WO2017013845A1 - オイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法 - Google Patents

オイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法 Download PDF

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vehicle
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竜太郎 妹尾
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パナソニックＩｐマネジメント株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to an oil life detecting device and an oil life detecting method for detecting the life of engine oil of a vehicle.
  • Engine oil used for vehicle engines plays a role in lubrication, cooling, sealing, cleaning, rust prevention, etc. of each part in the engine. As the engine oil is used, it deteriorates due to oxidation due to heat generated inside the engine, contamination due to soot mixed during gasoline combustion, and the like. Therefore, it is necessary to change engine oil regularly.
  • the engine oil replacement time is generally determined based on a predetermined travel distance (for example, 5000 km) or usage time (for example, 6 months).
  • the engine oil replacement time that is, the life of the engine oil can be generally expressed by the remaining travel distance or time of the engine oil.
  • the remaining travelable distance or time of engine oil can be calculated by subtracting the cumulative travel distance or time of the vehicle from a preset travelable distance or time (see, for example, Patent Document 1).
  • An oil life detection device of the present disclosure is an oil life detection device that detects the life of engine oil of a vehicle, and information on a vehicle travel distance and an engine of the vehicle from a vehicle every preset vehicle information acquisition period.
  • a vehicle information acquisition unit that acquires information on the driving state of the engine, an engine state determination unit that determines the operating state of the engine in a preset engine state determination period based on information on the driving state of the engine, and an engine state determination period
  • a mileage correction unit that calculates the corrected mileage by correcting the mileage of the vehicle in accordance with the operating state of the engine, and subtracts the corrected mileage from the remaining mileage that indicates the life of the engine oil to obtain a new remaining
  • An oil life calculation unit for calculating a travelable distance.
  • the oil life detection device is effective in detecting the life of the engine oil of the vehicle with higher accuracy.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an oil life detection device according to the present disclosure.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of engine oil life detection processing by the oil life detection apparatus according to the present disclosure.
  • FIG. 3 is a diagram for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the water temperature of the engine coolant.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the low-speed traveling time of the vehicle.
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an oil life detection device according to the present disclosure.
  • FIG. 2 is a flowchart illustrating a flow of engine oil life detection processing by the oil life detection apparatus according to the present disclosure.
  • FIG. 3 is a
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the idling time of the vehicle.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a travel distance correction process in a case where the operating state of the engine is determined based on the oil temperature of the engine oil.
  • the degree of engine oil deterioration varies greatly depending on the engine operating condition. That is, when the engine operating state is severe, deterioration of the engine oil is promoted. Therefore, when deterioration of engine oil is promoted, it is necessary to replace it earlier than the general standard. Therefore, it is desirable to detect the life of the engine oil in consideration of the operating state of the engine, rather than using a value obtained by simply accumulating the travel distance or time of the vehicle.
  • vehicle engine control units are equipped with an on-board failure diagnosis system that regularly monitors main engine components and various on-vehicle sensors to diagnose vehicle failures. ing. Therefore, by connecting a vehicle information acquisition device to a vehicle-mounted failure diagnosis system via a connector of a predetermined standard, information related to vehicle failure and operation information of main parts and sensors of the engine (from the vehicle-mounted failure diagnosis system (for example, it is possible to acquire various information (hereinafter referred to as “vehicle information”) such as vehicle speed, engine speed, and accelerator opening. Therefore, if the life of the engine oil of the vehicle can be detected using the vehicle information acquired from the on-vehicle vehicle information detection system such as the on-vehicle failure diagnosis system, it is desirable because the oil life can be easily detected.
  • vehicle information such as vehicle speed, engine speed, and accelerator opening. Therefore, if the life of the engine oil of the vehicle can be detected using the vehicle information acquired from the on-vehicle vehicle information detection system such as the on-vehicle failure diagnosis system, it is
  • FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an oil life detection device according to the present disclosure.
  • the oil life detection device 1 uses the information related to the travel distance of the vehicle 2 and the information related to the operation state of the engine of the vehicle 2 (hereinafter referred to as “engine state information”) acquired from the vehicle-mounted failure diagnosis system mounted on the vehicle 2. Based on this, the life of the engine oil can be detected.
  • the vehicle 2 is a well-known automobile that drives wheels by the power of an engine, a motor, and the like, and is disposed in the vehicle interior with an Engine Control Unit (ECU) 11 that performs overall control related to the operation of the vehicle 2 such as engine control.
  • the connector part 12 is provided.
  • the ECU 11 is equipped with a known on-board diagnostics (OBD) system, that is, a failure diagnosis processing program.
  • OBD on-board diagnostics
  • the connector part 12 is a well-known OBD2 standard data link connector.
  • the user can connect the oil life detection device 1 to the ECU 11 (that is, the on-vehicle failure diagnosis system) via the connector unit 12.
  • the oil life detection apparatus 1 can acquire the information regarding the mileage of the vehicle 2 and the engine state information from the vehicle-mounted failure diagnosis system mounted on the ECU 11, the connection form between the ECU 11 and the oil life detection apparatus 1 Need not be limited to those via the connector portion 12.
  • the oil life detection device 1 includes a vehicle information acquisition unit 21, an engine state determination unit 22, a travel distance correction unit 23, an oil life calculation unit 24, an oil life storage unit 25, and an oil change determination unit 26.
  • the vehicle information acquisition unit 21 acquires information related to the travel distance of the vehicle 2 and engine state information from a vehicle-mounted fault diagnosis system mounted on the ECU 11 of the vehicle 2 for each preset vehicle information acquisition period.
  • the engine state determination unit 22 determines the operating state of the engine in a preset engine state determination period based on the engine state information.
  • the travel distance correction unit 23 calculates the total travel distance of the engine state determination period by accumulating the travel distance of the vehicle 2 during the engine state determination period, and corrects the total travel distance according to the engine operating state. Calculate the distance.
  • the oil life calculation unit 24 calculates a new remaining travelable distance by subtracting the corrected travel distance from the remaining travelable distance that is the life of the engine oil.
  • the oil life storage unit 25 stores a new remaining travelable distance.
  • the oil change determination unit 26 determines the engine oil replacement time based on the new remaining travelable distance.
  • the oil life detection device 1 includes a CPU 20 and a memory 30.
  • the memory 30 constitutes an oil life storage unit 25.
  • the memory 30 stores a program executed by the CPU 20.
  • the CPU 20 implements various functions by executing programs stored in the memory 30. That is, the CPU 20 operates as a vehicle information acquisition unit 21, an engine state determination unit 22, a travel distance correction unit 23, an oil life calculation unit 24, and an oil change determination unit 26 by executing the program.
  • FIG. 2 is a flowchart showing the flow of engine oil life detection processing by the oil life detection device 1. 2 shows an example in which the process of step ST101 is performed during the engine state determination period (see below), and the processes after step ST102 are sequentially performed after the engine state determination period.
  • step ST101 the vehicle information acquisition unit 21 runs the vehicle 2 from the ECU 11 via the connector unit 12 of the vehicle 2 for each preset vehicle information acquisition period in a preset engine state determination period. Get information about distance and engine status.
  • the engine state determination period is not limited to this, but for example, one driving cycle that is a period from when the ignition switch of the engine is turned on until it is turned off can be used. In that case, the total travel distance of the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in one driving cycle. Further, it is possible to use a predetermined time period within one driving cycle as the engine state determination period. In that case, the total travel distance of the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in the time section of the predetermined length.
  • the vehicle information acquisition period may be 1 second, for example.
  • the information regarding the travel distance of the vehicle 2 is the speed of the vehicle 2, for example.
  • the vehicle information acquisition unit 21 can obtain the travel distance of the vehicle 2 based on the speed of the vehicle 2.
  • the vehicle information acquisition unit 21 may directly acquire the travel distance of the vehicle from the ECU 11 of the vehicle 2.
  • Engine state information is information relating to engine load during engine operation.
  • the engine status information is not limited to this, but the oil temperature of the engine oil, the water temperature of the engine coolant, the engine speed of the engine of the vehicle 2, the intake manifold pressure, the boost pressure, the air intake amount, the throttle opening. At least one of degree or accelerator opening can be used.
  • step ST102 the engine state determination unit 22 determines the operating state of the engine in the engine state determination period based on the engine state information acquired by the vehicle information acquisition unit 21 from the ECU 11 of the vehicle 2.
  • step ST103 the travel distance correction unit 23 calculates the total travel distance by accumulating the travel distance of the vehicle 2 in the engine state determination period, and corrects and corrects the total travel distance according to the engine state information. Calculate the mileage. More specifically, the travel distance correction unit 23 corrects the travel distance for each vehicle information acquisition period according to the engine state information in the vehicle information acquisition period. Then, the travel distance correction unit 23 obtains the sum of travel distances after the correction of each vehicle information acquisition period in the engine state determination period, and sets this as the corrected travel distance.
  • the oil life calculation unit 24 subtracts the corrected travel distance calculated by the travel distance correction unit 23 from the remaining travelable distance stored in the oil life storage unit 25 to obtain a new remaining travelable distance. Is calculated. In subsequent step ST105, the oil life calculation unit 24 stores the calculated new remaining travelable distance in the oil life storage unit 25.
  • step ST106 the oil change determination unit 26 determines the engine oil replacement time based on the new remaining travelable distance calculated by the oil life calculation unit 24.
  • the oil life detection device 1 can detect the life of the engine oil in consideration of the operating state of the engine based on the information regarding the travel distance of the vehicle 2 and the engine state information acquired from the ECU 11 of the vehicle 2. it can.
  • the engine oil replacement time can be determined based on the detected life of the engine oil.
  • the vehicle information acquisition unit 21 is connected to the ECU 11 (that is, the in-vehicle type failure diagnosis system) via the connector unit 12, and from the in-vehicle type failure diagnosis system to the vehicle 2 for each preset vehicle information acquisition period.
  • the information regarding the travel distance and the engine state information are acquired.
  • the vehicle information acquisition unit 21 is connected to the engine state determination unit 22 and the travel distance correction unit 23. Information on the travel distance of the vehicle 2 acquired by the vehicle information acquisition unit 21 is input to the travel distance correction unit 23. Further, the engine state information of the vehicle 2 is input to the engine state determination unit 22. Note that when the travel distance is used for determination of the engine operating state, information related to the travel distance is also input to the engine state determination unit 22.
  • the engine state determination unit 22 determines the operating state of the engine in the engine state determination period based on the engine state information of the vehicle 2 input from the vehicle information acquisition unit 21. Specifically, the engine state determination unit 22 first determines whether the engine is in a normal condition or a severe condition for each vehicle information acquisition period. The engine operating state can be determined based on various engine state information such as the oil temperature of the engine oil and the water temperature of the engine coolant.
  • the vehicle information acquisition unit 21 acquires engine state information used in the determination method used by the engine state determination unit 22 from the ECU 11 of the vehicle 2. Next, when it is determined that the engine operating state is severe, the engine state determination unit 22 detects the duration of the severe condition. Then, the duration of severe conditions in each vehicle information acquisition period within the engine state determination period is accumulated to calculate the duration of severe conditions in the engine state determination period.
  • the engine state determination unit 22 sets a protection period of a predetermined length (hereinafter referred to as a “protection time section”) after the severe engine condition ends.
  • a protection time section a predetermined length
  • the engine state determination unit 22 may consider that the severe engine condition is continuing. In this way, it is possible to detect the duration when the severe condition and the normal condition are repeated and the severe condition is substantially continued.
  • the engine state determining unit 22 When determining the operating state of the engine based on the oil temperature of the engine oil, the engine state determining unit 22 first determines whether or not the oil temperature of the engine oil exceeds a preset threshold value. When the threshold value is exceeded, the engine state determination unit 22 determines that the operating state of the engine is severe. If it is less than or equal to the threshold, the engine state determination unit 22 determines that the engine is in a normal condition.
  • the threshold is preferably set to 120 ° C., for example. When the oil temperature of the engine oil exceeds 120 ° C., the engine oil is deteriorated due to heat, so that the oil life is shortened. And when it determines with the driving
  • the engine coolant temperature may be used instead of the engine oil temperature.
  • the engine state determination unit 22 determines whether or not the water temperature of the engine coolant exceeds a preset threshold value. When the threshold value is exceeded, the engine state determination unit 22 determines that the operating state of the engine is severe. If it is less than or equal to the threshold, the engine state determination unit 22 determines that the engine is in a normal condition.
  • the threshold value may be set at 100 ° C., for example. And when it determines with the driving
  • FIG. 3 is a diagram for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the water temperature of the engine coolant.
  • the water temperature of the engine coolant exceeds 100 ° C., it is determined that the engine operating state is severe.
  • a time interval of a predetermined length within one driving cycle is used as the engine state determination period. Therefore, in the example of FIG. 3, the total travel distance in the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in the time section of the predetermined length.
  • the start of severe condition (high load) is detected at time T1, and the end of severe condition is detected at each of times T2, T3, and T4.
  • the high load here means that the operating state of the engine is severe.
  • a protection time interval t1 having a predetermined length is provided after the end of the severe condition.
  • the severe condition is detected again within the protection time interval t1 (see the portion surrounded by the broken line circle A), so the severe condition continues after the time T2. Is considered to be.
  • the severe condition is also observed after the time T3.
  • Condition is considered to be continuing.
  • the severe condition at the time T4 ends, the severe condition is not detected again within the protection time interval t1 (see the portion surrounded by the broken line circle C), so the severe condition is not detected after the time T4. It is considered finished. Therefore, the severe condition continues from time T1 to time T4, and it can be considered that the severe condition has ended at the time T4. As a result, it is possible to detect the duration of a section (high load section) in which the severe condition and the normal condition are repeated and the severe condition is virtually continued.
  • the start of severe condition is detected at time T5, and the end of severe condition is detected at each time of time T6 and T7.
  • a protection time interval t1 having a predetermined length is provided after the end of the severe condition.
  • the severe condition is detected again within the protection time interval t1 (see the portion surrounded by the dashed circle D), and the severe condition continues after the time T6. Is considered to be.
  • the severe condition at the time T7 ends, the severe condition is not detected again within the protection time interval t1 (see the portion surrounded by the broken line circle E), so that after the time T7, the severe condition is not detected. It is considered finished. Therefore, the severe condition continues from time T5 to time T7, and it can be considered that the severe condition has ended at the time T7. As a result, it is possible to detect the duration of a section (high load section) in which the severe condition and the normal condition are repeated and the severe condition is virtually continued.
  • FIG. 4 is a flowchart for explaining processing in a case where the operating state of the engine is determined based on the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant.
  • the determination process shown in the flowchart of FIG. 4 is an example of the process in the step of determining the engine operating state (step ST102) in the flowchart of FIG.
  • the determination process of FIG. 4 is performed after the engine state determination period.
  • the determination process of FIG. 4 uses a time interval of a predetermined length within one driving cycle as the engine state determination period. Therefore, in the example of FIG. 4, the total travel distance in the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in the time interval of the predetermined length.
  • step ST201 the engine state determination unit 22 sets the first vehicle information acquisition period of the engine state determination period as a target period.
  • step ST202 the engine state determination unit 22 determines whether a severe condition is detected as the engine operating state based on the engine state information of the target period. As described above, this determination can be made by comparing the oil temperature of the engine oil (or the water temperature of the engine coolant) with a preset threshold value. If it is determined that a severe condition has been detected, the process proceeds to step ST203. If it is determined that no severe condition has been detected, the process proceeds to step ST209.
  • step ST203 the engine state determination unit 22 determines that a high load section that is a continuing section of severe conditions has started in the target period.
  • the engine state determination unit 22 updates the target period to the next vehicle information acquisition period.
  • step ST205 the engine state determination unit 22 determines whether a severe condition is detected as the engine operating state based on the engine state information of the target period. This determination can also be made by comparing the oil temperature of the engine oil (or the water temperature of the engine coolant) with a preset threshold value, as in step ST202. If it is determined that a severe condition has been detected, the process returns to step ST204. If it is determined that no severe condition has been detected, the process proceeds to step ST206.
  • step ST206 the engine state determination unit 22 determines whether or not a protection period (protection time section) of a predetermined length has elapsed after the engine operating state is no longer severe. If it is determined that the protection period has elapsed, the process proceeds to step ST207. If it is determined that the protection period has not elapsed, the process returns to step ST204.
  • a protection period protection time section
  • step ST207 the engine state determination unit 22 determines that the high load section has ended in the target period.
  • the engine state determination unit 22 calculates the duration of the high load section.
  • the duration time can be calculated as the time from the time when it is determined in step ST203 that the high load section is started to the time when it is determined in step ST207 that the high load section is completed.
  • step ST209 engine state determination unit 22 determines whether or not the engine state determination period has ended. If it is determined that the engine state determination period has ended, the process ends. When it is determined that the engine state determination period has not ended, the process proceeds to step ST210.
  • step ST210 the engine state determination unit 22 updates the target period to the next vehicle information acquisition period, and returns to step ST202.
  • the engine state determination part 22 can determine the driving
  • the engine state determination unit 22 can determine the operating state of the engine based on the engine speed of the engine of the vehicle 2, the intake manifold pressure, the boost pressure, the air intake amount, the throttle opening, or the accelerator opening. . In this case, the engine state determination unit 22 determines whether the engine speed, the intake manifold pressure, the boost pressure, the air intake amount, the throttle opening, or the accelerator opening exceeds a preset threshold value. When the threshold value is exceeded, the engine state determination unit 22 determines that the operating state of the engine is severe. If it is less than or equal to the threshold, the engine state determination unit 22 determines that the engine is in a normal condition. And when it determines with the driving
  • the ratio of the period in which the engine speed, intake manifold pressure, boost pressure, air intake amount, throttle opening, or accelerator opening exceeds a preset threshold in a predetermined period may be used. For example, when the ratio of a period in which the engine speed exceeds a preset threshold in a predetermined period exceeds a predetermined ratio, the engine operating state is determined to be severe. May be.
  • FIG. 5 is a flowchart for explaining processing for determining the operating state of the engine based on the low-speed traveling time of the vehicle 2.
  • the determination process shown in the flowchart of FIG. 5 is an example of the process in the step (step ST102) of determining the operating state of the engine in the flowchart of FIG.
  • the determination process of FIG. 5 uses one driving cycle as the engine state determination period. Therefore, in the example of FIG. 5, the total travel distance in the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in one driving cycle. Since the determination process of FIG. 5 is performed every driving cycle, unlike the determination process (see FIGS. 3 and 4) performed based on the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant, Setting and protection time interval are not set.
  • step ST301 engine state determination unit 22 detects a time during which vehicle 2 travels at a speed lower than a preset threshold value th1 (low speed travel time). Specifically, whether or not the speed of the vehicle 2 is lower than the threshold th1 is determined for each predetermined time interval (for example, every second). The engine state determination unit 22 calculates the low speed traveling time based on the determination result.
  • the threshold th1 may be set to 30 km / h, for example.
  • engine state determination unit 22 determines whether or not the ratio of the low-speed traveling time to the time of the engine state determination period, that is, the time of one driving cycle exceeds a preset threshold th2.
  • step ST303 the engine state determination unit 22 determines that the engine operating state is severe. In this determination process, it is determined that the engine operating state is severe or normal during the entire engine state determination period.
  • FIG. 6 is a flowchart for explaining a process of determining the engine operating state based on the idling time of the vehicle 2.
  • the determination process shown in the flowchart of FIG. 6 is an example of the process in the step of determining the engine operating state (step ST102) in the flowchart of FIG.
  • the determination process of FIG. 6 uses one driving cycle as the engine state determination period. Therefore, in the example of FIG. 6, the total travel distance in the engine state determination period is the travel distance of the vehicle 2 in one driving cycle. Since the determination process of FIG. 6 is performed every driving cycle, unlike the determination process (see FIGS. 3 and 4) performed based on the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant, Setting and protection time interval are not set.
  • step ST401 engine state determination unit 22 detects a time (idling time) when vehicle 2 is in an idling state. Specifically, whether or not the vehicle 2 is in an idling state is determined for each predetermined time interval (for example, every second). The engine state determination unit 22 calculates an idling time based on the determination result. Whether or not the engine is idling can be determined by determining whether the engine speed or the throttle opening is equal to or less than a predetermined threshold value. In subsequent step ST402, the engine state determination unit 22 determines whether or not the ratio of the idling time to the time of the engine state determination period, that is, the time of one driving cycle exceeds a preset threshold th3.
  • step ST403 If it is determined that the ratio of the idling time to the engine state determination period exceeds the threshold th3, the process proceeds to step ST403. If it is determined that the threshold value is less than th3, the process is terminated. In step ST403, the engine state determination unit 22 determines that the engine operation state is severe. In this determination process, it is determined that the engine operating state is severe or normal during the entire engine state determination period.
  • the operating state of the engine may be determined based on the total time of the low-speed traveling time and idling time of the vehicle 2. In this case, when the ratio of the total time of the low speed traveling time and the idling time with respect to the time of the engine state determination period exceeds a preset threshold value, it is determined that the engine operating state is severe.
  • the engine state determination period for example, the time of one driving cycle may be used.
  • the engine state determination unit 22 can determine the operating state of the engine based on the total travel distance during the engine state determination period. In this case, it is determined whether or not the total travel distance in the engine state determination period is below a preset threshold value. If the total travel distance is below the threshold value, it is determined that the engine operating state is severe. If it is greater than or equal to the threshold, it is determined that the engine is in normal condition. As the engine state determination period, for example, one driving cycle may be used. In this determination process, it is determined that the engine operating state is severe or normal during the entire engine state determination period.
  • the engine state determination unit 22 can determine the engine operating state during the preset engine state determination period based on the engine state information of the vehicle 2 input from the vehicle information acquisition unit 21. .
  • the determination result in the engine state determination unit 22 is input to the travel distance correction unit 23.
  • the travel distance correction unit 23 first calculates the total travel distance of the engine state determination period by accumulating the travel distance of the vehicle 2 in the engine state determination period. Then, the total travel distance in the engine state determination period is corrected based on the determination result in the engine state determination unit 22, and the corrected total travel distance (hereinafter referred to as “corrected travel distance”) is calculated. More specifically, the travel distance correction unit 23 corrects the travel distance for each vehicle information acquisition period according to the engine state information in the vehicle information acquisition period. Then, the travel distance correction unit 23 obtains the sum of travel distances after the correction of each vehicle information acquisition period in the engine state determination period, and sets this as the corrected travel distance.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the correction so that the travel distance when the engine operating state is severe is larger than the actual travel distance.
  • This correction can be performed using a weighting coefficient set according to the operating state of the engine. That is, the corrected travel distance is not a simple accumulation of the travel distance of the vehicle 2 in the engine state determination period, but is a travel distance that reflects deterioration of engine oil caused by severe engine conditions.
  • the travel distance when the engine operating state is severe can be corrected according to the duration of severe conditions.
  • the weighting coefficient is set to 1 when the engine is in a normal condition, and is set to 1.1 to 2 depending on the duration of the severe condition when the engine is in a severe condition.
  • the value of these weighting coefficients is an example, and is not limited to this.
  • the weighting coefficient may be appropriately changed according to the type of engine oil (that is, viscosity or grade) and the amount of engine oil.
  • FIG. 7 is a diagram for explaining a travel distance correction process in a case where the operating state of the engine is determined based on the oil temperature of the engine oil.
  • the travel distance correction method using the weighting coefficient will be described.
  • the travel distance correction unit 23 determines that the engine operating state is severe when the oil temperature of the engine oil exceeds 120 ° C.
  • the weighting coefficient is set to “1.2”. .
  • section C section surrounded by broken-line circle C
  • the duration of severe conditions is short, but is longer than sections A and B, so the weighting coefficient is set to “1.5”.
  • the weighting coefficient is set to “2”.
  • the travel distance correction unit 23 multiplies the travel distance in the normal condition section (sections other than the A to D sections) by 1 as a weighting coefficient, and calculates the travel distance in the severe condition section (A to D section).
  • the weighting coefficient is multiplied by 1.2 to 2 in accordance with the duration of the severe condition. That is, the travel distances of the A section and the B section are multiplied by 1.2 as a weighting coefficient, the travel distance of the C section is multiplied by 1.5, and the travel distance of the D section is multiplied by 2 as a weighting coefficient. Multiply In this way, it is possible to correct the travel distance of each section of the severe condition so as to be larger than the actual travel distance according to the duration of the severe condition.
  • the travel distance is corrected by multiplying the actual travel distance by the weighting coefficient.
  • the travel distance correction method using the weighting coefficient is not limited to this, and other various methods. Can be used.
  • the travel distance correction unit 23 adds the distance according to the duration of the severe condition to the travel distance when the engine is in the severe condition, thereby obtaining the travel distance at the severe condition from the actual travel distance. May be corrected so as to increase.
  • the weighting coefficient is “2” when the duration time of the severe condition is long.
  • the weighting coefficient may be increased exponentially according to the duration time of the severe condition. Good. If it does in this way, it will become possible to amend so that amendment mileage becomes larger as the duration of severe conditions becomes long.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the travel distance when the engine is in severe condition by multiplying the travel distance by a weighting coefficient corresponding to the duration of the severe condition so as to be larger than the actual travel distance. To do. Or, by adding a distance according to the duration of severe conditions to the distance traveled when the engine is in severe condition, the distance traveled during severe conditions is corrected to be larger than the actual distance traveled. May be. For example, as in the example of FIG.
  • the weighting coefficient is 2 in the high load section from T1 to T4 and the high load section from T5 to T7.
  • the weighting coefficient in other sections is preferably 1.
  • the total mileage during the engine condition determination period that is, not only the mileage when the engine operating condition is severe but also the engine operation (Including travel distance when the condition is normal).
  • the engine operating state is determined and the weighting coefficient is calculated not only in the high load section but also in the entire engine state determination period, and the total travel distance in the engine state determination period is multiplied by the weighting coefficient. Good.
  • the traveling distance correction unit 23 When determining the operating state of the engine based on the low speed traveling time or idling time of the vehicle 2, the traveling distance correction unit 23 is set in advance to the total traveling distance of the engine state determination period (for example, one driving cycle). By multiplying the weighting coefficient, the total travel distance is corrected to be larger than the actual travel distance. Specifically, the travel distance correction unit 23 performs correction by multiplying the travel distance for each vehicle information acquisition period by a weighting coefficient larger than 1 according to the engine state information in the vehicle information acquisition period. Then, the travel distance correction unit 23 obtains the sum of the travel distance after correction in the engine state determination period, and sets this as the corrected travel distance.
  • the engine state determination unit 22 detects the ratio of the low speed traveling time or idling time to the engine state determination period. By multiplying the total travel distance by a weighting factor according to the ratio of the low speed travel time or idling time to the time of the engine state determination period, or by adding a distance according to the weighting factor to the total travel distance, The total travel distance is corrected to be larger than the actual travel distance.
  • the travel distance correction unit 23 sets the total travel distance of the engine state determination period (for example, one driving cycle) in advance. By multiplying the set weighting coefficient, the total travel distance is corrected to be larger than the actual travel distance. Or you may correct
  • the travel distance correction unit 23 may change the weighting coefficient according to the degree of severe engine condition when the engine operating state is severe condition.
  • the engine state determination unit 22 detects the degree of severe condition. For example, when determining the operating state of the engine based on the oil temperature of the engine oil, when the oil temperature of the engine oil exceeds 120 ° C., the degree of severe condition is determined as “level 1” and exceeds 140 ° C. In such a case, the degree of severe condition may be determined as “level 2”.
  • amendment part 23 is good to change a weighting coefficient according to the degree of severe conditions. For example, when the degree of severe condition is “level 1”, the weighting coefficient is set to 1.1 to 2, and when the degree of severe condition is “level 2”, the weighting coefficient is set to 2.1 to 3. It is good to do so.
  • the travel distance correction unit 23 performs the total travel of the engine state determination period set in advance based on the travel distance of the vehicle 2 and the engine state information input from the vehicle information acquisition unit 21 and the engine state determination unit 22.
  • the corrected travel distance can be calculated by correcting the distance.
  • the corrected travel distance calculated by the travel distance correction unit 23 is input to the oil life calculation unit 24.
  • the oil life calculation unit 24 subtracts the corrected travel distance calculated by the travel distance correction unit 23 from the remaining travelable distance stored in the oil life storage unit 25 to calculate a new remaining travelable distance.
  • the corrected travel distance is corrected according to the operating state of the engine. That is, the travel distance when the engine operating state is severe is corrected to be larger than the actual travel distance. Therefore, by subtracting the corrected travel distance from the remaining travelable distance, it is possible to detect the life of the engine oil in consideration of the engine operating state.
  • the new remaining travelable distance calculated by the oil life calculation unit 24 is input and stored in the oil life storage unit 25. That is, the remaining travelable distance is updated. Further, the new remaining travelable distance calculated by the oil life calculation unit 24 is input to the oil change determination unit 26.
  • the oil life storage unit 25 stores the remaining travelable distance that is the oil life.
  • the initial value of the remaining travelable distance is set by the user by an input means (not shown).
  • the initial value of the remaining travelable distance is the travelable distance when the engine operating state is in a normal condition.
  • the initial value of the remaining travelable distance varies depending on the type of engine oil (that is, viscosity and grade), the amount of engine oil, and the vehicle type (or engine type).
  • the initial value of the remaining travelable distance may be directly input by the user, or automatically set by the oil life detection device 1 based on the engine oil and vehicle 2 information input by the user. You may do it.
  • the oil change determining unit 26 determines the engine oil replacement time based on the new remaining travelable distance calculated by the oil life calculating unit 24. For example, when the remaining travelable distance is 300 km or more, it is determined that the remaining travelable distance that is the oil life is still sufficient, and is determined as “replacement unnecessary”. When the remaining travelable distance is less than 300 km and 100 km or more, it is determined that the engine oil replacement time is approaching and it is determined that the replacement time is approaching. If the remaining travelable distance is less than 100 km, it is determined that the time for replacement of the engine oil has come, and it is determined that the replacement time is “change time”.
  • the replacement time of the engine oil may be determined in consideration of the usage time of the engine oil.
  • the engine operating condition becomes more severe in harsh driving conditions such as circuit driving, so the engine oil replacement time should be determined in consideration of the frequency, time, and mileage of such harsh driving conditions. You may make it do.
  • the vehicle information acquisition process is performed during the engine state determination period, and the other processes are sequentially performed after the engine state determination period.
  • the structure updated for every state determination period was demonstrated.
  • each process during vehicle information acquisition period that is, acquisition of vehicle information, determination of engine operating state, calculation of corrected travel distance, calculation of remaining travelable distance, and oil change time You may make it perform determination of.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the travel distance for each vehicle information acquisition period according to the engine state information in the vehicle information acquisition period.
  • the oil life calculation unit 24 subtracts the corrected travel distance calculated by the travel distance correction unit 23 from the remaining travelable distance to calculate a new remaining travelable distance.
  • the above process is performed for each vehicle information acquisition period within the engine state determination period.
  • the above processing may be performed every vehicle information acquisition period in accordance with the passage of real time while the vehicle 2 is traveling. For example, when the determination of the operating state of the engine is performed for each vehicle information acquisition period in accordance with the passage of real time, the processing of step ST204 and step ST210 in the processing shown in FIG. What is necessary is just to wait until it becomes an acquisition period. And when it becomes the next vehicle information acquisition period, the vehicle information acquisition part 21 should just acquire vehicle information.
  • the oil life detection device 1 is the oil life detection device 1 that detects the life of the engine oil of the vehicle 2, and the vehicle 2 is detected every preset vehicle information acquisition period. From the vehicle information acquisition unit 21 that acquires information related to the travel distance of the vehicle 2 and information related to the engine operating state of the vehicle 2, and information related to the engine operating state that is set in advance based on the information related to the engine operating state.
  • An engine state determination unit 22 that determines a driving state, a travel distance correction unit 23 that corrects the travel distance of the vehicle 2 during the engine state determination period according to the engine operation state, and calculates a corrected travel distance;
  • the oil life calculation unit 24 calculates a new remaining travelable distance by subtracting the corrected travel distance from the remaining travelable distance indicating the life. , Comprising a.
  • the oil life detection device 1 further includes an oil replacement determination unit 26 that determines the replacement time of the engine oil based on the remaining travelable distance.
  • the engine oil replacement time can be determined by comparing the new remaining travelable distance with a predetermined threshold. It becomes possible.
  • the engine state determination unit 22 determines whether or not the engine operating state is severe condition, and detects the duration or occurrence frequency of severe condition when determining that the engine operating state is severe condition. .
  • the travel distance correction unit 23 determines that the total travel distance of the engine state determination period is greater than the actual travel distance according to the duration or occurrence frequency of the severe condition. Correct to be larger.
  • the engine state determination unit 22 sets a protection time interval of a predetermined length after the severe condition ends, and the engine severe condition is within the protection time interval. If is detected again, it is considered that the severe condition of the engine is continuing.
  • the engine state determination unit 22 determines whether or not the engine operating state is severe, and when determining that the engine operating state is severe, determines the degree of severe condition and corrects the travel distance. When it is determined that the engine operating state is severe, the unit 23 corrects the total traveling distance in the engine state determination period to be larger than the actual traveling distance according to the degree of severe condition.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the total travel distance during the engine state determination period using a weighting coefficient set according to the engine operating state.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the total travel distance in the engine state determination period using a weighting coefficient set according to the engine operating state and the duration or occurrence frequency of severe conditions.
  • the travel distance correction unit 23 corrects the total travel distance in the engine state determination period using a weighting coefficient set according to the engine operating state and the degree of severe condition.
  • the information regarding the operating state of the engine of the vehicle 2 includes the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant of the vehicle 2, and the engine state determination unit 22 determines whether the oil temperature of the engine oil or the water temperature of the engine coolant is in advance. When the set value is exceeded, it is determined that the engine operating state is severe.
  • the information regarding the operating state of the engine of the vehicle 2 is at least one of the engine speed, the intake manifold pressure, the boost pressure, the air intake amount, the throttle opening, or the accelerator opening of the vehicle 2 engine.
  • the engine state determination unit 22 It is determined that the engine operating condition is severe.
  • running state of the engine of the vehicle 2 contains the low speed driving time or idling time of the vehicle 2 in an engine state determination period, and the engine state determination part 22 is low speed driving time or idling time with respect to the time of an engine state determination period.
  • the ratio exceeds a preset value, it is determined that the engine operating condition is severe.
  • the engine state determination part 22 is when the total travel distance of an engine state determination period is less than the preset value. The engine operating state is determined to be severe.
  • the present disclosure can be applied to an oil life detecting device and an oil life detecting method for detecting the life of engine oil based on vehicle information acquired from a vehicle. Specifically, based on vehicle information acquired from an in-vehicle vehicle information detection system such as an in-vehicle failure diagnosis system, an oil life detection that makes it possible to detect the engine oil life in consideration of the engine operating state It is useful as a device and an oil life detection method.
  • an in-vehicle vehicle information detection system such as an in-vehicle failure diagnosis system

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Abstract

車両（２）のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置（１）であって、予め設定された車両情報取得期間毎に、車両（２）から、車両（２）の走行距離に関する情報及び車両（２）のエンジンの運転状態に関する情報を取得する車両情報取得部（２１）と、エンジンの運転状態に関する情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定するエンジン状態判定部（２２）と、エンジン状態判定期間における車両（２）の走行距離を、エンジンの運転状態に応じて補正して補正走行距離を算出する走行距離補正部（２３）と、エンジンオイルの寿命を示す残存走行可能距離から補正走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出するオイル寿命算出部（２４）と、を備える。この構成により、本開示におけるオイル寿命検出装置（１）は、車両のエンジンオイルの寿命をより高精度に検出するのに有効である。

Description

オイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法
　本発明は、車両のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法に関する。
　車両のエンジンに使用されるエンジンオイルは、エンジン内各部の潤滑、冷却、密封、洗浄、防錆等の役割を果たす。エンジンオイルは、使用するにしたがって、エンジン内部で発生する熱による酸化や、ガソリンの燃焼時に生じるススの混入による汚れ等に起因して劣化する。そのため、エンジンオイルは、定期的に交換する必要がある。エンジンオイルの交換時期は、一般的に、予め決められた走行距離（例えば５０００ｋｍ）又は使用時間（例えば６ヶ月）を目安に行われる。
　エンジンオイルの交換時期、すなわちエンジンオイルの寿命は、一般的に、エンジンオイルの残存走行可能距離又は時間によって表すことができる。エンジンオイルの残存走行可能距離又は時間は、予め設定された走行可能距離又は時間から、車両の走行距離又は時間の累積値を減算することにより算出することができる（例えば、特許文献１参照）。
特開２００３－０５６３２４号公報
　本開示のオイル寿命検出装置は、車両のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置であって、予め設定された車両情報取得期間毎に、車両から、車両の走行距離に関する情報及び車両のエンジンの運転状態に関する情報を取得する車両情報取得部と、エンジンの運転状態に関する情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定するエンジン状態判定部と、エンジン状態判定期間における車両の走行距離を、エンジンの運転状態に応じて補正して補正走行距離を算出する走行距離補正部と、エンジンオイルの寿命を示す残存走行可能距離から補正走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出するオイル寿命算出部と、を備える。
　この構成により、本開示におけるオイル寿命検出装置は、車両のエンジンオイルの寿命をより高精度に検出するのに有効である。
図１は、本開示に係るオイル寿命検出装置の概略構成を示すブロック図である。 図２は、本開示に係るオイル寿命検出装置による、エンジンオイルの寿命検出処理の流れを示すフローチャートである。 図３は、エンジンの運転状態をエンジン冷却液の水温に基づいて判定する場合の処理を説明する図である。 図４は、エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温又はエンジン冷却液の水温に基づいて判定する場合の処理を説明するためのフローチャートである。 図５は、エンジンの運転状態を車両の低速走行時間に基づいて判定する場合の処理を説明するためのフローチャートである。 図６は、エンジンの運転状態を車両のアイドリング時間に基づいて判定する場合の処理を説明するためのフローチャートである。 図７は、エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温に基づいて判定する場合の走行距離の補正処理を説明する図である。
　エンジンオイルの劣化の度合いは、エンジンの運転状態によって大きく異なる。すなわち、エンジンの運転状態がシビアコンディションである場合は、エンジンオイルの劣化は促進される。そのため、エンジンオイルの劣化が促進された場合は、一般的な目安よりも早めに交換する必要がある。したがって、エンジンオイルの寿命の検出は、車両の走行距離又は時間を単純に累積した値を用いるのではなく、エンジンの運転状態を考慮して行うことが望ましい。
　ところで、近年、車両のＥｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）には、エンジンの主要部品や各種の車両搭載センサ等を定期的にモニタして車両の故障を診断する車載式故障診断システムが標準的に搭載されている。そのため、車載式故障診断システムに所定規格のコネクタを介して車両情報取得装置を接続することによって、車載式故障診断システムから、車両の故障に関する情報や、エンジンの主要部品やセンサ等の作動情報（例えば、車速、エンジン回転数、アクセル開度）等の様々な情報（以降、「車両情報」と称する）を取得することが可能である。したがって、もし、車載式故障診断システム等の車載式車両情報検出システムから取得した車両情報を用いて車両のエンジンオイルの寿命を検出することができれば、オイル寿命の検出が容易になるので望ましい。
　以下、適宜図面を参照しながら、実施の形態を詳細に説明する。但し、必要以上に詳細な説明は省略する場合がある。例えば、既によく知られた事項の詳細説明や実質的に同一の構成に対する重複説明を省略する場合がある。これは、以下の説明が不必要に冗長になるのを避け、当業者の理解を容易にするためである。
　なお、添付図面及び以下の説明は、当業者が本開示を十分に理解するために、提供されるのであって、これらにより請求の範囲に記載の主題を限定することは意図されていない。
　（実施の形態１）
　以下、図１～７を用いて、実施の形態１を説明する。
　図１は、本開示に係るオイル寿命検出装置の概略構成を示すブロック図である。オイル寿命検出装置１は、車両２に搭載された車載式故障診断システムから取得した車両２の走行距離に関する情報及び車両２のエンジンの運転状態に関する情報（以降、「エンジン状態情報」と称する）に基づいて、エンジンオイルの寿命を検出することができる。
　車両２は、エンジンやモータ等の動力によって車輪を駆動する公知の自動車であり、エンジン制御等の車両２の動作に関する統括制御を実行するＥｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ（ＥＣＵ）１１と、車室内に配置されたコネクタ部１２とを備えている。ＥＣＵ１１には、公知の車載式故障診断（Ｏｎ－Ｂｏａｒｄ　Ｄｉａｇｎｏｓｔｉｃｓ（ＯＢＤ））システム、すなわち故障診断処理用プログラムが搭載されている。コネクタ部１２は、公知のＯＢＤ２規格のデータリンクコネクタである。
　ユーザは、コネクタ部１２を介して、オイル寿命検出装置１をＥＣＵ１１（すなわち、車載式故障診断システム）に接続することができる。なお、オイル寿命検出装置１が、ＥＣＵ１１に搭載された車載式故障診断システムから、車両２の走行距離に関する情報及びエンジン状態情報を取得可能であれば、ＥＣＵ１１とオイル寿命検出装置１との接続形態はコネクタ部１２を介するものに限定される必要はない。
　オイル寿命検出装置１は、車両情報取得部２１と、エンジン状態判定部２２と、走行距離補正部２３と、オイル寿命算出部２４と、オイル寿命記憶部２５と、オイル交換判定部２６とを備える。車両情報取得部２１は、予め設定された車両情報取得期間毎に、車両２のＥＣＵ１１に搭載された車載式故障診断システムから、車両２の走行距離に関する情報及びエンジン状態情報を取得する。エンジン状態判定部２２は、エンジン状態情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定する。走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間における車両２の走行距離を累計してエンジン状態判定期間の総走行距離を算出するとともに、総走行距離をエンジンの運転状態に応じて補正して補正走行距離を算出する。オイル寿命算出部２４は、エンジンオイルの寿命である残存走行可能距離から補正走行距離を減算して新しい残存走行可能距離を算出する。オイル寿命記憶部２５は、新しい残存走行可能距離を記憶する。オイル交換判定部２６は、新しい残存走行可能距離に基づいてエンジンオイルの交換時期を判定する。
　オイル寿命検出装置１は、ＣＰＵ２０と、メモリ３０とを備える。メモリ３０は、オイル寿命記憶部２５を構成する。また、メモリ３０は、ＣＰＵ２０が実行するプログラムを記憶する。ＣＰＵ２０は、メモリ３０に記憶されたプログラムを実行することにより各種機能を実現する。すなわちＣＰＵ２０は、プログラムを実行することにより、車両情報取得部２１、エンジン状態判定部２２、走行距離補正部２３、オイル寿命算出部２４、及びオイル交換判定部２６として動作する。
　図２は、オイル寿命検出装置１による、エンジンオイルの寿命検出処理の流れを示すフローチャートである。なお、図２に示す処理は、ステップＳＴ１０１の処理をエンジン状態判定期間（下記参照）中に行い、ステップＳＴ１０２以降の処理をエンジン状態判定期間後に順次行う例を示している。
　まず、ステップＳＴ１０１において、車両情報取得部２１は、予め設定されたエンジン状態判定期間において、予め設定された車両情報取得期間毎に、車両２のコネクタ部１２を介して、ＥＣＵ１１から車両２の走行距離に関する情報及びエンジン状態情報を取得する。
　エンジン状態判定期間は、これに限定されるものではないが、例えば、エンジンのイグニッションスイッチがオンになってからオフになるまでの期間である１ドライビングサイクルを用いることができる。その場合、エンジン状態判定期間の総走行距離は、１ドライビングサイクルにおける車両２の走行距離となる。また、エンジン状態判定期間として、１ドライビングサイクル内の所定長さの時間区間を用いることも可能である。その場合は、エンジン状態判定期間の総走行距離は、前記所定長さの時間区間における車両２の走行距離となる。
　車両情報取得期間は、例えば、１秒であってよい。車両２の走行距離に関する情報は、例えば車両２の速度である。車両情報取得部２１は、車両２の速度に基づいて車両２の走行距離を求めることができる。なお、車両情報取得部２１は、車両２のＥＣＵ１１から車両の走行距離を直接取得するようにしてもよい。
　エンジン状態情報とは、エンジンの運転時におけるエンジンの負荷に関する情報である。エンジン状態情報としては、これに限定されるものではないが、エンジンオイルの油温、エンジン冷却液の水温、車両２のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度の少なくとも１つを用いることができる。
　続いて、ステップＳＴ１０２において、エンジン状態判定部２２は、車両情報取得部２１が車両２のＥＣＵ１１から取得したエンジン状態情報に基づいて、エンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定する。次に、ステップＳＴ１０３において、走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間における車両２の走行距離を累計して総走行距離を算出するとともに、総走行距離をエンジン状態情報に応じて補正して補正走行距離を算出する。より具体的には、走行距離補正部２３は、車両情報取得期間毎の走行距離に対して、その車両情報取得期間におけるエンジン状態情報に応じた補正を行う。そして走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間における各車両情報取得期間の補正後の走行距離の総和を求め、これを補正走行距離とする。
　続くステップＳＴ１０４において、オイル寿命算出部２４は、オイル寿命記憶部２５に記憶されている残存走行可能距離から、走行距離補正部２３で算出された補正走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出する。続くステップＳＴ１０５において、オイル寿命算出部２４は、算出した新しい残存走行可能距離を、オイル寿命記憶部２５に記憶させる。
　そして、ステップＳＴ１０６において、オイル交換判定部２６は、オイル寿命算出部２４で算出された新しい残存走行可能距離に基づいて、エンジンオイルの交換時期を判定する。このようにしてオイル寿命検出装置１は、車両２のＥＣＵ１１から取得した車両２の走行距離に関する情報及びエンジン状態情報に基づいて、エンジンの運転状態を考慮してエンジンオイルの寿命を検出することができる。そして、検出されたエンジンオイルの寿命に基づいて、エンジンオイルの交換時期を判定することができる。
　次に、オイル寿命検出装置１の各部の動作及び処理について説明する。
　車両情報取得部２１は、コネクタ部１２を介して、ＥＣＵ１１（すなわち、車載式故障診断システム）に接続されており、予め設定された車両情報取得期間毎に、車載式故障診断システムから、車両２の走行距離に関する情報及びエンジン状態情報を取得する。車両情報取得部２１は、エンジン状態判定部２２及び走行距離補正部２３に接続されている。車両情報取得部２１が取得した車両２の走行距離に関する情報は、走行距離補正部２３に入力される。また、車両２のエンジン状態情報は、エンジン状態判定部２２に入力される。なお、エンジンの運転状態の判定に走行距離を使用する場合は、走行距離に関する情報はエンジン状態判定部２２にも入力される。
　エンジン状態判定部２２は、車両情報取得部２１から入力された車両２のエンジン状態情報に基づいて、エンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定する。具体的には、エンジン状態判定部２２はまず、車両情報取得期間毎に、エンジンが通常コンディションであるかシビアコンディションであるかを判定する。エンジンの運転状態の判定は、エンジンオイルの油温やエンジン冷却液の水温等の様々なエンジン状態情報に基づいて行うことができる。車両情報取得部２１は、エンジン状態判定部２２で用いられる判定方法に使用されるエンジン状態情報を、車両２のＥＣＵ１１から取得する。次に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合、エンジン状態判定部２２は、シビアコンディションの継続時間を検出する。そして、エンジン状態判定期間内の各車両情報取得期間のシビアコンディションの継続時間を累計して、エンジン状態判定期間におけるシビアコンディションの継続時間を算出する。
　なお、シビアコンディションが終了してから短時間以内に再びシビアコンディションになった場合は、エンジンのシビアコンディションが事実上継続していると見なすことができる。したがって、エンジンのシビアコンディションの継続時間を検出する際は、エンジン状態判定部２２は、エンジンのシビアコンディションの終了後に所定長さの保護期間（以降、「保護時間区間」と称する）を設定する。そして、その保護時間区間内にエンジンのシビアコンディションが再び検出された場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンのシビアコンディションが継続していると見なすようにするとよい。このようにすると、シビアコンディションと通常コンディションが繰り返されてシビアコンディションが実質的に継続している場合の継続時間を検出することが可能となる。
　エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温に基づいて判定する場合、エンジン状態判定部２２はまず、エンジンオイルの油温が予め設定された閾値を超えるか否かを判断する。前記閾値を超えた場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。前記閾値以下の場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンが通常コンディションであると判定する。前記閾値は、例えば１２０℃に設定するとよい。エンジンオイルの油温が１２０℃を超えると、エンジンオイルは熱に起因して劣化するので、オイル寿命が短くなる。そして、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合、エンジン状態判定部２２は、シビアコンディションの継続時間を検出する。
　エンジンオイルの油温の代わりにエンジン冷却液の水温を使用してもよい。この場合、エンジン状態判定部２２は、エンジン冷却液の水温が予め設定された閾値を超えるか否かを判断する。前記閾値を超えた場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。前記閾値以下の場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンが通常コンディションであると判定する。前記閾値は、例えば１００℃に設定するとよい。そして、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合、エンジン状態判定部２２は、シビアコンディションの継続時間を検出する。
　図３は、エンジンの運転状態をエンジン冷却液の水温に基づいて判定する場合の処理を説明するための図である。図３の例では、エンジン冷却液の水温が１００℃を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。図３の例では、エンジン状態判定期間として、１ドライビングサイクル内の所定長さの時間区間を用いている。したがって、図３の例では、エンジン状態判定期間の総走行距離は、前記所定長さの時間区間における車両２の走行距離となる。
　図３を参照して、時刻Ｔ１の時点でシビアコンディション（高負荷）の開始が検出され、時刻Ｔ２、Ｔ３及びＴ４の各時点で、シビアコンディションの終了が検出されている。なお、ここでいう高負荷とは、エンジンの運転状態がシビアコンディションであることを意味する。そして、シビアコンディションの終了が検出された時刻Ｔ２、Ｔ３及びＴ４の各時点では、シビアコンディションの終了後に所定長さの保護時間区間ｔ１が設けられている。時刻Ｔ２の時点でのシビアコンディションの終了後は、保護時間区間ｔ１以内にシビアコンディションが再び検出されたので（破線の円Ａで囲った部分を参照）、時刻Ｔ２の時点以降もシビアコンディションが継続していると見なされる。同様に、時刻Ｔ３の時点でのシビアコンディションの終了後は、保護時間区間ｔ１以内にシビアコンディションが再び検出されたので（破線の円Ｂで囲った部分を参照）、時刻Ｔ３の時点以降もシビアコンディションが継続していると見なされる。しかし、時刻Ｔ４の時点でのシビアコンディションの終了後は、保護時間区間ｔ１以内にシビアコンディションは再び検出されないので（破線の円Ｃで囲った部分を参照）、時刻Ｔ４の時点以降はシビアコンディションが終了したと見なされる。したがって、時刻Ｔ１から時刻Ｔ４まではシビアコンディションが継続しており、時刻Ｔ４の時点でシビアコンディションが終了したと見なすことができる。これにより、シビアコンディションと通常コンディションとが繰り返されてシビアコンディションが事実上継続している区間（高負荷区間）の継続時間を検出することが可能となる。
　同様に、図３の例では、時刻Ｔ５の時点でシビアコンディションの開始が検出され、時刻Ｔ６及びＴ７の各時点で、シビアコンディションの終了が検出されている。そして、シビアコンディションの終了が検出された時刻Ｔ６及びＴ７の各時点では、シビアコンディションの終了後に所定長さの保護時間区間ｔ１が設けられている。時刻Ｔ６の時点でのシビアコンディションの終了後は、保護時間区間ｔ１以内にシビアコンディションが再び検出されたので（破線の円Ｄで囲った部分を参照）、時刻Ｔ６の時点以降もシビアコンディションが継続していると見なされる。しかし、時刻Ｔ７の時点でのシビアコンディションの終了後は、保護時間区間ｔ１以内にシビアコンディションは再び検出されないので（破線の円Ｅで囲った部分を参照）、時刻Ｔ７の時点以降はシビアコンディションが終了したと見なされる。したがって、時刻Ｔ５から時刻Ｔ７まではシビアコンディションが継続しており、時刻Ｔ７の時点でシビアコンディションが終了したと見なすことができる。これにより、シビアコンディションと通常コンディションとが繰り返されてシビアコンディションが事実上継続している区間（高負荷区間）の継続時間を検出することが可能となる。
　図４は、エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温又はエンジン冷却液の水温に基づいて判定する場合の処理を説明するためのフローチャートである。図４のフローチャートに示す判定処理は、図２のフローチャートにおけるエンジンの運転状態を判定するステップ（ステップＳＴ１０２）での処理の一例である。本実施の形態では、図４の判定処理は、エンジン状態判定期間後に行われる。図４の判定処理は、エンジン状態判定期間として、１ドライビングサイクル内の所定長さの時間区間を用いている。したがって、図４の例では、エンジン状態判定期間の総走行距離は、前記所定長さの時間区間における車両２の走行距離となる。
　図４の判定処理は、車両情報取得期間毎に運転状態を判定することにより行う。まずステップＳＴ２０１においてエンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間の最初の車両情報取得期間を対象期間とする。
　ステップＳＴ２０２では、エンジン状態判定部２２は、対象期間のエンジン状態情報に基づいて、エンジンの運転状態としてシビアコンディションが検出されたか否かを判断する。この判断は、上述したように、エンジンオイルの油温（又はエンジン冷却液の水温）を予め設定された閾値と比較することにより行うことができる。シビアコンディションが検出されたと判断した場合、ステップＳＴ２０３に進む。シビアコンディションが検出されなかったと判断した場合、ステップＳＴ２０９に進む。
　ステップＳＴ２０３では、エンジン状態判定部２２は、対象期間においてシビアコンディションの継続区間である高負荷区間が開始されたと判定する。
　次のステップＳＴ２０４では、エンジン状態判定部２２は、対象期間を次の車両情報取得期間に更新する。
　続くステップＳＴ２０５では、エンジン状態判定部２２は、対象期間のエンジン状態情報に基づいて、エンジンの運転状態としてシビアコンディションが検出されたか否かを判断する。この判断も、ステップＳＴ２０２と同様に、エンジンオイルの油温（又はエンジン冷却液の水温）を予め設定された閾値と比較することにより行うことができる。シビアコンディションが検出されたと判断した場合、ステップＳＴ２０４に戻る。シビアコンディションが検出されなかったと判断した場合、ステップＳＴ２０６に進む。
　ステップＳＴ２０６では、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションでなくなってからの時間が所定長さの保護期間（保護時間区間）を経過したか否かを判断する。保護期間が経過したと判断した場合、ステップＳＴ２０７に進む。保護期間が経過していないと判断した場合、ステップＳＴ２０４に戻る。
　ステップＳＴ２０７では、エンジン状態判定部２２は、対象期間において高負荷区間が終了したと判定する。
　続くステップＳＴ２０８では、エンジン状態判定部２２は、高負荷区間の継続時間を算出する。継続時間は、ステップＳＴ２０３において高負荷区間が開始されたと判定した時からステップＳＴ２０７において高負荷区間が終了したと判定した時までの時間として算出できる。
　そして、続くステップＳＴ２０９では、エンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間が終了したか否かを判断する。エンジン状態判定期間が終了したと判断した場合、処理を終了する。エンジン状態判定期間が終了していないと判断した場合、ステップＳＴ２１０に進む。
　ステップＳＴ２１０では、エンジン状態判定部２２は、対象期間を次の車両情報取得期間に更新し、ステップＳＴ２０２に戻る。
　このようにして、エンジンの運転状態がシビアコンディションである場合に、シビアコンディションと通常コンディションとが繰り返されてシビアコンディションが事実上継続している区間である高負荷区間を求めるとともに、その高負荷区間の継続時間を検出することができる。そしてエンジン状態判定部２２は、高負荷区間におけるエンジンの運転状態をシビアコンディション、高負荷区間以外の区間を通常コンディションとして判定することができる。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態を車両２のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度に基づいて判定することができる。この場合、エンジン状態判定部２２は、エンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度が予め設定された閾値を超えるか否かを判断する。前記閾値を超えた場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。前記閾値以下の場合、エンジン状態判定部２２は、エンジンが通常コンディションであると判定する。そして、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定した場合、エンジン状態判定部２２は、シビアコンディションの継続時間を検出する。また、継続時間の代わりに、予め定められた期間における、エンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度が予め設定された閾値を超える期間の割合、すなわち発生頻度を用いてもよい。例えば、予め定められた期間における、エンジン回転数が予め設定された閾値を超える期間の割合が、予め定められた割合を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定するようにしてもよい。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態を、エンジン状態判定期間における車両２の低速走行時間又はアイドリング時間に基づいて判定することができる。図５は、エンジンの運転状態を車両２の低速走行時間に基づいて判定する処理を説明するためのフローチャートである。図５のフローチャートに示す判定処理は、図２のフローチャートにおけるエンジンの運転状態を判定するステップ（ステップＳＴ１０２）での処理の一例である。図５の判定処理は、エンジン状態判定期間として、１ドライビングサイクルを用いている。したがって、図５の例では、エンジン状態判定期間の総走行距離は、１ドライビングサイクルにおける車両２の走行距離となる。なお、図５の判定処理は、１ドライビングサイクル毎に行うので、エンジンオイルの油温又はエンジン冷却液の水温に基づいて行う判定処理（図３及び図４参照）とは異なり、高負荷区間の設定及び保護時間区間の設定は行わない。
　図５を参照して、まず、ステップＳＴ３０１では、エンジン状態判定部２２は、車両２が予め設定された閾値ｔｈ１を下回る速度で走行する時間（低速走行時間）を検出する。具体的には、車両２の速度が閾値ｔｈ１を下回るか否かを所定長さの時間区間毎（例えば１秒毎）に判定する。エンジン状態判定部２２は、その判定結果に基づいて低速走行時間を算出する。閾値ｔｈ１は、例えば、３０ｋｍ／ｈにするとよい。続くステップＳＴ３０２では、エンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間の時間、すなわち１ドライビングサイクルの時間に対する低速走行時間の比率が予め設定された閾値ｔｈ２を超えるか否かを判断する。エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間の比率が閾値ｔｈ２を超えると判断した場合はステップＳＴ３０３に進む。閾値ｔｈ２以下と判断した場合は処理を終了する。そして、ステップＳＴ３０３において、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。この判定処理では、エンジン状態判定期間全体において、エンジンの運転状態がシビアコンディションである、または通常コンディションである、と判定することになる。
　図６は、エンジンの運転状態を車両２のアイドリング時間に基づいて判定する処理を説明するためのフローチャートである。図６のフローチャートに示す判定処理は、図２のフローチャートにおけるエンジンの運転状態を判定するステップ（ステップＳＴ１０２）での処理の一例である。図６の判定処理は、エンジン状態判定期間として、１ドライビングサイクルを用いている。したがって、図６の例では、エンジン状態判定期間の総走行距離は、１ドライビングサイクルにおける車両２の走行距離となる。なお、図６の判定処理は、１ドライビングサイクル毎に行うので、エンジンオイルの油温又はエンジン冷却液の水温に基づいて行う判定処理（図３及び図４参照）とは異なり、高負荷区間の設定及び保護時間区間の設定は行わない。
　図６を参照して、まず、ステップＳＴ４０１では、エンジン状態判定部２２は、車両２がアイドリング状態であるときの時間（アイドリング時間）を検出する。具体的には、車両２がアイドリング状態であるか否かを、所定長さの時間区間毎（例えば１秒毎）に判定する。エンジン状態判定部２２は、その判定結果に基づいてアイドリング時間を算出する。アイドリング状態であるか否かは、エンジン回転数又はスロットル開度が所定の閾値以下であるか否かで判定することができる。続くステップＳＴ４０２では、エンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間の時間、すなわち１ドライビングサイクルの時間に対するアイドリング時間の比率が予め設定された閾値ｔｈ３を超えるか否かを判断する。エンジン状態判定期間の時間に対するアイドリング時間の比率が閾値ｔｈ３を超えると判断した場合はステップＳＴ４０３に進む。閾値ｔｈ３以下と判断した場合は処理を終了する。そして、ステップＳＴ４０３において、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。この判定処理では、エンジン状態判定期間全体において、エンジンの運転状態がシビアコンディションである、または通常コンディションである、と判定することになる。
　また、エンジンの運転状態を、車両２の低速走行時間及びアイドリング時間の合計時間に基づいて判定するようにしてもよい。この場合は、エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間及びアイドリング時間の合計時間の比率が、予め設定された閾値を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。エンジン状態判定期間としては、例えば、１ドライビングサイクルの時間を用いるとよい。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態を、エンジン状態判定期間の総走行距離に基づいて判定することができる。この場合は、エンジン状態判定期間の総走行距離が予め設定された閾値を下回るか否かを判断し、前記閾値を下回った場合は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。前記閾値以上であった場合は、エンジンが通常コンディションであると判定する。エンジン状態判定期間としては、例えば、１ドライビングサイクルを用いるとよい。この判定処理では、エンジン状態判定期間全体において、エンジンの運転状態がシビアコンディションである、または通常コンディションである、と判定することになる。
　このようにして、エンジン状態判定部２２は、車両情報取得部２１から入力された車両２のエンジン状態情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定することができる。エンジン状態判定部２２での判定結果は、走行距離補正部２３に入力される。
　走行距離補正部２３は、まず、エンジン状態判定期間における車両２の走行距離を累計して、エンジン状態判定期間の総走行距離を算出する。そして、エンジン状態判定期間の総走行距離をエンジン状態判定部２２での判定結果に基づいて補正して、補正された総走行距離（以降、「補正走行距離」と称する）を算出する。より具体的には、走行距離補正部２３は、車両情報取得期間毎の走行距離に対して、その車両情報取得期間におけるエンジン状態情報に応じた補正を行う。そして走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間における各車両情報取得期間の補正後の走行距離の総和を求め、これを補正走行距離とする。
　走行距離補正部２３は補正に関し、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離が実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。この補正は、エンジンの運転状態に応じて設定された重み付け係数を使用して行うことができる。つまり、補正走行距離は、エンジン状態判定期間における車両２の走行距離を単純に累積したものではなく、エンジンのシビアコンディションに起因するエンジンオイルの劣化を反映した走行距離である。
　また、シビアコンディションの継続時間に応じた重み付け係数を使用すると、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離を、シビアコンディションの継続時間に応じて補正することができる。例えば、重み付け係数は、エンジンが通常コンディションである場合は１とし、エンジンの運転状態がシビアコンディションである場合は、シビアコンディションの継続時間に応じて１．１～２とする。なお、これらの重み付け係数の値は、一例であり、これに限定されるものではない。また、重み付け係数は、エンジンオイルの種類（すなわち、粘度やグレード）や、エンジンオイルの量に応じて適宜変更してもよい。
　図７は、エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温に基づいて判定する場合の走行距離の補正処理を説明するための図である。図７を参照して、重み付け係数を使用して行う走行距離の補正方法について説明する。図７の例では、走行距離補正部２３は、エンジンオイルの油温が１２０℃を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。図７のＡ区間（破線の円Ａで囲んだ区間）及びＢ区間（破線の円Ｂで囲んだ区間）では、シビアコンディションの継続時間が短いので、重み付け係数は「１．２」に設定する。Ｃ区間（破線の円Ｃで囲んだ区間）では、シビアコンディションの継続時間が短いが、Ａ区間及びＢ区間よりも長いので、重み付け係数は「１．５」に設定する。Ｄ区間（破線の円Ｄで囲んだ区間）では、シビアコンディションの継続時間が長いので、重み付け係数は「２」に設定する。
　そして、走行距離補正部２３は、通常コンディションの区間（Ａ～Ｄ区間以外の区間）の走行距離には重み付け係数として１を乗算し、シビアコンディションの区間（Ａ～Ｄ区間）の走行距離には、シビアコンディションの継続時間に応じて重み付け係数として１．２～２を乗算する。つまり、Ａ区間及びＢ区間の走行距離には重み付け係数として１．２を乗算し、Ｃ区間の走行距離には重み付け係数として１．５を乗算し、Ｄ区間の走行距離には重み付け係数として２を乗算する。このようにして、シビアコンディションの各区間の走行距離を、シビアコンディションの継続時間に応じて、実際の走行距離よりも大きくなるように補正することができる。
　なお、図７の例では、実際の走行距離に重み付け係数を乗算することによって走行距離を補正したが、重み付け係数を使用した走行距離の補正方法はこれに限定されるものではなく、他の様々な方法を用いることができる。例えば走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離に、シビアコンディションの継続時間に応じた距離を加算することによって、シビアコンディション時の走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正してもよい。
　また、図７の例では、シビアコンディションの継続時間が長い場合の重み付け係数は「２」としたが、重み付け係数は、シビアコンディションの継続時間に応じて、指数関数的に増加させるようにしてもよい。このようにすると、シビアコンディションの継続時間が長くなるにつれて、補正走行距離がより大きくなるように補正することが可能となる。
　エンジンの運転状態を、エンジン冷却液の水温や、車両２のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度に基づいて判定する場合も、走行距離の補正は同様にして行う。すなわち走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離に、シビアコンディションの継続時間に応じた重み付け係数を乗算することにより、実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。又は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離に、シビアコンディションの継続時間に応じた距離を加算することにより、シビアコンディション時の走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正してもよい。例えば、図３の例のように、エンジンの運転状態をエンジン冷却液の水温に基づいて判定する場合は、Ｔ１～Ｔ４の高負荷区間及びＴ５～Ｔ７の高負荷区間での重み付け係数は２とし、それ以外の区間の重み付け係数は１とするとよい。また、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離の代わりに、エンジン状態判定期間の総走行距離（すなわち、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離だけでなく、エンジンの運転状態が通常コンディションであるときの走行距離も含む）を用いてもよい。すなわち、高負荷区間だけでなくエンジン状態判定期間の全体において、エンジンの運転状態の判定及び重み付け係数の算出を行い、エンジン状態判定期間の総走行距離に対して重み付け係数を乗算するようにしてもよい。
　エンジンの運転状態を、車両２の低速走行時間又はアイドリング時間に基づいて判定する場合は、走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間（例えば、１ドライビングサイクル）の総走行距離に、予め設定された重み付け係数を乗算することにより、前記総走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。具体的には、走行距離補正部２３は、車両情報取得期間毎の走行距離に対して、その車両情報取得期間におけるエンジン状態情報に応じた１よりも大きな重み付け係数を乗算する補正を行う。そして走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間における補正後の走行距離の総和を求め、これを補正走行距離とする。また、エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間又はアイドリング時間の比率に応じた重み付け係数を使用してもよい。この場合は、エンジン状態判定部２２で、エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間又はアイドリング時間の比率を検出するものとする。エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間又はアイドリング時間の比率に応じた重み付け係数を前記総走行距離に乗算するか、又は前記重み付け係数に応じた距離を前記総走行距離に加算することによって、前記総走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。
　同様に、エンジンの運転状態を、エンジン状態判定期間の総走行距離に基づいて判定する場合は、走行距離補正部２３は、エンジン状態判定期間（例えば、１ドライビングサイクル）の総走行距離に、予め設定された重み付け係数を乗算することにより、前記総走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。又は、前記総走行距離に応じた重み付け係数を使用して、前記総走行距離を実際の走行距離よりも大きくなるように補正してもよい。
　また、走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態がシビアコンディションである場合に、エンジンのシビアコンディションの度合いに応じて、重み付け係数を変更するようにしてもよい。この場合、エンジン状態判定部２２において、シビアコンディションの度合いを検出するものとする。例えば、エンジンの運転状態をエンジンオイルの油温に基づいて判定する場合、エンジンオイルの油温が１２０℃を超えた場合はシビアコンディションの度合いを「レベル１」と判定し、１４０℃を超えた場合はシビアコンディションの度合いを「レベル２」と判定するとよい。そして、走行距離補正部２３は、シビアコンディションの度合いに応じて重み付け係数を変更するとよい。例えば、シビアコンディションの度合いが「レベル１」の場合は、重み付け係数を１．１～２に設定し、シビアコンディションの度合いが「レベル２」の場合は重み付け係数を２．１～３に設定するようにするとよい。
　このようにして、走行距離補正部２３は、車両情報取得部２１及びエンジン状態判定部２２から入力された車両２の走行距離及びエンジン状態情報に基づいて予め設定されたエンジン状態判定期間の総走行距離を補正して、補正走行距離を算出することができる。走行距離補正部２３で算出された補正走行距離は、オイル寿命算出部２４に入力される。
　オイル寿命算出部２４は、オイル寿命記憶部２５に記憶されている残存走行可能距離から、走行距離補正部２３で算出された補正走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出する。補正走行距離は、上述したように、エンジンの運転状態に応じて補正されている。すなわち、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるときの走行距離は実際の走行距離よりも大きくなるように補正されている。したがって、残存走行可能距離から補正走行距離を減算することにより、エンジンの運転状態を考慮してエンジンオイルの寿命を検出することが可能となる。オイル寿命算出部２４で算出された新しい残存走行可能距離は、オイル寿命記憶部２５に入力され記憶される。すなわち、残存走行可能距離が更新される。また、オイル寿命算出部２４で算出された新しい残存走行可能距離は、オイル交換判定部２６に入力される。
　オイル寿命記憶部２５は、オイル寿命である残存走行可能距離を記憶する。まず、エンジンオイルを交換したときに、残存走行可能距離の初期値が、図示しない入力手段によって、ユーザにより設定される。残存走行可能距離の初期値は、エンジンの運転状態が通常コンディションである場合の走行可能距離である。残存走行可能距離の初期値は、エンジンオイルの種類（すなわち、粘度やグレード）、エンジンオイルの量、及び車種（又はエンジン型式）によって異なる。なお、残存走行可能距離の初期値は、ユーザが値を直接入力してもよいし、ユーザから入力されたエンジンオイル及び車両２の情報に基づいて、オイル寿命検出装置１が自動的に設定するようにしてもよい。
　オイル交換判定部２６は、オイル寿命算出部２４で算出された新しい残存走行可能距離に基づいて、エンジンオイルの交換時期を判定する。例えば、残存走行可能距離が３００ｋｍ以上である場合は、オイル寿命である残存走行可能距離はまだ十分に残っていると判断し、「交換不要」と判定する。残存走行可能距離が３００ｋｍ未満かつ１００ｋｍ以上である場合は、エンジンオイルの交換時期が近づいてきていると判断し、「交換時期接近」と判定する。そして、残存走行可能距離が１００ｋｍ未満である場合は、エンジンオイルの交換時期が来たと判断し、「交換時期」と判定する。
　また、エンジンオイルは、空気との接触による酸化等により経時劣化するため、エンジンオイルの交換時期は、エンジンオイルの使用時間を考慮して判定するようにしてもよい。さらに、例えばサーキット走行等の過酷な走行状態ではエンジンの運転状態はさらに厳しいものとなるので、そのような過酷な走行状態の回数、時間、走行距離を考慮して、エンジンオイルの交換時期を判定するようにしてもよい。
　上記実施の形態において、エンジンオイルの寿命検出処理として、車両情報取得の処理をエンジン状態判定期間中に行い、他の処理をエンジン状態判定期間後に順次行う構成、言い換えると、残存走行可能距離をエンジン状態判定期間毎に更新する構成を説明した。エンジンオイルの寿命検出処理としては、車両情報取得期間毎にその期間における各処理、すなわち車両情報の取得、エンジンの運転状態の判定、補正走行距離の算出、残存走行可能距離の算出及びオイル交換時期の判定を行うようにしてもよい。例えば、走行距離補正部２３は、車両情報取得期間毎の走行距離に対して、その車両情報取得期間におけるエンジン状態情報に応じて補正を行う。オイル寿命算出部２４は、残存走行可能距離から、走行距離補正部２３で算出された補正後の走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出する。以上の処理を、エンジン状態判定期間内における車両情報取得期間毎に行う。
　また、車両２が走行中における実時間の経過に合わせて、車両情報取得期間毎に上記処理を行うようにしてもよい。例えば、エンジンの運転状態の判定を実時間の経過に合わせて車両情報取得期間毎に行う場合、図４に示す処理におけるステップＳＴ２０４及びステップＳＴ２１０の処理は、時間の経過に伴って次の車両情報取得期間となるまで待機するようにすればよい。そして次の車両情報取得期間となったときに、車両情報取得部２１が車両情報を取得するようにすればよい。
　以上のように、本実施の形態において、オイル寿命検出装置１は、車両２のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置１であって、予め設定された車両情報取得期間毎に、車両２から、車両２の走行距離に関する情報及び車両２のエンジンの運転状態に関する情報を取得する車両情報取得部２１と、エンジンの運転状態に関する情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間におけるエンジンの運転状態を判定するエンジン状態判定部２２と、エンジン状態判定期間における車両２の走行距離を、エンジンの運転状態に応じて補正して補正走行距離を算出する走行距離補正部２３と、エンジンオイルの寿命を示す残存走行可能距離から補正走行距離を減算して、新しい残存走行可能距離を算出するオイル寿命算出部２４と、を備える。
　これにより、エンジンの運転状態に応じてエンジン状態判定期間の総走行距離を補正することができる。このため、車両２から取得した車両情報に基づいて、エンジンの運転状態を考慮してエンジンオイルの寿命を検出することが可能となる。
　また、オイル寿命検出装置１は、残存走行可能距離に基づいてエンジンオイルの交換時期を判定するオイル交換判定部２６をさらに備える。
　これにより、オイル寿命算出部２４で算出された新しい残存走行可能距離に基づいて、例えば、新しい残存走行可能距離を予め定められた閾値と比較することにより、エンジンオイルの交換時期を判定することが可能となる。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるか否かを判定し、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する場合はシビアコンディションの継続時間又は発生頻度を検出する。走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合に、シビアコンディションの継続時間又は発生頻度に応じて、エンジン状態判定期間の総走行距離が実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。
　これにより、シビアコンディションの継続時間又は発生頻度に応じてエンジンオイル交換までの残存走行可能距離を補正することが可能となる。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合に、シビアコンディションの終了後に所定長さの保護時間区間を設定し、保護時間区間内にエンジンのシビアコンディションが再び検出された場合は、エンジンのシビアコンディションが継続していると見なす。
　これにより、シビアコンディションと通常コンディションとが繰り返されてシビアコンディションが実質的に継続している場合を考慮してエンジンオイルの寿命を検出することが可能となる。
　また、エンジン状態判定部２２は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであるか否かを判定し、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する場合はシビアコンディションの度合いを判定し、走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定された場合に、シビアコンディションの度合いに応じて、エンジン状態判定期間の総走行距離が実際の走行距離よりも大きくなるように補正する。
　これにより、シビアコンディションの度合いに応じてエンジンオイル交換までの残存走行可能距離を補正することが可能となる。
　また、走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態に応じて設定された重み付け係数を使用して、エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する。
　これにより、エンジン状態判定期間の総走行距離の補正を容易に行うことが可能となる。
　また、走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態及びシビアコンディションの継続時間又は発生頻度に応じて設定された重み付け係数を使用して、エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する。
　これにより、エンジン状態判定期間の総走行距離の補正を容易かつ適切に行うことが可能となる。
　また、走行距離補正部２３は、エンジンの運転状態及びシビアコンディションの度合いに応じて設定された重み付け係数を使用して、エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する。
　これにより、エンジン状態判定期間の総走行距離の補正を容易かつ適切に行うことが可能となる。
　また、車両２のエンジンの運転状態に関する情報が、エンジンオイルの油温又は車両２のエンジン冷却液の水温を含み、エンジン状態判定部２２は、エンジンオイルの油温又はエンジン冷却液の水温が予め設定された値を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。
　これにより、エンジンの運転状態の判定を簡単かつ容易に行うことが可能となる。
　また、車両２のエンジンの運転状態に関する情報が、車両２のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度の少なくとも１つである。エンジン状態判定部２２は、車両２のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、又はアクセル開度の少なくとも１つが予め設定された値を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。
　これにより、エンジンの運転状態の判定を簡単かつ容易に行うことが可能となる。
　また、車両２のエンジンの運転状態に関する情報が、エンジン状態判定期間における車両２の低速走行時間又はアイドリング時間を含み、エンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間の時間に対する低速走行時間又はアイドリング時間の比率が予め設定された値を超えた場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。
　これにより、エンジンの運転状態の判定を簡単かつ容易に行うことが可能となる。
　また、車両２のエンジンの運転状態に関する情報が、エンジン状態判定期間の総走行距離を含み、エンジン状態判定部２２は、エンジン状態判定期間の総走行距離が予め設定された値を下回った場合に、エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する。
　これにより、エンジンの運転状態の判定を簡単かつ容易に行うことが可能となる。
　以上、本開示を特定の実施形態に基づいて説明したが、これらの実施形態はあくまでも例示であって、本開示はこれらの実施形態によって限定されるものではない。なお、上記実施形態に示した本開示に係るオイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法の各構成要素は、必ずしも全てが必須ではなく、少なくとも本開示の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜取捨選択することが可能である。
　本開示は、車両から取得した車両情報に基づいてエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法に適用可能である。具体的には、車載式故障診断システム等の車載式車両情報検出システムから取得した車両情報に基づいて、エンジンの運転状態を考慮してエンジンオイルの寿命を検出することを可能とするオイル寿命検出装置及びオイル寿命検出方法として有用である。
　１　オイル寿命検出装置
　２　車両
　１１　ＥＣＵ
　１２　コネクタ部
　２０　ＣＰＵ
　２１　車両情報取得部
　２２　エンジン状態判定部
　２３　走行距離補正部
　２４　オイル寿命算出部
　２５　オイル寿命記憶部
　２６　オイル交換判定部
　３０　メモリ

Claims (17)

  1. 　車両のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出装置であって、
    　予め設定された車両情報取得期間毎に、前記車両から、前記車両の走行距離に関する情報及び前記車両のエンジンの運転状態に関する情報を取得する車両情報取得部と、
    　前記エンジンの運転状態に関する情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間における前記エンジンの運転状態を判定するエンジン状態判定部と、
    　前記エンジン状態判定期間における前記車両の走行距離を、前記エンジンの運転状態に応じて補正して補正走行距離を算出する走行距離補正部と、
    　前記エンジンオイルの寿命を示す残存走行可能距離から前記補正走行距離を減算して、新しい前記残存走行可能距離を算出するオイル寿命算出部と、
    　を備えるオイル寿命検出装置。
  2. 　前記残存走行可能距離に基づいて前記エンジンオイルの交換時期を判定するオイル交換判定部をさらに備える、
    請求項１記載のオイル寿命検出装置。
  3. 　前記エンジン状態判定部は、前記エンジンの運転状態がシビアコンディションであるか否かを判定し、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する場合は前記シビアコンディションの継続時間又は発生頻度を検出し、
    　前記走行距離補正部は、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定された場合に、前記シビアコンディションの継続時間又は発生頻度に応じて、前記エンジン状態判定期間の総走行距離が実際の走行距離よりも大きくなるように補正する、
    請求項１記載のオイル寿命検出装置。
  4. 　前記エンジン状態判定部は、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定された場合に、前記シビアコンディションの終了後に所定長さの保護時間区間を設定し、前記保護時間区間内に前記エンジンの前記シビアコンディションが再び検出された場合は、前記エンジンの前記シビアコンディションが継続していると見なす、
    請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  5. 　前記エンジン状態判定部は、前記エンジンの運転状態がシビアコンディションであるか否かを判定し、前記エンジンの運転状態がシビアコンディションであると判定する場合は前記シビアコンディションの度合いを判定し、
    　前記走行距離補正部は、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定された場合に、前記シビアコンディションの度合いに応じて、前記エンジン状態判定期間の総走行距離が実際の走行距離よりも大きくなるように補正する、
    請求項１記載のオイル寿命検出装置。
  6. 　前記走行距離補正部は、前記エンジンの運転状態に応じて設定された重み付け係数を使用して、前記エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する、
    請求項１記載のオイル寿命検出装置。
  7. 　前記走行距離補正部は、前記エンジンの運転状態及び前記シビアコンディションの継続時間又は発生頻度に応じて設定された重み付け係数を使用して、前記エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する、
    請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  8. 　前記走行距離補正部は、前記エンジンの運転状態及び前記シビアコンディションの度合いに応じて設定された重み付け係数を使用して、前記エンジン状態判定期間の総走行距離を補正する、
    請求項５記載のオイル寿命検出装置。
  9. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジンオイルの油温又は前記車両のエンジン冷却液の水温を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジンオイルの油温又は前記エンジン冷却液の水温が予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  10. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記車両のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、及びアクセル開度のうち少なくとも１つを含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記車両のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、及びアクセル開度のうち少なくとも１つが予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  11. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジン状態判定期間における前記車両の低速走行時間又はアイドリング時間を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジン状態判定期間に対する前記低速走行時間又はアイドリング時間の比率が予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  12. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジン状態判定期間における総走行距離を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジン状態判定期間における総走行距離が予め設定された値を下回った場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、請求項３記載のオイル寿命検出装置。
  13. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジンオイルの油温又は前記車両のエンジン冷却液の水温を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジンオイルの油温又は前記エンジン冷却液の水温が予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項５記載のオイル寿命検出装置。
  14. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記車両のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、及びアクセル開度のうち少なくとも１つを含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記車両のエンジンのエンジン回転数、インテークマニホールド圧、ブースト圧、空気吸入量、スロットル開度、及びアクセル開度のうち少なくとも１つが予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項５記載のオイル寿命検出装置。
  15. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジン状態判定期間における前記車両の低速走行時間又はアイドリング時間を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジン状態判定期間に対する前記低速走行時間又はアイドリング時間の比率が予め設定された値を超えた場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、
    請求項５記載のオイル寿命検出装置。
  16. 　前記車両のエンジンの運転状態に関する情報が、前記エンジン状態判定期間における総走行距離を含み、
    　前記エンジン状態判定部は、前記エンジン状態判定期間における総走行距離が予め設定された値を下回った場合に、前記エンジンの運転状態が前記シビアコンディションであると判定する、請求項５記載のオイル寿命検出装置。
  17. 　車両のエンジンオイルの寿命を検出するオイル寿命検出方法であって、
    　予め設定された車両情報取得期間毎に、前記車両から、前記車両の走行距離に関する情報及び前記車両のエンジンの運転状態に関する情報を取得するステップと、
    　前記エンジンの運転状態に関する情報に基づいて、予め設定されたエンジン状態判定期間における前記エンジンの運転状態が通常コンディションであるかシビアコンディションであるかを判定するステップと、
    　前記エンジン状態判定期間における前記車両の走行距離を、前記エンジンの運転状態に応じて補正して累計し、補正走行距離を算出するステップと、
    　前記エンジンオイルの寿命を示す残存走行可能距離から前記補正走行距離を減算して、新しい前記残存走行可能距離を算出するステップと、
    　前記残存走行可能距離を記憶するステップと、
    　を備えるオイル寿命検出方法。
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