CN116331168A - 电子驻车制动开关、系统和方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种电子驻车制动开关、系统和方法，其中开关包括手柄组件、复位组件、施加组件和释放组件，复位组件包括复位触点和复位开关，施加组件包括施加触点和施加开关，释放组件包括释放触点和释放开关，复位开关、施加触点和释放触点形成第一开关回路，复位触点、施加开关和释放开关形成第二开关回路，手柄组件能够分时导通各开关回路上的各触点和各开关，由于复位开关与施加开关、释放开关分别设置于不同的开关回路中，保证了各开关回路都能采用非单一的触发信号，防止共因失效，保证了驻车制动和驻车释放的功能，实现了电子驻车制动开关的冗余设计，提高了电子驻车制动开关的可靠性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。

Description

电子驻车制动开关、系统和方法

技术领域

本发明涉及电子驻车技术领域，特别是涉及电子驻车制动开关、系统和方法。

背景技术

随着车辆电子化和智能化等级的不断升级，气压电子驻车制动(Electrical ParkBrake,简称EPB)系统具有响应快速、操纵轻便、噪声低等优点，可应用于多种类型的车辆上，并越来越受到用户的青睐。

气压EPB系统包括电子驻车制动开关(简称EPB开关)，EPB开关布置于驾驶室内。EPB开关不仅作为驾驶员驻车需求指令的传输部件，在车辆紧急制动过程中，还作为动态驻车应急制动功能的触发装置。EPB开关对EPB系统的可靠性具有关键作用。若EPB开关接触不良或存在故障，将导致车辆丧失电子驻车功能，尤其在EPB开关执行应急制动功能的过程中，无法对车辆动态驻车过程渐进调节甚至丧失应急制动功能，危及车辆的使用安全。

发明内容

基于此，有必要针对上述技术问题，提供一种电子驻车制动开关、系统和方法，使得电子驻车制动开关具有较高的可靠性，提高了电子驻车制动系统的安全性。

为了实现上述目的，一方面，本申请提供了一种电子驻车制动开关。所述电子驻车制动开关包括：

手柄组件；

复位组件，包括复位触点和复位开关，所述复位触点位于由所述手柄组件指向所述复位开关的方向上；其中，所述复位组件具有相背设置的第一侧和第二侧；

施加组件，包括施加触点和施加开关，所述施加组件位于所述复位组件的所述第一侧；

释放组件，包括释放触点和释放开关，所述释放组件位于所述复位组件的所述第二侧；其中，

所述复位开关、所述施加触点和所述释放触点形成第一开关回路，所述复位触点、所述施加开关和所述释放开关形成第二开关回路，其中，所述手柄组件用于分时导通连接目标开关回路的各触点和各开关，其中，所述目标开关回路为所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个。

在其中一个实施例中，在所述手柄组件未被施加压力的情况下，所述手柄组件与所述复位组件导通连接；

在所述手柄组件被施加第一压力的情况下，所述手柄组件与所述施加组件导通连接，以驻车制动；

在所述手柄组件被施加第二压力的情况下，所述手柄组件与所述释放组件导通连接，以驻车释放；其中，所述第一压力的压力方向与所述第二压力的压力方向相反。

在其中一个实施例中，所述施加触点至少有两个；其中，至少一个所述施加触点位于所述第一开关回路上，剩余所述施加触点位于所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个开关回路上。

在其中一个实施例中，至少部分所述施加触点位于所述第一开关回路上，至少部分所述施加触点位于所述第二开关回路上；其中，

在所述手柄组件被施加第一压力的过程中，所述手柄组件依次分别与各所述施加触点导通连接。

在其中一个实施例中，所述施加触点与所述施加开关位于所述手柄组件处于驻车制动状态的最大开度位置，所述释放触点与所述释放开关位于所述手柄组件处于驻车释放状态的最大开度位置。

在其中一个实施例中，所述释放触点至少有两个；其中，至少一个所述释放触点位于所述第一开关回路上，剩余所述释放触点位于所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个开关回路上。

在其中一个实施例中，所述手柄组件包括：

手柄机构，用于在被施加第一压力或第二压力的情况下，绕所述手柄机构上的支点旋转，以与所述目标开关回路的各触点、各开关导通连接；

回位弹簧，位于所述手柄机构上，用于在所述手柄机构未被施加压力的情况下，带动所述手柄机构转动复位至初始状态，以与所述复位触点和所述复位开关导通连接。

上述电子驻车制动开关，包括手柄组件、复位组件、施加组件和释放组件，其中，复位组件包括复位触点和复位开关，施加组件包括施加触点和施加开关，释放组件包括释放触点和释放开关，复位开关、施加触点和释放触点形成第一开关回路，复位触点、施加开关和释放开关形成第二开关回路，手柄组件能够分时导通各开关回路上的各触点和各开关，由于复位开关与施加开关、释放开关分别设置于不同的开关回路中，保证了各开关回路都能采用非单一的触发信号，防止共因失效，其中任一开关回路的触点、开关发生故障，手柄组件仍能导通另一开关回路的触点和开关，保证了驻车制动和驻车释放的功能，实现了电子驻车制动开关的冗余设计，提高了电子驻车制动开关的可靠性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。并且，第一开关回路和第二开关回路能够相互校验信号的有效性并实时监控开关的故障状态，从而避免了单一开关回路信号失效，造成功能失效，使电子驻车制动开关具有较高的可靠性。

另一方面，本申请提供了一种电子驻车制动系统。所述电子驻车制动系统包括：

上述任一实施例所述的电子驻车制动开关；

驻车制动模块，与所述电子驻车制动开关连接；

弹簧制动缸，与所述驻车制动模块连接，用于在所述驻车制动模块的控制下调节所述弹簧制动缸内部的压力，以驻车制动；

驻车贮气筒，分别与所述弹簧制动缸、所述驻车制动模块连接，用于在所述驻车制动模块的控制下，释放存储的气体至所述弹簧制动缸，以驻车释放。

在其中一个实施例中，所述电子驻车制动模块包括：

控制单元，与所述电子驻车制动开关连接，用于获取所述电子驻车制动开关中手柄组件的开度位置，并在所述开度位置处于驻车制动区间的情况下，输出控制信号至所述弹簧制动缸，在所述开度位置处于驻车释放区间的情况下，输出释放信号至所述驻车贮气筒。

在其中一个实施例中，所述控制单元还用于：获取所述电子驻车制动开关中手柄机构旋转的角速度，根据历史时刻的开度位置、当前时刻和所述历史时刻的时间差以及所述角速度，获取所述手柄组件在所述当前时刻的开度位置。

在其中一个实施例中，所述控制单元还用于获取所述手柄组件导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号，并在所述电信号数量小于预设阈值的情况下，输出报警信号；其中，所述电子驻车制动系统还包括：

报警模块，与所述控制单元连接，用于根据所述报警信号进行报警。

上述电子驻车制动系统，包括电子驻车制动开关、驻车制动模块、弹簧制动缸和驻车贮气筒，该电子驻车制动系统在电子驻车制动开关的控制下实现了驻车制动和驻车释放，由于电子驻车制动系统采用双开关回路冗余结构，因此，保证了电子驻车制动开关信号的有效性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。

另一方面，本申请提供了一种电子驻车制动方法应用于上述任一实施例所述的电子驻车制动系统，所述电子驻车制动方法包括：

向所述电子驻车制动系统中电子驻车制动开关的手柄组件施加第一压力；

在满足驻车制动条件的情况下，利用所述电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作。

在其中一个实施例中，所述电子驻车制动方法还包括：

获取车辆的运行速度；

所述在满足驻车制动条件的情况下，利用所述电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作，包括：

在所述运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第一驻车制动操作；

在所述运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第二驻车制动操作；其中，

各驻车制动条件包括车辆是否处于自动驻车模式、所述手柄组件导通目标回路中各触点、各开关时输出的电信号数量以及制动踏板是否处于导通状态中的至少一个。

在其中一个实施例中，所述在所述运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第一驻车制动操作，包括：

在所述运行速度为零且所述车辆处于自动驻车制动模式的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行完全驻车制动操作；

在所述运行速度为零、所述车辆处于非自动驻车制动模式且在所述电信号数量大于第一预设阈值的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行完全驻车制动操作。

在其中一个实施例中，所述在所述运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第二驻车制动操作，包括：

在所述运行速度不为零、所述电信号数量大于第二预设阈值且所述运行速度小于预设速度的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行动态驻车制动操作以完全驻车；其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值；

在所述运行速度不为零、所述电信号大于所述第二预设阈值且所述运行速度大于所述预设速度的情况下，利用所述驻车制动模块根据所述手柄组件的开度位置调节所述弹簧制动缸内部的压力，以执行动态驻车制动操作。

在其中一个实施例中，所述电子驻车制动方法还包括：

向所述手柄组件施加第二压力；

在车辆的制动踏板开关处于导通状态且所述手柄组件导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号数量大于第三预设阈值的情况下，利用所述驻车制动模块、所述弹簧制动缸和所述电子驻车制动系统中的驻车贮气筒执行驻车释放操作。

上述电子驻车制动方法，应用于电子驻车制动系统，通过向电子驻车制动开关的手柄组件施加第一压力，并且在满足驻车制动条件的情况下，可以利用电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作，从而实现了电子驻车制动功能，满足了车辆电子制动需求，由于电子驻车制动系统采用双开关回路冗余结构，因此，保证了电子驻车制动开关信号的有效性，提高了电子驻车制动过程的可靠性和安全性。

附图说明

图1为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图2为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图3为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图4为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图5为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图6为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图7为一个实施例提供的电子驻车制动开关的结构示意图；

图8为一个实施例提供的电子驻车制动系统的结构示意图；

图9为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图；

图10为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图；

图11为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图；

图12为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图；

图13为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图；

图14为一个实施例提供的电子驻车制动方法的流程示意图。

附图标记说明：

10-手柄组件，110-支点，120-手柄机构，130-回位弹簧，20-复位组件，210-复位触点，220-复位开关，30-施加组件，310-施加触点，311-第一施加触点，312-第二施加触点，313-第三施加触点，314-第四施加触点，315-第五施加触点，316-第六施加触点，320-施加开关，40-释放组件，410-释放触点，411-第一释放触点，412-第二释放触点，420-释放开关，510-第一开关回路，520-第二开关回路，60-电子驻车制动开关，70-驻车制动模块，80-弹簧制动缸，90-驻车贮气筒，100-报警模块。

具体实施方式

为了使本申请的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本申请进行进一步详细说明。应当理解，此处描述的具体实施例仅仅用以解释本申请，并不用于限定本申请。

正如背景技术所言，电子驻车制动开关因局部结构故障，会造成电子驻车制动系统功能丧失，使车辆电子驻车功能失效，安全性较低。对此，本申请实施例提供了一种电子驻车制动开关、系统和方法，使得电子驻车制动开关具有较高的可靠性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。

在一个实施例中，如图1所示，提供了一种电子驻车制动开关，该电子驻车制动开关可以包括手柄组件10、复位组件20、施加组件30和释放组件40。

手柄组件10作为驾驶员与电子驻车制动开关之间的桥梁，驾驶员可以通过操作手柄组件10，使手柄组件10绕其上固定的支点110旋转，与复位组件20、施加组件30和释放组件40相互配合使用，以关断电子驻车制动系统的驻车功能。

复位组件20包括复位触点210和复位开关220。复位触点210位于由手柄组件10指向复位开关220的方向上。在初始状态下，手柄组件10与复位触点210、复位开关220在一条直线上。并且，复位组件20具有相背设置的第一侧和第二侧，其中，第一侧和第二侧可以理解为复位触点210和复位开关220所在直线的上下两侧，第一侧和第二侧以复位触点210和复位开关220所在直线为分界线，在此不限定第一侧和第二侧的具体位置。

施加组件30包括施加触点310和施加开关320，并且施加组件30位于复位组件20的第一侧。在本申请实施例中，不限定施加触点310和施加开关320的数量和位置，可以根据实际需求设定。图1以施加触点310、施加开关320与支点110处于同一直线为例，复位组件20的第一侧为复位触点210和复位开关220所在直线的下方区域。释放组件40包括释放触点410和释放开关420，并且释放组件40位于复位组件20的第二侧。在本申请实施例中，不限定释放触点410和释放开关420的数量和位置，可以根据实际需求设定，图1以释放触点410、释放开关420与支点110处于同一直线为例，复位组件20的第二侧为复位触点210和复位开关220所在直线的上方区域。

复位开关220、施加触点310和释放触点410形成第一开关回路510，复位触点210、施加开关320和释放开关420形成第二开关回路520。各开关回路可以理解为手柄组件10其上的一点绕支点110旋转的旋转路径。可以理解的是，复位触点210与复位开关220位于手柄组件10上，因此，第一开关回路510就是复位开关220在手柄组件10上对应的第一点绕支点110旋转的旋转路径，第二开关回路520就是复位触点210在手柄组件10上对应的第二点绕支点120旋转的旋转路径。其中，手柄组件10用于分时导通连接目标开关回路的各触点和各开关，其中，目标开关回路为第一开关回路510和第二开关回路520中的至少一个。手柄组件10可以同时导通触点和开关，具体根据手柄组件10与各触点、各开关的相对位置关系确定，在此不做任何限定。

在本申请实施例中，各开关是指与手柄组件10导通连接时会产生电信号，且具有触感，各触点是指与手柄组件10导通连接时能够产生电信号的结构，不具有触感。示例性的，各开关可以为微动开关。

上述实施例提供的电子驻车制动开关，包括手柄组件10、复位组件20、施加组件30和释放组件40，其中，复位组件20包括复位触点210和复位开关220，施加组件30包括施加触点310和施加开关320，释放组件40包括释放触点410和释放开关420，复位开关220、施加触点310和释放触点410形成第一开关回路，复位触点210、施加开关320和释放开关420形成第二开关回路，手柄组件10能够分时导通各开关回路上的各触点和各开关，由于复位开关220与施加开关320、释放开关420分别设置于不同的开关回路中，保证了各开关回路都能采用非单一的触发信号，防止共因失效，其中任一开关回路的触点、开关发生故障，手柄组件10仍能导通另一开关回路的触点和开关，保证了驻车制动和驻车释放的功能，实现了电子驻车制动开关的冗余设计，提高了电子驻车制动开关的可靠性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。并且，第一开关回路和第二开关回路能够相互校验信号的有效性并实时监控开关的故障状态，从而避免了单一开关回路信号失效，造成功能失效，使电子驻车制动开关具有较高的可靠性。

在一个实施例中，如图2所示，在手柄组件10未被施加压力的情况下，手柄组件10与复位组件导通连接，具体的，手柄组件10分别与复位触点210、复位开关220导通连接，此时手柄组件10处于初始状态或复位状态。在手柄组件10被施加第一压力F1的情况下，手柄组件10与施加组件30导通连接，以驻车制动。在图2所示的结构中，由于施加组件30位于复位组件20的下方区域，因此，第一压力F1的压力方向向上，即上拉手柄组件10驻车制动。在手柄组件10被施加第二压力的情况下，手柄组件10与释放组件40导通连接，以驻车释放。在图2所示的结构中，由于释放组件400位于复位组件20的上方区域，因此，第二压力F2的压力方向向下，即下压手柄组件10驻车释放。其中，第一压力F1的压力方向和第二压力F2的压力方向相反，第一压力F1的压力方向可以根据施加组件30的位置确定，第二压力F2的压力方向可以根据施加组件40的位置确定，图2为多种可能实施方式的一种。

上述电子驻车制动开关，手柄组件10在未被施加压力的情况下与复位组件20导通连接，处于初始状态不驻车制动也不驻车释放，手柄组件10在被施加第一压力的情况下与施加组件30导通连接，以驻车制动，手柄组件10在被施加第二压力的情况下与释放组件40导通连接，以驻车释放，如此实现了车辆在驻车制动和驻车释放两种状态之间的切换，操作简便。

在一个实施例中，施加触点310至少有两个，可以包括两个或两个以上。其中，至少一个施加触点310位于第一开关回路510上，剩余施加触点310位于第一开关回路510和第二开关回路520中的至少一个开关回路上。在本申请实施例中，不限定施加触点310的数量和位置，可以根据实际需求进行设置。可选的，施加触点310的数量可以根据手柄组件10处于驻车制动状态时的总开度确定，其中，手柄组件10处于驻车制动状态时的总开度是指手柄组件10在被施加第一压力F1的情况下，从初始状态位置旋转至驻车制动状态的最大开度位置之间的夹角，如图2所示的α。如图3所示，以电子驻车制动开关包括两个施加触点310为例，其中，第一施加触点311和第二施加触点312均位于第一开关回路510上。基于此，手柄组件10可以通过导通各施加触点310和施加开关320均可实现驻车制动，进一步提高了电子驻车制动开关的冗余性和可靠性，提高了电子驻车制动系统的安全性。

在一个实施例中，如图4所示，施加触点310包括至少两个，至少部分施加触点310位于第一开关回路510上，至少部分施加触点310位于第二开关回路320上，以保证两个开关回路均具有线性开度识别功能。各施加触点310的位置可以根据具体需求设置，在此不做任何限定。并且，在手柄组件10被施加第一压力F1的过程中，手柄组件依次分别与各施加触点310导通连接。换句话说，任意两个施加触点310与支点110不在同一条直线上，各施加触点310在第一开关回路510、第二开关回路520上错位分布。在图4中，以电子驻车制动开关包括三个施加触点310为例，其中，第一施加触点311和第二施加触点312均位于第一开关回路510上，第三施加触点313位于第二开关回路520上，手柄组件10在被上拉的过程中，先后依次与第二施加触点312、第三施加触点313、第一施加触点311导通连接。基于此，进一步提高了电子驻车制动开关的冗余性和可靠性，提高了电子驻车制动系统的安全性。特别的，在无故障的情况下，通过增加施加触点310的数量或者设计施加触点310位于第一开关回路510和第二开关回路520非重叠角度的触点位置，可以提高信号对线性开度识别的拟合精确度。

在一个实施例中，施加触点310与施加开关320位于手柄组件10处于驻车制动状态的最大开度位置。释放触点410与释放开关420位于手柄组件10处于驻车释放状态的最大开度位置。其中，最大开度位置也可以理解为手柄组件10绕支点110旋转的最大角度位置。参见图2，手柄组件10绕支点110向上旋转至最大角度时处于驻车制动状态的最大开度位置，手柄组件10绕支点110向下旋转至最大角度时处于驻车释放状态的最大开度位置。

示例性的，在图1和图2中，手柄组件10处于驻车制动状态的最大开度位置就是施加触点310和施加开关320所在直线；在图3和图4中，手柄组件10处于驻车制动状态的最大开度位置就是第一施加触点311和施加开关320所在直线。在图1-图4中，手柄组件10处于驻车释放状态的最大开度位置就是释放触点410与释放开关420所在直线。

上述电子驻车制动开关，手柄组件10到达最大开度位置时，无论处于驻车制动状态还是驻车释放状态，均能同时导通触点和开关，保证了驻车制动和驻车释放功能冗余性的同时，还能通过开关触感给予驾驶员操作反馈，提高了驾驶体验。

在一个实施例中，释放触点410至少有两个。其中，至少一个释放触点410位于第一开关回路510上，剩余释放触点410位于第一开关回路510和第二开关回路520中的至少一个开关回路上。可选的，释放触点410的数量可以根据手柄组件10处于驻车释放状态时的总开度确定，其中，手柄组件10处于驻车释放状态时的总开度是指手柄组件10在被施加第二压力F2的情况下，从初始状态位置旋转至驻车制动状态的最大开度位置之间的夹角，如图2所示的β。如图5所示，，以电子驻车制动开关包括两个释放触点410为例，其中，第一释放触点411和第二释放触点412均位于第一开关回路510上。基于此，手柄组件10可以通过导通各释放触点410和释放开关420均可实现驻车释放，进一步提高了电子驻车制动开关的冗余性和可靠性，提高了电子驻车制动系统的安全性。

可以理解的是，手柄组件10在被施加第二压力F2的情况下，为防止误操作，一般需要踩踏制动踏板和点按驻车开关同时组合操作才能完成释放，EPB系统需要在识别驾驶员释放驻车的需求后，尽快执行释放动作，并不需要线性开度识别功能。因此，电子驻车制动开关至少包含一个释放触点410。在满足驻车释放动作的前提下，只要复位开关220断开且释放触点410连通，则能迅速执行释放指令，有利于缩短EPB释放的反应时间。

在一个实施例中，如图6所示，手柄组件10包括手柄机构120和回位弹簧130。其中，手柄机构120在被施加第一压力F1或第二压力F2的情况下，绕手柄机构120上的支点110旋转，以与目标开关回路的各触点、各开关导通连接。回位弹簧130位于手柄机构110上，回位弹簧130用于在手柄机构120未被施加压力的情况下，带动手柄机构120转动复位至初始状态，以与复位触点310和复位开关320导通连接。基于此，实现了在初始状态、驻车制动状态和驻车释放状态之间的切换，实现了电子驻车，保证了电子驻车制动开关的有效性，提高了电子驻车制动开关的可靠性。

为了更好的理解，如图7所示，提供了另一种电子驻车制动开关。该电子驻车制动开关包括支点110、手柄机构120、回位弹簧130、复位触点210、复位开关220，六个施加触点310、施加开关320、两个释放触点410和释放开关420。其中，复位开关220、施加开关和释放开关420均为微动开关。

图7所示的电子驻车制动开关属于三挡自复位开关类型，上拉为驻车制动状态，下压为驻车释放状态，水平为自复位状态或初始状态。在手柄机构120未被施加压力的情况下，手柄机构120处于初始状态，手柄机构120与复位触点210、复位开关220导通连接，车辆不进行驻车制动，也不会驻车释放。在手柄机构120被施加第一压力F1即上拉手柄机构10的过程中，手柄机构120依次与第六施加触点316、第五施加触点315、第四施加触点314、第三施加触点313、第二施加触点312、第一施加触点311和施加开关320导通连接。在手柄机构120被施加第二压力F2即下压手柄机构10的过程中，手柄机构120依次与第二释放触点412、第一释放触点411和释放开关420导通连接。

在手柄机构120旋转过程中，支点110和回位弹簧130位于手柄机构120上的不同位置，复位触点210和复位开关220位于支点110和回位弹簧130连线的延长线上。复位开关220、第一施加触点311、第三施加触点313、第五施加触点315、第一释放触点411和第二释放触点412形成第一开关回路510，复位触点210、第二施加触点312、第四施加触点314、第六施加触点316、释放开关420形成第二开关回路520。

上述实施例提供的电子驻车控制开关，采用的多触点和微动开关耦合结构，通过异构冗余的方式，提高了电子驻车控制开关的冗余安全性，并保证了开关在不同状态的档位感，该电子驻车控制开关作为EPB系统控制气压的依据，可有效防止开关使用过程中因局部结构故障造成功能丧失，具有较高的可靠性，该电子驻车控制开关还可以利用双控制回路结构，对开关的故障状态，以及触点和微动开关的信号有效性，进行实时监控和校准，提高了电子驻车制动开关的可靠性，提高了电子驻车制动系统的安全性。

在一个实施例中，如图8所示，提供了一种电子驻车制动系统，该电子驻车制动系统可以包括上述任一实施例提供的电子驻车制动开关60、驻车制动模块70、弹簧制动缸80和驻车贮气筒90。其中，驻车制动模块70与电子驻车制动开关60连接。弹簧制动缸80与驻车制动模块70连接，弹簧制动缸80用于在驻车制动模块70的控制下调节弹簧制动缸80内部的压力，以驻车制动。具体的，驻车制动模块70可以根据电子驻车制动开关60的电压变化，调节弹簧制动缸80内部的压力，并通过内部压力传感器实现压力闭环线性控制。驻车贮气筒90分别与弹簧制动缸80、驻车制动模块70连接，驻车贮气筒90用于在驻车制动模块70的控制下，释放存储的气体至弹簧制动缸80，以驻车释放。示例性的，电子驻车制动系统中的各部分可通过CAN总线连接。

上述实施例提供的电子驻车制动系统，包括电子驻车制动开关60、驻车制动模块70、弹簧制动缸80和驻车贮气筒90，该电子驻车制动系统在电子驻车制动开关60的控制下实现了驻车制动和驻车释放，由于电子驻车制动系统采用双开关回路冗余结构，因此，保证了电子驻车制动开关信号的有效性，提高了电子驻车制动系统的可靠性和安全性。

在一个实施例中，电子驻车制动模块70包括控制单元(图中未示出)。控制单元与电子驻车制动开关60连接。控制单元用于获取电子驻车制动开关60中手柄组件10的开度位置，并在开度位置处于驻车制动区间的情况下，输出控制信号至弹簧制动缸80，以便弹簧制动缸80根据控制信号调节内部压力驻车制动；控制单元在开度位置处于驻车释放区间的情况下，输出释放信号至驻车贮气筒90，以便驻车贮气筒90根据释放信号释放存储的气体至弹簧制动缸80驻车释放。基于此，提高了电子驻车制动过程的控制准确性，满足了驻车制动过程中的线性开度识别需求。

在一个实施例中，控制单元还可以用于获取电子驻车制动开关60中手柄机构120旋转的角速度，并根据历史时刻的开度位置、当前时刻和历史时刻的时间差以及角速度，获取手柄组件10在当前时刻的开度位置。具体的，可以公式表示为：θ_n＝θ_n-1+α(t_n-t_n-1)。其中，θ_n表示手柄机构120当前时刻的开度位置，θ_n-1表示手柄机构120历史时刻的开度位置，α表示手柄机构120旋转的角速度，t_n表示当前时刻，t_n-1表示历史时刻，且t_n-1为t_n的前一时刻。基于此，可以实现对于电子驻车制动开关开度的线性识别，并且可以用于估计下一开度位置，保证了线性识别开度位置的有效输出。

在一个实施例中，控制单元还可以用于获取手柄组件10导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号，并在电信号数量小于预设阈值的情况下，输出报警信号。其中，预设阈值是预先设定好的，可以根据冗余需求设置，在此不做限定。电子驻车制动系统还可以包括报警模块100，报警模块100与控制单元连接用于根据报警信号进行报警。示例性的，报警模块100可以包括开关指示灯、仪表指示灯、蜂鸣器等，以实现光学和声学同步报警。

在一个实施例中，如图9所示，提供了一种电子驻车制动方法，该电子驻车制动方法应用于图8所示的电子驻车制动系统，该电子驻车制动方法可以包括以下步骤S901和步骤S902。

S901：向电子驻车制动系统中电子驻车制动开关的手柄组件施加第一压力。

S902：在满足驻车制动条件的情况下，利用电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作。

上述实施例提供的电子驻车制动方法，应用于电子驻车制动系统，通过向电子驻车制动开关的手柄组件施加第一压力，并且在满足驻车制动条件的情况下，可以利用电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作，从而实现了电子驻车制动功能，满足了车辆电子制动需求，由于电子驻车制动系统采用双开关回路冗余结构，因此，保证了电子驻车制动开关信号的有效性，提高了电子驻车制动过程的可靠性和安全性。

在一个实施例中，上述电子驻车制动方法该还可以包括：获取车辆的运行速度的步骤。则步骤S902，在满足驻车制动条件的情况下，利用电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作，可以包括以下步骤S1001和步骤S1002，如图10所示。

S1001：在运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行第一驻车制动操作。

S1002：在运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行第二驻车制动操作。

各驻车制动条件包括车辆是否处于自动驻车模式、电子驻车制动系统中电子驻车制动开关的手柄组件导通目标回路中各触点、各开关时输出的电信号数量以及制动踏板是否处于导通状态中的至少一个。其中，车辆处于自动驻车模式就是车辆的autohold功能处于开启状态。第一驻车制动条件和第二驻车制动条件不同。

上述电子驻车制动方法，获取车辆的运行速度，并在运行速度为零和不为零的两种情况下，以及依据不同的驻车制动条件分别制动驻车制动操作，实现了车辆静止状态和运动状态下的驻车制动控制，提高了行车安全。

在一个实施例中，上述步骤S1001，在运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行第一驻车制动操作，可以包括步骤S1101和步骤S1102。

S1101：在运行速度为零且车辆处于自动驻车制动模式的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行完全驻车制动操作。其中，完全驻车制动操作是指车辆处于静止状态时轮胎抱死，车辆不会前后移动的状态。

S1102：在运行速度为零、车辆处于非自动驻车制动模式且在电信号数量大于第一预设阈值的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行完全驻车制动操作。其中，第一预设阈值是预先设置的，可以根据经验值或实验值确定，示例性的，第一预设阈值为1，则电信号数量大于1的情况下，执行完全驻车制动操作。在本申请实施例中，电信号是指电子驻车制动开关的手柄组件导通目标回路中各触点、各开关时输出的电信号，能够用于触发电子驻车制动系统执行驻车制动或驻车释放操作。基于步骤S1101和步骤S1102可知，第一驻车制动操作包括完全驻车制动操作。

上述电子驻车制动方法，在车辆运行速度为零的情况下，即车辆处于静止状态，若车辆开启autohold功能，在手柄组件10处于非初始状态即可执行完全驻车制动，提高了驻车制动的响应速度，缩短了驻车制动的响应时间；若车辆未开启autohold功能，则在导通施加触点和施加开关的数量大于第一预设阈值的情况下，执行完全驻车制动，保证了车辆驻车制动的有效性和可靠性。

在一个实施例中，上述步骤S1002，在运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行第二驻车制动操作，可以包括以下步骤S1201和步骤S1202。

S1201：在运行速度不为零、电信号数量大于第二预设阈值且运行速度小于预设速度的情况下，利用驻车制动模块和弹簧制动缸执行动态驻车制动操作以完全驻车。

第二预设阈值是预先设定，可以根据实验值和经验值确定，并且第二预设阈值大于所述第一预设阈值。示例性的，第一预设阈值为1，第二预设阈值为2。其中，预设速度是预先设置的，可以根据实验值或经验值确定，在此不做任何限定。示例性的，预设速度可以为3km/h。

S1202：在运行速度不为零、电信号大于第二预设阈值且运行速度大于预设速度的情况下，利用驻车制动模块根据手柄组件的开度位置调节弹簧制动缸内部的压力，以执行动态驻车制动操作。基于步骤S1201和步骤S1202可知，第一驻车制动操作包括动态驻车制动操作。

上述电子驻车制动方法，在车辆运行速度不为零的情况下，若运行速度小于预设速度，表明车辆运行速度较小，可以执行完全驻车制动操作；若运行速度大于预设速度，表明车辆运行速度较大，直接执行完全驻车制动操作存在一定的危险性，在此情况下，可以通过执行动态驻车制动操作，实现了车辆应急制动功能，如此提高了车辆电子驻车的可靠性和安全性。

在一个实施例中，电子驻车制动方法包括上述步骤S901和步骤S902，还可以包括以下步骤S1301和步骤S1302，如图13所示。

S1301：向手柄组件施加第二压力。

S1302：在车辆的制动踏板开关处于导通状态且手柄组件导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号数量大于第三预设阈值的情况下，利用驻车制动模块、弹簧制动缸和电子驻车制动系统中的驻车贮气筒执行驻车释放操作。

上述电子驻车制动方法，通过向电子驻车制动开关的手柄组件施加第二压力，并且在电信号数量大于第三预设阈值的情况下，可以利用电子驻车制动系统中的驻车制动模块、弹簧制动缸和驻车贮气筒执行驻车释放操作，从而实现了电子驻车释放功能，进一步满足了车辆电子制动需求。

为了更好的理解，如图14所示，提供了一种电子驻车制动方法，该电子驻车制动方法应用于图8所示的电子驻车制动系统中,包括以下步骤S1401至步骤S1405。

S1401：获取车辆的运行速度。

S1402：若车辆运行速度为零且autohold功能激活，则上拉电子驻车制动开关，复位触点和复位开关由导通状态变为断开状态后，立即执行完全驻车动作。

S1403：若车辆运行速度若零且autohold功能未激活，则上拉电子驻车制动开关，监测电信号数量大于1时，立即执行完全驻车动作。

也就是说，监测六个施加触点中有至少1个或施加开关发生连通时执行完全驻车动作。其中，完全驻车动作要求对驻车制动模块内的排气电磁阀至少通电2s以上或其内部的压力传感器监测弹簧制动缸驻车腔的压力小于10kPa以下。

S1404：若车辆运行速度不为零，则上拉电子驻车制动开关，监测电信号数量大于2时，若运行速度小于3km/h，则执行完全驻车动作，否则，在车辆尚未停止的情况下，电子驻车制动系统根据手柄机构的开度位置进行压力调节。

也就是说，车辆不为零即车辆处于非静止状态，此时上拉电子驻车制动开关属于执行动态驻车应急制动功能，监测到六个施加触点中有至少2个或施加开关发生连通时开始执行动态驻车操作。

S1405：在执行下压电子驻车制动开关时，若制动踏板开关导通且电信号数量大于1，则执行完全驻车动作。

也就是说，监测到两个释放触点和释放开关中有至少1个发生连通，立即执行完全驻车动作。其中，完全驻车动作，要求对电子驻车制动模块总成内的排气电磁阀至少通电2s以上或其内部的压力传感器监测弹簧制动缸驻车腔的压力大于弹簧缸的完全释放压力以上。

应该理解的是，虽然如上所述的各实施例所涉及的流程图中的各个步骤按照箭头的指示依次显示，但是这些步骤并不是必然按照箭头指示的顺序依次执行。除非本文中有明确的说明，这些步骤的执行并没有严格的顺序限制，这些步骤可以以其它的顺序执行。而且，如上所述的各实施例所涉及的流程图中的至少一部分步骤可以包括多个步骤或者多个阶段，这些步骤或者阶段并不必然是在同一时刻执行完成，而是可以在不同的时刻执行，这些步骤或者阶段的执行顺序也不必然是依次进行，而是可以与其它步骤或者其它步骤中的步骤或者阶段的至少一部分轮流或者交替地执行。

以上所述实施例的各技术特征可以进行任意的组合，为使描述简洁，未对上述实施例中的各个技术特征所有可能的组合都进行描述，然而，只要这些技术特征的组合不存在矛盾，都应当认为是本说明书记载的范围。

以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (16)

1.一种电子驻车制动开关，其特征在于，包括：

手柄组件；

复位组件，包括复位触点和复位开关，所述复位触点位于由所述手柄组件指向所述复位开关的方向上；其中，所述复位组件具有相背设置的第一侧和第二侧；

施加组件，包括施加触点和施加开关，所述施加组件位于所述复位组件的所述第一侧；

释放组件，包括释放触点和释放开关，所述释放组件位于所述复位组件的所述第二侧；其中，

所述复位开关、所述施加触点和所述释放触点形成第一开关回路，所述复位触点、所述施加开关和所述释放开关形成第二开关回路，其中，所述手柄组件用于分时导通连接目标开关回路的各触点和各开关，其中，所述目标开关回路为所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个。

2.根据权利要求1所述的电子驻车制动开关，其特征在于，在所述手柄组件未被施加压力的情况下，所述手柄组件与所述复位组件导通连接；

在所述手柄组件被施加第一压力的情况下，所述手柄组件与所述施加组件导通连接，以驻车制动；

在所述手柄组件被施加第二压力的情况下，所述手柄组件与所述释放组件导通连接，以驻车释放；其中，所述第一压力的压力方向与所述第二压力的压力方向相反。

3.根据权利要求1所述的电子驻车制动开关，其特征在于，所述施加触点至少有两个；其中，至少一个所述施加触点位于所述第一开关回路上，剩余所述施加触点位于所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个开关回路上。

4.根据权利要求3所述的电子驻车制动开关，其特征在于，至少部分所述施加触点位于所述第一开关回路上，至少部分所述施加触点位于所述第二开关回路上；其中，

在所述手柄组件被施加第一压力的过程中，所述手柄组件依次分别与各所述施加触点导通连接。

5.根据权利要求1所述的电子驻车制动开关，其特征在于，所述施加触点与所述施加开关位于所述手柄组件处于驻车制动状态的最大开度位置，所述释放触点与所述释放开关位于所述手柄组件处于驻车释放状态的最大开度位置。

6.根据权利要求1所述的电子驻车制动开关，其特征在于，所述释放触点至少有两个；其中，至少一个所述释放触点位于所述第一开关回路上，剩余所述释放触点位于所述第一开关回路和所述第二开关回路中的至少一个开关回路上。

7.根据权利要求1所述的电子驻车制动开关，其特征在于，所述手柄组件包括：

手柄机构，用于在被施加第一压力或第二压力的情况下，绕所述手柄机构上的支点旋转，以与所述目标开关回路的各触点、各开关导通连接；

回位弹簧，位于所述手柄机构上，用于在所述手柄机构未被施加压力的情况下，带动所述手柄机构转动复位至初始状态，以与所述复位触点和所述复位开关导通连接。

8.一种电子驻车制动系统，其特征在于，包括：

如权利要求1-7任一项所述的电子驻车制动开关；

驻车制动模块，与所述电子驻车制动开关连接；

弹簧制动缸，与所述驻车制动模块连接，用于在所述驻车制动模块的控制下调节所述弹簧制动缸内部的压力，以驻车制动；

驻车贮气筒，分别与所述弹簧制动缸、所述驻车制动模块连接，用于在所述驻车制动模块的控制下，释放存储的气体至所述弹簧制动缸，以驻车释放。

9.根据权利要求8所述的电子驻车制动系统，其特征在于，所述电子驻车制动模块包括：

控制单元，与所述电子驻车制动开关连接，用于获取所述电子驻车制动开关中手柄组件的开度位置，并在所述开度位置处于驻车制动区间的情况下，输出控制信号至所述弹簧制动缸，在所述开度位置处于驻车释放区间的情况下，输出释放信号至所述驻车贮气筒。

10.根据权利要求9所述的电子驻车制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于：获取所述电子驻车制动开关中手柄机构旋转的角速度，根据历史时刻的开度位置、当前时刻和所述历史时刻的时间差以及所述角速度，获取所述手柄组件在所述当前时刻的开度位置。

11.根据权利要求9所述的电子驻车制动系统，其特征在于，所述控制单元还用于获取所述手柄组件导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号，并在所述电信号数量小于预设阈值的情况下，输出报警信号；其中，所述电子驻车制动系统还包括：

报警模块，与所述控制单元连接，用于根据所述报警信号进行报警。

12.一种电子驻车制动方法，其特征在于，应用于权利要求8-11任一项所述的电子驻车制动系统，所述电子驻车制动方法包括：

向所述电子驻车制动系统中电子驻车制动开关的手柄组件施加第一压力；

在满足驻车制动条件的情况下，利用所述电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作。

13.根据权利要求12所述的电子驻车制动方法，其特征在于，所述电子驻车制动方法还包括：

获取车辆的运行速度；

所述在满足驻车制动条件的情况下，利用所述电子驻车制动系统中的驻车制动模块和弹簧制动缸执行驻车制动操作，包括：

在所述运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第一驻车制动操作；

在所述运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第二驻车制动操作；其中，

各驻车制动条件包括车辆是否处于自动驻车模式、所述手柄组件导通目标回路中各触点、各开关时输出的电信号数量以及制动踏板是否处于导通状态中的至少一个。

14.根据权利要求13所述的电子驻车制动方法，其特征在于，所述在所述运行速度为零且满足第一驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第一驻车制动操作，包括：

在所述运行速度为零且所述车辆处于自动驻车制动模式的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行完全驻车制动操作；

在所述运行速度为零、所述车辆处于非自动驻车制动模式且在所述电信号数量大于第一预设阈值的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行完全驻车制动操作。

15.根据权利要求14所述的电子驻车制动方法，其特征在于，所述在所述运行速度不为零且满足第二驻车制动条件的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行第二驻车制动操作，包括：

在所述运行速度不为零、所述电信号数量大于第二预设阈值且所述运行速度小于预设速度的情况下，利用所述驻车制动模块和所述弹簧制动缸执行动态驻车制动操作以完全驻车；其中，所述第二预设阈值大于所述第一预设阈值；

在所述运行速度不为零、所述电信号大于所述第二预设阈值且所述运行速度大于所述预设速度的情况下，利用所述驻车制动模块根据所述手柄组件的开度位置调节所述弹簧制动缸内部的压力，以执行动态驻车制动操作。

16.根据权利要求12所述的电子驻车制动方法，其特征在于，所述电子驻车制动方法还包括：

向所述手柄组件施加第二压力；

在车辆的制动踏板开关处于导通状态且所述手柄组件导通目标开关回路的各触点、各开关时输出的电信号数量大于第三预设阈值的情况下，利用所述驻车制动模块、所述弹簧制动缸和所述电子驻车制动系统中的驻车贮气筒执行驻车释放操作。

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