CN111369782B - 车队行驶的控制方法、控制装置、可读存储介质及车辆 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及一种车队行驶的控制方法、控制装置、可读存储介质及车辆。控制方法包括：获取车队中的第N‑1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，根据第N‑1台车辆的行驶参数，确定第一台车辆与所述第N‑1台车辆的行驶参数权重的比值，根据该比值、第N‑1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。如此，在车队行驶的过程中，跟随车辆可以基于前车的驾驶状态确定头车与前车的行驶参数权重的比值，并基于该比值进行自动驾驶控制，从而可以基于前车的驾驶状态自适应地调整头车与前车的行驶参数权重的比值，避免因前车行驶不稳定时导致跟随车辆的控制不稳定，提高了跟随车辆在自主跟车过程中自动驾驶的安全性。
Description
技术领域
本公开涉及自动驾驶领域，具体地，涉及一种车队行驶的控制方法、控制装置、可读存储介质及车辆。
背景技术
随着多样化交通需求的产生，自动驾驶技术逐渐得到更广泛的应用。自主跟车技术，即车辆队列(以下简称为车队)中有一辆头车由操作人员驾驶(人工驾驶)，其他车辆跟随头车和/或前车的路径自动驾驶的技术，采用该自主跟车技术能有效解决多种场景下的问题。例如大量车辆的短途移动，使用自主跟车技术，能够减少驾驶员人数的需求；又例如短途的多人接驳，使用自主跟车技术，能够在数量有限的车辆下提高运载人数，运力灵活。通常情况下，跟随车辆会根据其前车和头车行驶参数进行自动驾驶控制，以保证跟随车辆在自主跟车过程中的安全行驶。
发明内容
本公开的目的是提供一种车队行驶的控制方法、控制装置、可读存储介质及车辆，以提高跟随车辆在自主跟车过程中自动驾驶的安全性。
为了实现上述目的，本公开提供一种车队行驶的控制方法，所述方法包括：
获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数，N为大于或等于3的整数；
根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值；
根据所述比值、所述第N-1台车辆的行驶参数和所述第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
可选地，所述行驶状态包括稳定状态和不稳定状态，所述根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，包括：
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，其中，所述第二预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重大于所述第一预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重；
若所述第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值保持为所述第一预设比值。
可选地，所述第二预设比值为1:0。
可选地，所述方法还包括：
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶；
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
可选地，通过以下方式确定行驶状态：
在行驶过程中，检测所述第N-1台车辆的行驶位置，以及该车辆与第N-2台车辆之间的距离；
根据所述行驶位置和预设的行驶轨迹确定横向偏差，以及，根据所述距离和预设的安全距离确定纵向偏差；
在所述横向偏差大于预设横向偏差阈值，和/或，所述纵向偏差大于预设纵向偏差阈值时，确定所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。
本公开第二方面还提供一种车队行驶的控制装置，所述装置包括：
获取模块，用于获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数，N为大于或等于3的整数；
第一确定模块，用于根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值；
控制模块，用于根据所述比值、所述第N-1台车辆的行驶参数和所述第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
可选地，所述行驶状态包括稳定状态和不稳定状态，所述第一确定模块包括：
切换子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，其中，所述第二预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重大于所述第一预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重；
保持子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值保持为所述第一预设比值。
可选地，所述第二预设比值为1:0。
可选地，所述装置还包括：
第一启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶；
第二启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
可选地，所述装置还包括：
检测模块，用于在行驶过程中，检测所述第N-1台车辆的行驶位置，以及该车辆与第N-2台车辆之间的距离；
第二确定模块，用于根据所述行驶位置和预设的行驶轨迹确定横向偏差，以及，根据所述距离和预设的安全距离确定纵向偏差；
第三确定模块，用于在所述横向偏差大于预设横向偏差阈值，和/或，所述纵向偏差大于预设纵向偏差阈值时，确定所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。
本公开第三方面还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现本公开第一方面所提供的所述方法的步骤。
本公开第四方面还提供一种车辆，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开第一方面所提供的所述方法的步骤。
通过上述技术方案，首先，获取车队中的第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，接着，根据第N-1台车辆的行驶参数，确定第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，最后，根据该比值、第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。如此，在车队行驶的过程中，跟随车辆可以基于前车的驾驶状态确定头车与前车的行驶参数权重的比值，并基于该比值进行自动驾驶控制，从而可以基于前车的驾驶状态自适应地调整头车与前车的行驶参数权重的比值，避免因前车行驶不稳定时导致跟随车辆的控制不稳定，提高了跟随车辆在自主跟车过程中自动驾驶的安全性。
本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
图1是根据一示例性实施例示出的一种车队的示意图。
图2是根据一示例性实施例示出的一种车队行驶的控制方法的流程图。
图3是根据另一示例性实施例示出的一种车队行驶的控制方法的流程图。
图4是根据一示例性实施例示出的一种车队行驶的控制装置的框图。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。
具体实施方式
以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
在自主跟车技术中，较多的是将三台或三台以上的车辆编队行驶，其中，头车采用人工驾驶，后车跟对前车的行驶轨迹行驶，从而实现后车自动驾驶。示例地，如图1所示，以三台车编队行驶为例，车队以至右向左行驶，第一台车辆A为头车，采用人工驾驶技术，第二台车辆B和第三台车辆C为跟随车辆，采用自动驾驶技术，其中，第二台车辆B参照头车A的行驶参数进行自动驾驶，第三台车辆C参照头车(第一台车辆)A和前车(第二台车辆)B的行驶参数进行自动驾驶。通常情况下，对于第三台车辆C而言，由于需要参考头车A和前车B的行驶参数而行驶，因此，需要设定头车与前车的行驶参数权重的比值。
在相关技术中，头车与前车的行驶参数权重的比值为一固定比值，且在该比值中，前车的行驶参数权重远大于头车的行驶参数权重。示例地，该比值通常为0.2:0.8，或，0.1：09，等等。然而，前车采用的是自动驾驶技术，在实际行驶过程中，可能会出现行驶不稳定的情况下，若仍按照初始的头车与前车的行驶参数权重的比值控制本车行驶，使得本车跟随不稳定的前车行驶，导致本车的控制也会不稳定，即，出现不稳定行驶，影响整个车队的安全行驶。
有鉴于此，本公开提供一种车队行驶的控制方法、控制装置、可读存储介质及车辆。图2是根据一示例性实施例示出的一种车队行驶的控制方法的流程图，该车队行驶的控制方法可以应用于具有处理能力的电子设备中，例如，处理器、整车控制器、域控制器等。在本公开中，以车队行驶的控制方法应用于域控制器进行说明。如图2所示，该车队行驶的控制方法可以包括以下步骤。
在步骤11中，获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数。其中，行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数。
在本公开中，M台车辆编为一个车队，且M为大于N的整数。本公开所提供的控制方法是在车队行驶过程中针对第N台车辆的自动驾驶的，N为大于或等于3的整数。其中，该控制方法的执行主体可以是上述第N台车辆的域控制器。上述第一台车辆为车队的头车，第N-1台车辆为第N台车辆的前车。
此外，可将自动驾驶车辆的行驶控制分为横向控制和纵向控制，其中，横向控制是指路径跟踪，即通过自动转向控制车辆始终沿着期望路径行驶，同时保证车辆的行驶安全性和乘坐舒适性，具体地，横向控制主要为方向控制，通过控制方向盘转向角或车轮转向角，控制车辆始终沿着期望路径行驶，横向控制的控制对象主要为方向盘；纵向控制是指调整车速使车辆间保持足够的空间，使用少的制动保持相对恒定的车速，并在紧急情况下尽可能快地制动。具体地，纵向控制主要为速度控制，通过控制刹车、油门、档位等实现对车速的控制，对于自动挡车辆而言，纵向控制的控制对象主要是刹车和油门。
如上所述，本公开中的横向行驶相关参数可以为行驶方向，具体地，可以为方向盘转向角，和/或，车辆转向角。其中，转向角包括转向的角度和方向。纵向行驶相关参数可以包括行驶速度、油门踏板的开度或刹车踏板的开度中的一者或多者。
需要说明的是，车队中的每辆车辆都具有互相通信的功能，示例地，车队中的各个车辆之间可以基于V2X无线通信技术或者DSRC(Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术)进行通信。在本公开中，车队之间各个车辆还可以基于其他的通信技术进行通信，对此并不作具体限定。
在步骤12中，根据第N-1台车辆的行驶状态，确定第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值。
第N台车辆在通过上述通信技术获取到第N-1台车辆的行驶状态之后，根据该第N-1台车辆的行驶状态，确定第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值。
示例地，第N台车辆的域控制器中存储有车辆的行驶状态与比值之间对应关系，如此，在获取到第N-1台车辆的行驶状态之后，根据上述对应关系，即可确定出第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值。
在步骤13中，根据比值、第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
具体地，根据比值中的第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重，对第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数进行计算，以得出对第N台车辆的控制参数，即，确定出第N台车辆在行驶过程中横向控制参数和纵向控制参数，并基于该横向控制参数和纵向控制参数对第N台车辆进行自动驾驶控制。
需要说明的是，如何根据行驶参数确定横向控制参数和纵向控制参数属于现有技术，此处不再赘述。
采用上述技术方案，首先，获取车队中的第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，接着，根据第N-1台车辆的行驶参数，确定第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，最后，根据该比值、第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。如此，在车队行驶的过程中，跟随车辆可以基于前车的驾驶状态确定头车与前车的行驶参数权重的比值，并基于该比值进行自动驾驶控制，从而可以基于前车的驾驶状态自适应地调整头车与前车的行驶参数权重的比值，避免因前车行驶不稳定时导致跟随车辆的控制不稳定，提高了跟随车辆在自主跟车过程中自动驾驶的安全性。
下面以一个完整的实施例对本公开提供的车队行驶的控制方法进行说明。
首先，确定车队中第N-1台车辆的行驶状态。
具体地，首先，在行驶过程中，检测第N-1台车辆的行驶位置，以及，该车辆与第N-2台车辆之间的距离。接着，根据行驶位置和预设的行驶轨迹确定横向偏差，以及，根据上述距离和预设的安全距离确定纵向偏差。最后，在横向偏差大于预设横向偏差阈值，和/或，纵向偏差大于预设纵向偏差阈值时，确定第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。此外，若横向偏差不大于预设横向偏差阈值，以及，纵向偏差也不大预设纵向偏差阈值时，确定该第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态。
其中，横向偏差为行驶位置和预设的行驶轨迹之间的距离，纵向偏差为上述距离与预设的安全距离之间差值的绝对值，预设的行驶轨迹为车队管理人员预先规划的期望车队行驶的路径。预设横向偏差阈值、预设纵向偏差阈值可以是车队管理人员根据实际需求设定的数值，本公开对此不作具体限定。
示例地，假设预设横向偏差阈值为30cm，预设纵向偏差阈值为10cm，所确定的横向偏差为40cm，和/或，纵向偏差为20cm，则确定第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。
接着，根据该第N-1台车辆的行驶状态，确定第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值。具体地，如图3所示，图2中的步骤具体可以包括步骤121和122。
在步骤121中，若第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值。其中，第二预设比值中的第一台车辆的行驶参数权重大于第一预设比值中的第一台车辆的行驶参数权重。
相应的，图1中的步骤13可以包括步骤131。
在步骤131中，根据第二预设比值、第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
考虑到第N-1台车辆采用自动驾驶技术，在第N-1台车辆出现行驶不稳定时，如果第N台车辆仍一较大的行驶参数权重参考第N-1台车辆的行驶参数进行控制，则可能会将该N-1台车辆的不稳定的行驶参数累积放大，导致自身的控制会更加不稳定，因此，在本公开中，在第N-1台车辆不稳定时，将第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，以减少第N-1台车辆的行驶参数权重，增大第一台车辆的行驶参数权重。此外，由于第一台车辆采用的是人工驾驶技术，其行驶状态较为稳定，因此，增加第一台车辆的行驶参数权重，可以进一步提高跟随车辆在自主跟车过程中自动驾驶的安全性。
在本公开中，预先设置有第一预设比值和第二预设比值，该第一预设比值可以为0.2：0.8，或者0.1:0.9，等等，第二预设比值可以为0.8:0.2，或者0.9:0.1，等等。本公开中，对第一预设比值和第二预设比值并不作具体限定，只要保证第二预设比值中第一台车辆的行驶参数权重大于第一预设比值中的第一台车辆的行驶参数权重即可。
此外，还可以将第二预设比值设为1:0，如此，在第N-1台车辆不稳定时，第N台车辆可以仅参考第一台车辆的行驶参数进行自动驾驶控制。
在实际应用中，上述第二预设比值的数量可以是多个。本公开还可以进一步将不稳定状态划分等级。示例地，在确定出第N-1台车辆不稳定时，进一步根据横向偏差大于预设横向偏差阈值的数值，和/或，纵向偏差大于预设纵向偏差阈值的数值，确定该不稳定状态的等级，并根据该不稳定状态的等级选择第二预设比值，等等。
在步骤122中，若第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重保持为第一预设比值。
图1中的步骤13还可以包括步骤132。
在步骤132中，根据第一预设比值、第N-1台车辆的行驶参数和第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
在该情况下，第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，第N台车辆仍以第一预设比值参考第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数，以避免频繁切换比值。
此外，考虑到车辆中通常会设置有安全驾驶系统，例如，车道保持辅助系统LKA(Lane Keeping Assist)，紧急刹车系统，自动刹车辅助系统，等等，在行驶过程中，该安全驾驶系统也可以辅助控制车辆的行驶。
具体地，在一种实施例中，若第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且该不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶。
在本公开中，该车道线即为预设的行驶轨迹，横向行驶不稳定状态为横向偏差大于预设横向偏差阈值的状态，在该状态下车辆偏离了车道线，即，车辆未按照预设的行驶方向进行行驶，此时，可启动设置在车辆上的车道保持辅助系统LKA以控制车辆在车道线内行驶。
在另一种实施例中，若第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
其中，纵向行驶不稳定状态为纵向偏差大于预设纵向偏差阈值的状态，在该状态下车辆与前车相距较近，或者相距较远，此时，可启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。具体地，启动车辆上的自动刹车辅助系统AEB(AutonomousEmergency Braking)，以使该AEB系统利用雷达侦测和前车的距离，并经由车载ECU(Electronic Control Unit，电子控制单元)处理分析，当距离小于该车速对应的安全距离时，自动介入车辆的刹车系统，借此降低和前车的碰撞机率。
采用上述技术方案，当前车的行驶状态为不稳定状态时，一方面将第一台车辆与第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，减小前车的行驶参数权重，增大较为稳定的头车的行驶参数权重，进而可以实现以较为稳定的行驶参数控制车辆安全行驶的目的，另一方面，当前车的行驶状态为不稳定状态时，还可以基于车辆自身具有的安全驾驶系统，确保车辆安全行驶。
基于同一发明构思，本公开提供一种车队行驶的控制装置。图4是根据一示例性实施例示出的一种车队行驶的控制装置的框图。如图4所示，该装置可以包括：
获取模块41，用于获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数，N为大于或等于3的整数；
第一确定模块42，用于根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值；
控制模块43，用于根据所述比值、所述第N-1台车辆的行驶参数和所述第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制。
可选地，所述行驶状态包括稳定状态和不稳定状态，所述第一确定模块42可以包括：
切换子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，其中，所述第二预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重大于所述第一预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重；
保持子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值保持为所述第一预设比值。
可选地，所述第二预设比值为1:0。
可选地，所述装置还可以包括：
第一启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶；
第二启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
可以选地，所述装置还可以包括：
检测模块，用于在行驶过程中，检测所述第N-1台车辆的行驶位置，以及该车辆与第N-2台车辆之间的距离；
第二确定模块，用于根据所述行驶位置和预设的行驶轨迹确定横向偏差，以及，根据所述距离和预设的安全距离确定纵向偏差；
第三确定模块，用于在所述横向偏差大于预设横向偏差阈值，和/或，所述纵向偏差大于预设纵向偏差阈值时，确定所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。
关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。
图5是根据一示例性实施例示出的一种电子设备的框图。如图5所示，该电子设备500可以为域控制器，且该电子设备可以包括：处理器501，存储器502。该电子设备500还可以包括多媒体组件503，输入/输出(I/O)接口504，以及通信组件505中的一者或多者。
其中，处理器501用于控制该电子设备500的整体操作，以完成上述的车队行驶的控制方法中的全部或部分步骤。存储器502用于存储各种类型的数据以支持在该电子设备500的操作，这些数据例如可以包括用于在该电子设备500上操作的任何应用程序或方法的指令，以及应用程序相关的数据，例如联系人数据、收发的消息、图片、音频、视频等等。该存储器502可以由任何类型的易失性或非易失性存储设备或者它们的组合实现，例如静态随机存取存储器(Static Random Access Memory，简称SRAM)，电可擦除可编程只读存储器(Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EEPROM)，可擦除可编程只读存储器(Erasable Programmable Read-Only Memory，简称EPROM)，可编程只读存储器(Programmable Read-Only Memory，简称PROM)，只读存储器(Read-Only Memory，简称ROM)，磁存储器，快闪存储器，磁盘或光盘。多媒体组件503可以包括屏幕和音频组件。其中屏幕例如可以是触摸屏，音频组件用于输出和/或输入音频信号。例如，音频组件可以包括一个麦克风，麦克风用于接收外部音频信号。所接收的音频信号可以被进一步存储在存储器502或通过通信组件505发送。音频组件还包括至少一个扬声器，用于输出音频信号。I/O接口504为处理器701和其他接口模块之间提供接口，上述其他接口模块可以是键盘，鼠标，按钮等。这些按钮可以是虚拟按钮或者实体按钮。通信组件705用于该电子设备500与其他设备之间进行有线或无线通信。无线通信，例如Wi-Fi，蓝牙，近场通信(Near FieldCommunication，简称NFC)，2G、3G、4G、NB-IOT、eMTC、或其他5G等等，或它们中的一种或几种的组合，在此不做限定。因此相应的该通信组件505可以包括：Wi-Fi模块，蓝牙模块，NFC模块等等。
在一示例性实施例中，电子设备500可以被一个或多个应用专用集成电路(Application Specific Integrated Circuit，简称ASIC)、数字信号处理器(DigitalSignal Processor，简称DSP)、数字信号处理设备(Digital Signal Processing Device，简称DSPD)、可编程逻辑器件(Programmable Logic Device，简称PLD)、现场可编程门阵列(Field Programmable Gate Array，简称FPGA)、控制器、微控制器、微处理器或其他电子元件实现，用于执行上述的车队行驶的控制方法。
在另一示例性实施例中，还提供了一种包括程序指令的计算机可读存储介质，该程序指令被处理器执行时实现上述的车队行驶的控制方法的步骤。例如，该计算机可读存储介质可以为上述包括程序指令的存储器502，上述程序指令可由电子设备500的处理器501执行以完成上述的车队行驶的控制方法。
基于同一发明构思，本公开还提供一种车辆，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开所提供的所述车队行驶的控制方法。
以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合，为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
Claims (8)
1.一种车队行驶的控制方法，其特征在于，所述方法包括：
获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数，N为大于或等于3的整数；
根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，所述行驶状态包括稳定状态和不稳定状态；
根据所述比值、所述第N-1台车辆的行驶参数和所述第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制；
所述根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，包括：
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，其中，所述第二预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重大于所述第一预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重；
若所述第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值保持为所述第一预设比值。
2.根据权利要求1所述的车队行驶的控制方法，其特征在于，所述第二预设比值为1:0。
3.根据权利要求1所述的车队行驶的控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶；
若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
4.根据权利要求1所述的车队行驶的控制方法，其特征在于，通过以下方式确定行驶状态：
在行驶过程中，检测所述第N-1台车辆的行驶位置，以及该车辆与第N-2台车辆之间的距离；
根据所述行驶位置和预设的行驶轨迹确定横向偏差，以及，根据所述距离和预设的安全距离确定纵向偏差；
在所述横向偏差大于预设横向偏差阈值，和/或，所述纵向偏差大于预设纵向偏差阈值时，确定所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态。
5.一种车队行驶的控制装置，其特征在于，所述装置包括：
获取模块，用于获取车队中第N-1台车辆的行驶参数、行驶状态以及第一台车辆的行驶参数，其中，所述行驶参数包括横向行驶相关参数和纵向行驶相关参数，N为大于或等于3的整数；
第一确定模块，用于根据所述第N-1台车辆的行驶状态，确定所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值，所述行驶状态包括稳定状态和不稳定状态；
控制模块，用于根据所述比值、所述第N-1台车辆的行驶参数和所述第一台车辆的行驶参数，对第N台车辆进行自动驾驶控制；
所述第一确定模块包括：
切换子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值从第一预设比值切换为第二预设比值，其中，所述第二预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重大于所述第一预设比值中的所述第一台车辆的行驶参数权重；
保持子模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为稳定状态，则将所述第一台车辆与所述第N-1台车辆的行驶参数权重的比值保持为所述第一预设比值。
6.根据权利要求5所述的车队行驶的控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
第一启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为横向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的车道保持辅助系统，以控制车辆在车道线内行驶；
第二启动模块，用于若所述第N-1台车辆的行驶状态为不稳定状态，且所述不稳定状态为纵向行驶不稳定状态，则启动设置在车辆上的自动刹车辅助系统，以保持与前车的距离。
7.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。
8.一种车辆，其特征在于，包括：
存储器，其上存储有计算机程序；
处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现权利要求1-4中任一项所述方法的步骤。
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