CN103703497B - 车辆确定系统及车辆确定装置 - Google Patents

Abstract

车辆确定系统（1）的特征在于，具备：通信装置（24、24a），接收本车周边的他车的他车信息；检测装置（21、21a），检测本车周边的他车；及车辆确定装置（10），基于通信装置（24、24a）接收的他车信息和检测装置（21、21a）的检测结果来确定发送他车信息的发信车辆，车辆确定装置（10）能够对捕捉模式和跟踪模式进行切换，该捕捉模式是如下模式：基于通信装置（24、24a）接收的他车信息和检测装置（21、21a）的检测结果来捕捉发信车辆，该跟踪模式是如下模式：在以捕捉模式进行捕捉之后基于以该捕捉模式进行捕捉时的本车与发信车辆之间的位置关系和发信车辆的运动信息来确定发信车辆，该发信车辆的运动信息是基于通信装置（24、24a）接收的他车信息而得到的，因此，能够提高通信车辆的确定精度。

Description

车辆确定系统及车辆确定装置

技术领域

本发明涉及一种车辆确定系统及车辆确定装置。

背景技术

以往，例如，为了本车的控制，已知有一种对正在进行通信的他车进行确定的车辆确定系统。作为这种以往的车辆确定系统，例如，专利文献1公开了一种车辆辨认装置，具备：车载检测单元，搭载于本车且检测他车；通信取得单元，利用通信而取得他车的信息；及辨认单元，进行由车载检测单元检测出的他车与由通信取得单元取得了信息的他车的辨认。

专利文献1：日本特开2010-086269号公报

发明内容

然而，上述的专利文献1记载的车辆辨认装置基于所检测出的速度与取得的速度信息所表示的速度的一致度、所检测出的他车的大小与取得的车型信息所表示的与车型对应的大小的一致度、所检测出的位置与取得的位置信息所表示的位置的一致度等，来进行他车的辨认，但是例如在确定通信车辆时的精度的提高的这点上，还有改善的余地。

本发明鉴于上述的情况而作出，目的在于提供一种能够提高通信车辆的确定精度的车辆确定系统。

为了达到上述目的，本发明的车辆确定系统的特征在于，具备：通信装置，接收本车周边的他车的他车信息；检测装置，检测上述本车周边的他车；及车辆确定装置，基于上述通信装置接收的上述他车信息和上述检测装置的检测结果来确定发送上述他车信息的发信车辆，上述车辆确定装置能够对捕捉模式和跟踪模式进行切换，该捕捉模式是如下模式：基于上述通信装置接收的上述他车信息和上述检测装置的检测结果来捕捉上述发信车辆，该跟踪模式是如下模式：在以上述捕捉模式进行捕捉之后，基于以该捕捉模式进行捕捉时的上述本车与上述发信车辆之间的位置关系和上述发信车辆的运动信息来确定上述发信车辆，上述发信车辆的运动信息是基于上述通信装置接收的上述他车信息而得到的。

另外，在上述车辆确定系统中，可以是，在上述捕捉模式下，上述车辆确定装置基于绝对位置信息来捕捉上述发信车辆，上述绝对位置信息是基于上述他车信息而得到的上述发信车辆的位置信息，在上述跟踪模式下，上述车辆确定装置基于相对位置信息来确定上述发信车辆，上述相对位置信息是基于基准位置和上述发信车辆的运动信息而得到的上述发信车辆的位置信息，上述基准位置是以上述捕捉模式进行捕捉时的上述发信车辆的位置。

另外，在上述车辆确定系统中，可以是，在上述跟踪模式下，上述车辆确定装置根据基于该跟踪模式下的过去的上述相对位置信息和上述发信车辆的运动信息而得到的上述相对位置信息，进行确定上述发信车辆。

另外，在上述车辆确定系统中，可以是，在上述跟踪模式下，上述车辆确定装置根据上述发信车辆的运动信息和上述检测装置的检测结果的比较结果而返回至上述捕捉模式，上述发信车辆的运动信息是基于上述通信装置接收的上述他车信息而得到的。

另外，在上述车辆确定系统中，可以是，具备行驶控制装置，在根据上述比较结果而从上述跟踪模式返回至上述捕捉模式时，该行驶控制装置基于上述检测装置所检测出的上述他车的减速度来控制上述本车的减速度。

为了实现上述目的，本发明的车辆确定装置的特征在于，上述车辆确定装置能够对捕捉模式和跟踪模式进行切换，该捕捉模式是如下模式：基于通信装置接收的本车周边的他车的他车信息和对上述本车周边的他车进行检测的检测装置的检测结果，来捕捉发送上述他车信息的发信车辆，该跟踪模式是如下模式：在以上述捕捉模式进行捕捉之后，基于以该捕捉模式进行捕捉时的上述本车与上述发信车辆之间的位置关系和上述发信车辆的运动信息来确定上述发信车辆，上述发信车辆的运动信息是基于上述通信装置接收的上述他车信息而得到的。

发明效果

本发明的车辆确定系统、车辆确定装置起到能够提高通信车辆的确定精度这样的效果。

附图说明

图1是表示实施方式1的车辆控制系统的概略结构图。

图2是说明实施方式1的车辆控制系统中的本车与他车的关系的示意图。

图3是说明实施方式1的车辆控制ECU中的内部状态的示意图。

图4是表示实施方式1的车辆控制ECU的跟踪模式部的概略结构图。

图5是说明实施方式1的车辆控制ECU中的跟踪模式的跟踪判定的示意图。

图6是说明实施方式1的车辆控制ECU中的跟踪模式的跟踪判定处理的一例的流程图。

图7是说明实施方式1的车辆控制系统的动作的线图。

图8是说明实施方式1的车辆控制系统的动作的示意图。

图9是表示实施方式2的车辆控制系统的概略结构图。

图10是说明通信车辆的误识别的示意图。

图11是说明实施方式2的车辆控制ECU中的内部状态的示意图。

图12是表示实施方式2的车辆控制ECU的误识别判定部的概略结构图。

图13是说明实施方式2的车辆控制ECU中的误识别判定控制的一例的流程图。

具体实施方式

以下，基于附图，详细说明本发明的实施方式。此外，并没有通过该实施方式来限定本发明。而且，下述实施方式中的结构要素包括本领域技术人员能够且容易置换的结构要素，或实质上相同的结构要素。

[实施方式1]

图1是表示实施方式1的车辆控制系统的概略结构图，图2是说明实施方式1的车辆控制系统中的本车与他车的关系的示意图，图3是说明实施方式1的车辆控制ECU中的内部状态的示意图，图4是表示实施方式1的车辆控制ECU的跟踪模式部的概略结构图，图5是说明实施方式1的车辆控制ECU中的跟踪模式的跟踪判定的示意图，图6是说明实施方式1的车辆控制ECU中的跟踪模式的跟踪判定处理的一例的流程图，图7是说明实施方式1的车辆控制系统的动作的线图，图8是说明实施方式1的车辆控制系统的动作的示意图。

图1所示的本实施方式的作为车辆确定系统的车辆控制系统1适用于使用所谓车车间通信等的无线通信以成为设定的目标车间距离（或目标车间时间）的方式进行车间的控制的追随控制（ACC：Adaptive Cruise Control）系统。车辆控制系统1通过将图1所示的结构要素搭载于车辆而实现。

如图2所示，车辆控制系统1利用面向汽车的无线通信技术在本车C1与在该本车C1周边行驶的他车C2（例如前车或后车）之间收发各种信息。并且，车辆控制系统1能够执行使用了所收发的本车C1、他车C2的信息的该各车辆间的行驶控制。该车辆控制系统1基于在本车C1中从他车C2得到的各种信息中的追随控制必要信息，来设定目标车间距离等控制目标值，并执行与该控制目标值对应的车辆控制。即，该车辆控制系统1基于由无线通信接收到的他车C2的信息（通信数据）来执行信息通信型的追随控制。车辆控制系统1以使本车C1与他车C2之间的车间距离D成为目标车间距离的方式使车间靠紧，由此例如能够减少后车的空气阻力，因此能够提高后车的燃油经济性。而且，该车辆控制系统1使车间靠紧，从而例如能够增加道路上的某地点处的单位时间内的通过车辆的台数（所谓交通容量），因此也有助于缓解拥堵。

此处例示的车辆控制系统1的追随控制（车间控制）并不局限于对领先的眼前的一台的车辆进行追随行驶时或者被后续的1台的车辆追随行驶时的两台车辆间的追随控制。车辆控制系统1的追随控制包括多台车辆成一组的队列（车组）而一边追随前车或者被后车追随，一边进行队列行驶时的各个车辆间的追随控制。

具体而言，如图1例示那样，车辆控制系统1具备兼用作车辆确定装置及行驶控制装置的车辆控制ECU（Electronic Control Unit）10、作为检测装置的前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21、速度传感器22a及速度传感器ECU22、加速度传感器23a及加速度传感器ECU23、作为通信装置的无线天线24a及无线控制ECU24、发动机控制ECU31、制动控制ECU32、转向控制ECU33。车辆控制系统1的结构要素是作为在本车和该本车周边的他车中通用而搭载的结构要素而进行例示的。

车辆控制ECU10是集中地进行车辆控制系统1的整体控制的控制单元，例如，以包含CPU、ROM、RAM的计算机为主体而构成。车辆控制ECU10是控制本车的行驶的行驶控制装置，执行上述信息通信型的追随控制。此外，关于该车辆控制ECU10的详细的功能在后面叙述。

前方车间距离传感器21a、速度传感器22a、加速度传感器23a等是用于对搭载有车辆控制系统1的车辆即本车的行驶状态进行检测的自律传感器类（车载设备）。前方车间距离传感器21a与前方传感器ECU21电连接。速度传感器22a与速度传感器ECU22电连接。加速度传感器23a与加速度传感器ECU23电连接。前方传感器ECU21、速度传感器ECU22、加速度传感器ECU23分别处理各传感器类所取得的信号。前方传感器ECU21、速度传感器ECU22、加速度传感器ECU23经由作为车内网络而构筑的通信/传感器系统CAN20而与车辆控制ECU10连接。

前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21是对本车周边的他车进行检测的检测装置，并对表示所检测出的他车与本车之间的相对关系的相对物理量进行检测。典型的情况是，前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21检测在本车的前方领先地行驶的他车（以下，有时称为“前车”）。前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21对处于本车前方的规定的检测范围R（例如，参照图2）内的前车进行检测，典型的情况是，对在本车的正前方行驶的前车进行检测。此处，前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21具有检测与在本车的正前方行驶的他车的车间距离来作为上述相对物理量的功能。该与在本车的正前方行驶的他车的车间距离相当于表示他车相对于本车的相对的位置（以下，有时称为“相对位置”）的物理量。进一步而言，表示本车与他车的车间距离的信息相当于表示他车相对于本车的位置的位置信息。

前方车间距离传感器21a例如可以使用在本车的前部设置的毫米波雷达等。例如，前方车间距离传感器21a以沿着左右方向（车宽方向）扫描的方式发送毫米波等电磁波，并接收由物体反射的反射波。前方传感器ECU21基于前方车间距离传感器21a发送电磁波到接收为止的时间，来算出车间距离作为上述相对物理量。而且，前方传感器ECU21基于前方车间距离传感器21a发送电磁波到接收为止的时间或者由此算出的车间距离等，也算出与在本车的正前方行驶的他车的相对速度、相对加速度等作为上述相对物理量。前方传感器ECU21将算出的车间距离、相对速度、相对加速度等相对物理量作为他车检测信息向车辆控制ECU10输出。此外，由前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21所检测出的车间距离、相对速度、相对加速度等包含测定精度、运算精度、噪声等误差。

此外，此处，说明了前方车间距离传感器21a使用毫米波雷达等的情况，但并不局限于此。前方车间距离传感器21a也可以是例如使用了激光或红外线等的雷达、UWB（UltraWide Band）雷达等近距离用雷达、使用了可听区域的声波或超声波的声纳、通过对由CCD相机等摄像装置拍摄本车的行驶方向前方所得到的图像数据进行解析而算出车间距离等的图像识别装置等。而且，该车辆控制系统1中，作为对本车周边的他车进行检测的检测装置，还可以具备对表示本车的后车与本车之间的相对关系的相对物理量进行检测的后方车间距离传感器及后方传感器ECU。

速度传感器22a及速度传感器ECU22具有检测本车的速度（以下，有时称为“车速”）的功能。速度传感器22a可以使用例如检测本车的车轮的旋转作为脉冲信号的电磁拾音器式的车轮速度传感器等。例如，速度传感器22a将伴随着车轮的旋转的脉冲信号向速度传感器ECU22输出。速度传感器ECU22基于速度传感器22a检测的脉冲信号，算出本车的速度（或车轮速度）。速度传感器ECU22将本车的速度作为速度信息向车辆控制ECU10输出。此外，由速度传感器22a及速度传感器ECU22所检测出的本车的速度包含测定精度、运算精度、噪声等误差。

加速度传感器23a及加速度传感器ECU23具有对本车的加速度进行检测的功能。加速度传感器23a可以使用例如气体速率传感器或陀螺仪传感器等。例如，加速度传感器23a将表示基于加速度的位移的信号向加速度传感器ECU23输出。加速度传感器ECU23基于信号而算出本车的加速度。加速度传感器ECU23将加速度作为加速度信息向车辆控制ECU10输出。此外，由加速度传感器23a及加速度传感器ECU23检测出的加速度包含测定精度、运算精度、噪声等误差。

如以上那样，车辆控制系统1可以取得与本车有关的他车检测信息、速度信息及加速度信息作为搭载于本车的上述的各种自律传感器类的检测结果。

发动机控制ECU31、制动控制ECU32、转向控制ECU33进行与本车的加减速/转向等操作相关的处理。发动机控制ECU31、制动控制ECU32、转向控制ECU33经由控制系统CAN30作为车内网络而与车辆控制ECU10连接。

发动机控制ECU31具有如下功能：输入从车辆控制ECU10输出的加速度要求值信息，并以与该加速度要求值信息表示的加速度要求值对应的操作量来操作节气门致动器等。制动控制ECU32具有如下功能：输入上述加速度要求值信息，并以与该加速度要求值信息表示的加速度要求值对应的操作量来操作制动致动器等。转向控制ECU33具有如下功能：输入从车辆控制ECU10输出的转向指令值信息，并以与该转向指令值信息表示的转向指令值对应的操作来操作转向致动器等。此外，关于从车辆控制ECU10输出的加速度要求值信息、转向指令值信息在后面叙述。

无线天线24a及无线控制ECU24是接收作为本车周边的他车的他车信息的他车通信信息的通信装置，在与本车周边的他车之间交接各种信息。无线控制ECU24经由通信/传感器系统CAN20而与车辆控制ECU10连接。

无线天线24a及无线控制ECU24可以使用例如面向汽车的进行无线通信的车车间通信装置等。本车的车辆控制系统1相对于本车周边的他车通过该无线天线24a及无线控制ECU24而相互进行车车间通信。由此，车辆控制系统1能够将与各个车辆相关的车辆各种因素信息、他车检测信息、速度信息、加速度信息、车辆ID信息（车身识别信息）、加速度要求值信息、转向指令值信息、行驶环境信息等各种信息作为他车通信信息进行相互交接。

另外，该无线天线24a及无线控制ECU24也具有对本车的当前位置进行检测的作为GPS（GPS：Global Positioning System，全球测位系统）装置的功能。无线天线24a及无线控制ECU24接收GPS卫星输出的GPS信号，并基于接收到的GPS信号，对作为本车的位置信息的GPS信息（纬度、经度、行进方向）进行测位/运算。本车的车辆控制系统1相对于本车周边的他车通过无线天线24a及无线控制ECU24而相互进行车车间通信，该GPS信息也作为他车通信信息而能够相互交接。此外，作为该GPS测位的误差主要原因，可考虑电离层的影响、水蒸气的影响、气压的影响、卫星配置的影响、高压输电线的影响、雷的影响、多路径等。该基于GPS的测位的误差例如在GPS的电波被屏蔽的隧道或多路径较多的城市部等的环境下处于相对变大的倾向。

此外，此处，说明了无线天线24a及无线控制ECU24使用车车间通信装置等的情况，但并不局限于此。无线天线24a及无线控制ECU24也可以是经由铺设于车外的通信设施（光信标等路侧机）而使车辆彼此进行信息的交换的路车间通信装置。而且，无线天线24a及无线控制ECU24也可以是利用经由铺设于车外的通信设施（信息中心等基地电台）的互联网等通信基础设施而使车辆彼此进行信息的交换的装置等。而且，GPS装置可以是例如所谓导航装置那样与无线天线24a及无线控制ECU24分体构成。

车辆控制ECU10具有如下功能：基于通过本车的上述各种自律传感器类得到的本车的速度信息、加速度信息、他车检测信息（与他车的车间距离、相对速度、相对加速度等）、经由无线天线24a及无线控制ECU24利用通信而得到的他车通信信息（通信数据）等，来自律地控制本车与他车的车间距离。例如，车辆控制ECU10具有如下功能：基于本车及他车的上述各种信息，以使车间距离（车间时间）成为目标车间距离（目标车间时间）的方式，来生成加速度要求值信息、转向指令值信息等的功能。

该目标车间距离是考虑到各车辆的性能、行驶环境等并基于车间距离的推定值等而由车辆控制ECU10设定的。车辆控制ECU10基于车辆间的当前的相对速度、相对车间距离、相对车辆加速度等，来设定目标车间距离，使得：例如即使在本车的正前方行驶的前车进行了紧急制动等，车间距离也不会成为零的值。并且，车辆控制ECU10例如基于该目标车间距离，作为能实现该目标车间距离的相对于本车的实际的控制目标值，设定目标车速、目标车辆加速度（目标车辆减速度）、目标跃度等，并与此对应地生成加速度要求值信息、转向指令值信息等。

并且，车辆控制ECU10基于加速度要求值信息、转向指令值信息（即，目标车速、目标车辆加速度（目标车辆减速度）、目标跃度等），以车间距离收敛于目标车间距离的方式集中控制本车的各部。由此，车辆控制ECU10执行利用了通信功能的信息通信型的追随控制。

其结果是，该车辆控制系统1使本车追随于在本车的正前方行驶的前车，并能够将本车与前车的车间距离维持成适当的车间距离，其结果是，例如，能够实现燃油经济性提高、缓解拥堵等。

此处，本实施方式的车辆控制系统1也是如下系统：在信息通信型的追随控制的执行中，基于他车检测信息和他车通信信息，用于持续确定正与本车进行通信的他车即通信车辆（发送他车通信信息的发信车辆）。该车辆控制系统1基本上在切实地识别出在本车的正前方行驶的前车为追随控制对象车辆的情况、即在本车的正前方行驶的前车为正与本车进行通信的通信车辆的情况之后，以使本车追随通信车辆的方式执行追随控制。车辆控制系统1在执行追随控制时，由于未与本车进行通信的车辆也较多地混杂，因此需要确认并确定由前方车间距离传感器21a等检测的前车是否为当前正与本车进行无线通信的通信车辆。

车辆控制ECU10也作为车辆确定装置发挥功能，基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息和前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果即他车检测信息，来确定他车通信信息的发信车辆即通信车辆。

并且，如图3所示，本实施方式的车辆控制ECU10具有捕捉模式和跟踪模式作为进行通信车辆的确定的模式，根据状况能够自动地对它们进行切换，由此能实现通信车辆的确定精度的提高。即，该车辆控制ECU10在进行通信车辆的确定时，具有捕捉模式和跟踪模式这两个内部状态。典型的情况是，车辆控制ECU10在跟踪模式时使用利用通信而得到的他车的运动信息进行通信车辆的确定，由此提高耐环境性，确保所谓鲁棒性。例如，车辆控制ECU10在不存在正与本车进行通信的前车即通信前车的状态下成为捕捉模式，在初次的跟踪时等，当以捕捉模式捕捉到通信前车时，转变为跟踪模式。而且，在跟踪模式中，在由于插队或从队列的脱离时等而使在本车的正前方行驶的前车发生变化时，车辆控制ECU10再次转变为捕捉模式。即，车辆控制ECU10对初次发现通信前车时和之后持续跟踪捕捉到的通信前车时的通信车辆的确定处理进行切换。

具体而言，如图1例示那样，车辆控制ECU10中功能概念性地设有车辆确定部11和行驶控制部12。车辆确定部11基于他车通信信息和他车检测信息来确定通信车辆（发信车辆），包括捕捉模式部13和跟踪模式部14而构成。行驶控制部12以使本车追随车辆确定部11所确定的通信车辆的方式执行信息通信型的追随控制。

捕捉模式部13实现捕捉模式。作为捕捉模式，捕捉模式部13基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息和前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果即他车检测信息来捕捉发信车辆。捕捉模式部13从前方传感器ECU21、无线控制ECU24等经由通信/传感器系统CAN20而取得他车检测信息、他车通信信息等。捕捉模式部13可以基于他车通信信息和他车检测信息而使用各种方法，来捕捉在本车的前方行驶的通信（领先）车辆。

本实施方式的捕捉模式部13根据基于他车通信信息而得到的绝对位置信息来捕捉通信车辆。此处，绝对位置信息是指基于他车通信信息而得到的他车的位置信息。典型的情况是，绝对位置信息是不基于他车的过去的位置信息或作为基准的位置信息等而得到的、表示他车的绝对的位置的位置信息，例如，是基于他车的GPS信息的位置信息。捕捉模式部13例如可以根据基于他车检测信息而得到的本车与他车的车间距离和基于他车通信信息的他车的GPS信息，来捕捉领先的通信车辆。

例如，捕捉模式部13在前方车间距离传感器21a捕捉到前车时，利用通信取得本车的绝对位置信息即本车GPS信息和前车的绝对位置信息即他车GPS信息。捕捉模式部13取得本车GPS信息表示的位置坐标与他车GPS信息表示的位置坐标的差量，通过坐标变换成以本车的行进方向为基准的坐标系（参照图2），来算出前车相对于本车的X坐标方向（行进方向）及Y坐标方向（与本车的行进方向水平地正交的车宽方向）上的相对距离。并且，捕捉模式部13将基于本车GPS信息（本车信息）和他车GPS信息（他车通信信息）而得到的本车与前车的相对距离和基于他车检测信息而得到的本车与前车的车间距离进行比较，确认相对距离与车间距离的一致度。该基于他车检测信息而得到的本车与前车的车间距离相当于作为自律传感器的前方车间距离传感器21a检测的实际的前车的观测值。捕捉模式部13在基于他车通信信息而得到的相对距离与基于他车检测信息而得到的车间距离的偏差为预先设定的规定值以下的情况下，可以识别为前方车间距离传感器21a捕捉的前车是当前正在与本车进行通信的通信（领先）车辆。由此，捕捉模式部13能够捕捉通信车辆。即，捕捉模式部13确认基于他车通信信息而得到的前车的位置与基于他车检测信息而得到的前车的位置的一致度。并且，捕捉模式部13在一致度高时，将前方车间距离传感器21a捕捉的前车识别为通信车辆，若一致度低，则判断为不是通信车辆。

此外，此处，说明了捕捉模式部13根据基于他车的GPS信息等而得到的绝对位置信息来捕捉通信车辆的情况，但并不局限于此。例如，捕捉模式部13使用方均误差、相关系数、差量累计值等，算出基于他车通信信息而得到的前车的速度（或者与本车的相对速度）和基于他车检测信息而得到的前车的速度（或者与本车的相对速度）的时序统计量。并且，捕捉模式部13基于该时序统计量，判定前方车间距离传感器21a捕捉的前车是否为当前正在与本车进行通信的通信车辆。此外，关于时序统计量的算出方法，可以应用后述的其他实施方式中的时序统计量的算出方法，因此此处省略其详细说明。

跟踪模式部14实现跟踪模式。作为跟踪模式，在以捕捉模式进行了捕捉之后，跟踪模式部14基于利用该捕捉模式进行捕捉时的本车与通信车辆之间的位置关系和通信车辆的运动信息来确定通信车辆，该通信车辆的运动信息是基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息而得到的。即，跟踪模式部14以捕捉模式部13在捕捉模式下暂时捕捉到的通信车辆的位置关系为基准，基于通信车辆的运动信息来确定通信车辆，该通信车辆的运动信息是基于他车通信信息而得到的。跟踪模式部14从前方传感器ECU21、速度传感器ECU22、加速度传感器ECU23、无线控制ECU24等经由通信/传感器系统CAN20而取得他车检测信息、他车通信信息、本车信息等。

本实施方式的跟踪模式部14在跟踪模式下基于相对位置信息来确定发信车辆。此处，相对位置信息是基于他车通信信息而得到的通信车辆的位置信息，是基于以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆的位置即基准位置和通信车辆的运动信息而得到的位置信息。进而言之，相对位置信息是相对于以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆的位置即基准位置考虑到根据通信车辆的运动信息而导致通信车辆实际移动的距离而得到的相对性的位置信息。

上述通信车辆的运动信息是与基于他车通信信息而得到的通信车辆的速度、加速度等相关的信息。该通信车辆的运动信息是例如上述那样与测位误差大的GPS信息等相比可靠性更高的信息。跟踪模式部14能够通过使用该通信车辆的运动信息进行通信车辆的确定来提高通信车辆的确定精度。即，跟踪模式部14基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息，如以下说明那样，能够高精度地推定本车与通信车辆之间的位置关系，典型的情况是能够高精度地推定车间距离。

跟踪模式部14使用通信车辆的基准车间距离来作为表示以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆相对于本车的位置即基准位置的物理量。该通信车辆的基准车间距离相当于表示以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆的基准位置处的本车与通信车辆的相对位置关系的物理量。进而言之，通信车辆的基准车间距离相当于以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆与本车的相对距离。即，此处，相对位置信息成为相对于与通信车辆的基准位置对应的基准车间距离加上或减去根据通信车辆的运动信息而导致通信车辆实际移动的距离而得到的、表示通信车辆与本车的相对距离的位置信息。

在跟踪模式下，本实施方式的跟踪模式部14根据基于持续中的同一跟踪模式下的过去的相对位置信息和通信车辆的运动信息而得到的确定判定时刻（当前时刻）下的相对位置信息来确定通信车辆。

此处，车辆控制ECU10例如以每次几百μs至几十ms的控制周期反复执行各种控制例程。确定判定时刻（当前时刻）下的相对位置信息相当于在当前时刻即本次的控制周期中，表示基于基准车间距离和通信车辆的运动信息推定为通信车辆所处的位置的位置信息。过去的相对位置信息的典型的情况是在将确定判定时刻设为本次的控制周期时，可以使用一周期以上之前的控制周期中的相对位置信息，此处为前一次的控制周期中的相对位置信息。前一次的控制周期中的相对位置信息是表示基于基准车间距离和通信车辆的运动信息而得到的通信车辆与本车的相对距离的前一次值的信息。各相对位置信息是向与通信车辆的基准位置对应的基准车间距离中累计了根据在各控制周期中得到的通信车辆的运动信息所表示的速度、加速度而导致通信车辆实际移动的距离所得到的信息。由此，持续中的同一跟踪模式的过去的相对位置信息成为基于同一基准车间距离而得到的距离。

跟踪模式部14中，对于前一次控制周期中的相对位置信息所表示的基于基准车间距离和通信车辆的运动信息而得到的通信车辆与本车的相对距离的前一次值，加上或减去根据本次控制周期中的通信车辆的运动信息所表示的速度、加速度而导致通信车辆实际移动的距离，由此算出确定判定时刻（当前时刻）下的相对位置信息。由此，与跟踪模式部14在各个控制周期中每次都是对基准车间距离加上或减去通信车辆至此所实际移动的距离的情况相比，能够抑制运算量且抑制误差，从而能够提高运算精度。

此外，此处，说明了跟踪模式部14基于过去的相对位置信息和通信车辆的运动信息来算出确定判定时刻下的相对位置信息的情况，但并不局限于此。跟踪模式部14也可以在各个控制周期中每次都对基准车间距离加上或减去通信车辆至此所实际移动的距离，由此算出确定判定时刻（当前时刻）下的相对位置信息。

更详细而言，如图4例示那样，向跟踪模式部14输入：包含表示他车的速度、加速度的他车的运动信息在内的他车通信信息；表示本车与前车的车间距离、相对速度的他车检测信息；表示本车的速度、加速度的本车信息；及前一次判定结果。跟踪模式部14基于上述他车通信信息、他车检测信息、本车信息及前一次判定结果进行跟踪判定（脱离/插队判定），并输出跟踪判定结果。跟踪模式部14在跟踪判定的结果是判定为前方车间距离传感器21a捕捉到的他车与当前正在与本车进行通信的通信车辆一致而判定为跟踪继续的情况下，原封不动地保持跟踪模式。捕捉模式部13在跟踪模式部14在跟踪判定的结果是判定为前方车间距离传感器21a捕捉的他车与当前正在与本车进行通信的通信车辆不同而判定为跟踪结束的情况下，向捕捉模式转变，返回至捕捉模式。即，捕捉模式部13在判定为发生了脱离/插队等的情况下，向捕捉模式转变返回至捕捉模式。

作为跟踪判定（脱离/插队判定），跟踪模式部14首先算出通信车辆的基准车间距离，该通信车辆的基准车间距离是表示以捕捉模式进行捕捉时的通信车辆相对于本车的位置即基准位置的物理量。跟踪模式部14算出以捕捉模式进行捕捉时的本车与通信车辆的推定车间距离作为基准车间距离。跟踪模式部14在以捕捉模式进行捕捉通信前车时，可以使用前方车间距离传感器21a检测的实际的前车的观测值、即基于他车检测信息而得到的本车与前车的车间距离直接作为基准车间距离。然而，此处，跟踪模式部14为了提高基准车间距离的算出精度，如下述那样算出推定车间距离，并将其作为基准车间距离。

即，除了基于他车检测信息而得到的本车与前车的车间距离之外，跟踪模式部14还基于本车、他车的（相对）速度、加速度等来算出推定车间距离。此处，跟踪模式部14使用所谓卡尔曼滤波对推定车间距离进行推定，由此能够高精度地推定以捕捉模式进行捕捉时的本车与通信车辆的推定车间距离。该卡尔曼滤波具有如下功能：将利用作为自律传感器的前方车间距离传感器21a捕捉到的车间距离等计测值（观测值）与利用通信等得到的本车、他车的速度、加速度等的车辆运动（系统）组合并融合（fusion），来算出运动状态推定值。该卡尔曼滤波是取得多个精度不同的计测值与基于描述车辆运动的状态方程式的推定值的平衡，来推定最佳的系统的状态的算法。进而言之，卡尔曼滤波是在计测值及推定值均存在误差时，根据它们的误差的大小而进行适当的加权，推定最可能的系统的状态的算法。除了基于他车检测信息而得到的本车与前车的车间距离之外，跟踪模式部14还根据基于他车通信信息而得到的他车的速度、加速度、基于本车信息而得到的本车的速度、加速度等，并使用卡尔曼滤波来算出推定车间距离作为运动状态推定值。并且，作为算出的运动状态推定值，跟踪模式部14将推定车间距离设为基准车间距离。

由此，跟踪模式部14不仅根据由本车所具备的自律传感器类得到的计测值，而且根据经由通信取得的他车的信息或运动状态，能够高精度地算出通信车辆的基准车间距离。其结果是，跟踪模式部14能够使用高精度地算出的基准车间距离来进行以后的跟踪模式的跟踪判定处理。

并且，跟踪模式部14基于如上述那样算出的基准车间距离和基于他车通信信息而得到的通信车辆的运动信息，来算出本车与他车的相对距离。即，跟踪模式部14算出相对于如上述那样算出的基准车间距离加上或减去根据利用通信得到的通信车辆的运动信息而导致通信车辆实际移动的距离所得到的相对距离，并将所算出的相对距离表示的位置信息作为相对位置信息。

例如，跟踪模式部14使用下述所示的数学式（1）来算出基于他车通信信息而得到的推定车间距离L_com。基于该他车通信信息而得到的推定车间距离L_com相当于相对于基准车间距离加上或减去根据通信车辆的运动信息而导致通信车辆实际移动的距离后的、本车与他车的相对距离。并且，该推定车间距离L_com表示的位置信息相当于在跟踪模式中使用的相对位置信息。

[数学式1]

$L\_\mathrm{com}=L\_\mathrm{est}+\mathrm{vr}\_\mathrm{com}\×\mathrm{\Δt}+\frac{1}{2}\×\mathrm{ar}\_\mathrm{com}\×{\mathrm{\Δt}}^2...\left(1\right)$

在上述数学式（1）中，[L_com]表示基于他车通信信息而得到的推定车间距离（以下，有时称为“基于通信的推定车间距离”）。而且，[L_est]表示推定车间距离前一次值，[vr_com]表示基于他车通信信息而得到的他车速度-本车速度（以下，有时称为“基于通信的相对速度”）。而且，[ar_com]表示基于他车通信信息而得到的他车加速度-本车加速度（以下，有时称为“基于通信的相对加速度”）。而且，“Δt”表示与控制周期对应的单位时间。此处，推定车间距离前一次值[L_est]相当于前一次的控制周期中的基于通信的推定车间距离[L_com]。而且，关于该推定车间距离前一次值[L_est]，在跟踪模式中的初次的控制周期的情况下，可以直接使用以捕捉模式进行捕捉时的本车与前车的基准车间距离。

并且，作为跟踪判定，跟踪模式部14将基于通信的推定车间距离L_com与基于他车检测信息而得到的实测车间距离（以下，有时称为“基于检测的实测车间距离”）L_fr进行比较。此处，基于检测的实测车间距离L_fr在相同控制周期中相当于作为自律传感器的前方车间距离传感器21a检测的本车与前车的车间距离的计测值。

例如图5例示那样，在基于来自领先于本车C1的他车C2的通信的推定车间距离L_com与基于检测的实测车间距离L_fr的一致度相对高的情况下，跟踪模式部14可以将前方车间距离传感器21a捕捉的他车C2确定为当前正在与本车C1进行通信的通信车辆。这种情况下，跟踪模式部14判定为跟踪继续。另一方面，在基于来自领先于本车C1的他车C3的通信的推定车间距离L_com与基于检测的实测车间距离L_fr的一致度相对低的情况下，跟踪模式部14可以判定为前方车间距离传感器21a捕捉的他车C2与当前正在进行通信的他车C3不同。这种情况下，跟踪模式部14判定为跟踪结束。

换言之，跟踪模式部14使用基于可靠性相对高的他车通信信息而得到的他车的运动信息（他车速度、他车加速度），判定“在前一次的控制周期中确定为通信车辆的相同的前车在本次的控制周期中是否存在于根据运动信息而推定的位置”。由此，跟踪模式部14能够进行在前一次的控制周期中确定的同样的通信车辆是否继续确定的跟踪继续判定。

并且，跟踪模式部14在判定为跟踪继续的情况下原封不动地保持跟踪模式，而捕捉模式部13在跟踪模式部14判定为跟踪结束的情况下向捕捉模式转变，返回至捕捉模式。

接下来，参照图6的流程图，说明基于车辆控制ECU10的跟踪模式的跟踪判定处理的一例。此外，这些控制例程以每几百μs至几十ms的控制周期反复执行（以下同样）。

首先，跟踪模式部14在捕捉模式部13以捕捉模式捕捉到通信车辆之后，例如，使用上述的数学式（1），运算基于通信的推定车间距离L_com（ST1）。跟踪模式部14相对于推定车间距离前一次值L_est，加上通信数据、即基于来自通信车辆的他车通信信息的运动信息而导致通信车辆实际移动的距离，运算基于通信的推定车间距离L_com。此处的基于通信的推定车间距离L_com成为假定通信数据（他车通信信息）是由前方车间距离传感器21a捕捉的前车的通信数据时的推定车间距离。此时，对于推定车间距离前一次值L_est，在跟踪模式下的初次的控制周期的情况下，只要直接使用以捕捉模式进行捕捉时的本车与前车的基准车间距离即可。

接着，跟踪模式部14基于他车检测信息来判定是否存在雷达前车、即由前方车间距离传感器21a捕捉的前车（ST2）。

跟踪模式部14在判定为存在雷达前车的情况下（ST2为“是”），算出由ST1算出的基于通信的推定车间距离L_com与基于他车检测信息而得到的基于检测的实测车间距离L_fr的偏差，此处为差量的绝对值。并且，跟踪模式部14判定该差量的绝对值比预先设定的车间距离阈值L_th大的状态是否持续预先设定的规定时间T_th1秒以上（ST3）。车间距离阈值L_th只要根据实车评价等而适当设定即可。规定时间T_th1是用于判定前车的变化的前车变化判定时间阈值，只要根据实车评价等而适当设定即可。

跟踪模式部14在判定为差量的绝对值比车间距离阈值L_th大的状态未持续规定时间T_th1秒以上的情况下（ST3为“否”），将前方车间距离传感器21a捕捉的他车确定为当前正在与本车进行通信的通信车辆。并且，跟踪模式部14判定为跟踪继续，原封不动地保持跟踪模式（ST4），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

跟踪模式部14在ST3中判定为差量的绝对值比车间距离阈值L_th大的状态持续规定时间T_th1秒以上的情况下（ST3为“是”），判定为前方车间距离传感器21a捕捉的他车与当前正在与本车进行通信的通信车辆不同。并且，跟踪模式部14判定为跟踪结束，捕捉模式部13向捕捉模式转变，返回至捕捉模式（ST5），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

跟踪模式部14在ST2中判定为不存在雷达前车的情况下（ST2为“否”），判定无雷达前车的持续时间是否持续了预先设定的规定时间T_th2秒以上（ST6）。规定时间T_th2是用于判定前车的损失的前车损失判定时间阈值，只要根据实车评价等而适当设定即可。

跟踪模式部14在判定为无雷达前车的持续时间未持续规定时间T_th2秒以上的情况下（ST6为“否”），向ST4转移，而在判定为无雷达前车的持续时间持续了规定时间T_th2秒以上的情况下（ST6为“是”），向ST5转移。

即，跟踪模式部14在前车从前方车间距离传感器21a的检测范围R瞬间脱离的情况下，不是立即返回至捕捉模式，而是在规定时间以内，使前车再次返回检测范围R，在前方车间距离传感器21a再次检测到前车的情况下，原封不动地继续跟踪模式。在此期间，跟踪模式部14在各控制周期中继续进行基于通信的推定车间距离L_com的运算。另一方面，跟踪模式部14在即使经过规定时间以上而前车也未再次返回检测范围R的情况下，结束跟踪模式，返回至捕捉模式。由此，车辆控制ECU10能够抑制不必要地频繁切换跟踪模式与捕捉模式的情况，能够抑制控制产生变动的情况。

如上述那样构成的车辆控制系统1作为进行通信车辆的确定的模式，能够切换捕捉模式与跟踪模式，在跟踪模式时，使用以捕捉模式捕捉到的他车与本车的位置关系和利用通信得到的他车的运动信息来确定通信车辆。因此，车辆控制系统1在以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，通过跟踪模式，基于他车通信信息，依次取得可靠性相对高的通信车辆的运动信息，能够基于该通信车辆的运动信息来确定通信车辆，因此能够提高通信车辆的确定精度。

图7是表示车辆控制系统1的动作的一例的线图。该图7中，将横轴设为行驶距离，将纵轴设为他车相对于本车的相对横向位置、车间距离、通信前车ID。此处，说明例如图8所例示那样两台他车C2、C3在本车C1的前方在相邻车道并排行驶的情况。

车辆控制系统1中，例如，沿着本车C1的行驶方向，在比隧道区间开始的地点P2靠近近前的地点P1，在通过捕捉模式将他车C2捕捉为通信车辆之后，向跟踪模式转移，继续基于跟踪模式的车辆确定。并且，即使本车C1通过地点P2而进入隧道区间，车辆控制系统1也继续跟踪模式，并使用以捕捉模式进行捕捉的他车与本车的位置关系和利用通信得到的他车的运动信息来继续通信车辆的确定。

此处，比较例的车辆控制系统中，假定为在隧道区间中继续进行基于GPS信息的通信车辆的确定。这种情况下，例如，他车C2、C3在隧道区间内来到弯路时，表示实际的相对横向位置的实线L11、L12与表示GPS信息所示的相对横向位置的虚线L11a、L12a相背离。其结果是，比较例的车辆控制系统在包围线A附近可能会将他车C2与他车C3误认而误检测通信车辆。

相对于此，本实施方式的车辆控制系统1在以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，能够通过跟踪模式并基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息来确定通信车辆。因此，该车辆控制系统1中，即使在本车C1进入隧道区间，表示基于通信的本车与他车的推定车间距离的实线L21与表示基于检测的本车与他车的实测车间距离的虚线L22也大致一致。并且，车辆控制系统1中，表示实际的通信前车ID的实线L31与表示通过跟踪模式而确定的通信前车ID的虚线L32一致，即使在隧道区间中也能够准确地确定通信车辆。

因此，例如即使在隧道或多路径较多的城市部等那样基于GPS的测位的误差处于相对增大的倾向的环境下，该车辆控制系统1也能够在宽幅的场景下实现高精度的通信车辆的确定。

另外，车辆控制系统1例如与根据基于他车通信信息而得到的前车的速度和基于他车检测信息而得到的前车的速度的时序统计量来继续进行通信车辆的确定的情况相比，能够实现精度相对高的通信车辆的确定。

例如，比较例的车辆控制系统中，假定为基于上述时序统计量而继续通信车辆的确定。这种情况下，比较例的车辆控制系统例如在高速道路等的实际的交通环境下，在以同等的速度行驶的车辆较多地存在的情况下，在基于上述时序统计量而继续通信车辆的确定时，若出现以同等的速度行驶的其他的车辆，则通信车辆的确定可能向该其他的车辆转移。而且反之，比较例的车辆控制系统中，为了避免上述那样的确定结果的转移的发生，需要严格设置各种判定阈值或延长时序统计量的对象期间，结果是，通信车辆的判定期间可能相对变长，而且，通信车辆的未检测状态可能会增加。

然而，本实施方式的车辆控制系统1在以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，能够通过跟踪模式并基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息来确定通信车辆，因此在比较短的判定期间内能够准确地确定通信车辆。

根据以上说明的实施方式的车辆控制系统1，具备：接收本车周边的他车的他车通信信息（他车信息）的无线天线24a及无线控制ECU24；对本车周边的他车进行检测的前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21；基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息和前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果来确定他车通信信息的通信车辆（发信车辆）的车辆控制ECU10。并且，车辆控制ECU10能够切换捕捉模式和跟踪模式，该捕捉模式是如下模式：基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息和前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果来捕捉通信车辆，该跟踪模式是如下模式：在以捕捉模式进行捕捉之后，基于以该捕捉模式进行捕捉时的本车与通信车辆之间的位置关系和通信车辆的运动信息来确定通信车辆，该通信车辆的运动信息是基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息而得到的。

因此，车辆控制系统1、车辆控制ECU10在以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，能够通过跟踪模式并基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息来确定通信车辆，因此使耐环境性提高，能够确保所谓鲁棒性，能够提高通信车辆的确定精度。

[实施方式2]

图9是表示实施方式2的车辆控制系统的概略结构图，图10是说明通信车辆的误识别的示意图，图11是说明实施方式2的车辆控制ECU中的内部状态的示意图，图12是表示实施方式2的车辆控制ECU的误识别判定部的概略结构图，图13是说明实施方式2的车辆控制ECU中的误识别判定控制的一例的流程图。实施方式2的车辆确定系统、车辆确定装置在进行误识别判定这点上与实施方式1不同。此外，关于与上述的实施方式共通的结构、作用、效果，尽量省略重复的说明。

图9所示的本实施方式的作为车辆确定系统的车辆控制系统201具备兼用作车辆确定装置及行驶控制装置的车辆控制ECU210。车辆控制ECU210功能概念性地设有车辆确定部211和行驶控制部212。本实施方式的车辆确定部211包括捕捉模式部13、跟踪模式部14、误识别判定部215而构成。

在跟踪模式下，误识别判定部215基于通信车辆的运动信息与前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果即他车检测信息的比较结果来判定通信车辆的误识别，该通信车辆的运动信息是基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息而得到的。

该车辆控制ECU210在捕捉模式部13以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，跟踪模式部14通过跟踪模式并基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息来继续确定通信车辆。

此处，例如，该车辆控制ECU210中，如图10例示那样，假定如下情况：原本捕捉模式部13以捕捉模式将与前方车间距离传感器21a捕捉的他车C2不同的他车C3错误地作为通信车辆进行识别、捕捉。这种情况下，车辆控制ECU210也可能对错误的车辆继续进行之后的基于跟踪模式部14的跟踪模式下的跟踪判定、通信车辆的确定，可能会对以后的追随控制造成影响。

相对于此，在跟踪模式下，误识别判定部215通过作为自律传感器的前方车间距离传感器21a所检测的他车检测信息与经由无线天线24a而取得的他车通信信息的运动信息的比较，并行地进行状态监控，由此抑制继续错误地继续通信车辆的确定的情况。

并且，例如，车辆控制ECU210中，如图11所示，作为从跟踪模式向捕捉模式的返回条件，增加了通信车辆的误识别判定，该通信车辆的误识别判定与误识别判定部215的基于他车通信信息而得到的通信车辆的运动信息与他车检测信息的比较结果对应。跟踪模式部14在跟踪模式下通过误识别判定部215判定了通信车辆的误识别的情况下，判定为跟踪结束，捕捉模式部13向捕捉模式转变，返回至捕捉模式。

更详细而言，如图12例示那样，误识别判定部215中被输入包含表示他车的速度的他车的运动信息的他车通信信息、表示本车与前车的相对速度的他车检测信息及表示本车的速度的本车信息。误识别判定部215基于上述他车通信信息、他车检测信息、本车信息，进行误识别判定，此处进行速度的时序比较判定，输出判定结果。

误识别判定部215例如使用方均误差或相关系数、差量累计值等，来算出基于他车通信信息而得到的前车的速度（或者与本车的相对速度）与基于他车检测信息而得到的前车的速度（或者与本车的相对速度）的时序统计量。该速度的时序统计量相当于基于他车通信信息而得到的通信车辆的运动信息与他车检测信息的比较结果。作为一例，误识别判定部215例如使用下述所示的数学式（2）来算出基于他车通信信息而得到的前车的速度与基于他车检测信息而得到的前车的速度的方均误差作为时序统计量。此外，这种情况下，误识别判定部215例如能够通过对基于他车检测信息而得到的前车的相对速度加上本车速度，来算出基于他车检测信息而得到的前车的速度。

[数学式2]

$\mathrm{Xrms}=\sqrt{\frac{1}{N}\underset{i=1}{\overset{N}{\mathrm{\Σ}}}{X}_i^2}...\left(2\right)$

在上述数学式（2）中，[Xrms]表示基于他车通信信息而得到的前车的速度与基于他车检测信息而得到的前车的速度的方均误差，[xi]表示基于他车检测信息而得到的前车的速度与基于他车通信信息而得到的前车的速度的差量。

误识别判定部215基于作为该时序统计量的方均误差Xrms，在跟踪模式下，判定前方车间距离传感器21a捕捉的前车是否为当前正在与本车进行通信的通信车辆，即，判定通信车辆的误识别，并输出判定结果。误识别判定部215在方均误差Xrms为预先设定的平方误差阈值以上的情况下，判定为误识别了通信车辆。平方误差阈值只要根据实车评价等而适当设定即可。

并且，跟踪模式部14在判定为误识别判定部215的误识别判定的结果不是误识别的情况下，原封不动地保持跟踪模式。跟踪模式部14在判定为误识别判定部215的误识别判定的结果是误识别的情况下，设为跟踪结束，捕捉模式部13向捕捉模式转变，返回至捕捉模式。

因此，车辆控制系统201中，即使在捕捉模式部13以捕捉模式识别、捕捉到错误的通信车辆的情况下，在误识别的通信车辆的速度与在本车的正前方行驶的前车的速度成为不同的速度时，也能够提前检测两车辆的移动的区别。由此，车辆控制系统201能够提前判定通信车辆的误识别。其结果是，车辆控制系统201在检测出通信车辆的误识别的情况下，能够迅速地返回至捕捉模式。由此，车辆控制系统201能够抑制对错误的车辆继续进行之后的基于跟踪模式部14的跟踪模式下的通信车辆的确定的情况。由此，车辆控制系统201能够抑制通信车辆的误识别对以后的追随控制造成影响的情况。

并且，本实施方式的行驶控制部212基于误识别判定部215的误识别判定的结果来控制本车。具体而言，行驶控制部212在根据基于他车通信信息而得到的通信车辆的运动信息与他车检测信息的比较结果、换言之作为上述时序统计量的方均误差Xrms而从跟踪模式返回至捕捉模式时，基于他车检测信息表示的他车的减速度，控制本车的减速度。即，行驶控制部212在误识别判定部215检测出通信车辆的误识别时，基于他车检测信息表示的他车的减速度，控制本车的减速度。这种情况下，行驶控制部212以本车的减速度变得与基于他车检测信息而得到的他车的减速度相等的方式，生成加速度要求值信息，并向发动机控制ECU31等输出。此外，这种情况下，行驶控制部212例如可以对基于通过误识别判定部215算出的他车检测信息而得到的他车的速度进行微分，由此能够算出基于他车检测信息而得到的他车的加减速度。

这种情况下，车辆控制系统201中，例如图10所例示那样，在原本捕捉模式部13以捕捉模式将与前方车间距离传感器21a捕捉到的他车C2不同的他车C3作为通信车辆错误地进行了识别、捕捉时，能够将本车C1的减速度控制成与他车C2的实际的减速度相等。因此，车辆控制系统201即使在误识别了通信车辆的情况下，在误识别的他车C3的速度与在本车的正前方行驶的他车C2的速度成为不同的速度时，本车也不会受到他车C3的影响而进行加速，而是对应于他车C2的减速度来控制本车C1的减速度。因此，车辆控制系统201能够适当地确保与在本车C1的正前方行驶的他车C2的车间距离。之后，车辆控制系统201在充分地确保了本车C1与他车C2的车间距离之后，例如，能够向不使用以无线通信接收到的他车的信息的信息检测型的追随控制适当地转移。

接下来，参照图13的流程图，说明基于车辆控制ECU210的误识别判定控制的一例。

误识别判定部215在进行通信车辆的确定的模式从捕捉模式向跟踪模式转移时算出雷达速度、即由前方车间距离传感器21a捕捉的前车的速度（ST21）。误识别判定部215例如将雷达相对速度即基于他车检测信息而得到的前车的相对速度加上本车速度即基于本车信息而得到的本车速度，由此算出基于他车检测信息而得到的前车的雷达速度。

接着，误识别判定部215基于他车通信信息来取得通信车辆速度、即从当前被确定为通信车辆的前车接收到的速度（ST22）。

接着，误识别判定部215算出由ST21算出的雷达速度与由ST22算出的通信车辆速度的差量的绝对值，由此算出速度差（ST23）。

接着，误识别判定部215判定由ST23算出的速度差是否为预先设定的速度差上限值以下（ST24）。速度差上限值只要根据实车评价等而适当设定即可。

误识别判定部215在判定为速度差为速度差上限值以下的情况下（ST24为“是”），运算由ST21算出的雷达速度与由ST22算出的通信车辆速度的时序统计量（ST25）。此处，误识别判定部215例如使用上述数学式（2）来算出雷达速度与通信车辆速度的方均误差作为时序统计量。

接着，误识别判定部215判定由ST25算出的时序统计量是否比预先设定的阈值小，此处，判定方均误差是否比预先设定的平方误差阈值小（ST26）。

误识别判定部215在判定为方均误差比平方误差阈值小时（ST26为“是”），判定为通信车辆的识别状态正常，跟踪模式部14继续跟踪模式（ST27），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。

在ST24中判定为速度差比速度差上限值大的情况下（ST24为“否”），在ST26中判定为方均误差为平方误差阈值以上的情况下（ST26为“否”），误识别判定部215判定为通信车辆的识别状态异常，即，误识别了通信车辆。并且，跟踪模式部14结束跟踪模式，捕捉模式部13向捕捉模式转变，返回至捕捉模式（ST28）。

接着，行驶控制部212判定是否雷达推定前车加减速度比ACC要求加减速度小、且该雷达推定前车加减速度比0小、而且从检测通信车辆的误识别起的经过时间在预先设定的N秒以内（ST29）。行驶控制部212对由ST21算出的雷达速度进行微分，由此能够算出雷达推定前车加减速度。ACC要求加减速度是根据未使用以无线通信接收到的他车的信息的信息检测型的追随控制中的目标车辆加速度（目标车辆减速度）而要求的加减速度。预先设定的N秒只要根据实车评价等适当设定为在使本车对应于前车减速时能够确保充分的车间距离的时间即可。

在判定为雷达推定前车加减速度比ACC要求加减速度小、且该雷达推定前车加减速度比0小、而且从检测通信车辆的误识别起的经过时间在N秒以内的情况下（ST29为“是”），行驶控制部212将本车要求的要求加减速度设为雷达推定前车加减速度。并且，行驶控制部212在基于所设定的要求加减速度而控制了本车的加减速之后（ST30），返回ST29而重复执行以后的处理。

在判定为雷达推定前车加减速度为ACC要求加减速度以上的情况下，在判定为雷达推定前车加减速度为0以上的情况下，或者在判定为从检测通信车辆的误识别起的经过时间超过N秒的情况下（ST29为“否”），行驶控制部212向信息检测型的追随控制转变（ST31），结束当前的控制周期，向下一控制周期转移。该行驶控制部212处于即使进行信息检测型的追随控制也能够适当地确保车间距离的状态，因此即使从信息通信型的追随控制向信息检测型的追随控制转变，也没有问题。

此外，以上说明的从ST29到ST31的处理相当于在由误识别判定部215检测出通信车辆的误识别时行驶控制部212进行的误识别判定时控制。而且，误识别判定部215在ST25中运算雷达速度与通信车辆速度的相关系数作为时序统计量的情况下，在ST26中判定相关系数是否比预先设定的相关系数阈值大。这种情况下，误识别判定部215在判定为相关系数比相关系数阈值大的情况下（ST26为“是”），向ST27转移，在判定为相关系数在相关系数阈值以下的情况下（ST26为“否”），向ST28转移。

以上说明的实施方式的车辆控制系统201、车辆控制ECU210在以捕捉模式暂时捕捉到通信车辆之后，能够通过跟踪模式并基于可靠性相对高的通信车辆的运动信息来确定通信车辆，因此能够使耐环境性提高，能够确保所谓鲁棒性，能够提高通信车辆的确定精度。

而且，根据以上说明的实施方式的车辆控制系统201，在跟踪模式下，车辆控制ECU210根据通信车辆的运动信息与前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果的比较结果而返回至捕捉模式，该通信车辆的运动信息是基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息而得到的。

因此，车辆控制系统201、车辆控制ECU210即使在以捕捉模式识别、捕捉了错误的通信车辆的情况下，也能够提前检测误识别的通信车辆与在本车的正前方行驶的他车的移动的区别，从而能够迅速地返回至捕捉模式。由此，车辆控制系统201、车辆控制ECU210能够抑制对错误的车辆继续进行跟踪模式下的通信车辆的确定的情况，能够抑制通信车辆的误识别对以后的追随控制造成的影响。

此外，根据以上说明的实施方式的车辆控制系统201，具备作为行驶控制装置的车辆控制ECU210，该车辆控制ECU210在根据基于无线天线24a及无线控制ECU24接收的他车通信信息而得到的通信车辆的运动信息与前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21的检测结果的比较结果而从跟踪模式向捕捉模式恢复时，基于前方车间距离传感器21a及前方传感器ECU21检测出的他车的减速度来控制本车的减速度。

因此，车辆控制系统201、车辆控制ECU210即使在以捕捉模式错误地捕捉了与前方车间距离传感器21a捕捉的他车不同的他车作为通信车辆的情况下，也能够适当地确保与在本车的正前方行驶的他车的车间距离。

此外，上述的本发明的实施方式的车辆确定系统及车辆确定装置并未限定为上述的实施方式，在权利要求书记载的范围内能够进行各种变更。本实施方式的车辆确定系统及车辆确定装置可以通过对以上说明的各实施方式的结构要素进行适当组合而构成。

以上说明的车辆确定系统作为适用于追随控制系统即车辆控制系统的情况进行了说明，但并不局限于此。在以上的说明中，车辆确定装置和行驶控制装置作为由车辆控制ECU10、210兼用的情况进行了说明，但并不局限于此。例如，车辆确定装置和行驶控制装置可以分别是与车辆控制ECU10、210分开而另行构成、且相互进行检测信号或驱动信号、控制指令等信息的交接的结构。

附图标记说明

1、201 车辆控制系统

10、210 车辆控制ECU（车辆确定装置）

11、211 车辆确定部

12、212 行驶控制部

13 捕捉模式部

14 跟踪模式部

20 通信/传感器系统CAN

21 前方传感器ECU（检测装置）

21a 前方车间距离传感器（检测装置）

24 无线控制ECU（通信装置）

24a 无线天线（通信装置）

30 控制系统CAN

31 发动机控制ECU

32 制动控制ECU

33 转向控制ECU

215 误识别判定部

C1 本车

C2、C3 他车

Claims (5)

1.一种车辆确定系统，其特征在于，

所述车辆确定系统具备：

通信装置(24、24a)，接收本车周边的他车的他车信息；

检测装置(21、21a)，检测所述本车周边的他车；及

车辆确定装置(10)，基于所述通信装置(24、24a)接收的所述他车信息和所述检测装置(21、21a)的检测结果来确定发送所述他车信息的发信车辆，

所述车辆确定装置(10)能够对捕捉模式和跟踪模式进行切换，

所述捕捉模式是如下模式：基于所述通信装置(24、24a)接收的所述他车信息和所述检测装置(21、21a)的检测结果来捕捉所述发信车辆，

所述跟踪模式是如下模式：在以所述捕捉模式进行捕捉之后，基于相对位置信息来确定所述发信车辆，所述相对位置信息是基于以该捕捉模式进行捕捉时的所述本车与所述发信车辆之间的位置关系和所述发信车辆的运动信息而得到的，所述发信车辆的运动信息是基于所述通信装置(24、24a)接收的所述他车信息而得到的，

在所述捕捉模式下，所述车辆确定装置(10)基于绝对位置信息来捕捉所述发信车辆，所述绝对位置信息是基于所述他车信息而得到的所述发信车辆的位置信息，

在所述跟踪模式下，所述相对位置信息是基于基准位置和所述发信车辆的运动信息而得到的所述发信车辆的位置信息，所述基准位置是以所述捕捉模式进行捕捉时的所述发信车辆的位置。

2.根据权利要求1所述的车辆确定系统，其中，

在所述跟踪模式下，所述车辆确定装置(10)根据基于该跟踪模式下的过去的所述相对位置信息和所述发信车辆的运动信息而得到的所述相对位置信息，来确定所述发信车辆。

3.根据权利要求1或2所述的车辆确定系统，其中，

在所述跟踪模式下，所述车辆确定装置(10)根据所述发信车辆的运动信息和所述检测装置(21、21a)的检测结果的比较结果而返回至所述捕捉模式，所述发信车辆的运动信息是基于所述通信装置(24、24a)接收的所述他车信息而得到的。

4.根据权利要求3所述的车辆确定系统，其中，

所述车辆确定系统具备行驶控制装置(10)，在根据所述比较结果而从所述跟踪模式返回至所述捕捉模式时，该行驶控制装置(10)基于所述检测装置(21、21a)所检测出的所述他车的减速度来控制所述本车的减速度。

5.一种车辆确定装置，其特征在于，

所述车辆确定装置构成为，对捕捉模式和跟踪模式进行切换，

所述捕捉模式是如下模式：基于通信装置(24、24a)接收的本车周边的他车的他车信息和对所述本车周边的他车进行检测的检测装置(21、21a)的检测结果，来捕捉发送所述他车信息的发信车辆，

所述跟踪模式是如下模式：在以所述捕捉模式进行捕捉之后，基于相对位置信息来确定所述发信车辆，所述相对位置信息是基于以该捕捉模式进行捕捉时的所述本车与所述发信车辆之间的位置关系和所述发信车辆的运动信息而得到的，所述发信车辆的运动信息是基于所述通信装置(24、24a)接收的所述他车信息而得到的，

在所述捕捉模式下，所述车辆确定装置基于绝对位置信息来捕捉所述发信车辆，所述绝对位置信息是基于所述他车信息而得到的所述发信车辆的位置信息，

在所述跟踪模式下，所述相对位置信息是基于基准位置和所述发信车辆的运动信息而得到的所述发信车辆的位置信息，所述基准位置是以所述捕捉模式进行捕捉时的所述发信车辆的位置。