우징(6)과 회전판(7)을 포함하며, 회전판(7)은 DC 감속 모터(1)의 출력축과 고정, 연결되고, 회전판(7)은 하우징(6) 내에 위치하며, 하우징(6)은 DC 감속 모터(1)의 케이스와 고정 연결된다. 하우징(6)과 회전판(7) 사이에서 하우징(6)과 회전판(7)에는 각각 전기 접촉 핀(8)이 있고, 회전판(7)이 회전하여 일정한 위치가 되면 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이 접촉해서 전도되거나 분리되어 전기를 차단시킬 수 있다.
하우징(6)에는 케이블 구멍 9가 있으며, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4) 중 구동선(10)의 일단은 케이블 9를 관통하여 회전판(7)과 연결된다. 구동선(10)의 또 다른 일단은 자동차 브레이크 페달(5)와 연결되고, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4) 외부의 튜브 양단은 각각 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 하우징(6)과 자동차 브레이크 페달(5) 위치의 차체와 연결된다.
센서 스위치(K0)의 제어 회로: 센서 스위치(K0), 배터리(D1)과 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M1)은 직렬 연결되어 폐회로가 된다.
역방향 전원 공급 차단 회로 및 장치: 제어 스위치(K6), 배터리(D3)과 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M2)가 직렬 연결되어 폐회로가 된다. 제어 스위치(K6)의 실물은 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이 된다. 충돌 방지 제어기(11)의 제어 회로: 충돌 방지 계전기(12), 배터리(D4), 신호 분석기(13)과 신호 프로브(14)를 포함한다. 충돌 방지 계전기(12)의 출력 터미널 스위치(K7)은 센서 스위치(K0)과 병렬 연결되며, 충돌 방지 계전기(12)의 제어 신호 코일 M3은 배터리(D4)와 신호 분석기(13)과 3자 직렬 연결된다. 신호 분석기(13)은 신호 프로브(14)와 연결되고, 신호 프로브(14)는 신호 분석기(13)으로 신호를 출력한다. 신호 프로브(14)는 자동차 전면과/또는 후면에 설치되고, 신호 프로브(14)의 외부에는 자동차와 연결되는 차단 물체가 없어야 한다.
또 자동차의 엑셀러레이터와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위, 또는 엑셀러레이터 링키지와 엑셀러레이터 링키지에 대응하는 차체 부위를 포함한다.
엑셀러레이터의 정면에는 센서 스위치(K0)가 있다.
또는 엑셀러레이터의 뒷면에는 센서 스위치(K0)가 있고, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터가 대응하는 차체 부위 사이에는 정상적인 스로틀 간격 공간이 남아있으며, 엑셀러레이터가 힘을 받아 오조작 임계 상태에 처한 위치까지 변위하면, 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위에 접촉한다.
또는 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위에는 센서 스위치(K0)가 있으며, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터 사이에는 엑셀러레이터의 정상적 가속 운동에 필요한 간격 공간이 남아있으며, 엑셀러레이터이 힘을 받아 오조작 임계 상태에 처하는 위치까지 변위하면, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터이 접촉한다.
또는 차체로 향하는 엑셀러레이터 링키지 표면에 센서 스위치(K0)가 있으며,
또는 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 센서 스위치(K0)가 있다.
상기 각 부품 및 그 연결 관계는 아래의 기능을 가진다.
센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기(11)은 모두 센서 기능을 가진 회로 스위치를 가지고 있지만, 그 차이점은 센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터 및 그 연동 장치의 엑셀러레이터 오조작 신호를 수집하고, 엑셀러레이터 오조작 신호 유무를 직접 회로 스위치 신호로 삼는다는 데 있다. 반면, 충돌 방지 제어기(11)은 신호 프로브(14)를 이용해 본 차량이 주행하는 전방 장애물 거리 신호를 수집하고, 거리 신호와 본 차량 속도 신호를 신호 분석기(13)으로 연산한 후 충돌 방지 제어기(11)의 출력 터미널 스위치인 K7 회로의 스위치 신호로 변환시킨다.
계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)는 센서 스위치(K0)나 충돌 방지 제어기(11)의 온 또는 오프 두가지의 전도 상태를 DC 전원에서 DC 감속 모터(1) 방향으로 순방향 전원 공급, 역방향 전원 공급, 전원 미공급 대기 상태 등 3가지 전원 공급 형식으로 변화시키는 전원 공급 제어 장치이다.
시스템이 대기 상태에 있을 때 각 스위치의 상태: 제어 회로(M1), 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3)과 피제어 스위치(K4)는 하나의 계전기 유닛으로 통합되며, 센서 스위치(K0) 차단, 피제어 스위치(K1) 전도, 피제어 스위치(K2) 차단, 피제어 스위치(K3) 전도, 피제어 스위치(K4)는 차단된다. 제어 코일(M2)와 피제어 스위치(K5)는 하나의 계전기이며, 피제어 스위치(K5)는 차단된다.
차량이 전방 장애물로 인해 감속이 필요하거나 또는 차량이 엑셀러레이터 오조작 사고로 인해 비상 상황이 될 경우, 브레이크용의 순방향 전기 에너지를 출력하여 브레이크를 작동시키는 과정: 스위치(K7) 또는 센서 스위치(K0) 전도, 피제어 스위치(K1) 차단, 피제어 스위치(K2) 전도, 피제어 스위치(K3) 차단, 피제어 스위치(K4)가 전도된다. DC 감속 모터(1)이 정회전하여 브레이크를 작동하는 전류의 흐름: 배터리(D2) 양극, 피제어 스위치(K4) 전도, DC 감속 모터(1)의 E는 양극 F는 음극이며, 피제어 스위치(K2) 전도, 배터리(D2)는 음극이다. 회전판(7)이 회전하기 때문에, 하우징(6)과 회전판(7)위의 두 전기 접촉 핀(8)은 차단된다. 즉, 제어 스위치(K6)가 차단되면, 피제어 스위치(K5)가 차단에서 전도로 변화된다. 피제어 스위치(K3)이 차단되면 피제어 스위치(K5)는 전도될 수 없다. 피제어 스위치(K5)가 차단에서 전도로 바뀌는 목적은 사고 해제 후에 역방향 전기 에너지를 브레이크 해제 과정에 사용하기 위해서이다. 감속 브레이크와 비상 차량의 차이는 DC 감속 모터(1)이 순방향 브레이크로 회전되는 시간의 차이와, 차량 주행을 감소시키는 속도의 차이에 있다.
전방 장애물이 제거되거나 사고가 해제된 후에 역방향 전기 에너지가 브레이크를 해제하는 과정: 센서 스위치(K0) 차단, 피제어 스위치(K1) 전도, 피제어 스위치(K2) 차단, 피제어 스위치(K3) 전도, 피제어 스위치(K4) 차단, 피제어 스위치(K5) 전도 순이다. DC 감속 모터(1)이 역회전하여 브레이크를 해제시키는 전류의 흐름: 배터리(D2) 양극, 피제어 스위치(K1) 전도, DC 감속 모터(1)의 F는 양극 E는 음극이며, 피제어 스위치(K5) 전도, 피제어 스위치(K3) 전도, 배터리(D2)는 음극이다. DC 감속 모터(1)이 회전하여 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이 접촉 전도되면, 제어 코일(M2)는 제어 스위치(K5)를 전도에서 차단으로 변화시키며 이를 통해 브레이크 해제 과정이 종료되고, 시정성 시스템이 대기 상태로 회복된다.
운전자가 엑셀러레이터 오조작으로 사고가 발생할 때, 센서 스위치(K0)는 전도되고, 배터리(D2)는 DC 감속 모터(1)를 순방향 회전시켜 브레이크 과정을 실현하며, 브레이크 시간은 차량이 운동을 중지하는 상태까지 적어도 3초 이상이 걸린다. 사고를 피한 후에 운전자가 스로틀을 릴리즈하면, 센서 스위치(K0)는 차단되고, 배터리(D2)는 DC 감속 모터(1)을 역방향 회전시켜 브레이크를 해제한다. DC 감속 모터(1)이 역회전하여 대기 상태 위치가 되면, 제어 스위치(K6)는 전도되고, 피제어 스위치(K5)는 차단되며, 배터리(D2)가 더이상 DC 감속 모터(1)에 전원을 공급하지 않기 때문에, 전체 시스템이 대기 상태로 다시 돌아간다.
주행하는 차량 속도와 전방의 장애물이 안전 범위 내에 있지 않을 때, 충돌 방지 제어기(11)의 출력 터미널 스위치(K7)은 전도되고, 배터리(D2)는 DC 감속 모터(1)을 정회전시켜 3초 미만의 빠른 시간 내에 감속 브레이크 과정을 실현한다. 차량이 차량과 전방 장애물의 안전 범위 이내로 감속하면, 출력 터미널 스위치(K7)는 차단되고, 배터리(D2)는 DC 감속 모터(1)을 역회전시켜 브레이크 해제를 실현한다. 차량 속도와 전방 장애물이 형성되는 불안전 범위는 연속 변량이기 때문에, DC 감속 모터(1)이 정회전하여 감속 브레이크를 실현하는 시간과 감속 정도 역시 상관적인 변화의 연속 변량이 된다. 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 회전판(7)이 구동선(10)을 구동시키는 기계 구조 형태가 감속 브레이크를 실현하기 때문에, DC 감속 모터(1)이 역회전하여 브레이크 해제를 실현하는 과정 중에서 속도와 장애물이 또 다시 불안전 범위에 있는 상황이 발생하면, 다시 즉시 출력 터미널 스위치(K7)이 전도되고, DC 감속 모터(1)이 다시 바로 정회전되어 감속 브레이크를 작동한다. 즉, DC 감속 모터(1)이 대기 상태로 완전히 리셋될 필요없이 역회전 리셋 과정에서 또 다시 감속 브레이킹을 진행할 수 있다는 것이다. 이는 DC 감속 모터(1)의 회전 위치에 제한을 받지 않는 충돌 방지 감속 브레이크 기능으로서, 속도와 장애물의 불안전 범위가 연속성 변량이라는 요구를 완전히 만족시킬 수 있다. 즉, 언제든지 충돌 방지 감속 브레이크를 가동시킬 수 있어야 한다는 요구 사항을 만족시킬 수 있다는 것이다.
DC 감속 모터(1) 회전축에 위치한 회전판(7)은 편심 휠 구조이다. 구동선(10)이 DC 감속 모터(1)에 연결되어 정회전하면, 연결점은 편심 휠 회전판(7)의 회전선의 속도가 대에서 소로 변화하는 위치이다. 브레이크가 시작되면 구동선(10)이 받는 힘은 작으면서 자동차 브레이크 페달(5)가 브레이크 방향으로 운동하는 속도는 빨라져야 한다. 자동차 브레이크 페달(5)가 이미 브레이크 위치에 있으면 구동선(10)이 받는 힘은 크지만 변위는 적다. 자동차 사고가 해제되기 전에 자동차 브레이크 페달(5)는 최종 브레이크 위치에 계속 있어야만 하는데 이를 위해서는 DC 감속 모터(1)이 정지 상태에 있어야 하며, 정지 상태의 구동선(10)이 받는 부하가 커지게 된다.
회전판(7)의 측벽은 환형 그루브이고, 구동선(10)은 회전판(7)의 환형 그루브 속에 연결되며, 하우징(6)의 케이블 구멍 9는 회전판(7)의 환형 그루브 위치와 대응된다. 목적은 구동선(10)의 회전판(7)의 환형 그루브에서의운동을 제한해서, 구동선(10)이 운동하는 길이의 정확성을 보증함으로써, 사고 상태에서 본 발명 시스템의 비상 브레이크 실행에 대한 신뢰성을 보증하기 위해서이다.
엑셀러레이터가 오조작될 때 엑셀러레이터에 대한 최소 작용력이 엑셀러레이터 오조작 임계값이다. 센서 스위치(K0)의 두 접촉점이 접촉 전도될 때, 센서 스위치(K0)의 탄성 유닛의 탄력이 스위치 임계값이 된다. 센서 스위치(K0) 설치 위치는 스위치 임계값을 통해 오조작 임계값을 정확하게 표시하도록 한다. 즉, 센서 스위치(K0) 설치 위치를 통해 스위치 임계값과 오조작 임계값을 서로 대응시키는 것이다.
센서 스위치(K0)는 그 중의 탄성 유닛이 스위치 임계값의 압력을 받아 변형되면, 스위치의 두 전도성 접촉 부품를 접촉시켜 스위치를 전도시킨다.
센서 스위치(K0)는 스프링식 센서 스위치(K0) 또는 디스크식 센서 스위치(K0)이다.
스프링식 센서 스위치(K0)는 슬라이딩 실린더, 중공식 코일 스프링, 십자형 피스톤과 두 전도성 접촉 부품을 포함한다. 중공식 코일 스프링은 슬라이딩 실린더 속에 있고, 중공식 코일 스프링의 양단은 각각 슬라이딩 실린더의 바닥 부분과 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이에 접촉한다. 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이는 슬라이딩 실린더 내의 상부에 있고, 십자형 피스톤 기둥의 일단은 보어 구멍이 있는 슬라이딩 실린더 상단 커버 구멍으로 나오며, 그 기둥이 나오는 단의 상단에는 포스 블록이 있고, 십자형 피스톤 기둥의 또 다른 일단은 중공식 코일 스프링 내에 있으며, 스프링 내에 있는 그 기둥의 말단에는 전도성 접촉 부품가 설치되어 있다. 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 중공식 코일 스프링 내에도 역시 전도성 접촉 부품가 고정되어 있다. 기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
디스크식 센서 스위치(K0)는 탄성 오목 블록, 무탄성 베이스와 두 전도성 접촉 부품을 포함한다. 탄성 오목 블록의 오목면은 무탄성 베이스 방향으로 상호 고정 연결되며, 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스의 빈 속에는 전도성 접촉 부품이 탄성 오목 블록의 표면에 고정되고, 또 하나의 전도성 접촉 부품은 무탄성 베이스의 표면에 고정된다. 두 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
상기 엑셀러레이터가 대응하는 차체 부위: 자동차가 정상적 가속 상태일 때 엑셀러레이터의 가속 운동 방향이 향하는 고정 부품 위치 구역일 뿐만 아니라 또한 엑셀러레이터의 가속 운동이 접근하는 고정 부품의 위치 구역이다.
상기 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위: 자동차의 정상적 가속 상태에서 엑셀러레이터 링키지가 가속 운동 방향으로 향하는 고정 부품의 위치 구역을 말하며, 엑셀러레이터 링키지의 가속 운동이 접근하는 고정 부품의 위치 구역이다. 센서 스위치(K0)는 탄성 유닛의 적합한 탄성 계수를 선택하여 압력 스위치 임계값을 설정한다. 만약 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘 10 Kg 이상을 엑셀러레이터의 오조작 임계값으로 설정하면, 오조작 임계값은 센서 스위치(K0)를 전도되게 하는 압력을 스위치의 임계값으로 삼는다. 스위치 임계값 상태 하에서 센서 스위치(K0)는 전도된다. 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 오조작 임계값보다 작으면, 센서 스위치(K0)가 받는 힘이 스위치 임계값보다 작아서 센서 스위치(K0)가 차단 상태가 되면서, 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도가 빨라진다. 센서 스위치(K0)의 두 전도성 접촉 부품에 전원이 연결되고 두 전도성 접촉 부품이 접촉되기만 하면, 센서 스위치(K0)는 전기 신호를 출력할 수 있다. 그 전기 신호가 엑셀러레이터 오조작 행위의 표시이며, 이어서 엑셀러레이터 오조작을 시정하는 시작 신호이다.
다시 말하면, 센서 스위치(K0)의 두 접점을 접촉 전도시킬 수 있는 최소 힘의 값은 사람이 실수로 엑셀러레이터 오조작할 시의 최소 힘의 값과 꼭 동일하지는 않다. 센서 스위치(K0)의 두 접점을 접촉 전도시켜 엑셀러레이터 오조작 행위를 표시하는 전기 신호를 보내려면, 센서 스위치(K0)가 설치된 위치와 접촉 전도될 수 있는 최소 힘의 값(즉, 스위치 임계값)이라는 이 두 요소가 결합되어야만 사람이 실수로 엑셀러레이터를 오조작했을 때의 최소 힘의 값(즉, 오조작 임계값)을 정확하게 표시할 수 있다. 즉, 엑셀러레이터 오조작의 오조작 임계값은 센서 스위치(K0)가 설치된 위치와 스위치 임계값의 결합을 통해서 표시할 수 있다. 예를들어, 엑셀러레이터 오조작 임계값이 10 Kg이고, 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터와 엑셀러레이터 회전점 사이의 엑셀러레이터 링키지에 설치되었다면, 센서 스위치(K0)의 지렛대 팔이 엑셀러레이터의 팔보다 짧기 때문에, 지레 원리에 근거하여 스위치 임계값은 센서 스위치(K0)의 두 접점이 접촉 전도될 수 있을 때 센서 스위치(K0)의 탄성 유닛 최소 탄력은 10 Kg보다 커야 한다. 만약 엑셀러레이터 오조작의 오조작 임계값 설정이 10 Kg에서 변동이 없지만, 센서 스위치(K0)의 설치 위치가 다르다면, 탄성 유닛의 스위치 임계값도 다르다. 일반적 상황 하에서 엑셀러레이터 오조작의 임계값은 탄성 유닛의 스위치 임계값과 같지 않다. 그렇기 때문에, 스위치 임계값이 고정된 센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터나 엑셀러레이터 링키지의 어떤 특정한 위치에 설정해야만 센서 스위치(K0)를 정상적으로 작동시킬 수 있다. 즉, 스위치 임계값이 오조작 임계값을 정확하게 표시할 수 있다. 즉, 센서 스위치(K0) 설치 위치를 통해 스위치 임계값을 오조작 임계값과 서로 대응시킬 수 있다는 것이다.
센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터와 엑셀러레이터 링키지가 받는 힘을 감지하는 장치이기 때문에, 차체로 향하는 엑셀러레이터나 엑셀러레이터 링키지 표면에 센서 스위치(K0)를 설치하거나, 또는 엑셀러레이터나 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 센서 스위치(K0)를 설치할 수 있다.
센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터 링키지 위, 또는 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 설치되기 때문에, 이 두 위치는 차량 내부의 바닥 발매트나 물품이 떨어져 센서 스위치(K0)가 정상적으로 힘을 받지 못하는 일을 방지할 수 있다. 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터 오조작을 감지하는 신뢰성 방면에 있어서는 센서 스위치(K0)를 차체로 향하는 엑셀러레이터 링키지 표면, 또는 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 설치하는 것이 비교적 신뢰할 수 있다.
센서 스위치(K0)는 스프링식 센서 스위치(K0) 또는 디스크식 압력 트리거 스위치이다.
스프링식 센서 스위치(K0)는 슬라이딩 실린더, 중공식 코일 스프링, 십자형 피스톤과 두 전도성 접촉 부품를 포함한다. 중공식 코일 스프링은 슬라이딩 실린더 중에 있고, 중공식 코일 스프링의 양단은 각각 슬라이딩 실린더의 바닥 부분과 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이에 접촉한다. 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이는 슬라이딩 실린더 내의 상부에 있고, 십자형 피스톤 기둥의 일단은 십자형 피스톤 기둥의 일단은 보어 구멍이 있는 슬라이딩 실린더 상단 커버 구멍으로 나오며, 그 기둥이 나오는 단의 상단에는 포스 블록이 있고, 십자형 피스톤 기둥의 또 다른 일단은 중공식 코일 스프링 내에 있으며, 스프링 내에 있는 그 기둥의 엔드에는 전도성 접촉 부품이 있다. 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 중공식 코일 스프링 내 역시 전도성 접촉 부품이 고정되어 있다. 기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
스프링식 센서 스위치(K0)는 스프링이 적합한 탄성 계수를 선택하여 압력 스위치 임계값을 설정하며, 만약 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 10 Kg보다 크거나 같을 때를 엑셀러레이터의 오조작 임계값으로 설정하면, 오조작 임계값은 스프링식 센서 스위치(K0)를 전도시킬 수 있게 스피링이 받는 힘이 압력 스위치 임계값이며, 스위치 임계값은 바로 스프링이 기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품이 접촉할 수 있는 위치까지 압축되는 스프링 힘 값이다. 스위치 임계값 상태 하에서 스프링식 센서 스위치(K0)는 전도된다. 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 오조작 임계값 10 Kg보다 작으면, 스프링식 센서 스위치(K0)가 받는 힘은 스위치 임계값보다 작고, 스프링식 센서 스위치(K0)가 차단 상태가 되면서 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도도 빨라진다.
디스크식 센서 스위치(K0)는 탄성 오목 블록, 무탄성 베이스와 두 전도성 접촉 부품을 포함한다. 탄성 오목 블록의 오목면은 무탄성 베이스 방향으로 상호 고정 연결되며, 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스의 빈 속에는 전도성 접촉 부품이 탄성 오목 블록의 표면에 고정되고, 또 하나의 전도성 접촉 부품은 무탄성 베이스의 표면에 고정된다. 두 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
디스크식 센서 스위치(K0)는 탄성 오목 블록이 적합한 탄성 계수를 선택하여 압력 스위치 임계값을 설정하며, 만약 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 10 Kg보다 크거나 같을 때를 엑셀러레이터의 오조작 임계값으로 설정하면, 오조작 임계값은 디스크식 센서 스위치(K0)를 전도시킬 수 있는 탄성 오목 블록이 받는 힘이 압력 스위치 임계값이며, 스위치 임계값은 바로 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스 상의 두 전도성 접촉 부품이 접촉할 수 있는 위치 시의 탄성 오목 블록 힘 값이다. 스위치 임계값 상태 하에서 디스크식 센서 스위치(K0)는 전도된다. 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 오조작 임계값 10 Kg보다 작으면, 디스크식 센서 스위치(K0)가 받는 힘은 스위치 임계값보다 작고, 디스크식 센서 스위치(K0)가 차단 상태가 되면서 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도가 빨라진다.
센서 스위치(K0)의 특징은 탄성 유닛의 탄성 계수를 사용해 엑셀러레이터 오조작 힘의 스위치 임계값을 설정하는 것이다. 스위치 임계값은 오조작 임계값과 반드시 동일하지는 않지만, 반드시 서로 대응한다. 즉, 엑셀러레이터가 오조작 임계값의 힘을 받으면, 센서 스위치(K0)는 반드시 스위치 임계값 상태에 처한다.
센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터 오조작 신호를 수집하는 스위치로서, 규정 조건을 만족시키는 자동 스위치이다. 즉, 운전자가 엑셀러레이터를 지나치게 너무 힘껏 밟았을 때 자동으로 시동될 수 있는 스위치이다.
본 발명의 장점: 계전기 역방향 전원 공급 제어기는 마이크로 전자 제어기보다 신뢰성이 훨씬 우수한 계전기 스위치 조합을 DC 전원의 역방향 전원 공급 스위치로 사용하는 것이다. 그 계전기 역방향 스위치 즉, 계전기 역방향 전원 공급 제어기로 감속 브레이크 또는 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크 3개 상태인 브레이크 시동, 브레이크 해제, 원위치 복귀에 대한 제어를 함으로써, 감속 브레이크 또는 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크 시스템의 제어기는 매우 우수한 신뢰성을 갖는다. 또한 계전기 역방향 전원 공급 제어기는 또 충돌 방지 제어기가 요구하는 감속 브레이크 2개 상태의 순환, 즉 브레이크 시동, 브레이크 해제, 다시 브레이크 시동, 다시 브레이크 해제 등의 순환을 실현할 수 있어서, DC 감속 모터가 초기 상태로 돌아가지 않은 복귀 과정 중에서도 브레이크 시동과 브레이크 해제 작용을 순환 진행할 수 있다.
센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터 오조작 신호를 수집하고, 충돌 방지 제어기는 차량 감속이 필요한 신호를 수집한다. 센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기의 출력 터미널 스위치(K7)이 병렬 연결되기 때문에, 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크와 감속 브레이크에 대해 계전기 역방향 전원 공급 제어기와 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리를 함께 사용한다. 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크는 사용할 기회가 매우 적고 일단 사용하면 반드시 신뢰성이 매우 놓아야 하지만, 장기간 시스템을 사용하지 않으면, 사고 발생 시 사용하려고 할 때 높은 신뢰성을 보장하기 어렵다. 본 시스템의 감속 브레이크는 일상적으로 사용하는 기능이고, 일상적으로 사용하는 감속 브레이크 기능이 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크 시스템이 엑셀러레이터 오조작 사고를 응급 대처할 수 있는지 여부를 일상적으로 검사하는 역할을 할 수 있다. 즉, 본 발명의 감속 브레이크 기능이 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크 기능의 일상적인 검사 기능을 제공함으로써, 대형 사고를 방지할 수 있는 엑셀러레이터 오조작 시정성 브레이크 기능으로서 신뢰성을 갖는다.
충돌 방지 제어기의 신호 프로브는 주행 중인 자동차와 주행 전방 장애물 사이의 동적 거리를 측정하는 센서이며, 신호 프로브는 당연히 또 기타 내용에 대한 감지도 가능하다. 신호 프로브는 자동차 전면에서 정상적으로 주행중인 자동차와 전방 장애물의 충돌을 방지시킬 수 있고, 또 차량의 시동이나 정차 시에 전방 장애물과의 충돌도 방지할 수 있다. 신호 프로브는 자동차 후면에서 차량의 시동이나 정차 시에 후방 장애물과의 충돌을 방지할 수 있다. 즉, 정상적인 주행, 차량의 시동이나 정차 시에 차량과 장애물의 충돌을 방지할 수 있다.
하우징과 기계적인 작동을 수행하는 회전판에는 회전 위치와 관련된 위치 신호 피드백 제어 스위치, 즉 제어 스위치(K6)가 있으며, 제어 스위치(K6)을 통해 DC 감속 모터가 사고가 해제된 후부터 브레이크 회전 상태를 해제하여 원위치로 복귀시키는 정지 운동, 다음 브레이크 재시동을 대기하는 상태를 피드백 제어한다.
DC 감속 모터 연결에 사용하는 편심 휠 회전판은 신속한 시동에 적합하고, 스톨 시에 큰 엑셀러레이터 오조작 시정성 시스템의 요구사항이 대량 필요로 하는 특징이 있다.
엑셀러레이터 오조작 신호를 직접 얻을 수 있을 경우에는, 마이크로 전자 회로의 압력 센서가 엑셀러레이터를 밟는 힘의 크기를 분석하여 엑셀러레이터 오조작 행위를 찾아낼 필요가 없다. 본 발명의 압력 트리거 스위치는 단지 엑셀러레이터 변위 표시와 엑셀러레이터가 받는 힘 상태의 특정 위치만을 표시하므로, 다시 탄성 유닛의 스위치 임계값 방법만 직접 설정하면 엑셀러레이터 오조작 스위치의 전기 신호를 획득할 수 있다.
실시예 1, 스프링식 압력 트리거 스위치는 엑셀러레이터 뒷면의 계전기를 이용해 모터 역방향을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템이다.
도 1은 센서 스위치(K0), 아우터 튜브가 있는 케이블(4), 자동차 브레이크 페달(5)와 배터리를 포함하고, 또 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)와 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)을 포함한다. 센서 스위치(K0)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)를 연결하고 제어하며, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)는 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)을 제어하고 그곳으로 전기 에너지를 출력하며, 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)은 아우터 튜브가 딸린 케이블(4)를 구동시키고, 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)은 또 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 역방향 전원 공급 회로를 차단시키며, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4)는 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 모터 회전 변위를 자동차 브레이크 페달(5)에 전달한다. 센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기(11)은 병렬 연결되어 자동차 브레이크 페달(5)에 대한 센서 스위치(K0) 또는 충돌 방지 제어기(11)의 제어 5를 각각 실현한다.
계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 구조: 스위치 유닛과 피제어 스위치(K5)를 포함한다. 그 중, 스위치 유닛은 제어 코일(M1)과 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3)과 피제어 스위치(K4)를 포함한다. 그 4개의 피제어 스위치의 연결 방식은 피제어 스위치(K1)과 피제어 스위치(K2)가 각각 일단을 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B1)으로 연결하며, 피제어 스위치(K1)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 양극에 연결되고, 피제어 스위치(K2)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 음극에 연결된다. 피제어 스위치(K3)의 일단과 피제어 스위치(K5)가 직렬 연결된 후, 피제어 스위치(K5)는 다시 피제어 스위치(K4)와 연결되어 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B2)가 되며, 피제어 스위치(K3)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 음극에 연결되고, 피제어 스위치(K4)의 또 다른 일단은 배터리(D2)의 양극에 연결된다. 피제어 스위치(K5)의 제어 터미널은 제어 코일(M2)이고, 출력 터미널(B1)과 출력 터미널(B2)는 각각 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)중의 DC 감속 모터(1)과 연결된다.
리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 구조: DC 감속 모터(1), 하우징(6)과 회전판(7)을 포함하며, 회전판(7)은 DC 감속 모터(1)의 출력축과 고정 연결되고, 회전판(7)은 하우징(6) 내에 위치하며, 하우징(6)은 DC 감속 모터(1)의 케이스와 고정 연결된다. 하우징(6)과 회전판(7) 사이에서 하우징(6)과 회전판(7)에는 각각 전기 접촉 핀(8)이 있고, 회전판(7)이 대기 위치로 회전하면 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이 접촉 전도할 수 있다. 회전판(7)이 대기 위치에서 이동하면 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)은 분리되어 전기가 차단된다.
하우징(6)에는 케이블 구멍 9가 있으며, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4) 중의 구동선(10)의 일단은 케이블 9를 관통하여 회전판(7)과 연결된다. 구동선(10)의 또 다른 일단은 자동차 브레이크페달(5)와 연결되고, 아우터 튜브가 딸린 케이블(4) 외부의 튜브 양단은 각각 리미트 스위치가 딸린 모터 어셈블리(3)의 하우징(6)과 자동차 브레이크 페달(5) 위치의 차체와 연결된다.
센서 스위치(K0)의 제어 회로: 센서 스위치(K0), 배터리(D1)와 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M1)과 직렬 연결되어 폐회로가 된다.
역방향 전원 공급 차단 회로 및 장치: 제어 스위치(K6), 배터리(D3)와 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M2)가 직렬 연결되어 폐회로가 된다. 제어 스위치(K6)의 실물은 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이다. 센서 스위치(K0)의 구조와 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터와 연결되는 방식은 아래와 같다.
[1] 센서 스위치(K0)의 구조: 본 실시 예의 센서 스위치(K0) 구조에서 스프링식 센서 스위치(K0)는 슬라이딩 실린더, 중공식 코일 스프링, 십자형 피스톤과 두 개의 전도성 접촉 부품을 포함한다. 중공식 코일 스프링은 슬라이딩 실린더 안에 있고, 중공식 코일 스프링의 양단은 각각 슬라이딩 실린더의 바닥 부분과 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이에 접촉한다. 십자형 피스톤의 피스톤 가로막이는 슬라이딩 실린더 내의 상부에 있고, 십자형 피스톤 기둥의 일단은 보어 구멍이 있는 슬라이딩 실린더 상단 커버 구멍으로 나오며, 그 기둥이 나오는 단의 상단에는 포스 블록이 있고, 십자형 피스톤 기둥의 또 다른 일단은 중공식 코일 스프링의 내에 있으며, 그 기둥의 스프링 내에 있는 말단에는 전도성 접촉 부품이 있다. 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 중공식 코일 스프링 내 역시 전도성 접촉 부품이 고정되어 있다. 기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
두 전도성 접촉 부품 사이의 틈 거리는 포스 블록 상단과 슬라이딩 실린더 외표면 사이의 거리보다 작아서 포스 블록이 최소 힘을 받는 최대 변위 상태에서 두 전도성 접촉 부품을 접촉 전도시킬 수 있고, 스프링식 센서 스위치(K0)가 전기 신호를 확실히 보낼 수 있기 때문에, 엑셀러레이터 오조작에 대한 시정성 조치 시동에 사용할 수 있다.
스프링식 센서 스위치(K0)는 스프링에 적합한 탄성 계수를 선택하여 압력 스위치 임계값을 설정하고, 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 10 Kg보다 크거나 같을 때를 엑셀러레이터의 오조작 임계값으로 설정하며, 오조작 임계값은 센서 스위치(K0)가 전도될 수 있게 스프링이 받는 힘이 스위치 임계값이 되고, 스위치 임계값은 바로 스프링이 기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품이 접촉할 수 있는 위치까지 압축되게 스프링이 받는 힘 값이다. 스위치 임계값 상태 하에서 스프링식 센서 스위치(K0)는 전도된다. 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 오조작 임계값 10 Kg보다 작으면, 스프링식 센서 스위치(K0)가 받는 힘은 스위치 임계값보다 작고, 스프링식 센서 스위치(K0)는 차단 상태가 되면서 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도도 빨라진다.
[2] 스위치의 설치 위치: 스프링식 센서 스위치(K0)를 엑셀러레이터 뒷면에 설치하면, 스프링식 센서 스위치(K0)의 포스 블록은 대응하는 차체 부위를 향하고, 포스 블록과 대응하는 차체 부위 사이 공간 거리는 엑셀러레이터를 밟는 힘이 8Kg보다 작을 때 포스 블록과 대응하는 차체 부위가 접촉하지 않음으로써, 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도가 빨라진다. 엑셀러레이터를 밟는 힘이 8Kg보다 커야만 포스 블록과 대응하는 차체 부위가 접촉하게 되고, 엑셀러레이터를 밟는 힘이 오조작 임계값 10 Kg과 같거나 크면, 포스 블록이 두 전도성 접촉 부품이 접촉 전도될 수 있는 위치까지 스프링을 압축함으로써, 스프링식 센서 스위치(K0)가 받는 힘이 스위치 임계값에 달하게 되면서 스프링식 센서 스위치(K0)가 전기 신호를 출력하게 한다. 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터가 대응하는 차체 부위 사이에는 정상적인 스로틀 간격 공간이 남아있다.
시스템이 대기 상태에 있을 때 각 스위치의 상태: 제어 코일(M1), 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3)과 피제어 스위치(K4)는 계전기 유닛으로 통합되며, 센서 스위치(K0) 차단, 피제어 스위치(K1) 전도, 피제어 스위치(K2) 차단, 피제어 스위치(K3) 전도, 피제어 스위치(K4) 차단된다. 제어 코일(M2)와 피제어 스위치(K5)는 하나의 계전기이며, 피제어 스위치(K5)는 차단된다.
전방에 장애물이 있어 감속해야 할 때, 또는 자동차가 엑셀러레이터 오조작 사고로 비상 상황일 때, 브레이크 용의 순방향 전기 에너지를 출력하여 브레이크를 실현하는 과정: 스위치(K7) 또는 센서 스위치(K0) 전도, 피제어 스위치(K1) 차단, 피제어 스위치(K2) 전도, 피제어 스위치(K3) 차단, 피제어 스위치(K4)는 전도된다. DC 감속 모터(1)이 정회전하여 브레이크를 실현하는 전류의 흐름: 배터리(D2) 양극, 피제어 스위치(K4) 전도, DC 감속 모터(1)의 E는 양극 F는 음극이며, 피제어 스위치(K2) 전도, 배터리(D2)는 음극이다. 회전판(7)이 회전하기 때문에, 하우징(6)과 회전판(7)의 두 전기 접촉 핀(8)은 차단된다. 즉, 제어 스위치(K6)이 차단되면, 피제어 스위치(K5)가 차단에서 전도로 변한다. 피제어 스위치(K3)이 차단이기 때문에, 피제어 스위치(K5)는 전도될 수 없으며, 피제어 스위치(K5)가 차단에서 전도로 변하는 목적은 사고 해제 후에 역방향 전기 에너지가 브레이크를 해제하는 과정에 사용하기 위해서이다. 감속 브레이크와 비상 사태의 구별은 DC 감속 모터(1)의 순방향 브레이크 회전 시간의 길이 차이와 차량 운동을 감소시키는 속도의 차이에 있다.
사고 해제 후 역방향 전기 에너지가 브레이크를 해제하는 과정: 센서 스위치(K0) 차단, 피제어 스위치(K1) 전도, 피제어 스위치(K2) 차단, 피제어 스위치(K3) 전도, 피제어 스위치(K4) 차단, 피제어 스위치(K5) 전도이다. DC 감속 모터(1)이 역회전하여 브레이크 해제를 실현하는 전류의 흐름배터리(D2) 양극, 피제어 스위치(K1) 전도, DC 감속 모터(1)의 F는 양극 E는 음극이며, 피제어 스위치(K5) 전도, 피제어 스위치(K3) 전도, 배터리(D2)는 음극이다. DC 감속 모터(1)이 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)이 접촉하여 전도될 때까지 회전하면, 제어 코일(M2)가 피제어 스위치(K5)를 전도에서 차단으로 변화시켜서 브레이크 해제의 과정을 종료하고, 시정성 시스템이 대기 상태인 시스템으로 회복된다.
충돌 방지 제어기(11)의 제어 회로: 충돌 방지 계전기(12), 배터리(D4), 신호 분석기(13)과 신호 프로브(14)를 포함한다. 충돌 방지 계전기(12)의 출력 터미널 스위치(K7)은 센서 스위치(K0)와 병렬 연결되며, 충돌 방지 계전기(12)의 제어 신호 코일 M3는 배터리(D4)와 신호 분석기(13)과 3자 직렬 연결되고, 신호 분석기(13)은 신호 프로브(14)와 연결되어 신호 프로브(14)가 신호 분석기(13)으로 신호를 출력한다. 신호 프로브(14)는 차량의 전면과/또는 후면에 설치되고, 신호 프로브(14)의 외부에는 차량과 연결되는 차단 물체가 없어야 한다.
실시예 2는 편심 휠 회전판이 있는 계전기가 모터의 역회전을 제어하는 차량 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템이다.
실시예 1처럼 DC 감속 모터(1)의 회전축에 위치한 회전판(7)은 편심 휠 구조이다. 구동선(10)은 DC 감속 모터(1)에 연결되어 정회전하면 연결점은 편심 휠 회전판(7)이 먼저 회전선 속도가 크고, 그 후에 회전선 속도가 작은 위치이다. 브레이크가 시작되면 구동선(10)이 받는 힘은 작지만 자동차 브레이크 페달(5)를 브레이크 방향으로 운동시키는 속도를 빠르게 요구한다. 자동차 브레이크 페달(5)가 브레이크 위치에 있으면 구동선(10)이 받는 힘은 크지만 변위가 작다. 자동차 사고가 해제되기 전에 자동차 브레이크 페달(5)는 최종 브레이크 위치에 지속적으로 있어야만, DC 감속 모터(1)을 정지 상태에 있게 요구할 수 있고, 정지 상태의 구동선(10)이 받는 힘이 크다.
회전판(7)의 측벽에는 환형 그루브가 있고, 구동선(10)은 회전판(7)의 환형 그루브 속에 연결되며, 하우징(6)의 케이블 구멍 9는 회전판(7)의 환형 그루브 위치와 대응된다. 목적은 회전판(7)의 환형 그루브 속에서 구동선(10)의 운동을 제한해서, 구동선(10) 운동 길이의 정확성을 보증함으로써, 사고 상태에서 본 발명 시스템의 비상 브레이크 실행에 대한 신뢰성을 보증하기 위해서이다.
실시예 3은 스프링식 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터 뒷면이 대응하는 차체 부위에 설치된 계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템이다.
실시예 2의 시스템처럼, 그 중 센서 스위치(K0)의 구조와 센서 스위치(K0)와 발로 밟는 엑셀러레이터의 연결 관계는 아래와 같다.
[1] 센서 스위치(K0)의 구조: 실시예 3과 동일하다.
[2] 스위치의 설치 위치: 스프링식 센서 스위치(K0)를 엑셀러레이터 뒷면이 대응하는 차체 부위에 설치하면, 스프링식 센서 스위치(K0)의 포스 블록이 엑셀러레이터 뒷면을 향하게 되고, 포스 블록과 엑셀러레이터 뒷면 사이의 공간 거리는 엑셀러레이터를 밟을 때의 힘이 8Kg보다 작을 때, 포스 블록이 엑셀러레이터의 뒷면과 접촉하지 않아서 정상적으로 스로틀을 가속시키고 속도를 향상시킨다. 엑셀러레이터를 밟는 힘이 8Kg보다 크기만 하면, 포스 블록이 엑셀러레이터의 뒷면과 접촉하게 되고, 엑셀러레이터(16)을 밟는 힘이 엑셀러레이터 오조작 임계값 10 Kg과 같거나 크면, 포스 블록이 두 전기 접촉 핀이 접촉되어 전도되는 위치까지 스프링을 압축시킴으로써, 스프링식 센서 스위치(K0)가 받는 힘이 스위치 임계값에 달하게 되고, 스프링식 센서 스위치(K0)가 전기 신호를 출력하게 된다. 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터가 대응하는 차체 부위 사이에는 정상적인 스로틀 간격 공간이 남아 있다.
실시예 4는 스프링식 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 설치된 계전기를 통해 모터의 회전과 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지 및 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템이다.
실시예 2의 시스템처럼, 그 중 센서 스위치(K0)의 구조와 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터의 연결 관계는 아래와 같다.
[1] 센서 스위치(K0)의 구조: 실시예 3과 동일하다.
[2] 스위치의 설치 위치: 스프링식 센서 스위치(K0)를 엑셀러레이터 링키지가 대응하는 차체 부위에 설치하면, 스프링식 센서 스위치(K0)의 포스 블록이 엑셀러레이터 링키지의 뒷면을 향하게 되고, 포스 블록과 엑셀러레이터 링키지 뒷면 사이의 공간 거리는 엑셀러레이터를 밟을 때의 힘이 8Kg보다 작을 때, 포스 블록이 엑셀러레이터 링키지의 뒷면과 접촉하지 않아서 정상적으로 스로틀을 가속시키고 속도를 향상시킨다. 엑셀러레이터를 밟는 힘이 8Kg보다 크기만 하면, 포스 블록이 엑셀러레이터 링키지의 뒷면과 접촉하게 되고, 엑셀러레이터를 밟는 힘이 10 Kg과 같거나 크면, 포스 블록이 두 개의 전기 접촉 핀이 접촉되어 전도되는 위치까지 스프링을 압축시킴으로써, 스프링식 센서 스위치(K0)가 힘을 받아 스위치 임계값에 달하게 되고, 스프링식 센서 스위치(K0)가 전기 신호를 출력하게 된다.
실시예 5는 가로막이식 센서 스위치(K0)가 엑셀러레이터의 정면에 설치된 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템이다.
실시예 2의 시스템처럼, 그 중 센서 스위치(K0)의 구조와 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터의 연결 관계는 아래와 같다.
[1] 센서 스위치(K0)의 구조가로막이식 센서 스위치(K0)는 탄성 오목 블록, 무탄성 베이스와 두 개의 전도성 접촉 부품을 포함한다. 탄성 오목 블록의 오목면은 무탄성 베이스 방향으로 상호 고정 연결되며, 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스의 빈 속에는 전도성 접촉 부품이 탄성 오목 블록의 표면에 고정되어 있고, 또 하나의 전도성 접촉 부품은 무탄성 베이스의 표면에 고정된다. 두 개의 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 있고 위치가 대응된다.
디스크식 센서 스위치(K0)는 탄성 오목 블록에 적합한 탄성 계수를 선택하여 압력 스위치 임계값을 설정하고, 만약 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 10 Kg보다 크거나 같을 때를 엑셀러레이터의 오조작 임계값으로 설정하면, 오조작 임계값은 디스크식 센서 스위치(K0)가 전도시킬 수 있는 탄성 오목 블록이 받는 힘이 압력 스위치 임계값이며, 스위치 임계값은 바로 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스 상의 두 전도성 접촉 부품이 접촉할 수 있는 위치 시의 탄성 오목 불록이 받는 힘 값이다. 스위치 임계값 상태 하에서 디스크식 센서 스위치(K0)는 전도된다. 엑셀러레이터를 발로 밟는 힘이 오조작 임계값 10 Kg보다 작으면, 디스크식 센서 스위치(K0)가 받는 힘은 스위치 임계값보다 작고, 디스크식 센서 스위치(K0)가 차단 상태가 되면서, 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도도 빨라진다.
두 개의 전도성 접촉 부품 사이에는 틈이 있고, 그 틈의 너비는 디스크식 센서 스위치(K0)가 받는 힘이 스위치 임계값보다 작아서 차단 상태가 되도록 보증해야 스로틀이 정상적으로 가속되고 속도가 빨라진다. 디스크식 센서 스위치(K0)가 받는 힘이 스위치 임계값과 같거나 커서 접촉 상태가 되면, 전기 신호를 보내서 엑셀러레이터 오조작에 대한 기타 부품의 시정성 조치를 시작할 수 있다.
[2] 스위치의 설치 위치: 디스크식 센서 스위치(K0)는 엑셀러레이터 정면 엑셀러레이터를 밟을 때 발이 접촉하는 부위에 설치한다. 엑셀러레이터를 발로 밟아서 디스크식 센서 스위치(K0)를 접촉하는 힘이 10 Kg보다 작으면, 스로틀이 정상으로 가속되고 속도가 빨라진다. 엑셀러레이터를 발로 밟아서 디스크식 센서 스위치(K0)를 접촉하는 힘이 10 Kg보다 크면, 두 개의 전도성 접촉 부품이 접촉하면서 디스크식 센서 스위치(K0)가 전기 신호를 출력한다. 디스크식 센서 스위치(K0)를 사용하면 엑셀러레이터가 받는 힘의 오조작 임계값과 디스크식 센서 스위치(K0)가 받는 힘의 스위치 임계값이 동일하다.
1; DC 감속 모터, 2; 계전기 역방향 전원 공급 제어기,
3; 리미트 스위치가 있는 모터 어셈블리
4; 아우터 튜브가 있는 케이블 5; 자동차 브레이크 페달
6; 하우징 7; 회전판
8; 전기 접촉 핀 9; 케이블 구멍
10; 구동선 11; 충돌 방지 제어기
12; 충돌 방지 계전기 13; 신호 분석기
14. 신호 프로브 16; 엑셀러레이터

Claims (5)

  1. 센서 스위치(K0)와, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4), 자동차 브레이크 페달(5), 및 배터리를 포함하되, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)와 리미트 스위치를 갖춘 모터 어셈블리(3) 및 충돌 방지 제어기(11)을 더 포함하고,
    센서 스위치(K0)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)에 연결되어 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)를 제어하고, 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)는 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)를 제어해서 모터 어셈블리(3)로 전기 에너지를 출력하며, 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)는 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)을 구동시키고, 리미트 스위치를 갖춘 모터 어셈블리(3)는 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 역방향 전원 공급 회로를 차단시킬 수 있고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)은 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3) 중의 모터의 회전 변위를 자동차 브레이크 페달(5)에 전달하고,
    센서 스위치(K0)와 충돌 방지 제어기(11)는 병렬 연결되어 자동차 브레이크 페달에 대한 센서 스위치(K0) 또는 충돌 방지 제어기(11)의 제어를 각각 실현하도록 된 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템으로,
    계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)가:
    스위치 유닛과 피제어 스위치(K5)를 포함하고,
    스위치 유닛은 제어 코일(M1)과 피제어 스위치(K1), 피제어 스위치(K2), 피제어 스위치(K3) 및 피제어 스위치(K4)를 포함하며,
    4개의 피제어 스위치가:
    피제어 스위치(K1)와 피제어 스위치(K2)의 일단이 각각 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B1)에 연결되고, 피제어 스위치(K1)의 타단이 배터리(D2)의 양극에 연결되며, 피제어 스위치(K2)의 타단이 배터리(D2)의 음극에 연결되고,
    피제어 스위치(K3)의 일단이 피제어 스위치(K5)와 직렬로 연결된 후, 피제어 스위치(K5)가 다시 피제어 스위치(K4)와 연결되어 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 출력 터미널(B2)로 되고, 피제어 스위치(K3)의 타단은 배터리(D2)의 음극에 연결되고, 피제어 스위치(K4)의 타단은 배터리(D2)의 양극에 연결되며, 피제어 스위치(K5)의 제어 터미널은 제어 코일(M2)이고,
    출력 터미널(B1)과 출력 터미널(B2)은 각각 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)의 DC 감속 모터(1)와 연결되어 이루어지고,
    리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)가:
    DC 감속 모터(1)와 하우징(6) 및 회전판(7)을 포함하고, 회전판(7)과 DC 감속 모터(1)의 출력축은 고정 연결되며, 회전판(7)은 하우징(6) 내에 위치하고, 하우징(6)과 DC 감속 모터(1)의 케이스는 고정 연결되며,
    하우징(6)과 회전판(7) 사이에서 하우징(6)과 회전판(7) 각각에는 전기 접촉 핀(8)이 존재하고, 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)은 접촉 전도되거나 분리 차단될 수 있으며,
    하우징(6)에는 케이블 구멍(9)이 존재하고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4) 중의 구동선(10)의 일단이 케이블 구멍(9)을 관통하여 회전판(7)과 연결되며,
    구동선(10)의 타단은 자동차 브레이크 페달(5)과 연결되고, 아우터 튜브를 갖춘 케이블(4)의 외부 튜브 양단은 각각 리미트 스위치를 갖는 모터 어셈블리(3)의 하우징(6)과 자동차 브레이크 페달(5) 위치의 차체와 연결되어 이루어지고,
    센서 스위치(K0)의 제어 회로가:
    센서 스위치(K0)와 배터리(D1) 및 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M1)이 직렬 연결된 폐회로로 이루어지고,
    역방향 전원 공급을 차단하는 회로 및 장치가:
    제어 스위치(K6)와 배터리(D3) 및 계전기 역방향 전원 공급 제어기(2)의 제어 코일(M2)이 직렬 연결된 폐회로로 이루어지고,
    제어 스위치(K6)는 하우징(6)의 전기 접촉 핀(8)과 회전판(7)의 전기 접촉 핀(8)으로 구성되고,
    충돌 방지 제어기(11)의 제어 회로가:
    충돌 방지 계전기(12)와, 배터리(D4), 신호 분석기(13), 및 신호 프로브(14)로 이루어지고,
    충돌 방지 계전기(12)의 출력 터미널 스위치(K7)가 센서 스위치(K0)와 병렬 연결되고, 충돌 방지 계전기(12)의 제어 신호 코일(M3)이 배터리(D4) 및 신호 분석기(13)와 서로 직렬 연결되며, 신호 분석기(13)와 신호 프로브(14)가 연결되어 신호 프로브(14)가 신호 분석기(13)로 신호를 출력하고,
    신호 프로브(14)가 자동차 전면 및/또는 후면에 존재하고, 신호 프로브(14)의 외부에는 자동차와 연결되는 차단 물체가 없으며,
    자동차의 엑셀러레이터와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위, 또는 엑셀러레이터 링키지와 엑셀러레이터 링키지에 대응하는 차체 부위를 포함하고,
    엑셀러레이터의 정면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고,
    엑셀러레이터의 뒷면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위 사이에는 정상적인 스로틀 간격 공간이 존재하고, 엑셀러레이터가 오조작 임계값 상태에 도달하는 위치까지 변위되어 힘을 받으면, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위가 접촉하고,
    엑셀러레이터에 대응하는 차체 부위에는 센서 스위치(K0)가 존재하고, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터 사이에는 엑셀러레이터의 정상적 스로틀 운동에 필요한 간격 공간이 남아있고, 엑셀러레이터가 오조작 임계값 상태에 도달하는 위치까지 변위되어 힘을 받으면, 센서 스위치(K0)와 엑셀러레이터가 접촉하고,
    차체로 향하는 엑셀러레이터 링키지 표면에는 센서 스위치(K0)가 존재하고,
    엑셀러레이터 링키지에 대응하는 차체 부위에는 센서 스위치(K0)가 존재하는 것을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템.
  2. 제 1항에 있어서
    DC 감속 모터(1) 회전축에 존재하는 회전판(7)이 편심 휠 구조임을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템.
  3. 제 2항에 있어서,
    회전판(7)의 측벽에는 환형 그루브가 존재하고, 구동선(10)은 회전판(7)의 환형 그루브 속에 연결되며, 하우징(6)의 케이블 구멍(9)은 회전판(7)의 환형 그루브 위치와 대응하는 것을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템.
  4. 제 3항에 있어서,
    엑셀러레이터에 대한 엑셀러레이터 오조작의 최소 작용력은 엑셀러레이터 오조작의 오조작 임계값이고,
    센서 스위치(K0)의 두 접점이 접촉 전도되면, 센서 스위치(K0)의 탄성 유닛 탄력이 스위치 임계값이며,
    센서 스위치(K0)가 설치된 위치는 스위치 임계값이 오조작 임계값을 표시할 수 있도록 하는 것으로, 센서 스위치(K0)가 설치된 위치가 스위치 임계값을 오조작 임계값과 서로 대응시키고,
    센서 스위치(K0)는 그 중의 탄성 유닛이 스위치 임계값의 압력을 받아 변형되면, 스위치의 두 전도성 접촉 부품을 접촉시키고, 전도성 연결을 야기시키는 스위치인 것을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템.
  5. 제 4항에 있어서,
    센서 스위치(K0)가 스프링식 센서 스위치(K0) 또는 디스크식 센서 스위치(K0)이고,
    스프링식 센서 스위치(K0)는 슬라이딩 실린더, 중공식 코일 스프링, 십자형 피스톤 및 두 전도성 접촉 부품을 포함하고,
    중공식 코일 스프링은 슬라이딩 실린더 내에 존재하고, 중공식 코일 스프링의 양단은 각각 슬라이딩 실린더의 바닥 부분과 십자형 피스톤의 피스톤 디스크에 접촉되며,
    십자형 피스톤의 피스톤 디스크는 슬라이딩 실린더 내의 상부에 존재하고, 십자형 피스톤 기둥의 일단은 보어 구멍이 있는 슬라이딩 실린더 상단 커버 구멍으로 나오고, 그 기둥이 나오는 단의 상단에는 포스 블록이 존재하고, 십자형 피스톤 기둥의 또 다른 일단은 중공식 코일 스프링의 내에 존재하며, 그 기둥의 스프링 내에 존재하는 말단에는 전도성 접촉 부품이 존재하고,
    슬라이딩 실린더 바닥 부분의 중공식 코일 스프링 내에는 전도성 접촉 부품이 고정되어 있고,
    기둥 말단의 전도성 접촉 부품과 슬라이딩 실린더 바닥 부분의 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 존재하면서 위치가 대응되고,
    디스크식 센서 스위치(K0) 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스 및 두 전도성 접촉 부품을 포함하고,
    탄성 오목 블록의 오목면은 무탄성 베이스 방향으로 상호 고정 연결되고, 탄성 오목 블록과 무탄성 베이스의 빈 속에는 전도성 접촉 부품이 탄성 오목 블록의 표면에 고정되고, 또 하나의 전도성 접촉 부품은 무탄성 베이스의 표면에 고정되며,
    두 전도성 접촉 부품 사이에는 미세한 틈이 존재하면서 위치가 대응되는 것을 특징으로 하는 계전기로 모터의 역회전을 제어하는 자동차 충돌 방지와 엑셀러레이터 오조작 방지 시스템.
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