JPH11255081A - 制動力保持装置 - Google Patents
制動力保持装置Info
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- JPH11255081A JPH11255081A JP5656898A JP5656898A JPH11255081A JP H11255081 A JPH11255081 A JP H11255081A JP 5656898 A JP5656898 A JP 5656898A JP 5656898 A JP5656898 A JP 5656898A JP H11255081 A JPH11255081 A JP H11255081A
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- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】車両がブレーキ作動によって停止した後、ブレ
ーキ操作部材を操作してブレーキ操作部材を開放しても
車両が移動することを禁止する制動力保持装置を提供す
る。 【解決手段】ブレーキ操作部材の操作によって発生した
液圧を電気信号に変え、電気的にブレーキを作動させる
ことができるブレーキ圧制御装置を備えた車両におい
て、前記ブレーキ圧制御装置内に制動力保持スイッチ１
２を設け、ブレーキ作動による車両停止中に前記制動力
保持スイッチ１２を操作することにより自動的に制動力
を保持し、クリープ現象による車両の走行を禁止すべく
構成したことを特徴とする制動力保持装置。
ーキ操作部材を操作してブレーキ操作部材を開放しても
車両が移動することを禁止する制動力保持装置を提供す
る。 【解決手段】ブレーキ操作部材の操作によって発生した
液圧を電気信号に変え、電気的にブレーキを作動させる
ことができるブレーキ圧制御装置を備えた車両におい
て、前記ブレーキ圧制御装置内に制動力保持スイッチ１
２を設け、ブレーキ作動による車両停止中に前記制動力
保持スイッチ１２を操作することにより自動的に制動力
を保持し、クリープ現象による車両の走行を禁止すべく
構成したことを特徴とする制動力保持装置。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えばオートマチ
ック車（ＡＴ車）の制動力保持装置に関するものであ
り、更に詳細には、電気制御ブレーキシステム（いわゆ
るブレーキバイワイヤー）を備えたオートマチック車
（ＡＴ車）において、ブレーキ操作部材を操作して車両
が停止した後、制動力保持スイッチを操作することによ
りブレーキ操作部材を開放しても所定のブレーキ圧を保
持しＡＴ車のクリープ現象による車両の走行を禁止でき
る制動力保持装置に関するものである。
ック車（ＡＴ車）の制動力保持装置に関するものであ
り、更に詳細には、電気制御ブレーキシステム（いわゆ
るブレーキバイワイヤー）を備えたオートマチック車
（ＡＴ車）において、ブレーキ操作部材を操作して車両
が停止した後、制動力保持スイッチを操作することによ
りブレーキ操作部材を開放しても所定のブレーキ圧を保
持しＡＴ車のクリープ現象による車両の走行を禁止でき
る制動力保持装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両の電子制御化に対応して電気
制御ブレーキシステム（ブレーキバイワイヤー）の開発
が積極的に行われており、こうした電気制御ブレーキの
一例として、特開平７−３１７９４１号公報に記載され
たものがある。この電気制御ブレーキは、ブレーキペダ
ルを踏むと、ブレーキセンサからの信号を受けて切換弁
が励磁され、マスターシリンダと車輪ブレーキとが遮断
され、サーボバルブの出力ポートと車輪ブレーキとが連
通され、つづいてブレーキセンサからの出力信号に応じ
た電気量でサーボバルブのリニアソレノイドが付勢さ
れ、油圧供給源からの油圧をサーボバルブを介して車輪
ブレーキに供給しブレーキを作動させることができるよ
うになっている。
制御ブレーキシステム（ブレーキバイワイヤー）の開発
が積極的に行われており、こうした電気制御ブレーキの
一例として、特開平７−３１７９４１号公報に記載され
たものがある。この電気制御ブレーキは、ブレーキペダ
ルを踏むと、ブレーキセンサからの信号を受けて切換弁
が励磁され、マスターシリンダと車輪ブレーキとが遮断
され、サーボバルブの出力ポートと車輪ブレーキとが連
通され、つづいてブレーキセンサからの出力信号に応じ
た電気量でサーボバルブのリニアソレノイドが付勢さ
れ、油圧供給源からの油圧をサーボバルブを介して車輪
ブレーキに供給しブレーキを作動させることができるよ
うになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な電気制御ブレーキシステムをＡＴ車に装備した場合、
ブレーキ作動によって車両が停止したあとでクリープ現
象による走行を禁止するためには、ブレーキペダル（ブ
レーキ操作部材）を踏み続ける（操作し続ける）必要が
あり、運転者にとって負担であった。一方、従来から液
圧ブレーキ系を備えたＡＴ車において、車両停止時にお
いてクリープ現象によって車両が走行することを禁止す
る制動力保持装置を備えた車両も公知となっている（実
開平５−６５７２６号公報参照）。このため、電気制御
ブレーキシステムを備えたＡＴ車において停車中のクリ
ープ現象を禁止するためには、例えば上記実開平５−６
５７２６号公報に記載されているような液圧ブレーキ系
の制動力保持装置を採用することにより、電気制御ブレ
ーキシステムを備えたＡＴ車においても、ブレーキ作動
によって車両が停止したあと制動力保持装置によってク
リープ現象による走行を禁止することが可能である。し
かし、上記のような制動力保持装置を採用する場合、あ
らたにそのための電磁弁が必要となりコストアップにな
る等の問題がある。
な電気制御ブレーキシステムをＡＴ車に装備した場合、
ブレーキ作動によって車両が停止したあとでクリープ現
象による走行を禁止するためには、ブレーキペダル（ブ
レーキ操作部材）を踏み続ける（操作し続ける）必要が
あり、運転者にとって負担であった。一方、従来から液
圧ブレーキ系を備えたＡＴ車において、車両停止時にお
いてクリープ現象によって車両が走行することを禁止す
る制動力保持装置を備えた車両も公知となっている（実
開平５−６５７２６号公報参照）。このため、電気制御
ブレーキシステムを備えたＡＴ車において停車中のクリ
ープ現象を禁止するためには、例えば上記実開平５−６
５７２６号公報に記載されているような液圧ブレーキ系
の制動力保持装置を採用することにより、電気制御ブレ
ーキシステムを備えたＡＴ車においても、ブレーキ作動
によって車両が停止したあと制動力保持装置によってク
リープ現象による走行を禁止することが可能である。し
かし、上記のような制動力保持装置を採用する場合、あ
らたにそのための電磁弁が必要となりコストアップにな
る等の問題がある。
【０００４】そこで、本発明は、上記のような電気制御
ブレーキシステムを備えたＡＴ車において、車両停止時
のクリープ現象による走行を禁止することができる安価
な制動力保持装置を提供することにより、上記問題点を
解決することを目的とする。本発明は、ブレーキぺダル
等のブレーキ操作部材を操作して車両を停止させた状態
において、制動力保持スイッチを操作すると、自動的に
そのときのブレーキ圧が保持され、クリープ現象による
車両の走行を禁止することができ、また、運転者が発進
操作（アクセルペダルやクラッチペダルの操作）を行う
とと、自動的に制動力保持装置が解除され、スムーズな
車両の発進ができるものである。
ブレーキシステムを備えたＡＴ車において、車両停止時
のクリープ現象による走行を禁止することができる安価
な制動力保持装置を提供することにより、上記問題点を
解決することを目的とする。本発明は、ブレーキぺダル
等のブレーキ操作部材を操作して車両を停止させた状態
において、制動力保持スイッチを操作すると、自動的に
そのときのブレーキ圧が保持され、クリープ現象による
車両の走行を禁止することができ、また、運転者が発進
操作（アクセルペダルやクラッチペダルの操作）を行う
とと、自動的に制動力保持装置が解除され、スムーズな
車両の発進ができるものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】このため、本発明が採用
した技術解決手段は、ブレーキ操作部材の操作によって
発生した液圧を電気信号に変え、電気的にブレーキを作
動させることができる電気制御ブレーキ装置を備えたオ
ートマチック車両において、前記電気制御ブレーキ装置
内に制動力保持スイッチを設け、ブレーキ作動による車
両停止中に前記制動力保持スイッチを操作することによ
り自動的に制動力を保持し、クリープ現象による車両の
走行を禁止すべく構成したことを特徴とする制動力保持
装置である。
した技術解決手段は、ブレーキ操作部材の操作によって
発生した液圧を電気信号に変え、電気的にブレーキを作
動させることができる電気制御ブレーキ装置を備えたオ
ートマチック車両において、前記電気制御ブレーキ装置
内に制動力保持スイッチを設け、ブレーキ作動による車
両停止中に前記制動力保持スイッチを操作することによ
り自動的に制動力を保持し、クリープ現象による車両の
走行を禁止すべく構成したことを特徴とする制動力保持
装置である。
【０００６】
【実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実施の形
態を説明すると、図１は本発明に係わる制動力保持装置
を備えた電気制御ブレーキシステムの全体構成図であ
る。図１において、１はブレーキ操作部材としてのブレ
ーキぺダル、２はタンデムマスターシリンダ、３はスト
ロークアキュムレータ、４は２位置切換電磁弁、５はホ
イールシリンダ、６はリニアソレノイドバルブ、７は流
体ポンプ、８はモータ、９はアキュムレータであり、こ
れらは実線で示す流路でそれぞれ接続されている。
態を説明すると、図１は本発明に係わる制動力保持装置
を備えた電気制御ブレーキシステムの全体構成図であ
る。図１において、１はブレーキ操作部材としてのブレ
ーキぺダル、２はタンデムマスターシリンダ、３はスト
ロークアキュムレータ、４は２位置切換電磁弁、５はホ
イールシリンダ、６はリニアソレノイドバルブ、７は流
体ポンプ、８はモータ、９はアキュムレータであり、こ
れらは実線で示す流路でそれぞれ接続されている。
【０００７】また、１０ａはブレーキぺダルを踏み込ん
だ時にマスターシリンダで発生する流体圧（ブレーキ力
要求圧）を検知する圧力センサ、１０ｂはアキュムレー
タ９からの流体圧を検知する圧力センサ、１１は制動力
保持スイッチ（たとえばステアリングホイールやコンソ
ールに設置した保持スイッチ、ハンドレバー式保持スイ
ッチなど）、１２はセレクトハイ回路、１３は電子制御
装置（制御回路）、１４ａはアクセルぺダル１４を操作
したことを検知する検知スイッチであり、これらは前述
の２位置切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、モ
ータ８とともに図中点線で記載した信号線によって電子
制御装置１３に接続されている。
だ時にマスターシリンダで発生する流体圧（ブレーキ力
要求圧）を検知する圧力センサ、１０ｂはアキュムレー
タ９からの流体圧を検知する圧力センサ、１１は制動力
保持スイッチ（たとえばステアリングホイールやコンソ
ールに設置した保持スイッチ、ハンドレバー式保持スイ
ッチなど）、１２はセレクトハイ回路、１３は電子制御
装置（制御回路）、１４ａはアクセルぺダル１４を操作
したことを検知する検知スイッチであり、これらは前述
の２位置切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、モ
ータ８とともに図中点線で記載した信号線によって電子
制御装置１３に接続されている。
【０００８】ストロークアキュムレータ３は、ブレーキ
ぺダルを踏み込み、圧力センサ１０ａからの信号によっ
て２位置切換電磁弁４がＢ位置に切換わったあとも、ブ
レーキペダルに対して踏み込みストロークを与えるため
の機能を奏するものであり、これによってブレーキペダ
ルの踏み込みフィーリングを従来の油圧式ブレーキペダ
ルの踏み込みフィーリングと遜色の無いものとし、ブレ
ーキぺダル踏み込み時の違和感を無くしている。また２
位置切換電磁弁４は、圧力センサ１０ａからの信号によ
って電子制御装置１３からの指令によりＡ、Ｂの２位置
を切換えることができる公知の弁であり、この弁４は電
子制御装置１３からの指令が無い状態（ブレーキぺダル
を操作していない状態）では図示Ａ位置を取りマスター
シリンダ２とホイールシリンダ５とを連通状態としてい
る。なお、圧力センサ１０ａが圧力を検知すると、Ｉ＝
ｆ（Ｐ）の式にしたがって、液圧に応じた電流が後述す
るハイ・セレクト回路に出力されるようになっている。
リニアソレノイドバルブ６は、電子制御装置１３からの
指令に応じて同バルブ６内の流路を開閉し、アキュムレ
ータ９からの流体圧を所定の圧力に制御して出力できる
バルブであり、これも公知のものを使用している。
ぺダルを踏み込み、圧力センサ１０ａからの信号によっ
て２位置切換電磁弁４がＢ位置に切換わったあとも、ブ
レーキペダルに対して踏み込みストロークを与えるため
の機能を奏するものであり、これによってブレーキペダ
ルの踏み込みフィーリングを従来の油圧式ブレーキペダ
ルの踏み込みフィーリングと遜色の無いものとし、ブレ
ーキぺダル踏み込み時の違和感を無くしている。また２
位置切換電磁弁４は、圧力センサ１０ａからの信号によ
って電子制御装置１３からの指令によりＡ、Ｂの２位置
を切換えることができる公知の弁であり、この弁４は電
子制御装置１３からの指令が無い状態（ブレーキぺダル
を操作していない状態）では図示Ａ位置を取りマスター
シリンダ２とホイールシリンダ５とを連通状態としてい
る。なお、圧力センサ１０ａが圧力を検知すると、Ｉ＝
ｆ（Ｐ）の式にしたがって、液圧に応じた電流が後述す
るハイ・セレクト回路に出力されるようになっている。
リニアソレノイドバルブ６は、電子制御装置１３からの
指令に応じて同バルブ６内の流路を開閉し、アキュムレ
ータ９からの流体圧を所定の圧力に制御して出力できる
バルブであり、これも公知のものを使用している。
【０００９】アキュムレータ９は流体ポンプ７からの圧
力を所定圧に蓄圧しておく機能を有し、アキュムレータ
圧は圧力センサ１０ｂにより常時監視され、圧力が低下
するとモータ８、流体ポンプ７を駆動し、常にアキュム
レータ９には所定の圧力が蓄圧された状態となってい
る。制動力保持スイッチ１１は手動によるブレーキ圧保
持用の自己復帰型スイッチであり、一端このスイッチを
ＯＮにするとＩ＝Ｋの一定電流が流れつづけ電子制御装
置１３から制動力保持の信号が出力され、その時のブレ
ーキ圧（所定のブレーキ圧）を保持することができる。
保持されたブレーキ圧はアクセルペダルを踏み込む等の
発進動作をすることで自動的に解除される。
力を所定圧に蓄圧しておく機能を有し、アキュムレータ
圧は圧力センサ１０ｂにより常時監視され、圧力が低下
するとモータ８、流体ポンプ７を駆動し、常にアキュム
レータ９には所定の圧力が蓄圧された状態となってい
る。制動力保持スイッチ１１は手動によるブレーキ圧保
持用の自己復帰型スイッチであり、一端このスイッチを
ＯＮにするとＩ＝Ｋの一定電流が流れつづけ電子制御装
置１３から制動力保持の信号が出力され、その時のブレ
ーキ圧（所定のブレーキ圧）を保持することができる。
保持されたブレーキ圧はアクセルペダルを踏み込む等の
発進動作をすることで自動的に解除される。
【００１０】ハイ・セレクト回路１２は、圧力センサ１
０ａ側からの電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）と制動力保持スイッチ１
１側からの電流Ｉ＝Ｋとを比較し、高い方の電流Ｉを電
子制御装置１３に出力する機能をもっており、この機能
のために、常に高い方に電流に合ったブレーキ力を得る
ことができるようになりブレーキシステムとしての安全
性を高めることができる。電子制御装置１３は、制動力
保持スイッチ１１、ハイ・セレクト回路１２、圧力セン
サ１０ａ、１０ｂ、アクセルぺダル検知スイッチ１４ａ
からの出力信号に基づいて、後述の態様により、２位置
切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、モータ８等
を駆動制御する。
０ａ側からの電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）と制動力保持スイッチ１
１側からの電流Ｉ＝Ｋとを比較し、高い方の電流Ｉを電
子制御装置１３に出力する機能をもっており、この機能
のために、常に高い方に電流に合ったブレーキ力を得る
ことができるようになりブレーキシステムとしての安全
性を高めることができる。電子制御装置１３は、制動力
保持スイッチ１１、ハイ・セレクト回路１２、圧力セン
サ１０ａ、１０ｂ、アクセルぺダル検知スイッチ１４ａ
からの出力信号に基づいて、後述の態様により、２位置
切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、モータ８等
を駆動制御する。
【００１１】上記のように構成された電気制御ブレーキ
を備えたＡＴ車の制動力保持作動を説明する。運転者が
ブレーキペダルを踏みこむと、マスターシリンダでブレ
ーキ要求力に応じた液圧が発生する。この液圧を圧力セ
ンサ１０ａが検知し、圧力に対応した電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）
をハイセレクト回路を介して電子制御装置１３に入力
し、電子制御装置１３では２位置切換電磁弁４をＢ位置
に切り換えるとともに圧力センサ１０ａが検知した圧力
に応じた出力信号をリニアソレノイドバルブ６に出力す
る。なお、この時には制動力保持スイッチ１１は操作さ
れていないため、スイッチ側からの電流はゼロである。
を備えたＡＴ車の制動力保持作動を説明する。運転者が
ブレーキペダルを踏みこむと、マスターシリンダでブレ
ーキ要求力に応じた液圧が発生する。この液圧を圧力セ
ンサ１０ａが検知し、圧力に対応した電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）
をハイセレクト回路を介して電子制御装置１３に入力
し、電子制御装置１３では２位置切換電磁弁４をＢ位置
に切り換えるとともに圧力センサ１０ａが検知した圧力
に応じた出力信号をリニアソレノイドバルブ６に出力す
る。なお、この時には制動力保持スイッチ１１は操作さ
れていないため、スイッチ側からの電流はゼロである。
【００１２】電子制御装置１３からの出力信号に応じて
リニアソレノイドバルブ６はバルブを開閉し、圧力セン
サ１０ａが検知した圧力に対応した流体圧をアキュムレ
ータ９→リニアソレノイドバルブ６→２位置切換電磁弁
４（Ｂ位置をとっている）を介してホイールシリンダ５
に供給し、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じたブレ
ーキ力を働かせる。ブレーキ作動時において、２位置切
換電磁弁４がＢ位置に切り替わったあと、ストロークア
キュムレータ３は、ブレーキぺダルを踏み込むことによ
って発生するマスターシリンダ圧を吸収し、これによっ
てブレーキペダルの踏み込みフィーリングを従来の油圧
式ブレーキペダルの踏み込みフィーリングに近いもの
し、運転者の違和感を無くすようにしている。ブレーキ
ペダルを開放すると、圧力センサ１０ａからの出力信号
がなくなるため、２位置切換電磁弁４、リニアソレノイ
ドバルブ６が初期位置に復帰し、ホイールシリンダ内の
圧力は２位置切換電磁弁４を介してマスターシリンダ２
に還流されブレーキが開放される。
リニアソレノイドバルブ６はバルブを開閉し、圧力セン
サ１０ａが検知した圧力に対応した流体圧をアキュムレ
ータ９→リニアソレノイドバルブ６→２位置切換電磁弁
４（Ｂ位置をとっている）を介してホイールシリンダ５
に供給し、ブレーキペダル１の踏み込み量に応じたブレ
ーキ力を働かせる。ブレーキ作動時において、２位置切
換電磁弁４がＢ位置に切り替わったあと、ストロークア
キュムレータ３は、ブレーキぺダルを踏み込むことによ
って発生するマスターシリンダ圧を吸収し、これによっ
てブレーキペダルの踏み込みフィーリングを従来の油圧
式ブレーキペダルの踏み込みフィーリングに近いもの
し、運転者の違和感を無くすようにしている。ブレーキ
ペダルを開放すると、圧力センサ１０ａからの出力信号
がなくなるため、２位置切換電磁弁４、リニアソレノイ
ドバルブ６が初期位置に復帰し、ホイールシリンダ内の
圧力は２位置切換電磁弁４を介してマスターシリンダ２
に還流されブレーキが開放される。
【００１３】上述のブレーキ作動状態において、制動力
保持スイッチ１１を操作すると、Ｉ＝Ｋの電流がハイ・
セレクト回路１２に出力され、ハイ・セレクト回路１２
では前述の圧力スイッチ１０ａ側からの電流値Ｉ＝ｆ
（Ｐ）と比較して高い方の電流値を電子制御装置に出力
する。この結果、電子制御装置では高い方の電流値に基
づいて、リニアソレノイドバルブ６を制御し、所定のブ
レーキ圧をホイールシリンダに供給し、制動力保持状態
を得ることができる。なお、ハイ・セレクト回路で高い
方の電流値を選択することは、高い方の電流値に対応し
たブレーキ保持力が得られることになり、安全性が高く
なる。また制動力保持スイッチは自己復帰型スイッチで
あるため、一端スイッチを操作するとスイッチを離した
あとも一定の電流が流れ続けるため、これによって制動
力保持機能を果たすことができる。
保持スイッチ１１を操作すると、Ｉ＝Ｋの電流がハイ・
セレクト回路１２に出力され、ハイ・セレクト回路１２
では前述の圧力スイッチ１０ａ側からの電流値Ｉ＝ｆ
（Ｐ）と比較して高い方の電流値を電子制御装置に出力
する。この結果、電子制御装置では高い方の電流値に基
づいて、リニアソレノイドバルブ６を制御し、所定のブ
レーキ圧をホイールシリンダに供給し、制動力保持状態
を得ることができる。なお、ハイ・セレクト回路で高い
方の電流値を選択することは、高い方の電流値に対応し
たブレーキ保持力が得られることになり、安全性が高く
なる。また制動力保持スイッチは自己復帰型スイッチで
あるため、一端スイッチを操作するとスイッチを離した
あとも一定の電流が流れ続けるため、これによって制動
力保持機能を果たすことができる。
【００１４】上記制動力保持状態の解除は、発進動作
（たとえばアクセルぺダルを踏み込むこと）によってア
クセルペダル検知スイッチ１４ａがＯＮとなり、この出
力信号により電子制御装置からの指令で、２位置切換電
磁弁４およびリニアソレノイドバルブ６が初期位置に復
帰し、ブレーキ圧が開放され、スムースな発進ができ
る。
（たとえばアクセルぺダルを踏み込むこと）によってア
クセルペダル検知スイッチ１４ａがＯＮとなり、この出
力信号により電子制御装置からの指令で、２位置切換電
磁弁４およびリニアソレノイドバルブ６が初期位置に復
帰し、ブレーキ圧が開放され、スムースな発進ができ
る。
【００１５】〔電気制御ブレーキシステムが失陥した
時〕電気制御ブレーキシステムに失陥が発生すると、電
子制御装置１３からの指令によって２位置切換電磁弁４
およびリニアソレノイドバルブ６が作動しなくなるた
め、ブレーキが作動しなくなる。この場合には２位置切
換電磁弁４がＡ位置を取りつづけるため、マスターシリ
ンダ２からの液圧が直接ホイールシリンダ５に供給さ
れ、ブレーキ力を発揮できる。したがって、仮に電気制
御ブレーキシステムに失陥が発生しても確実に制動力を
得ることができ安全性が向上する。
時〕電気制御ブレーキシステムに失陥が発生すると、電
子制御装置１３からの指令によって２位置切換電磁弁４
およびリニアソレノイドバルブ６が作動しなくなるた
め、ブレーキが作動しなくなる。この場合には２位置切
換電磁弁４がＡ位置を取りつづけるため、マスターシリ
ンダ２からの液圧が直接ホイールシリンダ５に供給さ
れ、ブレーキ力を発揮できる。したがって、仮に電気制
御ブレーキシステムに失陥が発生しても確実に制動力を
得ることができ安全性が向上する。
【００１６】次に、本発明の第２実施形態について、図
２を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態
中の制動力保持スイッチ１１に代えて、車輪速度センサ
を採用し、ブレーキ作動によって車両が停止したことを
車輪速度センサが検知し、さらに所定時間経過すると所
定の電流Ｉ＝Ｋを流し、自動的に制動力を保持できるよ
うにしたものである。この形態では、ブレーキ作動後、
車両が停止後所定時間経過すると制動力保持装置が働く
ため、第１実施形態中の制動力保持スイッチ１１を操作
する手間がなくなる。
２を参照して説明する。第２実施形態は、第１実施形態
中の制動力保持スイッチ１１に代えて、車輪速度センサ
を採用し、ブレーキ作動によって車両が停止したことを
車輪速度センサが検知し、さらに所定時間経過すると所
定の電流Ｉ＝Ｋを流し、自動的に制動力を保持できるよ
うにしたものである。この形態では、ブレーキ作動後、
車両が停止後所定時間経過すると制動力保持装置が働く
ため、第１実施形態中の制動力保持スイッチ１１を操作
する手間がなくなる。
【００１７】第２実施形態は、信号処理経路が第１実施
形態と相違しているため、その点について説明する。図
２において、電子制御装置１３は、ハイ・セレクト回路
１２、アクセルスイッチ１４ａ、クラッチスイッチ１５
ａ、２位置切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、
圧力センサ１０ｂ、モータ８と電気的に接続されてお
り、ハイ・セレクト回路１２には圧力センサ１０ａ側か
らの電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）と車輪速度センサ１６側からの信
号による電流Ｉ＝Ｋが入力されるようになっている。運
転者がブレーキペダルを踏み、マスターシリンダでブレ
ーキ要求力に応じた液圧が発生すると圧力センサ１０ａ
で液圧を検知し、第１実施形態と同様の作用でブレーキ
がブレーキが作動する。このブレーキ作動により車両が
停止すると、車輪速度センサ１６が車輪速度ゼロを検出
し、その状態が所定時間続くと、電流Ｉ＝Ｋがハイ・セ
レクト回路１２に入力される。ハイ・セレクト回路１２
では前述の圧力スイッチ１０ａ側からの電流値Ｉ＝ｆ
（Ｐ）と車輪速度センサ１６側からの電流Ｉ＝Ｋを比較
し、高い方の電流値を電子制御装置に出力する。この結
果、電子制御装置では高い方の電流値に基づいて、リニ
アソレノイドバルブ６を制御し、所定のブレーキ圧をホ
イールシリンダに供給し、制動力保持状態を得ることが
できる。
形態と相違しているため、その点について説明する。図
２において、電子制御装置１３は、ハイ・セレクト回路
１２、アクセルスイッチ１４ａ、クラッチスイッチ１５
ａ、２位置切換電磁弁４、リニアソレノイドバルブ６、
圧力センサ１０ｂ、モータ８と電気的に接続されてお
り、ハイ・セレクト回路１２には圧力センサ１０ａ側か
らの電流Ｉ＝ｆ（Ｐ）と車輪速度センサ１６側からの信
号による電流Ｉ＝Ｋが入力されるようになっている。運
転者がブレーキペダルを踏み、マスターシリンダでブレ
ーキ要求力に応じた液圧が発生すると圧力センサ１０ａ
で液圧を検知し、第１実施形態と同様の作用でブレーキ
がブレーキが作動する。このブレーキ作動により車両が
停止すると、車輪速度センサ１６が車輪速度ゼロを検出
し、その状態が所定時間続くと、電流Ｉ＝Ｋがハイ・セ
レクト回路１２に入力される。ハイ・セレクト回路１２
では前述の圧力スイッチ１０ａ側からの電流値Ｉ＝ｆ
（Ｐ）と車輪速度センサ１６側からの電流Ｉ＝Ｋを比較
し、高い方の電流値を電子制御装置に出力する。この結
果、電子制御装置では高い方の電流値に基づいて、リニ
アソレノイドバルブ６を制御し、所定のブレーキ圧をホ
イールシリンダに供給し、制動力保持状態を得ることが
できる。
【００１８】上記制動力保持状態の解除は、発進動作
（たとえばアクセルぺダルを踏み込むこと、クラッチぺ
ダルを踏み込むこと等の動作））によってアクセルペダ
ル検知スイッチ１４ａ、クラッチぺダル検知スイッチ１
５ａがＯＮとなり、この出力信号により電子制御装置か
らの指令で、２位置切換電磁弁４およびリニアソレノイ
ドバルブ６が初期位置に復帰し、ブレーキ圧が開放さ
れ、スムースな発進ができる。 なお、上記それぞれの
実施例中に述べた、制動力保持スイッチと車輪速度セン
サを共に装備し、たとえば選択手段などによりいずれか
一方のモードの制動力保持態様を選択することも可能で
ある。なお、本発明はマニュアルトランスミッションを
備えた車両にも適用可能である。
（たとえばアクセルぺダルを踏み込むこと、クラッチぺ
ダルを踏み込むこと等の動作））によってアクセルペダ
ル検知スイッチ１４ａ、クラッチぺダル検知スイッチ１
５ａがＯＮとなり、この出力信号により電子制御装置か
らの指令で、２位置切換電磁弁４およびリニアソレノイ
ドバルブ６が初期位置に復帰し、ブレーキ圧が開放さ
れ、スムースな発進ができる。 なお、上記それぞれの
実施例中に述べた、制動力保持スイッチと車輪速度セン
サを共に装備し、たとえば選択手段などによりいずれか
一方のモードの制動力保持態様を選択することも可能で
ある。なお、本発明はマニュアルトランスミッションを
備えた車両にも適用可能である。
【００１９】
【発明の効果】以上詳細に述べた如く本発明によれば、
電気制御ブレーキシステムを備えた車両においてブレー
キぺダルを操作してブレーキを作動し車両を停止させた
状態において、制動力保持スイッチを操作すると、自動
的にその時のブレーキ圧が保持され、車両の移動を禁止
することができ、また、運転者が発進操作（アクセルペ
ダルやクラッチペダルの操作）をすると、自動的に制動
力保持装置が解除され、スムーズな車両の発進ができ
る。また、制動力保持スイッチに代えて車輪速度センサ
を設けることにより、車両が停止すると同時に自動的に
制動力を保持することができ、わざわざ制動力保持スイ
ッチを操作する必要がなくなる、という優れた効果を奏
することができる。
電気制御ブレーキシステムを備えた車両においてブレー
キぺダルを操作してブレーキを作動し車両を停止させた
状態において、制動力保持スイッチを操作すると、自動
的にその時のブレーキ圧が保持され、車両の移動を禁止
することができ、また、運転者が発進操作（アクセルペ
ダルやクラッチペダルの操作）をすると、自動的に制動
力保持装置が解除され、スムーズな車両の発進ができ
る。また、制動力保持スイッチに代えて車輪速度センサ
を設けることにより、車両が停止すると同時に自動的に
制動力を保持することができ、わざわざ制動力保持スイ
ッチを操作する必要がなくなる、という優れた効果を奏
することができる。
【図１】本発明の第１実施形態に係わる電気制御ブレー
キシステムの全体構成図である。
キシステムの全体構成図である。
【図２】本発明の第２実施形態に係わる制動力保持のた
めのブロック図である。
めのブロック図である。
１ ブレーキ操作部材 ２ マスターシリンダ ３ ストロークアキュムレータ ４ ２位置切換電磁弁 ５ ホイールシリンダ ６ リニアソレノイドバルブ ７ 流体ポンプ ８ モータ ９ アキュムレータ １０ａ、１０ｂ 圧力センサ １１ 制動力保持スイッチ １２ ハイ・セレクト回路 １３ 電子制御装置 １４ａ アクセルぺダルに設けた検知ス
イッチ １５ａ クラッチぺダルに設けた検知ス
イッチ １６ 車輪速度センサ
イッチ １５ａ クラッチぺダルに設けた検知ス
イッチ １６ 車輪速度センサ
Claims (3)
- 【請求項１】ブレーキ操作部材の操作によって発生した
液圧を電気信号に変え、電気的にブレーキを作動させる
ことができる電気制御ブレーキ装置を備えた車両におい
て、前記電気制御ブレーキ装置内に制動力保持スイッチ
１２を設け、ブレーキ作動による車両停止中に前記制動
力保持スイッチ１２を操作することにより自動的に制動
力を保持し、クリープ現象による車両の走行を禁止すべ
く構成したことを特徴とする制動力保持装置。 - 【請求項２】前記制動力保持スイッチは、自己復帰型ス
イッチであることを特徴とする請求項１に記載の制動力
保持装置。 - 【請求項３】前記制動力保持は、アクセルペダルを操作
することにより自動的に解除されるようにしたことを特
徴とする請求項１または請求項２に記載の制動力保持装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5656898A JPH11255081A (ja) | 1998-03-09 | 1998-03-09 | 制動力保持装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5656898A JPH11255081A (ja) | 1998-03-09 | 1998-03-09 | 制動力保持装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11255081A true JPH11255081A (ja) | 1999-09-21 |
Family
ID=13030756
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5656898A Withdrawn JPH11255081A (ja) | 1998-03-09 | 1998-03-09 | 制動力保持装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11255081A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109835316A (zh) * | 2017-11-27 | 2019-06-04 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种自动驻车功能失效的处理方法、装置及整车控制器 |
-
1998
- 1998-03-09 JP JP5656898A patent/JPH11255081A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN109835316A (zh) * | 2017-11-27 | 2019-06-04 | 上海汽车集团股份有限公司 | 一种自动驻车功能失效的处理方法、装置及整车控制器 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20050510 |