KR101648695B1

KR101648695B1 - 2개의 상이한 차량들로부터의 감지 및 송신된 데이터에 기초한 차량 주행 제어 장치

Info

Publication number: KR101648695B1
Application number: KR1020167005364A
Authority: KR
Inventors: 유스케 네모토
Original assignee: 도요타 지도샤（주）
Priority date: 2013-09-03
Filing date: 2014-08-05
Publication date: 2016-08-16
Also published as: CN105492287B; JP5924322B2; JP2015048022A; KR20160037231A; EP3041723B1; US9580074B2; EP3041723A1; US20160200319A1; CN105492287A; WO2015033741A1

Abstract

차량 주행 제어 장치는, 제 1 선행차의 상태를 나타내는 선행차 정보를 취득하는 센서 (16); 제 2 선행차에서 생성되는 선행차 가속도/감속도 정보를 상기 제 2 선행차와의 통신을 통해 취득하는 통신 장치 (18); 및 상기 선행차 정보에 기초하여 자차의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 1 목표 값 및 상기 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여 자차의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 2 목표 값을 생성하고, 생성한 상기 제 1 목표 값과 상기 제 2 목표 값에 기초하여, 자차의 가속도/감속도를 제어하는 제어기 (10) 를 구비하고, 상기 제어기 (10) 는, 상기 제 1 선행차와 제 2 선행차 사이의 동일성을 나타내는 지표 값에 따라 상기 선행차 가속도/감속도 정보를 보정해 상기 제 2 목표 값을 생성한다.

Description

2개의 상이한 차량들로부터의 감지 및 송신된 데이터에 기초한 차량 주행 제어 장치{VEHICLE TRAVEL CONTROL APPARATUS BASES ON SENSED AND TRANSMITTED DATA FROM TWO DIFFERENT VEHICLES}

본 개시는, 차량 주행 제어 장치에 관한 것이다.

종래부터, 선행차와의 차간 거리 차이에 근거하는 피드백 제어계에 의한 PID 제어와 차간 통신을 통하여 취득하는 가속도/감속도 조정 정보에 근거하는 선행차의 가속도/감속도 조정 상태에 따른 피드 포워드 (feed forward) 계에 의한 제어를 병용해, 후속 차량의 가속도/감속도가 제어되는 것이 알려져 있다 (예를 들어, 특허문헌 1 참조). 가속도/감속도 조정 정보는, 액세레이터 페달 조작 정보 (액세레이터 위치) 와 브레이크 조작 정보 (브레이크 위치) 이다. 선행차의 액세레이터 위치와 브레이크 위치에 상당하는 피드 포워드 제어량을, 차간 거리 차이에 기초하여 결정된 피드백 제어량에 추가하여 후속 차량의 가속도/감속도가 제어된다.

[특허문헌 1] 일본 공개특허공보 제11-013507호

실제의 주행 환경에 있어서는, 자차가 추종하는 대상 선행차 이외의 선행차가 예를 들어 인접 차선에 존재할 수도 있다. 대상 선행차 이외의 선행차에 관련된 정보에 기초하여 제어가 실행되는 경우에는, 이러한 제어를 적절히 정지할 필요가 있다. 예를 들어, 상기의 특허문헌 1에 있어서, 차간 거리 차이를 산출한 선행차가 가속도/감속도 조정 정보를 공급한 선행차와 동일하지 않은 상태가 일어날 경우에는, 그 상태를 검출해 제어를 정지시킬 필요가 있다.

그래서, 본 개시는, 제어에 사용하는 각 정보 아이템에 관련된 선행차들간의 동일성을 고려해 자차의 가속도/감속도를 제어할 수 있는 차량 주행 제어 장치의 제공을 목적으로 한다.

본 개시의 한 양태에 의하면,

제 1 선행차의 상태를 나타내는 선행차 정보를 취득하는 센서;

제 2 선행차에서 생성되는 선행차 가속도/감속도 정보를 그 제 2 선행차와의 통신을 통해 취득하는 통신 장치; 및

상기 선행차 정보에 기초하여 자차 (host vehicle) 의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 1 목표 값 및 상기 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여 자차의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 2 목표 값을 생성하고, 생성된 상기 제 1 목표 값과 상기 제 2 목표 값에 기초하여 자차의 가속도/감속도를 제어하는 제어기를 구비하고,

상기 제어기는, 상기 선행차 정보에 관련된 제 1 선행차와 상기 선행차 가속도/감속도 정보에 관련된 제 2 선행차 사이의 동일성을 나타내는 지표 값에 따라 상기 선행차 가속도/감속도 정보를 보정해 상기 제 2 목표 값을 생성하는, 차량 주행 제어 장치가 제공된다.

본 개시에 의하면, 제어에 사용하는 각 정보 아이템에 관련된 선행차들간의 동일성을 고려해 자차의 가속도/감속도를 제어할 수 있는 차량 주행 제어 장치가 얻어진다.

도 1은 하나의 실시예에 의한 차량 주행 제어 장치 (100) 의 구성을 개략적으로 나타내는 도면이다.
도 2는 차량 제어 ECU (10) 에 의한 선행차의 인식 상태에 따른 모드 이행 방식의 일례를 나타내는 도면이다.
도 3은 추종 모드중에 있어서의 주행 장면의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4는 차량 제어 ECU (10) 에 의해 수행되는 처리의 일례를 나타내는 플로우 차트이다.
도 5는 max_rate (동일성 지표 값의 일례) 에 따른 보정 계수 Ke의 결정 방법의 일례를 나타내는 도면이다.
도 6은 차량 제어 ECU (10) 에 있어서의 연산 블록의 일례를 나타내는 플로우차트이다.
도 7은 오차 통계량의 시계열과 제어 상태의 천이 방식 사이의 관계의 일례를 나타내는 도면이다.
도 8은 도 7에 나타낸 것과 같은 제어 상태의 천이시의 시뮬레이션 결과를 나타내는 그래프이다.

발명을 실시하기 위한 최적 모드

이하, 첨부 도면을 참조하면서 실시예에 대해 상세하게 설명한다.

도 1은, 일 실시예에 의한 차량 주행 제어 장치 (100) 의 구성을 개략?으로 나타내는 도면이다. 차량 주행 제어 장치 (100) 은, 차량 제어 ECU (Electronic Control Unit) (10) 을 포함한다. 차량 제어 ECU (10) 는, CPU를 포함하는 처리 장치에 의해 형성될 수도 있다. 차량 제어 ECU (10) 의 기능 (이하에서 설명하는 기능을 포함한다) 은, 임의의 하드웨어, 임의의 소프트웨어, 임의의 펌웨어 또는 이들의 조합에 의해 실현될 수도 있다. 예를 들어, 차량 제어 ECU (10) 의 기능의 임의의 일부 또는 전부는, ASIC (application-specific integrated circuit), FPGA (Field Programmable Gate Array) 또는 DSP (digital signal processor) 에 의해 실현될 수도 있다. 또, 차량 제어 ECU (10) 는, 복수의 처리 장치에 의해 실현될 수도 있다.

차량 제어 ECU (10) 는, 통신/센서 시스템 CAN (controller area network) (12) 등과 같은 적절한 버스를 통하여, 센서 ECU (14) 및 무선 제어 ECU (18) 에 접속된다.

센서 ECU (14) 는, 전방 레이더 센서 (16) 에 접속된다. 센서 ECU (14) 는, 전방 레이더 센서 (16) 의 동작을 제어한다.

전방 레이더 센서 (16) 은, 전파 (예를 들어, 밀리미터파), 광파 (예를 들어, 레이저) 또는 초음파를 검출파로서 사용하여, 자차 전방에 있어서의 선행차의 상태 (선행차 정보) 를 검출한다. 전방 레이더 센서 (16) 은, 선행차와 자차 사이의 관계를 나타내는 정보, 예를 들어 자차에 대한 상대 속도, 상대 거리 및 방향 (횡 위치) 를 소정의 주기로 검출한다. 전방 레이더 센서 (16) 가 밀리미터파 레이더 센서인 경우, 밀리미터파 레이더 센서는, 예를 들어 전자 제어 스캔형일 수도 있다. 이 경우, 전파의 도플러 주파수 (주파수 시프트) 를 사용하여 선행차의 상대 속도가 검출되고, 반사파의 지연 시간을 사용하여 선행차의 상대 거리가 검출되고, 복수의 수신 안테나간에서의 수신파의 시프트 차에 기초하여 선행차의 방향이 검출된다. 이렇게 얻어진 선행차 정보는, 차량 제어 ECU (10) 에 소정의 주기로 송신된다. 또한, 전방 레이더 센서 (16) 의 임의의 기능 (예를 들어, 선행차의 위치 산출 기능) 은 센서 ECU (14) 및 차량 제어 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다는 것에 유의한다.

전방 레이더 센서 (16) 대신에 또는 추가로, 화상 센서가 사용될 수도 있다. 화상 센서는, CCD (charge-coupled device), CMOS (complementary metal oxide semiconductor) 등과 같은 촬상 소자를 포함하는 카메라 및 화상 처리 장치를 포함하여, 선행차의 상태를 인식한다. 화상 센서의 카메라는 스테레오 타입일 수도 있다. 화상 센서는, 화상 인식 결과에 기초하여, 선행차와 자차 사이의 관계를 나타내는 정보, 예를 들어 자차에 대한 선행차의 상대 속도, 및 위치 정보를 소정의 주기로 검출한다. 선행차의 위치 정보는, 자차의 전후 방향에 있어서의 선행차의 위치 (거리) 에 관한 정보, 및 횡 방향 (폭 방향) 에 있어서의 선행차의 횡 위치에 관한 정보를 포함한다. 선행차의 횡 위치는, 선행차에 관한 화소군의 횡 방향의 중심 위치에 기초하여 산출될 수도 있다. 다르게는, 선행차의 횡 위치는 좌측 단의 횡 위치와 우측 단의 횡 위치 사이의 범위로서 산출될 수도 있다. 이렇게 화상 센서로 취득된 선행차 정보는, 소정의 주기로 차량 제어 ECU (10) 에 송신될 수도 있다. 화상 처리 장치의 화상 처리 기능 (예를 들어, 선행차의 위치 산출 기능) 은 차량 제어 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다는 것에 유의한다.

무선 제어 ECU (18) 는, 무선 통신 안테나 (20) 을 통하여 선행차와 차간 통신을 실시한다. 무선 제어 ECU (18) 는, 차간 통신을 통하여 선행차로부터 선행차 가속도/감속도 정보를 취득한다. 선행차 가속도/감속도 정보는, 초기적으로는 선행차에서 생성 (취득) 되는 정보이다. 선행 차 가속도/감속도 정보는 선행차의 가속도/감속도에 관한 한 임의일 수도 있다. 예를 들어, 선행차 가속도/감속도 정보는, 선행차의 가속도/감속도의 목표 값, 선행차의 실제의 가속도/감속도 (센서 값) 또는 이들의 조합 (필터링된 값) 일 수도 있다. 또, 선행차 가속도/감속도 정보는, 반드시 가속도의 차원 (물리량) 을 가질 필요는 없고, 목표 구동력 (또는 목표 제동력), 목표 구동 토크 (또는 목표 제동 토크), 선행차의 위치 정보, 선행차의 속도 정보 등과 같은, 선행차의 가속도/감속도에 관한 임의의 정보일 수도 있다. 예를 들어, 선행차의 위치 정보는, 2회 미분하는 것에 의해 선행차의 가속도를 나타낼 수 있다. 이하에서는, 일례로서, 선행차 가속도/감속도 정보는, 선행차의 가속도/감속도의 목표 값 (이하, “선행차 요구 G” 라고 한다) 이라고 가정한다. 이렇게 취득된 선행차 가속도/감속도 정보는, 차량 제어 ECU (10) 에 소정의 주기에 송신된다. 선행차 가속도/감속도 정보는, 무선 제어 ECU (18) 에서 전처리 등을 받은 후에, 차량 제어 ECU (10) 에 공급될 수도 있다. 무선 제어 ECU (18) 의 기능은 차량 제어 ECU (10) 에 의해 실현될 수도 있다는 것에 유의한다.

무선 제어 ECU (18) 는, 차간 통신을 통하여 선행차로부터 선행차 가속도/감속도 정보 이외의 정보를 취득할 수도 있다는 것에 유의한다. 무선 제어 ECU (18) 는, 차간 통신을 통하여 선행차의 속도 정보 (선행차 속도 정보) 를 취득할 수도 있다. 이 경우, 선행차 속도 정보는, 선행차 가속도/감속도 정보와 함께 취득될 수도 있거나, 또는 선행차 가속도/감속도 정보와는 별도로 취득될 수도 있다. 전자의 경우, 무선 제어 ECU (18) 는, 차간 통신을 통하여 선행차 가속도/감속도 정보 및 선행차 속도 정보를 포함하는 신호를 수신한다는 것에 유의한다.

차량 제어 ECU (10) 는, 제어기 시스템 CAN (13) 등과 같은 적절한 버스를 통하여, 자차의 가속도/감속도를 제어하는 ECU, 즉 엔진 제어 ECU (20) 및 브레이크 제어 ECU (22) 에 접속된다. 하이브리드 차 및 전기 자동차의 경우에는, 모터 (즉, 인버터) 를 제어하는 ECU 에 차량 제어 ECU (10) 가 접속될 수도 있다는 것에 유의한다. 또, 트랜스미션이 엔진 제어 ECU (20) 이외의 ECU (트랜스미션 ECU) 에 의해 제어되는 경우에는, 트랜스미션 ECU 가 차량 제어 ECU (10) 에 접속될 수도 있다.

차량 제어 ECU (10) 는, 사용자에 의해 조작되는 자동 운전 스위치 (도시 생략) 의 온 상태 동안, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 기초하여, 자동 운전을 위한 목표 가속도/감속도인 자차 요구 가속도 (이하, “자차 요구 G” 라고 한다) 를 결정한다. 이 때, 차량 제어 ECU (10) 는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 기초하여, 피드백 제어용의 목표 가속도/감속도 (이하, “FB 요구 G” 라고 한다) 를 산출하고, 차간 통신을 통하여 얻은 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여, 피드 포워드 제어용의 목표 가속도/감속도 (이하, “FF 요구 G” 라고 한다) 를 산출한다. 차량 제어 ECU (10) 는, FB 요구 G 와 FF 요구 G에 기초하여, 자차 요구 G를 결정한다. 이하에서는, 편의상, 자차 요구 G, FB 요구 G, FF 요구 G, 선행차 요구 G 등에 대해서는, 정의 (positive) 값이 "가속"을 나타내고, 부의 (negative) 값이 "감속"을 나타낸다.

차량 제어 ECU (10) 는, 상기 서술한 바와 같이 결정한 자차 요구 G에 근거하는 제어 목표 값을 엔진 제어 ECU (20) 및 브레이크 제어 ECU (22) 에 출력한다. 예를 들어, 차량 제어 ECU (10) 는, 자차 요구 G에 근거하는 목표 구동력을 엔진 제어 ECU (20) 에 출력하거나, 또는, 자차 요구 G에 근거하는 목표 제동력을 브레이크 제어 ECU (22) 에 출력한다. 엔진 제어 ECU (20) 및 브레이크 제어 ECU (22) 는, 이러한 제어 목표 값이 실현되도록 엔진 및 브레이크 장치를 제어한다. 예를 들어, 엔진 제어 ECU (20) 는, 목표 구동력이 실현되도록 엔진의 연료 분사량 및/또는 스로틀 위치를 제어하고, 브레이크 ECU (22) 는, 목표 제동력이 실현되도록 각 바퀴의 휠 실린더압을 제어한다. 하이브리드 차의 경우에는, 엔진의 출력 대신에 또는 거기에 더해, 모터의 출력이 제어될 수도 있다는 것에 유의한다. 또, 전기 자동차의 경우에는, 엔진의 출력 대신에, 모터의 출력이 제어될 수도 있다.

FB 요구 G의 산출 방법은 임의이다. 예를 들어 ACC (Adaptive Cruise Control) 등에 채용되는 산출 방법이 사용될 수도 있다. 예를 들어, FB 요구 G는, 선행차와 자차 사이의 차간 시간 (=차간 거리/차속) 이 소정 목표 차간 시간이 되도록 결정될 수도 있다. 이 경우, 목표 차간 시간은, 차속 (자차의 차속) 기반으로 설정될 수도 있다. 또, 목표 차간 시간은, 사용자에 의해 설정된 소정의 범위내에서 달라질 수도 있다.

또한, FB 요구 G 에만 기초하여 자차의 가속도/감속도를 제어하는 경우 (즉, 일반적인 ACC의 경우) 에는, 선행차의 가속도/감속도로부터 비롯되는 차간 시간의 실제 증가 또는 감소에 응답해, 자차의 가속도/감속도가 실현된다. 따라서, 선행차의 가속도/감속도에 대한 자차의 가속도/감속도의 응답성은 상대적으로 양호하지 않다. 한편, FF 요구 G를 이용하여 자차의 가속도/감속도를 제어하는 경우에는, 선행차의 가속도/감속도 요구의 발생에 응답하여, 자차의 가속도/감속도가 실현된다. 따라서, 응답성은 상대적으로 양호해진다. 이와 같이, FF 요구 G를 이용하여 자차의 가속도/감속도를 제어하는 것에 의해, 선행차의 가속도/감속도에 대한 자차의 가속도/감속도의 응답성이 향상된다.

FF 요구 G는, 선행차 가속도/감속도 정보 (선행차 요구 G) 등에 기초하여 산출된다. FF 요구 G의 산출 방법은, 이후에 설명한다.

도 2는, 차량 제어 ECU (10) 에 의한 선행차의 인식 상태에 따른 모드 이행 양태의 일례를 나타내는 도면이다.

차량 제어 ECU (10) 는, 선행차의 인식 상태에 따라, 포착 모드 또는 추종 모드로 동작한다.

포착 모드는, 자차에 의해 추종될 선행차가 포착되어 있지 않은 상태에 해당한다. 포착 모드에서, 차량 제어 ECU (10) 는, 선행차의 특정을 위한 처리를 실행한다. 포착 모드는, 전형적으로는, 사용자에 의해 조작되는 자동 운전 스위치가 온된 직후에 초기적으로 형성된다. 또, 선행차와 자차 사이의 공간에 다른 차량이 진입하거나, 선행차가 인접 차선으로 이동하는 등의 그러한 소정의 경우에, 포착 모드가 형성된다.

추종 모드는, 자차에 의해 추종될 선행차가 포착되는 상태에 해당한다. 추종 모드에서, 차량 제어 ECU (10) 는, 자차가 선행차를 추종하도록 자차의 가속도/감속도를 제어한다. 추종 모드는, FB 요구 G에만 기초를 두어 자차의 가속도/감속도를 제어하는 모드 (이하, “ACC 차간 제어 모드” 라고도 칭한다), 및 FB 요구 G 와 FF 요구 G 에 기초하여 자차의 가속도/감속도를 제어하는 모드 (이하, “협조 ACC 차간 제어 모드” 라고도 칭한다) 를 포함할 수도 있다.

도 3은, 추종 모드중에 있어서의 주행 장면의 일례를 나타내는 도면이다. 도 3에 나타내는 예에서는, 자차의 전방으로 2대의 선행차 (선행차 A 및 선행차 B) 가 주행하고 있다. 선행차 A는, 자차와 동일 차선상을 주행하는 한편, 선행차 B는, 자차의 주행 차선에 인접하는 차선을 주행하고 있다.

여기서는, 차량 제어 ECU (10) 는, 협조 ACC 차간 제어 모드로 동작하고 있고 선행차 A는 자차에 의해 추종될 선행차라고 상정한다. 즉, 차량 제어 ECU (10) 는, 전방 레이더 센서 (16) (도 3에서, 그의 검지 영역을 해칭된 영역으로 모식적으로 도시됨) 으로부터 얻어지는 선행차 A에 관련된 선행차 정보에 기초하여, FB 요구 G를 산출하고, 선행차 A와의 차간 통신을 통하여 얻은 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여, FF 요구 G를 산출한다. 그리고, 차량 제어 ECU (10) 는, FB 요구 G와 FF 요구 G에 기초하여 결정된 자차 요구 G에 기초하여, 자차의 가속도/감속도를 제어한다.

여기서, 어떠한 원인으로 선행차 B와의 차간 통신이 발생해, 선행차 B에 관련된 선행차 가속도/감속도 정보가 선행차 A에 관련된 선행차 가속도/감속도 정보 대신에 취득되는 것을 상정한다. 이 경우, 차량 제어 ECU (10) 는, 선행차 가속도/감속도 정보만으로는, 선행차 가속도/감속도 정보가 선행차 A에 관련되는지 또는 다른 차량 (즉, 본 예에서는, 선행차 B) 에 관련되는지를 판단할 수가 없다. 이와 같은 상황은, 추종 모드 동안 뿐만 아니라, 포착 모드 동안에도 발생할 수도 있다는 것에 유의한다. 이하에서는, 이와 같은 상황 (전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 관련된 선행차가 차간 통신을 통해 얻은 선행차 속도 정보에 관련된 선행차와 동일하지 않은 상황) 을, "선행차들간의 동일성이 손상되는" 상황이라고도 칭한다. 또한, 이와 같은 선행차들간의 동일성이 손상되는 상황하에서, 협조 ACC 차간 제어 모드를 계속하면, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다. 예를 들어, 감속시에 선행차 B가 가속하는 때에는, 가속에 대한 FF 요구 G가 산출되므로, 자차와 선행차 A 사이의 공간이 일시적으로 감소하여, 운전자에게 위화감을 줄 우려가 있다.

그래서, 본 실시예에서는, 차량 제어 ECU (10) 는, 전방 레이더 센서 (16) 으로부터 얻어지는 선행차 정보에 관련된 선행차와 선행차 가속도/감속도 정보에 관련된 선행차 사이의 동일성을 나타내는 지표 값 (이하, “동일성 지표 값” 라고도 말한다) 에 기초하여, 선행차 요구 G를 보정해 FF 요구 G를 산출한다. 동일성 지표 값은, 선행차들간의 동일성이 손상되는 가능성이 증가할수록 증가하는 그러한 지표 값 (후술되는 오차 통계량) 일 수도 있다는 것에 유의한다. 대안적으로, 동일성 지표 값은 선행차들간의 동일성이 손상되는 가능성이 증가할수록 증가하는 그러한 지표 값일 수도 있다. 동일성 지표 값의 몇개의 예는 후술한다.

예를 들어, 선행차들간의 동일성이 손상되는 가능성이 증가할수록 감소하는 그러한 지표 값이 사용되었을 경우, 이하와 같이 선행차 요구 G가 보정될 수도 있다. 예를 들어, FF 요구 G는, 동일성 지표 값이 소정 기준치보다 작은 경우에는, 동일성 지표 값이 소정 기준치보다 높은 경우에 비해, 선행차 요구 G에 대한 차이가 커지도록 (즉, 선행차의 가속도/감속도에 대한 자차의 가속도/감속도의 응답성이 나빠지도록) 결정된다. 예를 들어, FF 요구 G 가 (FF 요구 G) = (선행차 요구 G) × Ke 에 의해 산출되는 경우, 보정 계수 Ke는, 예를 들어, 동일성 지표 값이 최대치일때는 "1" 로 설정되는 한편, 동일성 지표 값이 최소치일때는 "0" 으로 설정되도록, 동일성 지표 값이 감소할수록 보정 계수 Ke가 작아지게 설정될 수도 있다. 이로써, 동일성 지표 값이 낮은 경우에는, 가속도/감속도의 응답성을 감소시키면서 (FB 요구 G를 주로 사용하여), 자차의 가속도/감속도의 제어를 유지할 수 있다. 이 경우에, 본 실시예에 의하면, 동일성 지표 값에 따라 선행차 요구 G를 보정해 FF 요구 G를 산출하는 것에 의해, 선행차 가속도/감속도 정보 등의 신뢰성에 따른 적절한 방식으로 자차의 가속도/감속도를 제어할 수 있다. 따라서, 선행차들간의 동일성이 손상되는 상황하에서 운전자에게 위화감을 줄 가능성을 저감하는 것이 가능해진다.

도 4는, 차량 제어 ECU (10) 에 의한 처리의 일례를 나타내는 플로우 차트이다. 도 4에 나타내는 처리 루틴은, 자동 운전 스위치가 온 상태인 동안 그리고 협조 ACC 차간 제어 모드에서의 동작중에, 소정 주기마다 반복 실행될 수도 있다.

스텝 S400에서, 차량 제어 ECU (10) 는 무선 제어 ECU (18) 로부터 최신의 선행차 가속도/감속도 정보 (선행차 요구 G) 를 취득한다. 무선 제어 ECU (18) 에 있어서의 차간 통신의 주기는 임의일 수도 있지만, 바람직하게는 그것은 도 4에 나타내는 처리 루틴의 소정 주기의 경우처럼 짧다는 것에 유의한다.

스텝 S402에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 무선 제어 ECU (18) 로부터 최신의 선행차 속도 정보를 취득한다. 선행차 속도 정보는, 선행차 가속도/감속도 정보와 일체로 취득될 수도 있다는 것에 유의한다. 이 경우, 선행차 속도 정보는 높은 신뢰성으로 선행차 가속도/감속도 정보와 동일한 선행차로부터 취득될 수 있다. 또, 선행차 속도 정보의 취득 대신에, 선행차의 차속은, 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여 산출될 수도 있다. 이 경우, 소정 시점의 선행차의 차속으로부터, 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여 속도 변화량을 적산하는 것에 의해, 현재의 선행차의 차속이 산출될 수도 있다. 소정 시점의 선행차의 차속은, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 근거할 수도 있거나 또는 정지 검출시의 선행차의 차속 (0) 일 수도 있다.

스텝 S404에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 전방 레이더 센서 (16) 로부터 최신의 선행차 정보를 취득한다. 스텝 S404의 처리가 종료되면, 스텝 S406 ~ 스텝 S410의 처리와 스텝 S412 ~ 스텝 S416의 처리가 병렬로 실행된다.

스텝 S406에서, 차량 제어 ECU (10) 는 제 1 오차 통계량 e1 (동일성 지표 값의 일례) 를 연산한다. 제 1 오차 통계량 e1는, 예를 들어 이하의 식에 의해 연산될 수도 있다.

여기서, Vrd는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 근거하는 선행차의 차속을 나타내고, Vcom는, 선행차 속도 정보에 근거하는 선행차의 차속 (즉 차간 통신을 통해 얻은 정보에 근거하는 선행차의 차속) 을 나타낸다. n 은, 샘플수이다. 이 경우, 최신 소정 기간내의 n개의 속도 데이터 그룹 (Vrd, Vcom) 에 기초하여, 제 1 오차 통계량 e1 이 산출된다. 각 속도 데이터 그룹의 (Vrd, Vcom) 는, 바람직하게는, 동일 시점에 획득된다는 것에 유의한다. 이 목적을 위하여, 바람직하게는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차의 샘플링 주기와 차간 통신의 주기는 동기화된다. Vrd는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 근거하는 상대 속도에 자차의 차속 (예를 들어 차속 센서로부터의 정보) 을 더하는 것에 의해 산출될 수도 있다는 것에 유의한다. 자차의 차속은, GPS (Global Positioning System) 수신기에 의해 측정되는 자차의 위치에 기초하여 산출될 수도 있거나, 또는 트랜스미션의 아웃풋 샤프트의 rpm 의 검출값에 기초하여 산출될 수도 있다.

스텝 S408에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 제 1 오차 통계량 e1 가 소정의 임계값 Th1를 넘는지 여부를 판정한다. 소정의 임계값 Th1는, 예를 들어, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 관련된 선행차와 차간 통신을 통하여 얻은 선행차 속도 정보에 관련된 선행차가 동일할 때 제 1 오차 통계량 e1가 달라질 수도 있는 가능한 범위의 최소값 또는 최대값에 대응한다. 소정의 임계값 Th1는 시험 결과 등에 기초하여 적합해질 수도 있다. 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 관련된 선행차가 차간 통신을 통하여 얻은 선행 차 속도 정보에 관련된 선행차가 동일한 경우에, 이들 2개의 속도 (Vrd, Vcom) 간의 차이는 정상 상황하에서 항상 작을 것이고, 따라서, 제 1 오차 통계량 e1는 작아질 것이다. 제 1 오차 통계량 e1가 소정의 임계값 Th1를 넘은 경우에는, 처리는 스텝 S418으로 진행되고, 그 이외의 경우에 처리는 스텝 S410으로 진행된다.

스텝 S410에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 제 1 오차 통계량 e1의 소정의 임계값 Th1에 대한 비 e_rate1(=e1/Th1) 를 산출한다.

스텝 S412에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 제 2 오차 통계량 e2를 연산한다. 제 2 오차 통계량 e2는, 예를 들어 이하의 식에 의해 연산될 수도 있다.

여기서, ΔVrd는, 현시점의 Vrd와 소정 시간 (예를 들어 1초 정도) 전의 Vrd 사이의 차분을 나타내고, ΔVcom는, 현시점의 Vcom 와 동일한 소정의 시간전의 Vcom 사이의 차분을 나타낸다.

스텝 S414에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 제 2 오차 통계량 e2가 소정의 임계값 Th2를 넘는지의 여부를 판정한다. 소정의 임계값 Th2는, 예를 들어, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 관련된 선행차와 차간 통신을 통하여 얻은 선행 차 속도 정보에 관련된 선행차가 동일한 경우에 제 2 오차 통계량 e2가 달라질 수도 있는 가능한 범위의 최소값 또는 최대값에 대응한다. 소정의 임계값 Th2는 시험 결과 등에 기초하여 적합해질 수도 있다. 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 관련된 선행차가 차간 통신을 통하여 얻은 선행 차 속도 정보에 관련된 선행차와 동일한 경우에는, 이들 2개의 속도 (Vrd, Vcom) 간의 차이는 정상 상황하에서 항상 작을 것이고, 따라서, 제 2 오차 통계량 e2는 작아질 것이라는 것에 유의한다. 제 2 오차 통계량 e2가 소정의 임계값 Th2를 넘은 경우에는, 처리는 스텝 S418으로 진행되고, 그 이외의 경우에 처리는 스텝 S416으로 진행된다.

스텝 S416에서는, 제 2 오차 통계량 e2의 소정의 임계값 Th2에 대한 비e_rate2(=e2/Th2) 를 산출한다. 스텝 S410 및 스텝 S416의 처리가 종료되면, 처리 루틴은 스텝 420으로 진행된다.

스텝 S418에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 협조 ACC 차간 제어 모드 (즉, FB 요구 G와 FF 요구 G에 기초하여 가속도/감속도를 제어하는 모드) 로부터 ACC 차간 제어 모드 (즉, FB 요구 G에만 기초하여 가속도/감속도를 제어하는 모드) 로 모드를 변경한다. 이 경우, 도 4에 나타내는 처리 루틴은 종료되고, 다음으로, 그 후 협조 ACC 차간 제어 모드로 모드 이행이 수행될 때, 처리 루틴은 스텝 S400의 처리로부터 개시된다.

스텝 420에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 스텝 S410에서 산출한 비 e_rate1 와 스텝 S416 에서 산출한 비 e_rate2 중의 더 큰 쪽을 max_rate(=max (e_rate1, e_rate2)) 로서 선택한다.

스텝 S422에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 스텝 S420 에서 선택한 max_rate (동일성 지표 값의 일례)에 따른 보정 계수 Ke를 산출한다. 이 경우, 보정 계수 Ke는, 예를 들어 max_rate가 최소치일때는 보정 계수 Ke 가 "1" 로 설정되는 한편, max_rate가 최대치일때는 보정 계수 Ke 가 "0" 으로 설정되도록, max_rate가 감소할수록 보정 계수 Ke 가 1에 가까워지게 설정될 수도 있다 (도 5 참조).

스텝 S424에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 스텝 S400 에서 취득한 선행차 요구 G 및 스텝 S422에서 결정한 보정 계수 Ke 에 기초하여, FF 요구 G를 예를 들어 이하의 식을 이용하여 연산한다.

FF 요구 G = 선행차 요구 G × 보정 계수 Ke

즉, 선행차 요구 G에 보정 계수 Ke를 곱하는 것에 의해 FF 요구 G를 산출한다.

스텝 S426에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 선행차에 대한 차간 거리 등에 관한 정보에 기초하여, FB 요구 G를 산출한다. 상기 서술한 바처럼, 차간 거리에 관한 정보는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 선행차 정보에 포함된다.

스텝 S428에서는, 차량 제어 ECU (10) 는 스텝 S424에서 산출한 FF 요구 G 및 스텝 S426에서 산출한 FB 요구 G에 기초하여, 자차 요구 G를 산출한다. 이 때, 자차 요구 G는, 예를 들어 이하의 식을 이용하여 연산될 수도 있다.

(자차 요구 G) = (FF 요구 G) + (FB 요구 G)

즉, FF 요구 G와 FB 요구 G를 합산하는 것에 의해 자차 요구 G를 산출한다. 또한, 이렇게 자차 요구 G가 산출되면, 자차 요구 G가 실현되도록 자차의 가속도/감속도가 제어된다. 스텝 S428의 처리가 종료되면, 처리 루틴은 다음의 처리 주기에서 스텝 S400의 처리로부터 개시된다.

도 4에 나타내는 처리에 의하면, 동일성 지표 값에 따른 보정 계수 Ke 에 의해 선행차 요구 G를 곱하는 것에 의해 FF 요구 G가 산출되므로, 선행차 가속도/감속도 정보 등의 신뢰성에 따른 적절한 방식으로 자차의 가속도/감속도를 제어할 수 있다.

이와 관련하여, 선행차 요구 G를 FF 요구 G로서 그대로 사용하는 비교 구성에서는, 선행차 요구 G를 그대로 사용하기 때문에, 자차 요구 G에 대한 선행차의 가속도/감속도의 영향이 크다. 그러므로, 선행차들간의 동일성이 손상되는 경우에는, 운전자는 큰 위화감을 느낄 수도 있다.

대조적으로, 도 4에 나타내는 처리에 의하면, max_rate가 커질수록 FF 요구 G가 0에 가까워지도록 FF 요구 G가 산출되므로, 선행차들간의 동일성이 손상되는 경우에 있어서의 운전자의 위화감을 저감할 수 있다. 또, 도 4에 나타내는 처리에 의하면, 선행차들간의 동일성이 손상되는 경우에 있어서의 운전자의 위화감을 저감할 수 있기 때문에, 소정의 임계값 Th1 및 Th2 를 비교적 크게 설정하는 것이 가능해진다. 이로써, 소정의 임계값 Th1 및 Th2 를 비교적 작게 설정했을 경우에 생길 수 있는 불편을 저감할 수 있다. 그 불편은, 실제는 선행차들간의 동일성이 손상되지 않은 경우에 협조 ACC 차간 제어 모드로부터 ACC 차간 제어 모드로 모드 이행이 일어나고, 이들의 모드간의 모드 이행이 빈번하게 발생하는 그러한 상황을 포함한다.

도 4에 나타내는 처리에서는, 2개의 오차 통계량 e1 및 e2 가 사용된다; 하지만, 이 중의 임의의 하나만이 사용될 수도 있거나, 또는 다른 오차 통계량(들) 을 부가해 3개 이상의 오차 통계량이 사용될 수도 있다는 것에 유의한다. 또, 오차 통계량 e1 및 e2의 어느 하나 대신에, 다른 오차 통계량(들) 이 사용할 수도 있거나, 또는 오차 통계량 e1 및 e2 의 쌍방 대신에, 다른 오차 통계량(들) 이 사용할 수도 있다. 다른 오차 통계량(들)은 임의일 수도 있고, 예를 들어 Vrd 와 Vcom 사이의 상관 계수일 수도 있다.

도 5는, max_rate (동일성 지표 값의 일례) 에 따른 보정 계수 Ke의 결정 방법의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 5에 나타내는 max_rate와 보정 계수 Ke 사이의 관계는, 룩업 테이블의 형태로 저장될 수도 있고, 도 4에 나타내는 처리의 스텝 S422 에서 사용될 수도 있다는 것에 유의한다.

도 5에 나타내는 예에서, max_rate가 소정 값 α1 이하일 때, 보정 계수 Ke는 1이다. max_rate가 소정 값α1을 넘으면, 보정 계수 Ke는 서서히 감소하고, max_rate가 소정 값 α2 이상이 되면, 보정 계수 Ke는 0이 된다. 도 5에 나타내는 예는, 어디까지나 일례이며, 각종의 변경이 이루어져도 된다는 것에 유의한다. 예를 들어, 보정 계수 Ke가 0인 구간은, 보정 계수 Ke가 0보다 약간 큰 구간을 포함해도 된다. 동일하게, 보정 계수 Ke가 1인 구간은, 보정 계수 Ke가 1보다 약간 작은 구간을 포함해도 된다. 또, 도 5에 나타내는 예에서는, max_rate가 소정 값 α1를 넘으면, 보정 계수 Ke는 선형적으로 감소한다; 하지만, 보정 계수 Ke는 비선형적으로 감소할 수도 있다.

도 5에 나타내는 룩업 테이블이 도 4에 나타내는 처리에서 사용되는 경우, 보정 계수 Ke가 0이 되면, 자차 요구 G 가 FB 요구 G와 동일하므로, 자차 요구 G 자체가 ACC 차간 제어 모드에서의 자차 요구 G와 동일한 상태가 된다는 것에 유의한다. 그러나, 이 경우에도, 협조 ACC 차간 제어 모드가 유지된다. 하지만, 도 5에 나타내는 예에 있어서, 소정 값 α2 는 1일 수도 있다.

도 6은, 차량 제어 ECU (10) 에 있어서의 연산 블록의 일례를 나타내는 도면이다. 또한, 도 6에 나타내는 연산 블록은, 도 4에 나타낸 처리와 실질적으로 동일한 기능을 실현하는 구성의 일례이라는 것에 유의한다.

도 6에 나타내는 예에서는, 제 1 오차 통계량 연산부 (50A) 와 제 2 오차 통계량 연산부 (50B) 에는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 차속 Vrd 와 차간 통신에 의한 차속 Vcom 가 입력된다. 제 1 오차 통계량 연산부 (50A) 에서는, 도 4에서의 스텝 S406에 대해 설명한 바와 같이, 제 1 오차 통계량 e1가 연산된다. 제 1 오차 통계량 연산부 (50A) 에서는, 도 4의 스텝 S406에 대해 설명한 바와 같이, 제 1 오차 통계량 e1가 연산된다.

제 1 보정 계수 연산부 (52A) 에서는, 제 1 오차 통계량 e1에 기초하여 제 1 보정 계수가 연산된다. 제 1 보정 계수는, 도 4의 스텝 S410에 대해 설명한 비e_rate1(=e1/Th1) 에 대응한다. 제 1 보정 계수는, 예를 들어 도 5에서 예시된 룩업 테이블에 기초하여 산출될 수도 있다. 동일하게, 제 2 보정 계수 연산부 (52B) 에서는, 제 2 오차 통계량 e2에 기초하여 제 2 보정 계수가 연산된다. 제 2 보정 계수는, 도 4의 스텝 S416에 대해 설명한 비 e_rate2(=e2/Th2) 에 대응한다. 제 2 보정 계수는, 예를 들어 도 5에 예시된 룩업 테이블에 기초하여 산출될 수도 있다. 이와 같이 연산된 제 1 보정 계수 및 제 2 보정 계수 중 작은 것이 블록 (미니멈 셀렉터) (53) 에서 보정 계수 Ke로서 선택되고, 다음으로 블록 (곱셈기) (54) 에서 곱셈되어 FF 요구 G 가 된다.

도 7은, 오차 통계량의 시계열과 제어 상태의 천이 방식 사이의 관계의 일례를 개략적으로 나타내는 도면이다. 여기서는, 일례로서 제 1 오차 통계량 e1만을 사용한 경우에 대해 설명한다. 도 7에는, 상측에는, 오차 통계량 (제 1 오차 통계량 e1) 의 시계열이 나타나 있고, 하측에는, 전방 레이더 센서 (16) 로부터의 차속 Vrd의 시계열 및 차간 통신에 의한 차속 Vcom의 시계열이 나타나 있다.

도 7에 나타내는 예에서는, 시각 t1 전에는 차속 Vrd와 차속 Vcom 이 실질적으로 같고, 따라서, 오차 통계량이 작다. 예를 들어, 비 e_rate1(=e1/Th1) 가 소정 값 α1 (도 5 참조) 보다 작다. 이 경우, 보정 계수 Ke는 "1"이며, 선행차 요구 G는 실질적으로 보정되지 않고 따라서 그대로 FF 요구 G로서 사용된다. 그 후, 차속 Vrd와 차속 Vcom 사이의 차이가 서서히 커지고, 따라서 대응하여 오차 통계량도 서서히 증가한다. 시각 t1에서, 예를 들어, 비 e_rate1(=e1/Th1) 가 소정 값 α1 (도 5 참조) 보다 커져, 선행차 요구 G의 보정이 개시된다. 그 후, 차속 Vrd와 차속 Vcom 사이의 차이가 더욱 증가하고, 따라서, 대응하여 오차 통계량도 증가한다. 시각 t2 에서, 제 1 오차 통계량 e1가 소정의 임계치 Th1를 넘고, 협조 ACC 차간 제어 모드 (즉, FB 요구 G와 FF 요구 G에 기초하여 가속도/감속도를 제어하는 모드) 로부터 ACC 차간 제어 모드 (즉, FB 요구 G에만 기초하여 가속도/감속도를 제어하는 모드) 로 모드가 변경된다.

도 8은, 도 7에 나타낸 것 같은 제어 상태의 천이시의 시뮬레이션 결과를 나타내는 그래프이다. 도 8에서, (A)는 선행차가 감속하는 상황에서 가속을 위한 선행차 요구 G가 주어졌을 때의 거동을 나타내고, (B)는 선행차가 일정한 속도로 (고속 범위에서) 주행하는 상황에서 감속을 위한 선행차 요구 G가 주어졌을 때의 거동을 나타낸다. (A) 및 (B) 에 대하여, 선행차 요구 G가 선행차의 움직임에 적합하지 않도록 상이한 값으로 선행차 요구 G 를 변경하는 것에 의해, 선행차들간의 동일성이 손상되는 상황이 형성된다. (A) 및 (B) 에 대하여, 가속도의 파형 (점선은 선행차 요구 G, 그리고 실선은 FF 요구 G), 속도의 파형 (점선은 선행차 속도, 그리고 실선은 자차 속도), 및 차간 거리의 파형이 위로부터 이 순서대로, 나타나 있다.

도 8(A) 에 나타내는 예에서는, 시각 t1 부근에서 선행차 요구 G가 갑자기 증가하고, 이는 FF 요구 G를 증가시킨다. 그러나, 시각 t2 부근에서 오차 통계량이 소정 값을 초과할 때, 선행차 요구 G의 보정 (FF 요구 G의 증가의 억제) 이 개시된다. 그 후, 시각 t3 부근에서 오차 통계량이 임계값을 초과할 때, 협조 ACC 차간 제어 모드로부터 ACC 차간 제어 모드로 이행된다. 도 8(A)에 나타내는 예에서는, 오차 통계량의 증가에 수반해 선행차 요구 G가 보정되어 FF 요구 G가 연산되므로, 도 8(A) 에서 P1 부근의 파형에 의해 나타낸 바처럼, 협조 ACC 차간 제어 모드로부터 ACC 차간 제어 모드로의 이행 시점 부근에서 가속은 아주 작고, 또, 도 8(A) 에서 P2 부근의 파형에 의해 나타낸 바처럼, 차간 거리의 변동도 아주 작다.

도 8(B) 에 나타내는 예에서는, 시각 t1 부근에서 선행차 요구 G가 갑자기 증가하고, 이는 FF 요구 G를 증가시킨다. 그러나, 시각 t2 부근에서 오차 통계량이 소정 값을 초과할 때, 선행차 요구 G의 보정 (FF 요구 G의 증가의 억제) 이 개시된다. 그 후, 시각 t3에서 오차 통계량이 임계값을 초과할 때, 협조 ACC 차간 제어 모드로부터 ACC 차간 제어 모드로 이행한다. 도 8(B)에 나타내는 예에서는, 오차 통계량의 증가에 수반해 선행차 요구 G가 보정되어 FF 요구 G가 연산되므로, 도 8(B) 에서 P3 부근의 파형에 의해 나타내는 바처럼, 협조 ACC 차간 제어 모드로부터 ACC 차간 제어 모드로의 이행 시점 부근에서의 감속은 아주 작고, 또, 도 8(B)에서 P4 부근의 파형에 의해 나타내는 바처럼, 차간 거리의 변동도 아주 작다.

본원에 기재된 모든 예들 및 조건의 문구들은 기술을 발전시키는 것으로 본 발명자에 의해 기여되는 개념 및 본 발명을 이해함에 있어서 독자를 돕기 위한 교육적인 목적을 위해 의도된 것이고, 그러한 구체적으로 언급된 예들 및 조건들에 한정되지 않고 명세서에서의 그러한 예들의 편성이 본 발명의 우수성 및 열등성을 보여주는 것에 관한 것도 아니라고 해석되야 한다. 본 발명의 실시예(들) 이 상세히 설명되었지만, 본 발명의 사상 및 범위로부터 벗어남이 없이 다양한 변형, 치환 및 변경들이 이루어질 수 있다는 것이 이해되야 한다. 또한, 전술한 실시예의 구성 요소들의 전부 또는 일부가 조합될 수도 있다.

예를 들어, 상기 서술한 실시예에서는, 속도간의 관계 (즉, 차속 Vrd와 차속 Vcom의 관계) 에 기초하여 동일성 지표 값 (오차 통계량) 를 산출한다; 하지만, 다른 파라미터를 사용할 수도 있다. 예를 들어, 상대 속도 (예를 들어, 전방 레이더 센서 (16) 로부터 얻어지는 상대 속도와 선행차 속도 정보로부터 산출되는 상대 속도) 간의 관계로부터 동일성 지표 값을 산출할 수도 있거나, 또는 가속도간(예를 들어, 자차의 가속도 센서로부터 얻어지는 가속도 또는 속도 정보로부터 산출되는 가속도와 선행차 가속도/감속도 정보로부터의 가속도) 의 관계로부터 동일성 지표 값을 산출할 수도 있다. 또, 흰색 선 인식 카메라로부터 얻어질 수 있는 자차의 진행 방향 전방의 도로의 곡률 반경 (또는, 네비게이션 장치로부터 얻어질 수 있는 자차보다 소정 거리 앞의 도로의 곡률 반경) 과 선행차와의 통신을 통하여 얻어지는 선행차의 조향각 사이의 관계로부터 동일성 지표 값을 산출할 수도 있다.

또, 상기 서술한 실시예에서는, 선행차 요구 G에 보정 계수 Ke를 곱하여 FF 요구 G를 산출한다; 하지만, 선행차 요구 G를 다른 방식으로 보정하는 것에 의해 FF 요구 G를 산출할 수도 있다. 예를 들어, 선행차의 가속도/감속도 상태, 선행차에 대한 차간 거리 또는 차간 시간, 자차의 차속 등에 따라, 선행차 요구 G를 보정할 수도 있고, 보정한 선행차 요구 G에 보정 계수 Ke를 곱하여 FF 요구 G를 산출할 수도 있다. 또, 동일한 관점에서, 선행차 요구 G로부터 피드 포워드 제어 용의 제어값 (중간값) 을 산출하고, 그 제어값을 보정 계수 Ke로 보정하는 것에 의해 FF 요구 G를 얻을 수도 있다. 어느 경우에도, 결과적으로, FF 요구 G를 얻기 위해서 선행차 정보가 보정된다고 할 수 있다.

또, 상기 서술한 실시예에서는, 일례로서 선행차 가속도/감속도 정보가 선행차 요구 G 인 경우를 설명했다; 하지만, 선행차 가속도/감속도 정보는, 상기 서술한 바처럼, 선행차의 가속도/감속도에 관한 임의의 정보일 수도 있다. 예를 들어, 선행차 가속도/감속도 정보는, 선행차의 스로틀 위치와 브레이크 위치일 수도 있다. 이 경우, 자차에 있어서, 스로틀 위치 및 브레이크 위치로부터 선행차 요구 G를 산출 (추정) 할 수도 있고, 산출한 선행차 요구 G를 동일하게 사용할 수도 있다. 다르게는, 스로틀 위치 및 브레이크 위치가 보정되어 선행차 요구 G로 변환될 수도 있다. 이 경우에는, 얻어진 선행차 요구 G는, 그대로 FF 요구 G로서 사용될 수도 있다. 또, 선행차 가속도/감속도 정보는, 상기 서술한 바처럼, 선행차의 요구 G와 선행차의 실제의 가속도/감속도의 조합 (필터링된 값) 일 수도 있다. 이 경우, 이 조합 처리는, 선행차에서, 또는 자차에서 (예를 들어 차량 제어 ECU (10) 에 의해) 실행될 수도 있다.

본원은 2013년 9월 3일자로 출원된 일본 우선권 출원 제2013-182445호에 기초하고, 이의 전체 내용은 참조에 의해 본원에 원용된다.

10 : 차량 제어 ECU
16 : 전방 레이더 센서
18 : 무선 제어 ECU
20 : 무선 통신 안테나
100 : 차량 주행 제어 장치

Claims

차량 주행 제어 장치로서,
제 1 선행차의 상태를 나타내는 선행차 정보를 취득하는 센서;
제 2 선행차에서 생성되는 선행차 가속도/감속도 정보를 상기 제 2 선행차와의 통신을 통해 취득하는 통신 장치; 및
상기 선행차 정보에 기초하여 자차 (host vehicle) 의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 1 목표값과 상기 선행차 가속도/감속도 정보에 기초하여 상기 자차의 목표 가속도/감속도 값에 관한 제 2 목표 값을 생성하고, 생성한 상기 제 1 목표 값과 상기 제 2 목표 값에 기초하여 상기 자차의 가속도/감속도를 제어하는 제어기를 구비하고,
상기 제어기는, 상기 선행차 정보에 관련된 상기 제 1 선행차와 상기 선행차 가속도/감속도 정보에 관련된 상기 제 2 선행차 사이의 동일성을 나타내는 지표 값에 따라 상기 선행차 가속도/감속도 정보를 보정해 상기 제 2 목표 값을 생성하는, 차량 주행 제어 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 지표 값은, 상기 통신 장치에 의해 상기 제 2 선행차로부터 얻어지는 정보와 상기 자차 내에서 얻어지는 정보 사이의 시계열의 관계에 기초하여 산출되는, 차량 주행 제어 장치.
제 2 항에 있어서,
상기 통신 장치는 또한, 상기 제 2 선행차의 차속에 관한 선행차 속도 정보를 통신을 통해 취득하고, 상기 선행차 속도 정보는 상기 선행차 가속도/감속도 정보가 취득되는 상기 제 2 선행차로부터 얻어지고,
상기 지표 값은, 상기 선행차 속도 정보에 관련된 상기 제 2 선행차의 차속과 상기 선행차 정보에 관련된 상기 제 1 선행차의 차속 사이의 시계열의 관계에 기초하여 산출되는, 차량 주행 제어 장치.
제 3 항에 있어서,
상기 지표 값은, 상기 선행차 속도 정보에 관련된 상기 제 2 선행차의 차속과 상기 선행차 정보에 관련된 상기 제 1 선행차의 차속 사이의 오차 통계량인, 차량 주행 제어 장치.
제 4 항에 있어서,
상기 제어기는, 상기 오차 통계량이 소정 임계치를 넘은 경우에는 상기 제 1 목표 값에만 기초하여, 상기 자차의 가속도/감속도를 제어하고,
상기 제어기는, 상기 오차 통계량이 소정 임계치를 넘지 않는 경우에는, 상기 제 1 목표 값과 상기 제 2 목표 값에 기초하여, 상기 자차의 가속도/감속도를 제어하는, 차량 주행 제어 장치.