JP5494174B2 - 制動灯制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、制動装置が作動中であるのを後続車などに表示すべく制動灯を点灯制御するための制動灯制御装置に関するものである。

制動装置は、運転者がブレーキペダルを踏み込み操作するとき、ブレーキ液などの媒体を介し、ディスクブレーキユニットなどのブレーキユニットを作動させることで制動力を発生する。
かかる制動装置の作動による制動中は、これを安全のため後続車などに知らせる必要があり、保安基準ではこれを制動灯の点灯により表示することを義務づけている。

そのため一般的には例えば特許文献1に記載のように、ブレーキペダルの踏み込み操作に連動し、その操作量が、制動力を発生する所定操作量以上になる時に閉じる制動灯スイッチを、電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路中に挿置している。
かかる制動灯制御装置にあっては、ブレーキペダルの踏み込みによる制動中、これに連動する制動灯スイッチが閉じ、電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路を導通状態にして閉成する。これにより制動灯がバッテリにより附勢され、その点灯により制動中であることを後続車などに知らせることができる。

特開２００８−６２７４４号公報

ところで昨今は、車両挙動制御VDC(Vehicle Dynamic Control)や、レーン逸脱防止制御LDP(Lane Departure Prevention)などのため、ブレーキペダルの操作に関わりなく、左右輪自動ブレーキによっても車輪制動力を個々に制御可能な制動制御装置付きの制動装置も用いられることが多くなりつつある。
そして、このような制動装置の場合、制動システムの構成によっては、車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPのためのブレーキ液圧がブレーキペダルの踏み込みストロークを惹起することがある。

上記した従来の制動灯制御装置にあっては、これら車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPのためのブレーキ液圧でブレーキペダルの踏み込みストロークが発生した場合も、制動灯スイッチがこれに連動して閉じ、制動灯がバッテリにより点灯されることになってしまう。

しかし車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPは、車両を減速させるためのものではなく、車両の走行中において車体速度を変えることなく向きを制御するものであるため、後続車などに知らせる必要はない。
それにもかかわらず、これら車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPが行われるときに制動灯が点灯したのでは、制動中でもないのに制動灯が点灯して後続車の運転者を戸惑わせるという問題を生ずる。

この問題解決のためには、車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPを司る制動制御装置の作動による車輪の制動力制御に応答して作動する切り替えスイッチを、電源バッテリおよび制動灯間における電気接続路中に挿置し、
制動制御装置による車両挙動制御VDC中やレーン逸脱防止制御LDP中は、この切り替えスイッチにより電源バッテリおよび制動灯間の電気接続路を開成するようになすことで、ブレーキペダルの上記ストロークにより制動灯スイッチが閉じても制動灯が点灯されることのないよう対策することが考えられる。

ところで上記の切り替えスイッチは、制動制御装置による車両挙動制御VDCやレーン逸脱防止制御LDPに応答して開閉する必要があることから、大抵の場合、電磁式のリレースイッチで構成するのが普通である。
かかる電磁リレー式の切り替えスイッチは、開状態または閉状態のままに固着されて、開閉切り替え不能になる故障を生じやすく、この故障時は上記の対策が役に立たなくなってしまう。

従って、上記対策のために切り替えスイッチを用いる場合、当該切り替えスイッチの開固着故障や閉固着故障の診断が不可欠であり、この故障診断は制動灯スイッチの状態と、切り替えスイッチへの駆動指令とに基づいて行うこととなる。
ところで切り替えスイッチの故障診断を誤診断なく正確に行うためには、制動灯スイッチが制動灯を点灯する反転状態になったのを正確に推定することが必須要件である。

そして、制動灯スイッチの上記反転状態を推定するに当たっては、ブレーキペダルのストローク量を検出するストロークセンサを設け、
これにより検出したブレーキペダルストローク量が、制動灯スイッチを反転状態にする所定ストローク量になった時をもって、制動灯スイッチが制動灯を点灯する反転状態であると推定するのが常識的である。

而してストロークセンサは、直線性の誤差を不可避であり、安価なストロークセンサではこの誤差が大きくて、センサ検出値に基づく制動灯スイッチの上記反転状態の推定精度が低下する。
このため、安価なストロークセンサを用いる場合、制動灯スイッチの反転状態の推定、つまり切り替えスイッチの故障診断が、上記の誤差による影響を受けることのないようにするための不感帯ストローク域を大きくせざるを得ず、
その分だけ、上記の故障診断に使用可能なブレーキペダルストローク量が大きくなり、この故障診断を行い得ないケースが発生する懸念を払拭し切れない。

従って、安価なストロークセンサを用いることができず、高価でも高精度なストロークセンサを用いるしかなく、コスト的に不利になるという問題を生ずる。

また、切り替えスイッチの下流側に制動灯スイッチを配置し、制動灯スイッチの下流側に制動灯および制動制御装置を接続した場合、
制動灯スイッチから制動灯および制動制御装置への電気信号がそれぞれ、切り替えスイッチの動作に同期して絶えず同じ電気信号になることから、これら電気信号を切り替えスイッチの故障診断に用いることができず、制動灯スイッチの動作状態を別途に検出する必要が生じ、この点も別のコストアップ要因となり、コスト的に更に不利になるという問題を生ずる。

本発明は、電気回路構成の工夫により、前記直線性の誤差が大きくて安価なストロークセンサでも、またはストロークセンサが無くても、更に制動灯スイッチの動作状態を検出する必要なしに、電磁リレー式であることが多い前記切り替えスイッチの固着故障を診断し得るようにして、上記コスト上の問題を解消可能にした制動灯制御装置を提案することを目的とする。

この目的のため、本発明の制動灯制御装置は、以下のごとくにこれを構成する。
先ず、本発明の前提となる制動灯制御装置を説明するに、これは、
運転者が操作する制動操作子に応動して制動力を発生するほか、該制動操作子の操作に関わりなく、制動制御手段からの信号によっても制動力を制御可能な制動装置に用いる制動灯制御装置であって、
電源および制動灯間における電気接続路中に、上記制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチと、上記制動制御手段による制動力制御に応答して開閉する切り替えスイッチとを挿置したものである。

本発明は、かかる制動灯制御装置において、先ず、
上記の制動灯スイッチを2接点スイッチにより構成し、これら2接点がそれぞれ上記制動操作子の動作に連動して同じ開閉動作を行うものとする。
そして、かかる制動灯スイッチの2接点のうち、一方の接点は、一端を上記切り替えスイッチ経由で上記電源に接続すると共に、他端を上記制動灯に接続し、
他方の接点は、一端を上記電源に直接接続すると共に、他端を上記制動制御手段に接続する。

更に本発明の制動灯制御装置は、上記切り替えスイッチの開閉指令と、上記制動灯および制動制御手段への電気信号とに基づき、上記切り替えスイッチの故障を診断する故障診断手段を設けた構成に特徴づけられる。

かかる本発明の制動灯制御装置によれば、運転者が制動操作子を操作して行う制動時は、制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチにより制動灯を点灯することができる。

ところで、制動制御手段が制動操作子の操作に関わりなく行う制動力制御時は、これに応答して開閉する切り替えスイッチが、制動灯スイッチの開閉に関係なく制動灯の点灯を禁止する。
このため、上記の制動力制御に連れ動かされて制動操作子が動作し、これに応動して制動灯スイッチが閉じられた場合でも、制動灯は点灯されることがなく、上記制動力制御時に制動灯が無駄に点灯されるのを防止し得る。

ところで上記の制動灯スイッチを、2接点がそれぞれ制動操作子の動作に連動して同じ開閉動作を行う2接点スイッチとし、
かかる制動灯スイッチの2接点のうち、一方の接点は、一端を切り替えスイッチ経由で電源に接続すると共に、他端を制動灯に接続し、
他方の接点は、一端を電源に直接接続すると共に、他端を制動制御手段に接続したため、
切り替えスイッチの開閉指令と、制動灯および制動制御手段への電気信号から判定可能な制動灯スイッチの動作状態とに基づき故障診断手段が切り替えスイッチの故障を診断し得る。

従って、制動操作子のストロークを検出しなくても、当該切り替えスイッチの故障診断が可能であるし、
また制動操作子のストロークを検出するストロークセンサのセンサ検出値を故障診断に用いるにしても、これが必須でないことから低精度で安価なストロークセンサを用いることができ、コスト上大いに有利である。

また、上記した本発明の電気回路構成によれば、制動灯スイッチから制動灯および制動制御手段への電気信号がそれぞれ、切り替えスイッチの動作に応じ異なる電気信号となり、これら電気信号から上記の通り制動灯スイッチの動作状態を判定して、切り替えスイッチの故障診断に資することができる。
よって、制動灯スイッチの動作状態を別途検出する必要がなく、この点でのコストアップ要因もなくし得て、コスト的に更に有利になる。

本発明の一実施例になる制動灯制御装置を示す電気回路図である。 図1の電気回路中における制動制御部の機能別ブロック線図である。 図1の電気回路中における制動灯制御部の周辺部を示す機能別ブロック線図である。 図1の電気回路中における制動灯制御部の周辺部を更に詳細に示す電気回路図である。 図4におけるブレーキ操作判定手段が実行するブレーキ操作判定処理に関した制御プログラムのフローチャートである。 図4における故障診断手段の機能別ブロック線図である。 図6の故障診断手段が実行する、第1切り替えスイッチの故障診断処理に関した制御プログラムのフローチャートである。 図7による第1切り替えスイッチの故障診断に関した論理説明図である。 第2切り替えスイッチの故障診断に関した論理説明図で、 (a)は、第2切り替えスイッチのオフ固着故障診断に係わる論理説明図、 (b)は、第2切り替えスイッチのオン固着故障診断に係わる論理説明図である。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
＜実施例の構成＞
図１は、本発明の一実施例になる制動灯制御装置を示す電気回路図である。
図1において、1は、バッテリ等の電源で、この電源1に、第１電気接続路2を介して制動灯3を電気的に接続する。

この第1電気接続路2は、本発明における電気接続路を構成し、該第1電気接続路2の途中に、第1制動灯スイッチ（制動灯スイッチ）BNO-SWを介挿する。
この第1制動灯スイッチBNO-SWは、本発明における制動灯スイッチを構成し、常態で開放しているノーマルオープン型のスイッチとし、
運転者が制動に際して踏み込むブレーキペダル（制動操作子）4の踏み込み動作に連動して開状態から閉状態に作動するものとする。
更に詳述すると第１制動灯スイッチBNO-SWは、ブレーキペダル4のストローク量が、制動開始を示す予め決められた所定ストローク以上になる時、当該ストロークに連動して開状態から閉状態に作動し、第１電気接続路2を開成状態から閉成状態に切り替える。

ところで第1制動灯スイッチBNO-SWは2接点S3,S4を有し、これら2接点S3,S4がそれぞれブレーキペダル4の動作に連動して同じ開閉動作を行う2接点スイッチにより構成する。
該第1制動灯スイッチBNO-SWの一方の接点S3が、一端においては第1切り替えスイッチ（切り替えスイッチ）SL1-RLYを介して電源1に接続され、他端においては制動灯3に接続されるよう、第1制動灯スイッチBNO-SWを第1電気接続路2の途中に介挿する。
第1制動灯スイッチBNO-SWの他方の接点S4は、一端を電源1に直接接続し、他端をアースすると共に、その途中に抵抗Rを介挿する。

上記のごとく電源1から第１制動灯スイッチBNO-SWの接点S3に至る第１電気接続路2の部分に介挿した第1切り替えスイッチSL1-RLYは、常態で第1接点S1側に接続されて第１電気接続路2を閉成しているノーマルクローズ型のリレースイッチとする。
このため第１接点S1は、上記第１制動灯スイッチBNO-SWの接点S3に直列接続する。
第1切り替えスイッチSL1-RLYは、そのリレーコイル40の一端を制動灯制御部5に接続し、他端をイグニッションスイッチIGN経由で電源1に接続する。

リレーコイル40への駆動指令（導通指令）は、制動灯制御部5がこれを発するものとし、制動灯制御部5によるリレーコイル40への通電により第1切り替えスイッチSL1-RLYは、第1接点S1側に接続された第1電気接続路2を閉成状態から、第2接点S2側に接続された状態へ切り替わるものとする。
第1切り替えスイッチSL1-RLYは、第2接点S2側に接続された状態へ切り替わるとき、第1電気接続路2を開成して非導通状態となす。
従って、上記リレーコイル40へ駆動指令（導通指令）を出力している状態が、１電気接続路2の遮断指令を供給している状態である。

第1切り替えスイッチSL1-RLYの第2接点S2は、第4電気接続路6を介して第2切り替えスイッチ（別の切り替えスイッチ）SL2-RLYにおけるリレーコイル41の一端に接続し、リレーコイル41の他端をアースする。

イグニッションスイッチIGNを経て電源1に接続した第2電気接続路8に、第2制動灯スイッチ（別の制動灯スイッチ）BNC-SWを介して制動制御部7（制動制御部7と、これにより制御されるVDC,LDP制御ユニットとで制動制御手段を構成する）を接続する。
第2制動灯スイッチBNC-SWは、常態で閉じているノーマルクローズ型のスイッチとし、通常は第2電気接続路8を閉成し、これを通電状態となす。
この第2制動灯スイッチBNC-SWは、第1制動灯スイッチBNO-SWと共に、ブレーキペダル4の踏み込みストロークに連動して作動し、ブレーキペダル4のストローク量が前記の所定ストローク以上になる時、閉状態から開状態に作動して第2電気接続路8を閉成状態から開成状態（非通電状態）に切り替えるものとする。
この第2制動灯スイッチBNC-SWの出力（非通電状態）は、先行車追従制御解除信号となる。

上記第2制動灯スイッチBNC-SWに対し並列となるよう第2電気接続路8に接続して第2切り替えスイッチSL2-RLYを設ける。
この第2切り替えスイッチSL2-RLYは、常態で開いているノーマルオープン型のスイッチとし、上記のごとく第1切り替えスイッチSL1-RLYの第2接点S2に接続されているリレーコイル41に通電することで閉状態に切り替わり、第2制動灯スイッチBNC-SWが開いていても、第2電気接続路8を閉成して通電状態となして、先行車追従制御解除信号の出力を抑制する。

制動灯3は第3電気接続路9によっても電源1に接続し、この第3電気接続路9中に第3切り替えスイッチICC-RLYを介挿挿する。
第3切り替えスイッチICC-RLYは、常態で開いているノーマルオープン型のスイッチとして通常は第3電気接続路9を開成し、イグニッションスイッチIGNを介して電源1に接続したリレーコイル42への駆動指令（通電）によって閉状態（導通状態）に切り替わるものとする。
なおリレーコイル42への駆動指令（通電）は、制動制御部7内におけるAAC制御部７Aからの指令によって発する。

本実施例においては制動制御部7を、図2に示すようにＡＣＣ制御部7Aと、選択制動制御部7Bとで構成する。
ＡＣＣ制御部7Aは、先行車追従制御を行う制御部であり、設定した車間時間内に先行車両が存在しない場合は、設定された車速となるよう制動装置10（図1も参照）およびエンジン制御部11を介して車両の制駆動力制御を行い、設定した車間時間内に先行車が存在する場合は、先行車両に対し設定した車間時間となるよう制動装置10およびエンジン制御部11を介して車両の制駆動力制御を行うものとする。

一方で選択制動制御部7Bは、車両の減速を趣旨とせず、車両の挙動修正を趣旨とする左右輪選択制動制御を行うもので、例えば、車両挙動制御VDC(Vehicle Dynamic Control)や、レーン逸脱防止制御LDP(Lane Departure Prevention)などのため、車両に所定のヨーモーメントを付与することを目的とした制動装置10（図1も参照）による左右輪選択制動制御を行うものとする。

制動装置10は、ブレーキブースタおよびマスタシリンダがブレーキペダル4の作動（踏み込みストローク）に応動して発生させたマスタシリンダ液圧を、各車輪のブレーキ液圧回路により個々に調整してブレーキ液圧となし、これらブレーキ液圧を各輪ホイールシリンダへ供給することで所定の制動作用を行うものである。

制動制御部7は、上記の先行車追従制御や左右輪選択制動制御に際しては、制動装置10のブレーキブースタを操作したり、制動装置10内における液圧制御弁およびポンプの操作により各輪ブレーキ液圧を制御することで、ブレーキペダル4の操作に関わりなく所期の制動作用を惹起させるが、
このとき、ブレーキブースタ操作や、液圧制御弁およびポンプの操作に連動して、ブレーキペダル4が運転者による操作とは関係のない踏み込みストロークを生ずることがある。

かようにブレーキペダル4が運転者による操作とは関係のない踏み込みストロークを生じた場合も、この踏み込みストロークに応動して制動灯が点灯したのでは、
特に車両の制動を趣旨とせず、その挙動制御が目的である車両挙動制御VDC時やレーン逸脱防止制御LDP時に、減速しないのに制動灯が点灯して後続車の運転者を戸惑わせる。

この問題解決のため本実施例においては、制動灯制御装置を図1につき上述したごとくに構成すると共に、図2に示すように、ＡＣＣ制御部7Aからの先行車追従制御要求（AAC要求）信号、および選択制動制御部7Bからのヨーモーメント制御要求信号をそれぞれ、制動灯制御部5に向け出力するようになす。

制動灯制御部5を中心とした、その周辺における制御系をブロック線図で示すと、図3のごとくに表される。
ＢＰ動作検出装置12は、ブレーキペダル4の動作を検出する装置であり、これにより検出したブレーキペダル4の動作を制動灯制御部5に出力する。
ここでＢＰ動作検出装置12は、ブレーキペダル4のストローク自体を直接検出したり、マスタシリンダ液圧を検出したりすることで、ブレーキペダル4の動作を検出するものとする。

制動灯制御部5は図4に示すように、ブレーキ操作判定手段5Aと、STS-RLY駆動処理部5Bと、故障診断手段5Cとを具備する。
図4における作動状態検出部13は、選択制動制御部7Bによる選択制動制御作動の有無を検出し、検出した選択制動制御作動信号をブレーキ操作判定手段5Aに出力する。
例えば、選択制動制御部7Bから制動装置10に選択制動のための作動信号を出力していることを検知すると、選択制動制御部7Bによる選択制動制御の作動が有ると判定する。

そしてブレーキ操作判定手段5Aは、作動状態検出部13からの選択制動制御作動信号およびＢＰ動作検出装置12からの操作検出信号に基づき、運転者によるブレーキペダル4の操作の有無を検出する。
ブレーキ操作判定手段5Aの処理例を図5に示す。
ブレーキ操作判定手段5Aは、ＢＰ動作検出装置12からのBP操作検出信号があり、且つ作動状態検出部13からの選択制動制御作動信号が無い場合（ステップＳ３００，Ｓ３１０）、運転者によるブレーキペダル4の操作が有ると判定して、BP操作判定信号を出力する（ステップＳ３３０）。

またブレーキ操作判定手段5Aは、BP動作検出装置12からのBP操作検出信号があり、且つ作動状態検出部13からの選択制動制御作動信号がある場合（ステップＳ３００，Ｓ３１０，Ｓ３２０）、BP操作検出信号と選択制動制御作動信号との対応関係が有るか、無いかに応じて運転者によるブレーキペダル4の操作が有るか否かを判定する。
つまり、BP操作検出信号と選択制動制御作動信号との対応関係が所定度合以上である場合、運転者によるブレーキペダル4の操作が有ると判定して、BP操作判定信号を出力し（ステップＳ３３０）、BP操作検出信号と選択制動制御作動信号との対応関係が所定度合未満である場合、運転者によるブレーキペダル4の操作が無いと判定して、操作判定信号を出力しない。

次に、図4のSTS-RLY駆動処理部5Bにおける処理を説明する。
STS-RLY駆動処理部5Bは、図4に示すように、実制動要求判定部5Baと、モーメント制動判定部5Bbと、信号出力処理部5Bcとを具備する。
実制動要求判定部5Baは、前記したブレーキ操作判定手段5Aからの操作判定信号を入力されるか、制動制御部7からのＡＣＣ要求信号を入力されると、実制動信号を信号出力処理部5Bcへ出力する。
ＡＣＣ要求信号は、ＡＣＣ制御部7Aによる追従制御用の制動制御が行われている場合に出力される。

モーメント制動判定部5Bbは、選択制動制御部7Bからヨーモーメント制御要求信号が入力されると、リレー駆動信号を信号出力処理部5Bcへ出力する。
ヨーモーメント制御要求信号は、選択制動制御部7Bによる左右選択制動制御が実施されている場合に出力される。
信号出力処理部5Bcは、ヨーモーメント制動判定部5Bbからリレー駆動信号が入力されると、そのリレー駆動信号を駆動指令として前記第1切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル40に出力する。
但し、実制動要求判定部5Baから実制動信号が入力されると、上記リレー駆動信号の入力があっても、信号出力を停止する。
上記リレー駆動信号は、選択制動制御によって制動制御が行われている場合にのみ出力される。

図4の故障診断手段5Cについて以下に説明する。
この故障診断手段5Cは、第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を行うもので、本発明における故障診断手段および別の故障診断手段を構成し、
図6に示すように、故障診断本体5Caおよび故障コード出力部5Cbを具備する。

故障診断本体5Caは、第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を以下のように遂行する。
先ず第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断につき説明するに、第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断に際し故障診断本体5Caは、所定のサンプリング周期で図７の制御プログラムを繰り返し実行して、その故障診断を以下のごとくに行う。

ステップＳ10においては、第3切り替えスイッチICC-RLYが非駆動状態（OFFの非導通状態）か否かを判定する。
第3切り替えスイッチICC-RLYが駆動状態（ONの導通状態）である場合は、第1切り替えスイッチSL1-RLYの状態に関係なく制動灯3が点灯されるため、第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断が不可能であることから、
この故障診断が行われることのないよう制御をステップＳ20に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードを前回値のままとし、図7の制御から離れる。

ステップＳ10で第3切り替えスイッチICC-RLYが非駆動状態（OFFの非導通状態）であると判定した場合は、制御をステップＳ30以降に進めて第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断を行う。
ステップＳ30においては、制動灯制御部5から第1切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル40へ通電指令が発せられ、第1切り替えスイッチSL1-RLYが駆動されているか否かを判定する。

リレーコイル40への通電指令（駆動指令）が有るということは、リレーコイル40の通電により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S2側に切り替えられる筈であり、それにもかかわらず第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S1側に接続されたままの故障（ON固着故障）を診断可能であることを意味する。
逆にリレーコイル40への通電指令（駆動指令）が無いということは、リレーコイル40の非通電により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S1側に接続されている筈であり、それにもかかわらず第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S2側に切り替えられたままの故障（OFF固着故障）を診断可能であることを意味する。

従って、ステップＳ30でリレーコイル40への通電指令（駆動指令）が有ると判定する場合は、制御をステップＳ40に進めて、第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着故障診断を行い、
ステップＳ30でリレーコイル40への通電指令（駆動指令）が無いと判定する場合は、制御をステップＳ70に進めて、第1切り替えスイッチSL1-RLYのOFF固着故障診断を行う。

第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着故障診断に際しては、先ずステップＳ40において、制動灯駆動信号、つまり図1における制動灯3の附勢電位E3をチェックし、この制動灯駆動信号E3が0であるか否かを判定する。
またステップＳ50およびステップＳ60においては、制動制御部駆動信号、つまり図1における制動制御部7の駆動電位E4をチェックし、この制動制御部駆動信号E4が0であるか否かを判定する。

ステップＳ40で制動灯駆動信号E3が0であると判定し、且つステップＳ50で制動制御部駆動信号E4が0であると判定するときは、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがON固着していなくても当該E3＝0およびE4＝0の状態が発生し得るため、第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着故障診断が不可能であることから、
この故障診断が行われることのないよう制御をステップＳ51に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードを前回値のままとし、図7の制御から離れる。

ステップＳ40で制動灯駆動信号E3が0であると判定し、且つステップＳ50で制動制御部駆動信号E4が0でないと判定するときは、
制動制御部駆動信号E4の存在により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S2側に切り替わっていることが明らかで、第1切り替えスイッチSL1-RLYがON固着していないことから、
制御をステップＳ52に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードをON固着無しのコードにすると共に第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着異常フラグを0とし、図7の制御から離れる。

ステップＳ40で制動灯駆動信号E3が0でないと判定し、且つステップＳ60で制動制御部駆動信号E4が0であると判定するときは、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがON固着していなくても当該E3≠0およびE4＝0の状態が発生し得るため、第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着故障診断が不可能であることから、
この故障診断が行われることのないよう制御をステップＳ61に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードを前回値のままとし、図7の制御から離れる。

ステップＳ40で制動灯駆動信号E3が0でないと判定し、且つステップＳ60で制動制御部駆動信号E4が0でないと判定するときは、
制動制御部駆動信号E3の存在により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S1側に接続されたままであることが明らかで、第1切り替えスイッチSL1-RLYがON固着していることから、
制御をステップＳ62に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードをON固着有りのコードにすると共に第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着異常フラグを1とし、図7の制御から離れる。

ステップＳ30において、制動灯制御部5から第1切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル40へ通電指令が発せられておらず、第1切り替えスイッチSL1-RLYが駆動状態でないと判定する場合、
つまり、リレーコイル40の非通電により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S1側に接続されている筈であって、第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S2側に切り替えられたままの故障（OFF固着故障）を診断可能である場合、
制御をステップＳ70に進めて、以下のごとくに第1切り替えスイッチSL1-RLYのOFF固着故障診断を行う。

先ずステップＳ70においては、制動灯駆動信号、つまり図1における制動灯3の附勢電位E3をチェックし、この制動灯駆動信号E3が0であるか否かを判定する。
またステップＳ80およびステップＳ90においては、制動制御部駆動信号、つまり図1における制動制御部7の駆動電位E4をチェックし、この制動制御部駆動信号E4が0であるか否かを判定する。

ステップＳ70で制動灯駆動信号E3が0であると判定し、且つステップＳ80で制動制御部駆動信号E4が0であると判定するときは、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがOFF固着していなくても当該E3＝0およびE4＝0の状態が発生し得るため、第1切り替えスイッチSL1-RLYのOFF固着故障診断が不可能であることから、
この故障診断が行われることのないよう制御をステップＳ81に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードを前回値のままとし、図7の制御から離れる。

ステップＳ70で制動灯駆動信号E3が0であると判定し、且つステップＳ80で制動制御部駆動信号E4が0でないと判定するときは、
制動制御部駆動信号E4の存在により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S2側に切り替わっていることが明らかで、第1切り替えスイッチSL1-RLYがOFF固着していることから、
制御をステップＳ82に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードをOFF固着有りのコードにすると共に第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着異常フラグを1とし、図7の制御から離れる。

ステップＳ70で制動灯駆動信号E3が0でないと判定し、且つステップＳ90で制動制御部駆動信号E4が0であると判定するときは、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがOFF固着していなくても当該E3≠0およびE4＝0の状態が発生し得るため、第1切り替えスイッチSL1-RLYのON固着故障診断が不可能であることから、
この故障診断が行われることのないよう制御をステップＳ91に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードを前回値のままとし、図7の制御から離れる。

ステップＳ70で制動灯駆動信号E3が0でないと判定し、且つステップＳ90で制動制御部駆動信号E4が0でないと判定するときは、
制動制御部駆動信号E3の存在により第1切り替えスイッチSL1-RLYが接点S1側に接続されたままであることが明らかで、第1切り替えスイッチSL1-RLYがOFF固着していないことから、
制御をステップＳ92に進め、ここで図6の故障コード出力部5Cbからの第1切り替えスイッチSL1-RLYに関した故障コードをOFF固着無しのコードにすると共に第1切り替えスイッチSL1-RLYのOFF固着異常フラグを0とし、図7の制御から離れる。

以上が、図4,6の故障診断手段5C（故障診断本体5Ca）による第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断であり、その故障診断論理表は図8に示すごときものとなる。
図4,6の故障診断手段5Cは更に、上記した第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断結果が異常なしである場合に、図9(a),(b)の故障診断論理表に基づき以下のごとくに第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断をも行う。

図9(a)は、第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41への通電によっても閉状態に切り替わらず、開状態のままにされたOFF固着故障を診断するための論理表であり、
図9(b)は、第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41の非通電によっても開状態に戻り得ず、閉状態のままにされたON固着故障を診断するための論理表である。

第2切り替えスイッチSL2-RLYのOFF固着を診断するに際し故障診断手段5Cは、図9(a)に示すように、第3切り替えスイッチICC-RLYが非駆動状態（OFFの非導通状態）であり、且つ第1切り替えスイッチSL1-RLYが駆動状態（リレーコイル40が通電状態）である場合、
本来なら第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41の通電により閉状態にされ、制動制御部7への電位である制動制御信号E5を高電位（Hi）にしている筈であることから、
この制動制御信号E5が低電位（Lo）である状態をもって、第2切り替えスイッチSL2-RLYがOFF固着の故障状態であると診断し、図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードをOFF固着有りのコードにすると共に、第2切り替えスイッチSL2-RLYに関したオフ固着異常フラグを1にする。

それ以外、つまり第3切り替えスイッチICC-RLYが駆動状態（ONの導通状態）である場合や、第1切り替えスイッチSL1-RLYが非駆動状態（リレーコイル40が非通電状態）である場合は、
制動制御信号E5が高電位（Hi）であったり、低電位（Lo）であったりする状態が存在し、第2切り替えスイッチSL2-RLYのOFF固着を診断し得ないことから、図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードを前回値のままにすると共に、第2切り替えスイッチSL2-RLYに関したオフ固着異常フラグも前回値のままにする。

第2切り替えスイッチSL2-RLYのON固着を診断するに際し故障診断手段5Cは、図9(b)に示すように、第3切り替えスイッチICC-RLYが非駆動状態（OFFの非導通状態）であり、且つ前記した制動灯駆動信号E3が1である（第2制動灯スイッチBNC-SWが開状態である）場合、
本来なら第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41の非通電により開状態にされ、制動制御部7への電位である制動制御信号E5を低電位（Lo）にしている筈であることから、
この制動制御信号E5が低電位（Hi）である状態をもって、第2切り替えスイッチSL2-RLYがON固着の故障状態であると診断し、図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードをON固着有りのコードにすると共に、第2切り替えスイッチSL2-RLYに関したオン固着異常フラグを1にする。

それ以外、つまり第3切り替えスイッチICC-RLYが駆動状態（ONの導通状態）である場合や、制動灯駆動信号E3が0である（第2制動灯スイッチBNC-SWが閉状態である）場合は、
制動制御信号E5が高電位（Hi）であったり、低電位（Lo）であったりする状態が存在し、第2切り替えスイッチSL2-RLYのON固着を診断し得ないことから、図6の故障コード出力部5Cbからの故障コードを前回値のままにすると共に、第2切り替えスイッチSL2-RLYに関したオン固着異常フラグも前回値のままにする。

＜実施例の作用＞
「制動制御部7が作動していない場合」
運転者がブレーキペダル4を踏み込むと、第１制動灯スイッチBNO-SWが作動して当該第１制動灯スイッチBNO-SWはＯＮとなる。
これにより第１電気接続路2が閉成されて、電源１に対し制動灯3が通電状態となり、当該制動灯３が点灯して後続車の運転者に車両の減速を知らせることができる。
上記第１制動灯スイッチBNO-SWのＯＮ作動に連動して、第2制動灯スイッチBNC-SWも作動され、当該第2制動灯スイッチBNC-SWがOFFとなる。

このとき制動制御部７には、第１制動灯スイッチBNO-SWからブレーキペダル4の作動情報（スイッチON出力）が入力されると共に、第2制動灯スイッチBNC-SWから先行車追従制御解除情報（スイッチOFF出力）が入力される。
これらの入力によって、少なくともＡＣＣ制御部7Aによる先行車追従制御のための制動制御が停止される。
また、第１制動灯スイッチBNO-SWからのブレーキペダル作動情報（スイッチON出力）および第2制動灯スイッチBNC-SWからの先行車追従制御解除情報（スイッチOFF出力）が冗長化されていることにより信号の信頼性を高めることができる。

「先行車追従制御など減速を趣旨として制動制御部7が作動している場合」
この場合、AAC制御部7Aが第3切り替えスイッチICC-RLYのリレーコイル42に駆動電流を供給し、第3切り替えスイッチICC-RLYをONとなす。
これにより第3電気接続路9が閉成され、この第3電気接続路9が第１電気接続路2に対し並列接続されていることから、制動灯3は、第１制動灯スイッチBNO-SWの状態に関係なく、従ってブレーキペダル4の作動の有無に関係なく点灯され、後続車の運転者に減速を知らせることができる。

なお、第3電気接続路9は図1に示すごとく制動灯制御部5にも接続されており、上記第3切り替えスイッチICC-RLYのONにより制動灯3が点灯されたのを制動灯制御部5がモニタ可能である。
制動灯制御部5は当該モニタにより、第3切り替えスイッチICC-RLYのONにより制動灯3が点灯されたのを認知するとき、前記した第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を行わないようにする。

「制動制御部7が左右選択制動制御（VDC,LDPなど）を行っている場合」
制動灯制御部5内におけるSTS-RLYリレースイッチは、下記３つの条件を全て満足するとき、第1切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル40に対し駆動電流を供給する。
条件：
(1)運転者によるブレーキペダル4の操作が操作されていない。
(2)先行車追従制御などの車両の減速を目的とする制動制御が行われていない。
(3)車両挙動制御(VDC)や車線逸脱防止制御(LDP)などのための左右選択制動制御が行われている。

そして、第1切り替えスイッチSL1-RLYのリレーコイル40に対し駆動電流を供給すると、第1切り替えスイッチSL1-RLYは、第1接点S1側から第2接点S2側に切り替わり、第１電気接続路2による制動灯3への通電が遮断される。
従って、運転者によりブレーキペダル4が操作されていないのに、第１制動灯スイッチBNO-SWが制動制御部7による制動制御に応動して接続状態に切り替わることがあっても、制動灯3の点灯を防止することができる。
但し、制動制御部7内におけるAAC制御部7Aが、先行車追従制御などの減速を目的とする制動制御を行っている場合は、第3切り替えスイッチICC-RLYが前記した通りにONとなって制動灯3を点灯し、車両の減速を後続車の運転者に知らせることができる。

この結果、左右選択制動制御のために例えばブレーキブースタが作動し、ブレーキペダル4がブレーキブースタに連動して作動（ストローク）したことで、第１制動灯スイッチBNO-SWがONすることがあっても、制動灯3が減速時でもないのに点灯してしまう不都合を回避することができる。
また、上述のように第1切り替えスイッチSL1-RLYが、第1接点S1側から第2接点S2側に切り替わるとき、第2切り替えスイッチSL2-RLYのリレーコイル41が通電状態となって、第2切り替えスイッチSL2-RLYがONされるため、
第2制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル4のストローク）に関係なく、先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が制動制御部７に出力されることを防止することができる。

このような機能が得られない場合、運転者がブレーキペダル4を操作していないのに、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御に連動してブレーキペダル4がストロークし、これに応動して第2制動灯スイッチBNC-SWがOFFになった時、第2制動灯スイッチBNC-SWから制動制御部7へ先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信されて、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御が停止され、この先行車追従制御を遂行不能になる。

しかし本実施例では上記のごとく、第2制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル4のストローク）に関係なく、第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41の通電によりONされるため、
制動制御部7へ先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信されることがなくなり、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御を継続的に遂行可能である。

「切り替えスイッチSL1-RLYおよびSL2-RLYの故障診断」
制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御に伴って第3切り替えスイッチICC-RLYがON（駆動状態）となり、前記したごとく強制的に制動灯3が点灯されている状態では、
第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの状態に関係なく制動灯3が点灯され、これら第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断が不可能であるため、この故障診断を行わない。

第3切り替えスイッチICC-RLYがOFF（非駆動状態）の時に行う第1切り替えスイッチSL1-RLYおよび第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断に際しては、
図7〜9につき前述したごとく、第1切り替えスイッチSL1-RLY（リレーコイル40）の駆動、非駆動と、制動灯駆動信号E3の有無と、制動制御部駆動信号E4の有無と、制動制御部7への制動制御信号E5の有無とによって、当該切り替えスイッチSL1-RLYおよびSL2-RLYの故障診断を行う。

つまり、図8の論理表から明らかな通り、第1切り替えスイッチSL1-RLY（リレーコイル40）が非駆動状態であり、且つ制動灯駆動信号E3が発生しない非ブレーキ操作状態であり、且つ、制動制御部駆動信号E4が発生している制動制御（VDC,LDP）中であるとき、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがOFF固着の故障を生じているとの故障診断を行う。

また同じ図8の論理表から明らかな通り、第1切り替えスイッチSL1-RLY（リレーコイル40）が駆動状態であり、且つ制動灯駆動信号E3が発生しているブレーキ操作状態であり、且つ、制動制御部駆動信号E4が発生している制動制御（VDC,LDP）中であるとき、
第1切り替えスイッチSL1-RLYがON固着の故障を生じているとの故障診断を行う。

一方で第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断に際しては、図9(a)から明らかな通り、第1切り替えスイッチSL1-RLY（リレーコイル40）が駆動状態であり、且つ制動制御部7への制動制御信号E5が存在しないとき、
第2切り替えスイッチSL2-RLYがOFF固着の故障を生じているとの故障診断を行い、
また図9(b)から明らかな通り、制動灯駆動信号E3が発生しているブレーキ操作状態であり、且つ、制動制御部7への制動制御信号E5が発生しているとき、
第2切り替えスイッチSL2-RLYがON固着の故障を生じているとの故障診断を行う。

＜実施例の効果＞
前記した本実施例の制動灯制御装置によれば、運転者がブレーキペダル4を操作して行う制動時は、このブレーキ操作に連動して閉じる第1制動灯スイッチBNO-SWの閉により制動灯3を点灯させる。
ところで、上記のブレーキ操作に関わりなく制動制御部7が行う制動力制御時は、これに応答して駆動される第1切り替えスイッチSL1-RLYが、第1制動灯スイッチBNO-SWの閉に関係なく制動灯3の点灯を禁止する。

従って、上記の通りブレーキ操作に関わりなく制動制御部7が行う制動力制御に連れ動かされてブレーキペダル4が動作し、これに応動して第1制動灯スイッチBNO-SWが閉じられた場合でも、制動灯3は点灯されることがなく、制動制御部7が行う制動力制御時に制動灯3が無駄に点灯されるのを防止することができる。

ところで本実施例においては、上記の第1制動灯スイッチBNO-SWを、2接点S3,S4がそれぞれブレーキペダル4に連動して同じ開閉動作を行う2接点スイッチとし、
かかる第1制動灯スイッチBNO-SWの2接点S3,S4のうち、一方の接点S3は、一端を第1切り替えスイッチSL1-RLYを経由して電源1に接続すると共に、他端を制動灯3に接続し、
他方の接点S4は、一端を電源1に直接接続すると共に、他端を制動制御手段（制動制御部7により制御されるVDC,LDP制御ユニット）に接続したため、
第1切り替えスイッチSL1-RLYの開閉（駆動）指令と、制動灯3および制動制御手段（制動制御部7により制御されるVDC,LDP制御ユニット）への電気信号E3,E4から判定可能な第1制動灯スイッチBNO-SWの動作状態とに基づき故障診断手段5C（故障診断本体5Ca）が第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障を診断し得る。

従って、ブレーキペダル4のストロークを検出しなくても、当該第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断が可能であるし、
またブレーキペダル4のストロークを検出するストロークセンサのセンサ検出値を故障診断に用いるにしても、これが必須でないことから低精度で安価なストロークセンサを用いることができ、コスト上大いに有利である。

また、上記した本実施例の電気回路構成によれば、第1制動灯スイッチBNO-SWから制動灯3および制動制御手段（制動制御部7により制御されるVDC,LDP制御ユニット）への電気信号E3,E4がそれぞれ、第1切り替えスイッチSL1-RLYの動作に応じ異なる電気信号となり、これら電気信号から前記の通り第1制動灯スイッチBNO-SWの動作状態を判定して、第1切り替えスイッチSL1-RLYの故障診断に資することができる。
よって、第1制動灯スイッチBNO-SWの動作状態を別途検出する必要がなく、この点でのコストアップ要因もなくし得て、コスト的に更に有利になる。

本実施例においては更に、ブレーキペダル4の動作に連動するが、第1制動灯スイッチBNO-SWの2接点S3,S4とは逆の開閉動作を行う別の第2制動灯スイッチBNC-SWを介して制動制御手段（制動制御部7およびVDC,LDP制御ユニット）を電源1に接続し、
第1切り替えスイッチSL1-RLYの開（接点S1から接点S2への接続切り替え）に応動して閉じられる別の第2切り替えスイッチSL2-RLYを第2制動灯スイッチBNC-SWに対し並列接続して設けたため、以下の作用効果を奏し得る。

つまり、上述のように第1切り替えスイッチSL1-RLYが、第1接点S1側から第2接点S2側に切り替わるとき、第2切り替えスイッチSL2-RLYのリレーコイル41が通電状態となって、第2切り替えスイッチSL2-RLYがONされるため、
第2制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル4のストローク）に関係なく、先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が制動制御部７に出力されることを防止することができる。

このような機能がない場合、運転者がブレーキペダル4を操作していないのに、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御に連動してブレーキペダル4がストロークし、これに応動して第2制動灯スイッチBNC-SWがOFFになった時、第2制動灯スイッチBNC-SWから制動制御部7へ先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信されて、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御が停止され、この先行車追従制御を遂行不能になるという問題を生ずる。

しかし本実施例では上記のごとく、第2制動灯スイッチBNC-SWの作動状態（ブレーキペダル4のストローク）に関係なく、第2切り替えスイッチSL2-RLYがリレーコイル41の通電によりONされるため、
制動制御部7へ先行車追従制御解除信号（BNC-SWのOFF信号）が送信されることがなくなり、制動制御部7（ACC制御部7A）による先行車追従制御を継続的に遂行可能であって上記の問題を解消することができる。

かかる作用効果のために設けた第2切り替えスイッチSL2-RLYについても、本実施例によれば、図9(a),(b)につき前述した通り、第1切り替えスイッチSL1-RLYの開閉（駆動）指令と、制動灯3および制動制御手段（制動制御部7）への電気信号E3,E5とに基づき、当該第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断を行うことができる。
従って、第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断に際しても、ブレーキペダル4のストロークを検出することなく、当該第2切り替えスイッチSL2-RLYの故障診断が可能であり、コスト上大いに有利である。

1 電源
2 第１電気接続路
3 制動灯
4 ブレーキペダル（制動操作子）
5 制動灯制御部
5A ブレーキ操作判定手段
5B STS-RLY駆動処理部
5Ba 実制動要求判定部
5Bb モーメント制動判定部
5Bc 信号出力処理部
5C 故障診断手段
5Ca 故障診断本体
5Cb 故障コード出力部
7 制動制御部
7A ACＣ制御部
7B 選択制動制御部
8 第2電気接続路
9 第3電気接続路
10 制動装置
11 エンジン制御部
12 ＢＰ動作検出装置
13 作動状態検出部
BNC-SW 第１制動灯スイッチ（制動灯スイッチ）
BNO-SW 第2制動灯スイッチ（別の制動灯スイッチ）
SL1-RLY 第１切り替えスイッチ（切り替えスイッチ）
SL2-RLY 第2切り替えスイッチ（別の切り替えスイッチ）
ICC-RLY 第3切り替えスイッチ

Claims (5)

1. 運転者が操作する制動操作子に応動して制動力を発生するほか、該制動操作子の操作に関わりなく、制動制御手段からの信号によっても制動力を制御可能な制動装置に用いる制動灯制御装置であって、
   電源および制動灯間における電気接続路中に、前記制動操作子の動作に連動して開閉する制動灯スイッチと、前記制動制御手段による制動力制御に応答して開閉する切り替えスイッチとを挿置した制動灯制御装置において、
   前記制動灯スイッチを、2接点がそれぞれ前記制動操作子の動作に連動して同じ開閉動作を行う2接点スイッチにより構成し、
   該制動灯スイッチの一方の接点は、一端を前記切り替えスイッチ経由で前記電源に接続すると共に、他端を前記制動灯に接続し、
   前記制動灯スイッチの他方の接点は、一端を前記電源に直接接続すると共に、他端を前記制動制御手段に接続し、
   前記切り替えスイッチの開閉指令と、前記制動灯および制動制御手段への電気信号とに基づき、前記切り替えスイッチの故障を診断する故障診断手段を設けて成ることを特徴とする制動灯制御装置。
2. 請求項1に記載の制動灯制御装置において、
   前記故障診断手段は、前記切り替えスイッチの故障診断に際し用いる前記制動灯および制動制御手段への電気信号として、前記制動灯スイッチの2接点と、前記制動灯および制動制御手段との間における電位レベルを用いるものであることを特徴とする制動灯制御装置。
3. 請求項1または2に記載の制動灯制御装置において、
   前記制動操作子の動作に連動するが、前記制動灯スイッチの2接点とは逆の開閉動作を行う別の制動灯スイッチを介して前記制動制御手段を前記電源に接続し、
   前記切り替えスイッチの開に応動して閉じられる別の切り替えスイッチを前記別の制動灯スイッチに対し並列接続して設けたことを特徴とする制動灯制御装置。
4. 請求項3に記載の制動灯制御装置において、
   前記切り替えスイッチの開閉指令と、前記別の制動灯スイッチから前記制動制御手段への電気信号とに基づいて、前記別の切り替えスイッチの故障を診断する別の故障診断手段を設けて成ることを特徴とする制動灯制御装置。
5. 請求項4に記載の制動灯制御装置において、
   前記別の故障診断手段は、前記別の切り替えスイッチの故障診断に際し用いる前記別の制動灯スイッチから前記制動制御手段への電気信号として、これら別の制動灯スイッチと制動制御手段との間における電位レベルを用いるものであることを特徴とする制動灯制御装置。