JP6171520B2 - 制動灯制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載されるブレーキランプ等の制動灯の点灯を制御する制動灯制御装置に関する。

車両に搭載される制動灯は、ブレーキペダルが操作されたときに点灯して、車両が制動していることを後続車両に知らせる。即ち、制動灯とバッテリ等の電源とを接続する電気接続路上に、切り替え用リレー回路、及びブレーキ操作に連動して作動するブレーキスイッチを備え、ブレーキペダルが操作された場合に、制動灯に電力が供給されて該制動灯が点灯する。

また、従来より、先行車両追従走行制御（ＡＣＣ制御；Adaptive Cruise Control）や、車両挙動制御（ＶＤＣ制御；Vehicle Dynamic Control）、及びレーン逸脱防止制御（ＬＤＰ制御；Lane Departure Prevention）等の機能を備えた車両が普及しつつあり、このような制御が実行される場合には、ブレーキペダルの操作に関係無く、自動ブレーキ操作によって制動灯が点灯することがある。

ここで、ＡＣＣ制御のように、車両の速度を制御する機能を備えるものであれば、制動操作が生じるので、該ＡＣＣ制御の制動操作に応じて制動灯を点灯させる必要がある。これに対し、ＶＤＣ制御やＬＤＰ制御は、車両の向きを制御することを主眼としているので、車両速度を減速させる制御は行われない。

しかし、ＶＤＣ制御やＬＤＰ制御が実施されているときにおいて、ブレーキ液圧が変動することがあり、このブレーキ液圧の変動がブレーキペダルのストローク動作を招いてしまうことがある。つまり、車両の制動操作が行われていないにも関わらず、ブレーキペダルがストローク動作し、ひいては制動灯が点灯するという問題が生じる。

このような問題を解決するために、例えば、特開２０１０−２６４８２４号公報（特許文献１）に開示されたものが知られている。該特許文献１では、ＶＤＣ制御或いはＬＤＰ制御が行われている際には、切り替えスイッチの動作により、電源と制動灯の間の電気接続路を遮断することが開示されている。

また、昨今において、急減速を伴う制動時に、この状況を後続車両に知らせるために、制動灯を明滅させる制御を行うＥＳＳ機能を備える車両が普及しつつある。ＥＳＳ機能は、ブレーキ操作等により車両に制動が加えられ、減速度が所定値以上となった場合（即ち、車両速度が急激に減速する場合）には、制動灯を明滅させることにより、その旨を後続車両に知らせる。

そして、制動灯制御装置に、上記のＥＳＳ機能を搭載する場合には、できるだけ新たな部品を追加することなく既存の部品のみで対処することが望まれるので、例えば、電源端子とブレーキスイッチとの間に介置された切り替え用リレー回路を周期的にオン、オフ動作させることにより、制動灯を明滅させることが提案されている。

特開２０１０−２６４８２４号公報

しかしながら、上述したように、切り替え用リレー回路を周期的にオン、オフ動作させると、制動灯の電源側端子の電圧が、オン、オフ動作に連動して高レベル、低レベルと、交互に変動することになる。

その際、ＥＳＳ機能により制動灯を明滅させる制御に対して、制動灯のオン、オフ動作を検出する制御部が小刻みなブレーキ操作が行われたものと誤判定してしまい、安定した制動制御ができなくなってしまうという問題が発生する。

本発明は、このような従来の課題を解決するためになされたものであり、その目的とするところは、制動灯が明滅動作する場合においても、小刻みなブレーキ操作が行われたものと誤判定することを防止できる制動灯制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するため、本願発明は、ブレーキペダルの操作に応じてオン、オフが切り替えられる制動灯スイッチと、電源と制動灯スイッチとの間のオン、オフを切り替える切り替えスイッチを備える。更に、制動灯スイッチと、制動灯との間の任意の点を検出点として設定したとき、検出点と制動灯との間、または、制動灯の前記検出点とは反対側となる回路に設けられた明滅用スイッチと、明滅用スイッチを周期的にオン、オフ動作させる制動灯制御部、及び検出点の電圧を検出する制動制御部を備える。更に、制動灯制御部は、明滅用スイッチが周期的にオン、オフ動作した回数をカウントするカウント手段を備え、所定の車両条件下にて、カウント手段にてカウントした回数が予め設定したカウント閾値を超えた場合には、明滅用スイッチを常時オンとし、切り替えスイッチを周期的にオン、オフ動作させる。

本発明に係る制動灯制御装置では、制動灯が明滅動作する場合でも、検出点の電圧はほぼ一定値となるので、小刻みなブレーキ操作が行われているものと誤判定することを防止することができる。

本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置の、制動制御部及びその周辺機器のの詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置の、制動灯制御部の詳細な構成を示すブロック図である。 比較例に係る制動灯制御装置の、各信号の時系列的な変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置の、各信号の時系列的な変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制動灯制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。 本発明の第２実施形態に係る制動灯制御装置の、各信号の時系列的な変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第３実施形態に係る制動灯制御装置の、制動灯制御部の詳細な構成を示すブロック図である。 本発明の第３実施形態に係る制動灯制御装置の、各信号の時系列的な変化を示すタイミングチャートである。 本発明の第４実施形態に係る制動灯制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。 本発明の第４実施形態に係る制動灯制御装置の、各信号の時系列的な変化を示すタイミングチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

［第１実施形態の説明］
図１は、本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置、及びその周辺機器の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、この制動灯制御装置は、車両に搭載されたブレーキペダル４の操作、及び車両に搭載される各種の制御機構（詳細は後述）により、制動灯３１（例えば、ブレーキランプ）の点灯、消灯を制御するものである。そして、本実施形態では、車両の走行中に急ブレーキがかけられ、ＥＳＳ（Emergency Stoplamp System）が作動して制動灯３１が自動的に明滅動作する場合に、該制動灯３１に通じる電線の電源側に設定した検出点（図１に示す検出点Ｔ１）の電圧変動を抑制することにより、制動制御部２５が、小刻みなブレーキ操作が行われたものと誤判定することを防止する。以下、詳細に説明する。

図１に示す制動制御装置は、ＡＣＣリレー回路１１と、点灯用リレー回路１２（切り替えスイッチ）と、制御用リレー回路１３、及び明滅用リレー回路１４（明滅用スイッチ）を備えている。また、ブレーキペダル４の操作により、接続、開放が切り替えられるノーマリオープン型のブレーキスイッチＳＷ１（制動灯スイッチ；以下、「スイッチＳＷ１」と略す）と、このスイッチＳＷ１と連動して作動するノーマリクローズ型のブレーキスイッチＳＷ２（以下、「スイッチＳＷ２」と略す）を有している。

点灯用リレー回路１２は、リレーコイル１２ｃ及びリレー接点１２ａを有しており、通常時（リレーコイル１２ｃの非通電時）にはリレー接点１２ａは、端子１２ｐ側に接続され、リレーコイル１２ｃの通電時には端子１２ｑ側に接続される。また、リレーコイル１２ｃの一端はイグニッション端子２１（電源）に接続され、他端は制動灯制御部２４に接続されている。そして、該制動灯制御部２４の制御により、リレーコイル１２ｃの通電、非通電が制御される。また、リレー接点１２ａは、バッテリ端子２２（電源）に接続され、端子１２ｐは、スイッチＳＷ１を介して検出点Ｔ１に接続されている。ここで、検出点Ｔ１は、スイッチＳＷ１（制動灯スイッチ）と制動灯３１との間の任意の点である。

ＡＣＣリレー回路１１は、リレーコイル１１ｃ及びリレー接点１１ａを有しており、通常時にはリレー接点１１ａは開放され、リレーコイル１１ｃの通電時には端子１１ｐと端子１１ｑが接続されるように切り替わる。また、リレーコイル１１ｃの一端はイグニッション端子２１に接続され、他端は、ＡＣＣ制御部２３に接続されている。そして、該ＡＣＣ制御部２３の制御によりリレーコイル１１ｃの通電、非通電が制御される。また、端子１１ｐはバッテリ端子２２に接続され、端子１１ｑは検出点Ｔ１に接続されている。従って、リレーコイル１１ｃが通電した場合には、検出点Ｔ１の電圧はバッテリ端子２２の電圧と等しくなる。

制御用リレー回路１３は、リレーコイル１３ｃ及びリレー接点１３ａを有しており、通常時には、端子１３ｐと１３ｑは開放され、リレーコイル１１ｃの通電時には、端子１３ｐと１３ｑが接続されるように切り替わる。また、リレーコイル１３ｃの一端は、イグニッション端子２１に接続され、他端は制動灯制御部２４に接続されている。そして、該制動灯制御部２４の制御によりリレーコイル１３ｃの通電、非通電が制御される。

明滅用リレー回路１４は、リレーコイル１４ｃ及びリレー接点１４ａを有しており、該リレー接点１４ａは、通常時には端子１４ｐ側に接続され、リレーコイル１４ｃの通電時には、端子１４ｑ側に接続されるように切り替わる。また、リレーコイル１４ｃの一端はイグニッション端子２１に接続され、他端は制動灯制御部２４に接続されている。そして、該制動灯制御部２４の制御によりリレーコイル１４ｃの通電、非通電が制御される。また、リレー接点１４ａは制動灯３１に接続され、端子１４ｐは検出点Ｔ１に接続されている。

制動灯３１は、例えば、発光ダイオードであり、アノード、カソード間に電圧が供給された際に点灯する。

スイッチＳＷ１は、２つのノーマリオープン型の接点ＳＷ１a1及びＳＷ１a2を備えており、ブレーキペダル４の踏み込み量が所定量に達した場合には、各接点ＳＷ１a1、ＳＷ１a2が接続される。また、接点ＳＷ１a1の一端は端子１２ｐに接続され、他端は、検出点Ｔ１に接続されている。更に、接点ＳＷ１a2の一端はバッテリ端子２２に接続され、他端は抵抗Ｒを介してグランドに接地され、且つ、左右輪選択制動制御部２６に接続されている。

スイッチＳＷ２は、ノーマリクローズ型の接点ＳＷ２ａを備えており、ブレーキペダル４の踏み込み量が上記の所定量に達した場合には、接点ＳＷ２ａは開放される。また、接点ＳＷ２ａの一端は、イグニッション端子２１に接続され、他端は左右輪選択制動制御部２６、及び制動制御部２５に接続されている。

また、本実施形態に係る制動灯制御装置は、検出点Ｔ１の電圧を検出しこの電圧に基づいて車両の制動を制御する制動制御部２５、及び制動灯３１の点灯を制御する制動灯制御部２４を備えている。なお、図１に示すＡＣＣ制御部２３、及び左右輪選択制動制御部２６は、後述の図２に示すように、制動制御部２５に含まれる構成要素である。

更に、ブレーキペダル４は、制動装置１０に接続されており、該制動装置１０の制御により車両に搭載される車輪が制動される。

なお、以下ではリレー接点が接続されることを「オン」と称し、リレー接点が開放されることを「オフ」と称することにする。

図２は、制動制御部２５及びその周辺機器の構成を示すブロック図であり、以下、図２を参照して制動制御部２５の詳細な構成について説明する。制動制御部２５は、ＡＣＣ（Adaptive Cruise Control）を実行するＡＣＣ制御部２３と、左右輪選択制動制御部２６を含んでおり、車両走行時の制動を制御する。

左右輪選択制動制御部２６は、例えば、車両挙動制御ＶＤＣやレーン逸脱防止制御ＬＤＰ等の、車両の減速を伴わずに車両に所定のヨーモーメントを付与して車両の制動装置１０を制御する。また、左右輪選択制動制御部２６が作動しているときには、ヨーモーメント制御要求信号を制動灯制御部２４に出力する。

ＡＣＣ制御部２３は、先行車両の走行に合わせて自動的に自車両の走行速度を制御し、必要に応じて自車両の走行を制動する（ブレーキをかける）ように制御する。即ち、先行車両の走行状態に応じて車両に搭載されるエンジン制御部１７に制御信号を出力し、その一方で制動装置１０に制動信号を出力する。また、ＡＣＣ制御部２３が作動しているときには、ＡＣＣ要求信号を制動灯制御部２４に出力する。

更に、該ＡＣＣ制御部２３より制動信号（ブレーキをかける信号）が出力されているときには、図１に示すリレーコイル１１ｃを通電する制御が行われる。即ち、ＡＣＣ制御により自車両が制動された場合には、リレーコイル１１ｃを通電させることにより、バッテリ端子２２の電圧を検出点Ｔ１に供給し、制動灯３１を点灯させる（このとき、明滅用リレー回路１４は、オンとされている）。

次に、制動灯制御部２４について説明する。図３は、制動灯制御部２４及びその周辺機器の詳細な構成を示すブロック図である。図３に示すように、制動灯制御部２４は、リレー駆動処理部３２と、ブレーキ操作判定部３３と、明滅制御部３６と、を備えている。

リレー駆動処理部３２は、２つのオア回路ＯＲ１，ＯＲ２と、リレー３８とを備えている。オア回路ＯＲ１の２つの入力端子はそれぞれ制動制御部２５に接続され、出力端子はリレー３８の入力端子に接続されている。そして、制動制御部２５よりヨーモーメント制御要求信号が出力された際に、この信号がオア回路ＯＲ１の２つの入力端子に供給される。なお、２系統の入力は、冗長化を目的としている。

また、オア回路ＯＲ２の一方の入力端子は、制動制御部２５に接続され、他方の入力端子は、ブレーキ操作判定部３３に接続されている。そして、制動制御部２５よりＡＣＣ要求信号が出力された場合には、この信号がオア回路ＯＲ２の一方の入力端子に供給され、ブレーキ操作判定部３３よりブレーキ操作判定信号Ｘ１が出力された場合には、この信号がオア回路ＯＲ２の他方の入力端子に供給される。そして、オア回路ＯＲ２の出力端子は、リレー３８に接続されている。

従って、オア回路ＯＲ２の出力信号が「Ｌ」の場合には、オア回路ＯＲ１の出力信号がリレー３８を介して後段側に出力される。具体的には、図１に示した点灯用リレー回路１２及び制御用リレー回路１３に出力される。反対に、オア回路ＯＲ２の出力信号が「Ｈ」とされた場合には、オア回路ＯＲ１の出力信号はリレー３８の後段側に出力されない。

ブレーキ操作判定部３３は、左右輪選択制動作動状態検出部３４、及びＢＰ動作検出器３５と接続されている。なお、該左右輪選択制動作動状態検出部３４、及びＢＰ動作検出器３５は、図１に示す制動装置１０に含まれる構成要素である。

ＢＰ動作検出器３５は、ブレーキペダル４の動作を検出する。具体的には、ブレーキペダル４のストロークを検出し、或いはマスタシリンダ液圧を検出する。そして、この検出結果を示す信号をブレーキ操作判定部３３に出力する。

左右輪選択制動作動状態検出部３４は、図２に示した左右輪選択制動制御部２６による制動の有無を示す信号をブレーキ操作判定部３３に出力する。

ブレーキ操作判定部３３は、左右輪選択制動制御部２６による制動の有無を示す信号、及び、ブレーキペダル４が動作しているか否かを示す信号に基づいて、以下に示す（イ）、（ロ）のいずれかの条件が成立した場合に、ブレーキ操作判定信号Ｘ１を出力する。

（イ）ＢＰ動作検出器３５より、ＢＰ操作信号が出力され、且つ、左右輪選択制動作動状態検出部３４にて作動が検出されない場合には、ブレーキ操作判定信号Ｘ１を出力する。

（ロ）ＢＰ動作検出器３５より、ＢＰ操作信号が出力され、且つ、左右輪選択制動作動状態検出部３４にて作動が検出された場合には、更に、ＢＰ操作信号と左右輪選択制動作動状態検出部３４による作動検出信号との対応関係を検出し、この対応関係が所定度合い以上である場合には、ブレーキ操作判定信号Ｘ１を出力する。

そして、上記（イ）、（ロ）の条件によりブレーキ操作判定信号Ｘ１が出力された場合、或いは、制動制御部２５よりＡＣＣ要求信号が出力された場合には、オア回路ＯＲ２の出力が「Ｈ」となるので、リレー３８がオフとなる。それ以外の場合には、リレー３８はオンとなる。従って、リレー３８がオンとされ、且つ、ヨーモーメント制御要求信号が出力されている場合には、図１に示す点灯用リレー回路１２のリレーコイル１２ｃが通電し、且つ制御用リレー回路１３のリレーコイル１３ｃが通電する。

また、図３に示す明滅制御部３６は、外部よりＥＳＳ信号が与えられた場合（所定の車両条件下となった場合）には、周期的にオン、オフを繰り返す駆動信号を、図１に示す明滅用リレー回路１４のリレーコイル１４ｃに出力する。上述したように、ＥＳＳ信号は、車両の減速度が大きい場合（急ブレーキがかけられた場合）に出力される信号であり、該ＥＳＳ信号が与えられた際に、リレー接点１４ａを周期的にオン、オフ動作させることにより、制動灯３１を明滅させることができる。

ここで、上述した制動制御部２５、及び制動灯制御部２４は、例えば、中央演算ユニット（ＣＰＵ）や、ＲＡＭ、ＲＯＭ、ハードディスク等の記憶手段からなる一体型のコンピュータとして構成することができる。

なお、本発明の実施形態は、二輪駆動モードと四輪駆動モードを切り替えて走行する機能を備えた車両に適用されている。このような駆動モードを切り替える機能を備えた車両では、急制動が加えられた際には、車両の荷重が前方に強くかかるため、後輪の荷重が減少してホイールロックし易くなる。特に四輪駆動のように、前輪、後輪が駆動系で連結された状態で急制動すると、摩擦ブレーキ以外の制動力が後輪に加わり、より一層ホイールロックし易くなるため、急制動時には四輪駆動モードから二輪駆動モードへ切り替えて前後輪の駆動系を切り離すことが行われている。

四輪駆動モードと二輪駆動モードの切り替えは、制動が発生したことを検知して行われる。具体的には、制動灯が点灯することと連動して駆動モードを切り替える制御が行われる。

次に、第１実施形態に係る制動灯制御装置の動作について説明する。

［通常時の動作］
通常時（ＡＣＣ、ＶＤＣ、ＬＤＰの制御が行われていない場合）には、図２に示した左右輪選択制動制御部２６は、ヨーモーメント制御要求信号を出力しない。従って、図３に示すオア回路ＯＲ１の出力は「Ｌ」であり、オア回路ＯＲ２の出力に関係なく、リレー３８の出力は「Ｌ」である。従って、図１に示すリレーコイル１２ｃ、及びリレーコイル１３ｃは通電されない。従って、リレー接点１２ａはオン、リレー接点１３ａはオフとなる。従って、ブレーキペダル４の操作に連動して、制動灯３１の点灯、消灯が切り替えられ、更に、この操作に連動してスイッチＳＷ２のオン、オフが切り替えられる。つまり、ブレーキペダル４が踏まれた場合には、制動灯３１が点灯し、且つ、スイッチＳＷ２がオンとなって左右輪選択制動制御部２６への電力供給が停止される。

［ＡＣＣ制御により車両が減速される場合］
図１、図２に示すＡＣＣ制御部２３により、車両の制動制御が行われ、車両が減速する場合には、該ＡＣＣ制御部２３は、図１に示すＡＣＣリレー回路１１のリレーコイル１１ｃを通電する。これにより、リレー接点１１ａがオンとなり、制動灯３１に電流が流れるので、該制動灯３１が点灯する。即ち、ブレーキペダル４の操作に関係無く、ＡＣＣ制御部２３の制御信号により、制動灯３１の点灯、消灯が切り替えられる。勿論、ブレーキペダル４が操作された場合には、制動灯３１は点灯する。

［左右輪選択制動制御部による制御が行われる場合］
上述した（イ）、（ロ）の条件に基づき、下記（１）〜（３）に示す全ての条件が成立した場合には、リレーコイル１２ｃ、リレーコイル１３ｃを通電する。

（１）運転者によりブレーキペダル４が操作されていない。

（２）ＡＣＣ制御により減速を目的とする制御が行われていない。

（３）車両挙動制御（ＶＤＣ）や車線逸脱防止制御（ＬＤＰ）等の左右輪選択制動制御が行われている。

そして、上記の条件により、点灯用リレー回路１２のリレーコイル１２ｃが通電すると、リレー接点１２ａがオフとされる。従って、ブレーキペダル４の挙動で制動灯３１が点灯することが回避される。つまり、ＶＤＣやＬＤＰ等の車両の制動を伴わない制御が行われている場合に、ブレーキの液圧の変動が生じてブレーキストロークが変化した場合等において、制動灯３１が点灯することを防止できる。

更に、制御用リレー回路１３のリレーコイル１３ｃが通電すると、リレー接点１３ａがオンとなるので、上記のようにブレーキストロークが変化してスイッチＳＷ２がオフとされた場合でも、このスイッチＳＷ２と並列に接続された制御用リレー回路１３のリレー接点１３ａがオンとされるので、左右輪選択制動制御部２６にイグニッション端子２１からの電力が供給され、作動を継続させることができる。

［ＥＳＳが作動した場合］
次に，本実施形態の特徴的な内容である、ＥＳＳが作動した場合の動作について説明する。運転者がブレーキペダル４を踏み込んで車両を制動させ、このときの減速度が予め設定した閾値減速度よりも大きい場合（急ブレーキである場合）には、ＥＳＳが作動して制動灯を明滅させることにより、急ブレーキがかかっていることを後続車両に認識させる。

即ち、図３に示したように、制動灯制御部２４にＥＳＳ信号が入力された場合には、明滅制御部３６は、明滅用リレー回路１４のリレーコイル１４ｃを周期的に通電させる。これによりリレー接点１４ａが周期的にオン、オフを繰り返す。また、リレー接点１２ａはオンとされ、スイッチＳＷ１の各接点ＳＷ１a1、ＳＷ１a2はオンとされているので、制動灯３１は、リレー接点１４ａの周期的なオン、オフの繰り返しにより、明滅することになる。

［検出点Ｔ１の電圧変化について］
図１に示すように、明滅用リレー回路１４の電源側端子と制動制御部２５は、検出点Ｔ１で電気的に接続されている。そして、制動制御部２５は、検出点Ｔ１の電圧に基づいて、車両が制動されているか否か（ブレーキがかかっているか否か）を判断している。つまり、検出点Ｔ１の電圧が高い場合（バッテリ電圧の場合）には、制動灯３１が点灯している（つまり、ブレーキがかかっている）と判断し、反対に、検出点Ｔ１の電圧が低い場合（グランド電圧の場合）には、制動灯３１が消灯している（つまり、ブレーキがかかっていない）と判断する。この判断結果は、前述したように、車両の二輪駆動モードと四輪駆動モードを切り替えるための判断基準として用いられる。

一方、検出点Ｔ１は、明滅用リレー回路１４の電源（バッテリ端子２２）側に設けられている。従って、ＥＳＳが作動して、明滅用リレー回路１４のリレー接点１４ａが周期的にオン、オフを繰り返した場合には、該リレー接点の電源側である検出点Ｔ１の電圧は変化せず、ほぼ一定の電圧値となる。つまり、検出点Ｔ１の電圧は、バッテリ端子２２の電圧が維持される。従って、制動灯３１が明滅した場合であっても、制動制御部２５で検出される検出点Ｔ１の電圧はほぼ一定であるから、制動制御部２５において、小刻みなブレーキ操作が行われたものと誤判定することを防止できる。換言すれば、検出点Ｔ１とグランドとの間に、明滅用リレー回路１４、及び制動灯３１が設けられるので、制動灯３１を明滅させた場合でも、検出点Ｔ１の電圧を一定値に維持することができる。

以下、検出点Ｔ１の電圧を一定に維持できることについて、比較例と対比しながら説明する。

［比較例に係る各信号の説明］
ここで、本実施形態のように、検出点Ｔ１と制動灯３１との間に明滅用リレー回路１４を設置せずに、例えば、点灯用リレー回路１２のリレー接点１２ａを周期的にオン、オフ動作させることを、比較例として考える。即ち、ＥＳＳ信号が入力された場合に、リレー接点１２ａをオン、オフ動作させることでも、制動灯３１を明滅させることができる。

この場合の、各信号の変化を図４のタイミングチャートに示す。図４において、（ａ）は運転者によるブレーキ操作、（ｂ）はＥＳＳ作動信号、（ｃ）は点灯用リレー回路１２の駆動状態、（ｄ）は検出点Ｔ１の電圧（制動制御部２５による制動灯３１の検出状態）、（ｅ）は制動灯３１の点灯状態、そして（ｆ）はＴ／Ｆ状態（二輪駆動、四輪駆動を切り替えるトランスファの状態）を示している。

いま、図４（ａ）に示すように、時刻ｔ１にて運転者がブレーキペダル４を踏み込み、更に図４（ｂ）に示すように時刻ｔ２にてＥＳＳが作動すると、図４（ｃ）に示すようにリレーコイル１２ｃの通電、非通電が切り替えられて、リレー接点１２ａが周期的にオン、オフを繰り返す。従って、制動灯３１は、図４（ｅ）に示すように周期的に明滅することとなる。また、検出点Ｔ１の電圧は図４（ｄ）に示すように周期的に変化するので、この電圧が制動制御部２５にて検出される。

つまり、制動制御部２５は、周期的に制動、非制動が繰り返されているものと判断するので、図４（ｆ）に示すように二輪駆動モードと四輪駆動モードが小刻みに切り替えられることになり、車両の制動制御が安定しなくなる。

つまり、車両制動時は、二輪駆動モードの方が制動の安定性が良いので、四輪駆動モードで走行している場合において制動操作が行われた場合（ブレーキペダル４が踏まれた場合等）には、二輪駆動モードに切り替える制御が行われる。しかし、上記の場合には、制動、非制動が小刻みに切り替えられるので、これに連動して二輪駆動モード、四輪駆動モードが切り替えられると、前述のように制動制御の安定性が低下してしまう。

［第１実施形態に係る各信号の説明］
本実施形態では、上述の比較例とは異なり、図１に示したように、検出点Ｔ１よりもグランド側に明滅用リレー回路１４を設けて、制動灯３１の明滅を制御している。図５は、本実施形態に係る各信号の変化を示すタイミングチャートである。図５において、（ａ）は運転者によるブレーキ操作、（ｂ）はＥＳＳ作動信号、（ｃ）は点灯用リレー回路１２の駆動状態、（ｄ）は明滅用リレー回路１４の駆動状態、（ｅ）は検出点Ｔ１の電圧（制動制御部２５による制動灯３１の検出状態）、（ｆ）は制動灯３１の点灯状態、そして（ｇ）はＴ／Ｆ状態（二輪駆動、四輪駆動を切り替えるトランスファの状態）を示している。

いま、図５（ａ）に示すように、時刻ｔ１にて運転者がブレーキペダル４を踏み込み、更に図５（ｂ）に示すように時刻ｔ２にてＥＳＳが作動すると、図５（ｄ）に示すようにリレーコイル１４ｃの導通、非道通が切り替えられて、リレー接点１４ａが周期的にオン、オフを繰り返す。従って、制動灯３１は、図５（ｆ）に示すように周期的に明滅することとなる。この際、図５（ｃ）に示すように、点灯用リレー回路１２のリレーコイル１２ｃは通電せず、リレー接点１２ａはオン状態を維持する。また、検出点Ｔ１の電圧は図５（ｅ）に示すように時刻ｔ１で高いレベルとなりその後一定値となるので、この一定電圧が制動制御部２５にて検出される。

つまり、制動制御部２５は、一定値となる電圧を検出することとなるので、継続的にブレーキがかけられているものと判断する。従って、二輪駆動モードと四輪駆動モードが小刻みに切り替えられることはなく、図５（ｇ）に示すように、ＥＳＳ作動時には、二輪駆動モードで車両が制動制御されることとなる。その結果、安定した制動が可能となる。

このようにして、本発明の第１実施形態に係る制動灯制御装置では、スイッチＳＷ１と、制動灯３１との間の任意の点を検出点Ｔ１とし、この検出点Ｔ１と制動灯３１との間に明滅用リレー回路１４が設けられる。そして、ＥＳＳ信号が与えられた場合には、該明滅用リレー回路１４を周期的にオン、オフ動作させることにより、制動灯３１を明滅させる。この際、検出点Ｔ１の電圧はほぼ一定の電圧値に維持されることになるので、この検出点Ｔ１の電圧が小刻みに変動することを防止できる。つまり、ブレーキペダル４の操作によらない制動灯３１の周期的な点灯、消灯に対して、小刻みなブレーキ操作が行われたと誤判定することを防止できる。従って、この検出点Ｔ１で検出される電圧を用いて、二輪駆動モードと四輪駆動モードとの切り替え制御を行う場合に、二輪駆動モードと四輪駆動モードが頻繁に切り替えられるという問題の発生を回避することができる。

また、既存の制動灯制御装置に、明滅用リレー回路１４を追加するという極めて少ない部品の追加により、ＥＳＳ機能に対応した制動灯３１の明滅動作を実行することができるので、部品点数を削減することができ、低コスト化、省スペース化を図ることができる。

なお、上述した実施形態では、図１に示したように、明滅用リレー回路１４を、検出点Ｔ１と制動灯３１との間に設ける構成としたが、本発明はこれに限定されず、明滅用リレー回路１４を、制動灯３１とグランドとの間に設けても同様の効果を得ることができる。即ち、明滅用リレー回路１４は、検出点Ｔ１と制動灯３１との間、または、制動灯３１の検出点Ｔ１とは反対側となる回路に設けることができる。

［第２実施形態の説明］
次に、本発明の第２実施形態について説明する。図６は、第２実施形態に係る制動灯制御装置の構成を示すブロック図である。図６に示すように、第２実施形態に係る制動灯制御装置は、前述の図１に示した第１実施形態に係る制動灯制御装置と対比して一部が相違している。以下、相違点について説明する。

第２実施形態では、図１に示したＡＣＣリレー回路１１を備えていない点、及び点灯用リレー回路１２の端子１２ｑ（切り替えスイッチがオフ時の接点位置を示す端子側）と、明滅用リレー回路１４の端子１４ｑ（明滅用スイッチがオフ時の接点位置を示す端子側）が電気的に導通している点、の２つの点で相違している。それ以外の構成は、同一であるので、同一符号を付して構成説明を省略する。

そして、前述の第１実施形態では、ＡＣＣ制御により車両を制動させる場合には、図１に示したリレーコイル１１ｃを通電させ、リレー接点１１ａをオンとすることにより、制動灯３１を点灯させるように制御した。これに対して、第２実施形態では、ＡＣＣ制御により車両を制動させる場合には、点灯用リレー回路１２のリレーコイル１２ｃを通電させ、リレー接点１２ａを端子１２ｑ側に接続させる。更に、明滅用リレー回路１４のリレーコイル１４ｃを通電させてリレー接点１４ａを端子１４ｑ側に接続させる。その結果、制動灯３１に電流が流れて、該制動灯３１が点灯することとなる。こうすることにより、ＡＣＣ制御により車両が制動する場合において、制動灯３１を点灯させることができる。

また、前述した第１実施形態と同様に、ＥＳＳ信号が与えられた場合には、リレー接点１２ａは、端子１２ｐ側に接続されるので、明滅用リレー回路１４のリレーコイル１４ｃを周期的に通電させることにより、制動灯３１を明滅させることができる。

次に、第２実施形態に係る各信号の変化について、図７に示すタイミングチャートを参照して説明する。図７において、（ａ）は運転者によるブレーキ操作、（ｂ）はＡＣＣによる制動制御の状態、（ｃ）はＥＳＳ作動信号、（ｄ）は点灯用リレー回路１２の駆動状態、（ｅ）は明滅用リレー回路１４の駆動状態、（ｆ）は制動灯３１の点灯状態を示している。

いま、図７（ｂ）に示すように、時刻ｔ１１にてＡＣＣによる制動がオンとなると、図７（ｄ）、（ｅ）に示すように、リレーコイル１２ｃ及びリレーコイル１４ｃが共に通電し、上述したように、点灯用リレー回路１２のリレー接点１２ａは端子１２ｑに接続され、明滅用リレー回路１４のリレー接点１４ａは端子１４ｑに接続される。従って、図７（ｆ）に示すように、制動灯３１が点灯する。

その後、図７（ａ）に示すように、時刻ｔ１２にて運転者がブレーキペダル４を踏み込むと、図７（ｂ）に示すように、ＡＣＣによる制動が解除される。従って、図７（ｄ）、（ｅ）に示すようにリレーコイル１２ｃ、及びリレーコイル１４ｃの通電が停止する。

その後、図７（ｃ）に示すように、時刻ｔ１３にて、ＥＳＳが作動すると、図７（ｅ）に示すようにリレーコイル１４ｃが周期的に通電され、リレー接点１４ａが周期的にオン、オフを繰り返す。従って、制動灯３１は、図７（ｆ）に示すように周期的に明滅することとなる。つまり、ＥＳＳが作動した場合には、制動灯３１が明滅して、後続車両に急ブレーキが生じていることを報知する。

この際、検出点Ｔ１の電圧は前述した第１実施形態と同様に一定値となるので、この一定電圧が制動制御部２５にて検出される。従って、前述した第１と同様に、制動制御部２５は一定値となる電圧を検出することとなるので、継続的にブレーキがかけられているものと判断し、二輪駆動モードと四輪駆動モードが小刻みに切り替えられることが回避されることとなる。

このようにして、本発明の第２実施形態に係る制動灯制御装置においても、前述した第１実施形態と同様に、スイッチＳＷ１と、制動灯３１との間の任意の点を検出点Ｔ１とし、この検出点Ｔ１と制動灯３１との間に明滅用リレー回路１４が設けられる。そして、ＥＳＳ信号が与えられた場合には、該明滅用リレー回路１４を周期的にオン、オフ動作させることにより、制動灯３１を明滅させる。従って、第１実施形態と同様の効果を達成することができる。

また、ＡＣＣ制御等、ブレーキペダル４が踏み込まれていないときに制動灯３１を点灯させる制御を行う際に、点灯用リレー回路１２と明滅用リレー回路１４の両方を作動させることにより、ブレーキスイッチＳＷ１を経由せずに制動灯３１を点灯させることができる。従って、図１に示したＡＣＣリレー回路１１を省略でき、前述した第１実施形態よりも一層の部品点数の削減、低コスト化、及び省スペース化を図ることが可能となる。

なお、第１実施形態と同様に、制動灯３１のグランド側となる回路に明滅用リレー回路１４を設ける構成とすることも可能である。

［第３実施形態の説明］
次に、本発明の第３実施形態について説明する。装置構成は、前述した図１と同様である。また、第３実施形態では、制動灯制御部２４の構成が第１実施形態と相違する。以下、図８を参照して、第３実施形態に係る制動灯制御部２４について説明する。第３実施形態では、制動灯制御部２４にカウンタ３７（カウント手段）が設けられている。

カウンタ３７は、明滅制御部３６の制御により、明滅用リレー回路１４のリレー接点１４ａをオン、オフ動作した回数（駆動回数）をカウント値として計数する。そして、このカウント値が予め設定したカウント閾値を超えた場合には、明滅用リレー回路１４のリレーコイル１４ｃを通電させない。つまり、常時オンとする。その代わりに、点灯用リレー回路１２のリレーコイル１２ｃを周期的に通電させる。従って、明滅用リレー回路１４のリレー接点は継続してオン状態とされ、且つ、点灯用リレー回路１２のリレー接点１２ａが、周期的にオン、オフを繰り返すので、制動灯３１を明滅動作させることができる。以下、この動作を、図９に示すタイミングチャートを参照して説明する。

図９において、（ａ）は運転者によるブレーキ操作、（ｂ）はＥＳＳ作動信号、（ｃ）は制動灯３１の点灯状態、（ｄ）は明滅用リレー回路１４の駆動回数、（ｅ）は点灯用リレー回路１２の駆動回数、（ｆ）は告知信号の出力を示している。

図９（ａ）に示すように、時刻ｔ２１にて運転者によりブレーキペダル４が操作され、且つ図９（ｂ）に示すように、ＥＳＳ作動信号が与えられた場合には、前述した第１実施形態で示したように、明滅用リレー回路１４が周期的にオン、オフ動作するので、図９（ｃ）に示すように、制動灯３１が明滅する。

この際、図８に示したカウンタ３７は、オン、オフの駆動回数をカウントする。そして、図９（ｄ）に示すように、時間経過に伴ってカウント値が増加し、カウント閾値ＴＨ１に達した場合には、明滅制御部３６は、明滅用リレー回路１４のリレー接点１４ａを継続的なオン状態とする。その結果、図９（ｃ）に示すように時刻ｔ２２にて制動灯３１が継続した点灯状態となる。

その後、明滅制御部３６は、図９（ｅ）に示すように、時刻ｔ２３にて点灯用リレー回路１２のリレー接点１２ａを周期的にオン、オフ動作させる。その結果、図９（ｃ）に示すように、制動灯３１は、再度明滅することとなる。また、時刻ｔ２２の時点で、運転者への告知信号を出力する。即ち、明滅用リレー回路１４の駆動回数（カウント値）がカウント閾値ＴＨ１に達した場合には、該明滅用リレー回路１４が寿命となっていることを運転者に告知する。これにより、運転者は、明滅用リレー回路１４が劣化していることを認識し、速やかにメンテナンス作業に取りかかることができる。

このようにして、第３実施形態に係る制動灯制御装置では、明滅用リレー回路１４の駆動回数をカウントし、このカウント値が予め設定したカウント閾値ＴＨ１に達した場合には、該明滅用リレー回路１４によるオン、オフ動作を停止させ、点灯用リレー回路１２をオン、オフ動作させることにより、制動灯３１を明滅させる。従って、明滅用リレー回路１４が経年劣化により作動しなくなるという懸念がある場合に、事前にこれを交換することが告知されるので、故障が発生する前の段階で確実にメンテナンスや交換作業等を行うことができる。また、明滅用リレー回路１４の診断処理を不要とすることもできる。

［第４実施形態の説明］
次に、本発明の第４実施形態について説明する。図１０は、第４実施形態に係る制動灯制御装置の構成を示すブロック図である。図１０に示すように、第４実施形態に係る制動灯制御装置は、前述の図６に示した第２実施形態に係る制動灯制御装置と対比して、点灯用リレー回路、及び明滅用リレー回路がそれぞれ２個ずつ直列に配置されている点で相違する。即ち、２つの点灯用リレー回路１２，１５が直列的に配置され、２つの明滅用リレー回路１４，１６が直列的に配置されている。即ち、それぞれのリレーが冗長化して配置されている。

点灯用リレー回路１５は、リレーコイル１５ｃと、リレー接点１５ａと、端子１５ｐ、１５ｑを備えている。また、明滅用リレー回路１６は、リレーコイル１６ｃと、リレー接点１６ａと、端子１６ｐ、１６ｑを備えている。

そして、第４実施形態では、２つのリレーを連動して作動させる。即ち、点灯用リレー回路１２を作動させるときには、これに連動して点灯用リレー回路１５を作動させ、明滅用リレー回路１４を作動させるときには、これに連動して明滅用リレー回路１６を作動させる。このような構成とすることにより、一方のリレー回路が故障して接点が閉固着（オン状態での固着）した場合でも、他方のリレー回路が作動することにより、リレー回路の動作を正常に行うことができる。以下、この動作を図１１に示すタイミングチャートを参照して説明する。

図１１は、第４実施形態に係る各信号の変化を示すタイミングチャートであり、（ａ）は運転者によるブレーキ操作、（ｂ）はＥＳＳ作動信号、（ｃ）は制動灯３１の点灯状態、（ｄ）は明滅用リレー回路１４の駆動状態、（ｅ）は明滅用リレー回路１６の駆動状態を示している。

そして、図１１（ａ）に示す時刻ｔ３１にてブレーキが操作され、図１１（ｂ）に示す時刻ｔ３２にてＥＳＳ作動信号が供給された場合には、図１１（ｄ）、（ｅ）に示すように、各明滅用リレー回路１４，１６のリレーコイル１４ｃ，１６ｃが周期的に通電する。従って、図１１（ｃ）に示すように、制動灯３１は明滅する。

いま、時刻ｔ３３にて、図１１（ｄ）に示すように一方のリレーコイル１４ｃが通電しているにも拘わらず、リレー接点１４ａがオンとされない場合が生じた場合には、他方のリレーコイル１６ｃが周期的にオン、オフを繰り返すことにより、制動灯３１を明滅させることができる。

このように、一方の明滅用リレー回路１４（または、１６）の接点が閉固着した場合でも、他方の明滅用リレー回路１６（または、１４）が作動することにより、制動灯３１を確実に明滅させることができることとなる。

このようにして、第４実施形態に係る制動灯制御装置では、明滅用リレー回路を２個直列接続するので、冗長性を持たせることができ、一方の回路が故障した場合でも他方の回路が作動することにより、制動灯３１を確実に明滅させることができる。

更に、点灯用リレー回路を２個直列接続するので、冗長性を持たせることができ、一方の回路が故障した場合でも他方の回路が作動することにより、制動灯３１を確実に明滅させることができる。

なお、上記した第４実施形態では、２つの点灯用リレー回路１２，１５を直列に配置し、２つの明滅用リレー回路１４，１６を直列に配置する例について説明したが、直列配置する個数は２個に限らず３個以上とすることもできる。即ち、複数個直列に接続することも可能である。

以上、本発明の制動灯制御装置を図示の実施形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではなく、各部の構成は、同様の機能を有する任意の構成のものに置き換えることができる。

本発明は、制動灯を明滅動作させる際に、不必要な電圧変動を抑制することに利用することができる。

４ ブレーキペダル
１０ 制動装置
１１ ＡＣＣリレー回路
１２ 点灯用リレー回路（切り替えスイッチ）
１３ 制御用リレー回路
１４ 明滅用リレー回路（明滅用スイッチ）
１５ 点灯用リレー回路
１６ 明滅用リレー回路
１７ エンジン制御部
２１ イグニッション端子
２２ バッテリ端子
２３ ＡＣＣ制御部
２４ 制動灯制御部
２５ 制動制御部
２６ 左右輪選択制動制御部
３１ 制動灯
３２ リレー駆動処理部
３３ ブレーキ操作判定部
３４ 左右輪選択制動作動状態検出部
３５ ＢＰ動作検出器
３６ 明滅制御部
３７ カウンタ（カウント手段）
３８ リレー
ＳＷ１，ＳＷ２ ブレーキスイッチ（制動灯スイッチ）
Ｔ１ 検出点

Claims (4)

1. 車両に搭載される制動灯を制御する制動灯制御装置において、
   電源と前記制動灯との間に設けられ、ブレーキペダルの操作に応じてオン、オフが切り替えられる制動灯スイッチと、
   前記電源と制動灯スイッチとの間のオン、オフを切り替える切り替えスイッチと、
   前記制動灯スイッチと、前記制動灯との間の任意の点を検出点として設定したとき、前記検出点と前記制動灯との間、または、前記制動灯の前記検出点とは反対側となる回路に設けられた明滅用スイッチと、
   所定の車両条件下にて前記明滅用スイッチを周期的にオン、オフ動作させる制動灯制御部と、
   前記検出点の電圧を検出する制動制御部と、を備え、
   前記制動灯制御部は、
   前記明滅用スイッチが周期的にオン、オフ動作した回数をカウントするカウント手段を備え、
   前記所定の車両条件下にて、前記カウント手段にてカウントした回数が予め設定したカウント閾値を超えた場合には、前記明滅用スイッチを常時オンとし、前記切り替えスイッチを周期的にオン、オフ動作させること
   を特徴とする制動灯制御装置。
2. 車両に搭載される制動灯を制御する制動灯制御装置において、
   電源と前記制動灯との間に設けられ、ブレーキペダルの操作に応じてオン、オフが切り替えられる制動灯スイッチと、
   前記電源と制動灯スイッチとの間のオン、オフを切り替える切り替えスイッチと、
   前記制動灯スイッチと、前記制動灯との間の任意の点を検出点として設定したとき、前記検出点と前記制動灯との間、または、前記制動灯の前記検出点とは反対側となる回路に設けられた明滅用スイッチと、
   所定の車両条件下にて前記明滅用スイッチを周期的にオン、オフ動作させる制動灯制御部と、
   前記検出点の電圧を検出する制動制御部と、を備え、
   前記切り替えスイッチを、複数個直列に接続すること
   を特徴とする制動灯制御装置。
3. 前記明滅用スイッチを、複数個直列に接続することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の制動灯制御装置。
4. 前記切り替えスイッチがオフ時の接点位置を示す端子と、前記明滅用スイッチがオフ時の接点位置を示す端子を導通させたことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の制動灯制御装置。
   
   

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