KR101614537B1 - 철근 결속기 - Google Patents

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KR101614537B1
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타카히로 나가오카
츠요시 코바야시
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마크스 가부시기가이샤
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Abstract

철근 결속기는, 선단부에 훅(10)이 추착(樞着)되어 있는 메인 슬리브(11)와, 상기 메인 슬리브(11) 내부에 감합된 선단부 축(12)과, 상기 선단부 축(12)에 형성된 나선 모양의 나사 홈(14)과, 상기 메인 슬리브(11)의 외부에서 내부로 관통하는 감합 개구(13)와, 상기 감합 개구(13)에 감합되어 상기 나사 홈(14)에 계합되는 키(15)와, 상기 메인 슬리브(11)의 외주에 마련되어 상기 키(15)를 덮는 쇼트 슬리브(16)와, 상기 쇼트 슬리브(16)에 형성되어 상기 메인 슬리브(11)의 회전을 제어하는 계합 수단(33, 34)을 갖춘다.
Figure R1020090043662
철근 결속기, 슬리브

Description

철근 결속기{REINFORCING BAR BINDING MACHINE}
본 발명은, 배근된 철근 둘레에 루프 형상으로 권취된 와이어를 비틀어 결속하는 결속 장치를 갖춘 철근 결속기에 관한 것이다.
철근 콘크리트 건축공사의 철근 배설 공정에 있어서, 철근의 교차된 부분 등에서 철근을 결속하기 위한 공구로서 철근 결속기가 알려져 있다. 이 철근 결속기에는 철근을 결속하기 위한 결속 장치가 마련되어 있다. 이는, 일본 특허 제 3496463호 공보에 나타내는 바와 같이, 결속기 본체 내부에 마련되어 선단부에 철근 결속용 훅을 자유로이 회동 가능하게 추착(樞着)한 슬리브와, 슬리브 내부에 감합되어 슬리브의 전/후진 및 회전의 하중을 발생시키는 선단부 축과, 결속기 본체에 마련된 회전 정지 장치와 협력적으로 동작하여 상기 슬리브의 회전을 제어하는 계합 수단(핀)을 갖추고, 모터에 의해 상기 선단부 축을 회전시키는 것에 의하여 슬리브를 전진시키고, 이에 의해 훅을 닫음 작동시켜 철근 결속용 와이어를 파지시키고, 더욱이 슬리브와 함께 훅을 회전시켜 와이어를 비틀어 결속하는 기구이다.
상기 결속 기구에 있어서, 슬리브는 외측 슬리브와 내측 슬리브로 이중구조가 되어 있고, 외측 슬리브의 앞 부분은 훅을 자유로이 회동 가능하게 유지하여 지 지하는 한편, 후부는 선단부 축의 나사 홈에 계합된 키를 이탈되지 않게 하는 것이고, 내측 슬리브의 앞 부분은 훅을 개폐시키는 가이드 핀을 유지하여 지지하는 축을 장착하고, 후부는 상기 키를 감합하여 유지/지지하는 것이다. 하지만, 외측 슬리브와 내측 슬리브는 일체로 작동하기 때문에, 양 슬리브를 일체화하기 위하여, 도 11에 나타내는 바와 같이, 외측 슬리브(51)로부터 내측 슬리브(52)에 멈춤나사(53)를 틀어넣었다.
하지만, 상기 구성에 의하면, 선단부 축으로부터 실제로 와이어를 집어 비트는 훅 사이에는, 선단부 축(54), 키(55), 내측 슬리브(52), 멈춤나사(53), 외측 슬리브(51) 및 훅(56) 등의 4개 부품이 개재하여, 구조가 복잡하게 되어 있었다.
또한, 내측 슬리브로부터 외측 슬리브에 멈춤나사(53)를 통하여 하중이 전달되지만, 소형화가 우선되기 때문에 대형의 고정 도구를 사용하지 못하고, 반복하여 사용하다 보면 멈춤나사(53)가 느슨해지기 쉬워지는 문제가 있었다.
외측 슬리브(51)는 앞 단부에 한 쌍의 훅(56)(하나만 도시함)이 장착되고, 후부에서 키(55)를 덮어 외주 방향으로 빠지는 것을 방지하고 있었기 때문에, 내측 슬리브(52)의 외측에 앞뒤로 길게 형성하지 않을 수 없고, 이중구조를 피할 수 없었기 때문에, 지름이 크고, 중량도 무거워질 수밖에 없었다.
더욱이, 초기 상태에서 훅(56)이 소정의 열림 위치가 되도록 내측 슬리브(52)와 선단부 축(54) 사이에 압축 스프링(57)을 넣고, 그 부품 사이에 어느 정도의 저항을 발생시키고, 내측 슬리브(52)와 선단부 축(54)이 함께 회전하기 쉽게 하고 있지만, 압축 스프링(57)은 내측 슬리브의 내부에 배치한 구조이므로, 스프링 의 하중을 높게 할 수 없었다.
또한, 상기 와이어 비틀기 기구에 있어서, 슬리브의 내부에 선단부 축이 감합 되고, 선단부 축의 회전을 슬리브의 전/후진과 회전으로 변환시키도록 구성되어 있지만, 특히 슬리브가 비틀기 작동 종료 후 대기 위치로 후퇴 이동할 때, 2개의 훅은 소정의 각도, 즉, 슬리브의 전진단부에서 와이어의 양측에 위치하고 있지 않으면 안 된다. 이 때문에, 슬리브의 후퇴 이동의 후반에서 슬리브의 한 핀과 결속기 본체의 회전 정지 장치의 계합을 해제하여 슬리브가 회전하면서 후퇴하고, 다른 한 핀이 회전 정지 장치에 계합하여 훅이 소정의 각도가 되었을 때에 대기 상태가 되도록 하고 있다. 계합 해제 후의 회전은, 선단부 축의 기초부에 마련한 돌출부와 슬리브 사이에 스프링 칼라와 압축 스프링을 마련하고, 슬리브의 후퇴 이동에 수반하는 압축 스프링의 압축 하중에 의해 스프링 칼라를 슬리브에 압압하고, 그 마찰력으로 선단부 축과 슬리브가 함께 회전하도록 구성되어 있다.
하지만, 슬리브는 철근 결속기 본체에 마련된 지지 부재에 자유로이 회전 가능하게 지지를 받거나, 다른 부재와 계합하거나 하고 있다. 통상은, 슬리브와 이들 부재 사이에는 그리스가 도포되어 있으므로, 마찰력은 적게 유지되어 지지되지만, 그리스가 부족하게 되는 경우가 있다. 또한, 철근 결속기의 작업 환경에는 미세한 쓰레기나 모래알이 날리고 있기 때문에, 그리스가 쓰레기나 모래알을 흡입하는 경우가 있다. 이러한 경우, 윤활기능이 저하하여 슬리브와 상기 부재 간의 마찰력이 커지고, 슬리브는 선단부 축과 함께 회전하지 못하고, 훅이 대기 위치로 완전히 되돌아오지 못하는 현상이 발생하기 쉽다. 훅이 대기 위치로 되돌아오지 못하면, 훅 의 방향이 올바르지 않기 때문에 비틀기 작동 시에 와이어를 파지하지 못하고, 비틀기 불량이 생길 가능성이 있다. 이러한 현상의 발생을 방지하기 위해서는, 스프링 하중이 큰 굵은 압축 스프링을 사용하거나 부품을 추가하여 슬리브와 선단부 축 간의 마찰력을 올리거나 하는 것이 필요하고, 대형화되거나 복잡하게 되거나 비용이 올라가는 문제가 있었다.
본 발명의 하나 이상의 실시예는, 구조를 단순하게 하여 소형화, 경량화를 도모하는 한편, 고 하중에도 충분히 견딜 수 있는 결속 장치를 갖춘 철근 결속기를 제공한다.
더욱이, 본 발명의 하나 이상의 실시예는, 간단한 구조에 의해, 와이어 비틀기 후, 슬리브와 선단부 축을 확실하게 함께 회전시키는 것에 의하여, 슬리브의 훅을 소정의 대기 위치에 올바르게 되돌릴 수 있는 철근 결속기를 제공한다.
본 발명의 하나 이상의 실시예에 의하면, 철근 결속기는, 선단부에 훅(10)이 추착되어 있는 메인 슬리브(11)와, 상기 메인 슬리브(11)의 내부에 감합된 선단부 축(12)과, 상기 선단부 축(12)에 형성된 나선 모양의 나사 홈(14)과, 상기 메인 슬리브(11)의 외부에서 내부로 관통하는 감합 개구(13)와, 상기 감합 개구(13)에 감합되어 상기 나사 홈(14)에 계합하는 키(15)와, 상기 메인 슬리브(11)의 외주에 마련되어 상기 키(15)를 덮는 쇼트 슬리브(16)와, 상기 쇼트 슬리브(16)에 형성되어 상기 메인 슬리브(11)의 회전을 제어하는 계합 수단(33, 34)을 갖춘다.
상기의 구성에 의하면, 선단부 축을 감합한 메인 슬리브의 앞 단부에 훅을 추착하고, 후부의 키 빠짐 방지는 쇼트 슬리브가 행하도록 하였으므로, 종래와 같이 외측 슬리브를 길게 형성할 필요가 없고, 긴 것은 단일 메인 슬리브만으로 충분하게 되었다. 이 때문에, 구조가 단순하게 되고, 슬림하게 되기 때문에, 소형화, 경량화를 도모할 수 있다.
또한, 선단부 축으로부터 훅까지의 하중 전달을, 선단부 축→키→메인 슬리브→훅과 같이 실시할 수 있기 때문에, 두 부품의 개재로 끝난다. 더욱이, 메인 슬리브와 쇼트 슬리브는 일체적으로 계합시키면 되고, 종래와 같이 고정 도구로 고정할 필요가 없기 때문에, 종래와 같이 내/외측의 2개의 슬리브 사이에 개재하던 고정 도구가 불필요하게 되고, 단순한 구조로 높은 하중을 전달할 수 있게 된다.
더욱이, 범퍼는 메인 슬리브의 후방에 마련되고, 또한 메인 슬리브와는 스프링 칼라를 개입시켜 접촉하므로, 메인 슬리브가 후퇴할 때 범퍼와 스프링 칼라의 접촉 면적을 크게 확보할 수 있으므로, 충격을 양호하게 흡수할 수 있다.
상기 쇼트 슬리브(16)는, 쇼트 슬리브 본체(16m)와 빠짐 방지 슬리브(45)를 갖추고, 상기 키(15)의 외측은 빠짐 방지 슬리브(45)로 덮여도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 키의 외측을 전용의 빠짐 방지 슬리브로 덮는 구성이기 때문에, 슬리브는 단순한 환 형상체이어도 좋다.
상기 빠짐 방지 슬리브(45)의 전/후단은, 각각 상기 메인 슬리브의 외주에 형성된 리브(48)와 상기 쇼트 슬리브 본체(16m)에 계합하여도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 빠짐 방지 슬리브의 전/후단은, 각각 상기 메인 슬리브의 외주에 형성된 리브와 상기 쇼트 슬리브에 계합하고 있기 때문에, 메인 슬리브의 회전은 빠짐 방지 슬리브를 통하여 간접적으로 쇼트 슬리브에 전달할 수 있다.
상기 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)는, 키 결합에 의해 계합되어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 메인 슬리브와 쇼트 슬리브를 키 결합에 의해 계합시켰으므로, 메인 슬리브의 회전은 직접 쇼트 슬리브에 전달할 수 있다.
상기 메인 슬리브(11)의 외주에 감합되고, 와이어의 커터를 작동시키는 커터 링(32)을 더 갖추어도 좋고, 상기 커터 링(32)은, 상기 쇼트 슬리브(16)와 메인 슬리브(11)에 장착된 스토퍼 링(29)에 의하여 협지하여 고정되어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 선단부 축의 외주에 상기 와이어의 커터를 작동시키는 커터 링을 감합시키고, 상기 커터 링을 상기 쇼트 슬리브와 선단부 축에 장착한 스토퍼 링에 의하여 협지하여 고정하였으므로, 커터 링을 간단하게 장착할 수 있다.
상기 철근 결속기는, 상기 선단부 축(12)에 감합한 스프링 칼라(40, 41)와, 상기 선단부 축(12)의 후단과 결합되어 구동 모터의 감속 기구(18)를 구성하는 유성 기어(planet gear)를 자유로이 회전 가능하게 지지하는 유성 케이지(27)와 상기 메인 슬리브(11)의 후단 사이에 마련되고, 상기 스프링 칼라(40, 41)의 외측에 배치된 압축 스프링(37)을 더 갖추어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 선단부 축의 후단과 결합하여 구동 모터의 감속 기구를 구성하는 유성 기어를 자유로이 회전 가능하게 지지하는 유성 케이지와 상기 메인 슬리브의 후단 사이에는 압축 스프링을 배치하고, 상기 압축 스프링을 상기 선단부 축에 감합한 스프링 칼라의 외측에 계합시켰기 때문에, 압축 스프링의 굵기를 자유롭게 바꾸어 최적인 스프링력으로 할 수 있다.
상기 유성 케이지(27)와 선단부 축(12)은 평행 핀(28)으로 결합되어도 좋고, 상기 평행 핀(28)은, 상기 유성 케이지(27)의 축 받이(30)에 의하여 빠짐 방지되어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 유성 케이지와 선단부 축을 평행 핀으로 결합하고, 상기 평행 핀을 상기 유성 케이지의 축 받이에 의하여 빠짐 방지시켰으므로, 간단하고 확실하게 선단부 축을 고정할 수 있다.
범퍼(42)가 상기 유성 케이지(27)와 후부 스프링 칼라(41) 사이에 마련되어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 유성 케이지와 후부 스프링 칼라 사이에는 범퍼를 마련하였으므로, 메인 슬리브가 후퇴 이동하였을 때의 충격을 효율적으로 흡수할 수 있다.
또한, 본 발명의 하나 이상의 실시예에 의하면, 철근 결속기는, 선단부에 훅(10)이 추착되 있는 슬리브(11, 16)와, 상기 슬리브(11, 16)에 슬리브(11, 16)의 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되고 슬리브(11, 16)의 축 방향으로 긴 장핀(long pin)(33) 및 축 방향으로 짧은 단핀(short pin)(34)과, 상기 슬리브(11, 16)의 내 부에 감합된 선단부 축(12)과, 상기 선단부 축(12)에 형성된 나선 모양의 나사 홈(14)과, 상기 슬리브(11, 16)의 외부에서 내부로 관통하는 감합 개구(13)와, 상기 감합 개구(13)에 감합되어 상기 나사 홈(14)에 계합하는 키(15)와, 결속기 본체(1)에 마련되어 상기 장/단핀(33, 34)에 계합 가능한 회전 정지 장치(35)와, 상기 선단부 축(12)의 기초부에 마련한 돌출부(27)와 상기 슬리브(11, 16)의 단면 사이에 마련된 범퍼(42)를 갖춘다. 상기 장핀(33)이 상기 회전 정지 장치(35)에 계합하였을 때, 상기 선단부 축(12)의 회전에 의하여, 슬리브(11, 16)가 선단부 축(12)에 대하여 전진하고, 훅(10)에 의하여 와이어(W)를 파지한다. 선단부 축(12)의 역회전에 의하여 슬리브(11, 16)가 대기 위치로 후퇴하고, 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제되었을 때, 선단부 축(12)과 슬리브(11, 16)가 함께 회전하고 장핀(33)이 회전 정지 장치(35)에 계합하여 상기 훅(10)을 소정의 방향으로 한다. 상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에, 상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼(42)에 충돌하여 상기 나사 홈(14)과 상기 키(15) 사이에 생긴 마찰력에 의하여, 상기 선단부 축(12)과 슬리브(11, 16)가 함께 회전한다.
상기의 구성에 의하면, 슬리브의 후퇴 이동 시에, 선단부 축의 기초부에 마련한 돌출부와 슬리브의 단면 사이에 마련된 범퍼에 충돌시켜 압축시키는 것에 의하여, 선단부 축의 나선 모양 키 홈과 슬리브의 키 사이에는 큰 마찰력이 발생한다. 슬리브와 철근 결속기 본체 측의 부재 사이의 그리스가 없어지거나 쓰레기나 모래알을 흡입하거나 하는 것에 의하여, 윤활 기능이 저하되어 이들 부재 사이의 작동에 원활성이 부족한 상태가 되고, 슬리브와 이들 부재 사이의 마찰력이 커졌다 고 하여도, 이 마찰력보다 범퍼를 압축시키는 것으로 얻어지는 마찰력이 훨씬 크기 때문에, 간단한 구조이지만 슬리브와 선단부 축을 확실하게 함께 회전시켜 훅을 대기 위치로 되돌리고, 훅을 소정의 방향으로 하여 대기 각도를 낼 수 있다.
또한, 마찰력을 높이기 위한 압축 스프링을 떼어내는 것도 가능해지므로, 부품 수를 삭감할 수 있고, 그 스페이스만큼 전체 길이가 짧아져 소형화가 가능해진다.
상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제된 후, 제어된 일정 회전수로 상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼(42)에 충돌하여도 좋고, 충돌 시에 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류, 또는 회전수의 변화에 근거하여 구동 모터(17)를 정지시켜도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 슬리브가 앞 단부 위치로부터 대기 위치로 후퇴 시에 상기 단핀과 상기 회전 정지 장치의 계합이 해제된 후, 제어된 일정 회전수로 상기 슬리브를 상기 범퍼에 충돌시키고, 충돌 시에 상기 범퍼를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화에 근거하여 상기 구동 모터를 정지시키도록 하였기 때문에, 작업의 신속성을 손상시키지 않고, 더욱이, 충격을 가능한 줄여 부품의 내구성을 향상시킬 수 있다.
상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제된 후, 상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼(42)에 충돌하기 직전에, 구동 모터(17)가 저 회전이 되도록 제어되어도 좋고, 충돌 시에 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화에 근거하여 상기 구동 모 터(17)를 정지시켜도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 슬리브의 후퇴 이동 시에 상기 단핀과 상기 회전 정지 장치의 계합이 해제된 후, 상기 슬리브가 상기 범퍼에 충돌시키기 직전에 상기 선단부 축의 구동 모터를 저 회전이 하도록 제어하고, 그 제어 회전 수에 의한 저속으로 상기 슬리브를 상기 범퍼에 충돌시키는 구성이기 때문에, 범퍼에 충돌하기 직전까지는 구동 모터를 고속으로 회전시키고, 범퍼에 충돌하기 직전에 소망의 회전 수까지 내리는 것으로, 범퍼 등을 파손하지 않는 최단 시간으로 비틀기 작업을 실시할 수 있어, 일련의 결속 작업시간을 짧게 할 수 있다.
상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼에 충돌하였을 때, 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화가 모니터링 되어도 좋고, 상기 구동 모터(17)는 일정한 회전수로 회전된 후에 정지되어도 좋다.
상기의 구성에 의하면, 상기 슬리브가 상기 범퍼에 충돌하였을 때, 상기 범퍼를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화를 모니터링 하는 것으로 검출할 수 있기 때문에, 자기 센서 등을 사용한 위치 검출 센서가 불필요하게 되어, 기구의 간소화, 소형화를 실현할 수 있다.
본 발명에 의하면, 구조를 단순하게 하여 소형화, 경량화를 도모하는 한편, 고 하중에도 충분히 견딜 수 있는 결속 장치를 갖춘 철근 결속기를 제공할 수 있다.
또한, 본 발명에 의하면, 간단한 구조에 의해, 와이어 비틀기 후, 슬리브와 선단부 축을 확실하게 함께 회전시키는 것에 의하여, 슬리브의 훅을 소정의 대기 위치에 올바르게 되돌릴 수 있는 철근 결속기를 제공할 수 있다.
그 외의 특징 및 효과는, 실시예의 기재 및 첨부된 청구항에 의하여 명백하다.
첨부된 도면을 참조하여 본 발명의 전형적 실시예를 설명한다.
도 1은 철근 결속기 본체의 내부 상태를 나타내는 사시도로, 이 철근 결속기 본체(1)는 하우징(2)에 철근 결속용 와이어 이송 장치(3)와, 와이어 결속 장치(4)를 내장하고, 하우징(2)의 후부 측면에는, 와이어 릴(도시하지 않음)이 자유로이 회전 가능하게 추착되어 있다.
와이어 이송 장치(3)는, 도시하지 않는 이송 롤러에 의하여 와이어 릴에 권취된 와이어(W)를 가이드 튜브(5)로부터 와이어 가이드(6)에 이송하고, 여기서 권취성을 부여하여 하부 가이드(7) 사이에서 철근(도시하지 않음) 둘레에 루프 형상으로 권취하고, 와이어 결속 장치(4)는 루프 모양의 와이어(W)의 일부를 파지하여 비틀어 결속하는 것이고, 상기 와이어(W)의 루프의 끝 부분은 결속 장치(4)가 작동하는 도중에 절단된다.
와이어 이송 장치(3)와 와이어 결속 장치(4)는, 제어 회로(도시하지 않음)에 의하여 시퀀스 제어되고, 하우징(2)의 그립 부(2a)에 배치된 트리거(19)를 당기는 것으로, 와이어 이송 공정과 비틀기 공정으로 이루어지는 일 사이클의 동작을 실행한다.
여기서, 와이어 결속 장치(4)는, 도 2 및 도 3의 (a), (b)에 나타내는 바와 같이, 결속기 본체(1)의 내부에 마련되어 선단부에 철근 결속용 훅(10)을 자유로이 회동 가능하게 추착한 메인 슬리브(11)와, 메인 슬리브(11)의 내부에 감합되어 메인 슬리브(11)의 전/후진 및 회전의 하중을 발생시키는 선단부 축(12)과, 메인 슬리브(11)에 관통 형성한 감합 개구(13)에 감합되어 상기 선단부 축(12)의 키 홈(14)에 계합하는 키(15)와, 결속기 본체(1)와 협동하여 상기 메인 슬리브(11)의 회전을 제어하는 쇼트 슬리브(16)를 갖추고, 상기 선단부 축(12)을, 도 1과 같이 구동 모터(17)(브러시 리스 모터)의 출력 축의 회전을 감속시키는 감속장치(18)와 연결시킨 것이다.
즉, 메인 슬리브(11)의 앞 부분 홈(11a)의 선단부 근방에는, 한 쌍의 훅(10)이 축 체(21)를 사이에 두고 양측으로 추착되어 대향 배치되어 있다. 그리고 메인 슬리브(11)의 중간보다 약간 후부에는 2개의 키(15) 감합 개구(13)가 감합되어 있다. 키(15)에는 메인 슬리브(11)의 내측으로 돌출되어 다음에 나타내는 선단부 축(12)의 키 홈(14)에 계합하는 키부(15a)와, 메인 슬리브(11)의 외측으로 돌출하는 볼록부(15b)가 형성되어 있다.
선단부 축(12)에는 나선 모양의 키 홈(14)이 형성되어 있다. 선단부 축(12)의 전방에는 축 체(21)가 마련되어 있다. 축 체(21)의 앞 부분에는 가이드 핀(22)이 고정되고, 후부에는 원통 부(23)가 일체로 형성되고, 원통 부(23)의 내측에는 선단부 축(12)의 앞 단부에 형성된 돌출부(24)가 감합되어 있다. 돌출부(24)는 빠짐 방지 핀(25)에 의하여 빠져나가지 않게 되어 있다. 또한, 상기 가이드 핀(22)은 상기 훅(10)의 가이드 홈(26)에 계합되어 있다.
선단부 축(12)의 기초부는 유성 케이지(27)(돌출부)의 중심으로 감합되고, 평행 핀(28)에 의하여 유성 케이지(27)와 일체로 결합되어 있다. 평행 핀(28)은 유성 케이지(27)의 축 받이(30)에 의하여 빠짐 방지되어 있다. 유성 케이지(27)는 감속 장치(18)를 구성하는 것으로, 도시하지 않지만 유성 기어를 자유로이 회전 가능하게 지지하고, 유성 기어는 선기어와 서로 맞물리고, 선기어는 구동 모터(17)의 출력 축과 연결되어 있다. 부호 20은 유성 기어와 서로 맞물리는 인터널 기어이다.
다음으로, 쇼트 슬리브(16)는, 키(15)의 외측을 덮는 위치에서, 상기 메인 슬리브(11)의 외주에 감합하고, 내주 면에는 상기 키(15)의 볼록부(15b)에 계합하는 계합홈(31)이 형성되어 있다. 이에 의해, 키(15)는 쇼트 슬리브(16)에 의하여 덮이고, 메인 슬리브(11)로부터의 빠짐이 방지된다. 또, 계합홈(31)의 홈 부분의 하단은 볼록부(15b)에 접하고, 이에 의해 쇼트 슬리브(16)는 전방으로 이동할 수 없다.
또한, 쇼트 슬리브(16)의 후부에는 커터 링(32)이 감합되고, 커터 링(32)의 후부에는 C자형 스토퍼 링(29)이 메인 슬리브(11)에 장착되어 있다. 이에 의해, 커터 링(32)은 메인 슬리브(11)의 후단에서 감합하여 슬라이드 시키고, C자형 스토퍼 링(29)으로 고정하면 되기 때문에, 간단하게 장착할 수 있다. 쇼트 슬리브(16)의 후부는 커터 링(32)에 접하여 더 이상 후방에는 이동할 수 없게 되어 있다. 커터 링(32) 역시 쇼트 슬리브(16)와 C자형 스토퍼 링(29) 사이에 끼워져 전후로 이동할 수 없다.
여기서, 쇼트 슬리브(16)의 외주에는 장/단 두 종류의 핀(33, 34)(계합 수단(33, 34))이 둘레 방향으로 간격을 두고 형성되어 있다. 장핀(33)은 쇼트 슬리브(16)와 서로 정반대의 위치에 마련되어 있다. 이에 대해, 도 4에 나타내는 바와 같이, 결속기 본체(1)에는, 상기 핀(33, 34)에 대응하는 위치에 한 쌍의 회전 정지 장치(35, 35)가 상하로 대향 배치되어 있다. 각 회전 정지 장치(35, 35)는 축(36)을 중심으로 회동 가능하게 구성되어 있다. 이에 의해, 쇼트 슬리브(16)가 회전하여 핀(33, 34)이 그 중 하나의 회전 정지 장치에 닿으면, 그 회전 정지 장치는 핀(33, 34)에 간섭하지 않게 회동하지만, 핀(33, 34)이 더 회전하면, 다른 하나의 회전 정지 장치에 닿게 된다. 이 회전 정지 장치는 회동할 수 없기 때문에, 쇼트 슬리브(16)의 회전은 강제적으로 정지된다. 또, 회전 정지 장치(35, 35)는 메인 슬리브(11)와 함께 일체가 되어 이동하는 쇼트 슬리브(16)의 이동 범위의 전반부에 마련되어 있다. 따라서, 대기 위치에서는 장핀(33)이 회전 정지 장치(35, 35) 사이에 끼워져 쇼트 슬리브(16)는 회전하지 못하고, 2개의 훅(10)이 수평 상태가 되도록 유지하여 지지되고 있다.
다음으로, 메인 슬리브(11)와 유성 케이지(27) 사이에는 압축 스프링(37)이 배치되어 있다. 즉, 유성 케이지(27)의 앞 부분에는 오목부(38)가 형성되고, 메인 슬리브(11)와 오목부(38) 사이에는 전후 2개의 스프링 칼라(40, 41)가 메인 슬리브(11)에 감합된 상태로 배치되어 있다. 그리고 이들 스프링 칼라(40, 41)의 외측에는 압축 스프링(37)이 배치되어 있다.
또한, 후부 스프링 칼라(41)와 선단부 축(12) 기초부의 유성 케이지(27)의 오목부(38) 사이에는, 링 형상의 범퍼(42)가 선단부 축(12)의 주위에 감합된 상태로 배치되어 있다. 범퍼(42)는 고무 등의 탄성재로 구성되어 있다. 범퍼(42)의 단면은 원형 또는 직각형이라도 좋다. 부호 39는 메인 슬리브(11)를 자유롭게 접동할 수 있도록 유지하여 지지하는 가이드 슬리브를 나타내고, 결속기 본체(1) 측에 고정되어 있다.
다음으로, 상기 구성의 와이어 결속 장치의 작동 형태에 대하여 설명한다. 우선, 트리거(19)를 당기면, 상술한 바와 같이 와이어 이송 장치(3)에 의하여 와이어(W) 종류에 상응하여 소정량만 송출된다. 송출된 와이어(W)는, 와이어 가이드(6)와 하부 가이드(7)에 의해 루프 형상으로 권취된다. 그 후, 와이어 결속 장치(4)의 구동 모터(17)가 회전하고, 그 회전은 감속장치(18)를 통하여 유성 케이지(27)로부터 선단부 축(12)에 전달된다. 선단부 축(12)은 회전하지만, 메인 슬리브(11)와 일체적으로 결합되어 있는 쇼트 슬리브(16)는, 상술한 바와 같이 대기 위치에 있을 때 장핀(33)이 회전 정지 장치(35)에 계합하고 있어 회전할 수 없다. 이 때문에, 도 5에 나타내는 바와 같이, 메인 슬리브(11)의 키(15)는 회전하는 선단부 축(12)의 키 홈(14)에 의하여 전방으로 이송되기 때문에, 메인 슬리브(11)는 전진 이동한다. 메인 슬리브(11)만이 전진하면, 훅(10)은 와이어 부분의 양측까지 이동하만, 이에 대해, 축 체(21)는, 메인 슬리브(11)에 대하여 상대적으로 후방으로 이동한다. 그 때문에, 축 체(21)의 가이드 핀(22)이 훅(10)을 닫음 작동시키고, 훅(10)의 가이드 홈(26)을 따라 이동하고, 와이어 루프의 일부(W)를 파지한다.
또, 메인 슬리브(11)가 전진하는 도중에, 커터 링(32)은 커터 레버(43)를 가 압하여 회전시키기 때문에, 커터(도시하지 않음)가 작동하여 와이어를 절단한다. 이 단계까지 전진 이동하면, 쇼트 슬리브(16)의 장핀(33)은 도 4의 회전 정지 장치(35)로부터 이탈되고, 또한 키(15) 역시 키홈(14)의 단부에 이르므로, 선단부 축(12)과 메인 슬리브(11)는 일체가 되어 소정의 회전 수만큼 회전하고, 파지한 와이어를 비틀도록 작동한다.
비틀기가 종료하면, 구동 모터(17)를 역회전시키고, 선단부 축(12)은 역방향으로 회전한다. 이에 의해, 메인 슬리브(11)도 후방으로 이동하면서 회전하지만, 쇼트 슬리브(16)의 단핀(34)이 회전 정지 장치(35)에 계합하므로, 메인 슬리브(11)는 그 이상 회전하지 못하고 후퇴 이동하고, 도 6에 나타내는 바와 같이, 훅(10)이 열리고 와이어를 놓는다. 이 타이밍에서 도면과 같이 단핀(34)이 회전 정지 장치(35)로부터 이탈되고, 메인 슬리브(11)는 장핀(33)이 회전 정지 장치(35)에 닿을 때까지 회전할 수 있게 된다. 하지만, 메인 슬리브(11)와 철근 결속기 본체(1) 측의 부재 사이의 그리스가 없어지거나 쓰레기나 모래알을 흡입하거나 하는 것에 의하여, 윤활기능이 저하하여 이들 부재 간의 작동에 원활성이 부족한 상태가 되고, 메인 슬리브(11)와 이들 부재 사이의 마찰력이 커진다. 이 회전을 억제하는 마찰력이 있기 때문에, 그대로 후퇴하면, 메인 슬리브(11)는 스프링 칼라(40)와 부딪치고, 스프링 칼라(40)는 스프링 칼라(41)와 최종적으로는 서로 부딪쳐 일체가 되고, 더욱이 스프링 칼라(41)는 범퍼(42)에 충돌하여 범퍼(42)를 압축시킨다. 범퍼(42)는 압축되어 선단부 축(12)의 나선 모양 키 홈(14)과 메인 슬리브(11)의 키(15)를 압접 시킨다. 범퍼(42)는 종래의 압축 스프링보다 강성이 높기 때문에, 범퍼(42)의 압축 하중은 스프링에 비해 훨씬 높아, 선단부 축(12)의 나선 모양 키 홈(14)과 메인 슬리브(11)의 키(15) 사이에 큰 마찰력을 발생시킬 수 있다. 선단부 축(12)의 회전이 키 및 범퍼(42)와 스프링 칼라(40, 41)를 통하여 메인 슬리브(11)에 전달되지만, 이 마찰력에 의하여 선단부 축(12)과 메인 슬리브(11)는 확실하게 함께 회전하고, 메인 슬리브(11)의 장핀(33)이 회전 정지 장치(35)에 계합하여 훅(10)의 방향을 올바른 대기 각도로 할 수 있다. 또한, 커터 링(32)도 초기 상태로 된다.
여기서, 범퍼(42)에는 메인 슬리브(11)가 일정 정도의 속도로 충돌하여 감속한다. 충돌시킬 때의 속도는 빠른 것이 작업성은 좋지만, 그 속도가 너무 빠르면, 키 홈(14), 키(15), 유성 케이지(27) 등의 부품에 충격력이 가해져 파손할 가능성이 있다. 여기서, 다음에 나타내는 바와 같이, 범퍼(42)에 충돌하기 직전에 구동 모터의 회전 수를 제어하는 것에 의하여 범퍼(42)에 충돌시키는 속도를 일정 정도 억제하도록 제어한다.
즉, 선단부 축(12)이 역회전하여, 메인 슬리브(11)가 쇼트 슬리브(16)와 함께 후퇴 이동하여 대기 위치로 되돌아오는 시간을 가능한 짧게 하기 위하여, 메인 슬리브(11)가 후퇴 이동하여 단핀(34)이 회전 정지 장치(35, 35)와의 계합이 해제된 후, 선단부 축(12)의 구동 모터(17)를 저 회전이 되도록 브레이크 제어하고, 그 제어 회전 수에 의한 저속으로 메인 슬리브(11)를 범퍼(42)에 충돌시키도록 한다.
구체적으로는, 도 7에 나타내는 바와 같이, 구동 모터(17)의 역회전을 개시하고 나서 쇼트 슬리브(16)의 단핀(34)이 회전 정지 장치(35, 35)에 계합하여 훅(10)이 회전하지 않고 훅(10)을 열어 와이어를 떼어 놓는 범위, 즉, 단핀(34)이 회전 정지 장치(35, 35)에 계합하여 훅(10)이 절대로 회전하지 않는 제1 이동 범위 A와, 단핀(34)이 회전 정지 장치(35, 35)로부터 이탈되고 훅(10)이 회전하여 대기 상태의 방향으로 되돌아올 때까지의 제2 이동 범위 B로 나누고, 각 범위 A, B에 있어서 구동 모터(17)의 회전을 도 7에 나타내는 바와 같이 제어한다.
도 7의 세로축은 구동 모터(17)의 회전 수를 나타내고, 가로축은 구동 모터(17)의 회전량으로 슬리브(메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16))의 이동 량을 나타내고 있다. 제1 이동 범위는, 선단부 축(12)이 앞 단부 위치로부터 구동 모터(17)의 역회전 개시 직후까지 이고, 회전량이 모터 5회전까지는 구동 모터(17)의 출력(통전 비율)을 100%로 회전하도록 제어한다. 나머지의 모터 22회전까지는 출력 30% 정도로, 즉 관성으로 회전하도록 제어한다.
제2 이동 범위 B는, 슬리브(11, 16)가 범퍼(42)에 닿을 가능성이 있는 모터 31회전까지의 범위 b1과, 그 이후 슬리브가 범퍼(42)에 닿아 스톨(실속)하는 모터 37회전까지의 범위 b2로 나누어 제어한다.
모터 31회전까지는, 구동 모터(17)의 회전수가 8000rpm 정도로 저하할 때까지 초퍼 브레이크로 50% 정도로 제동하고, 더욱이, 회전수가 2000rpm 정도로 저하할 때까지 회전 제어한다. 전류를 초퍼 제어하는 이유는, 발열을 억제하기 위한 것이다. 와이어의 비틀기 작업은 다수 회 반복되므로, 그때마다 풀 브레이크를 가하면 상당한 열이 발생하기 때문이다.
그 후, 후퇴 이동해 있던 슬리브가 범퍼(42)에 충돌하면, 상기 이동 범위 b2에 나타내는 바와 같이, 구동 모터(17)는 일정 회전 수(2000rpm)로 유지되도록 제 어된 후 스톨 한다. 구동 모터(17)가 스톨 하였을 때의 부하는, 전류 또는 회전 수를 모니터링 해 두고, 그 변화로 검출하면 된다. 범퍼(42)가 압축하여 선단부 축(12)과 슬리브 사이의 마찰 저항이 커지면, 슬리브는 선단부 축(12)과 함께 회전하고, 장핀(33)이 회전 정지 장치(35, 35)에 계합되어 훅(10)의 방향을 올바른 각도로 멈출 수 있다.
상술한 바와 같이, 선단부 축(12)의 나선 모양의 키 홈(14)에 메인 슬리브(11)의 키(15)를 계합시킨 구조이고, 선단부 축(12)을 회전시키는 구동 모터(17)가 회전 센서를 내장하는 브러시 리스 모터이기 때문에, 그 회전 수에 근거한 회전량에 의하여 슬리브의 위치를 알 수 있다. 슬리브가 최 전방부로부터 후퇴 이동하여 범퍼(42)에 닿을 때까지의 구동 모터(17)의 회전량은 일정하다. 따라서, 제1 이동 범위 A, 제2 이동 범위 B, 슬리브가 범퍼(42)에 닿을 가능성이 있는 범위 등은 모두 구동 모터(17)의 회전량으로부터 산출할 수 있다. 여기서, 메인 슬리브(11)의 위치에 상응하여, 범퍼(42)에 닿기 직전까지 구동 모터(17)를 고속으로 회전시키고, 범퍼(42)에 닿기 직전에 소망의 회전 수까지 내리도록 제어하는 것에 의하여, 작업의 신속성을 손상하지 않고, 더욱이, 충격을 가능한 줄여 부품의 내구성을 향상시킬 수 있다. 또, 실험 예에서는, 2000rpm의 저속 회전으로 메인 슬리브(11)를 범퍼(42)에 충돌시켰을 경우의 작업시간은 1sec인데 비해, 상기 제어에 의한 작업시간은 0.2~0.3msec였다.
또한, 구동 모터가 브러시 모터이어도 회전 센서를 마련하는 것으로, 같은 제어를 할 수 있다. 또한, 스톨을 검출하여 모터를 정지시키는 것이 아니라, 범퍼 를 압축시키는 것에 의하여 증가되는 모터의 토크를, 전류 또는 회전 수를 모니터링 하는 것에 의해 검출하여 스톨하기 전에 모터의 회전을 멈추어도 좋다.
상술한 바와 같이, 상기 비틀기 장치에 의하면, 선단부 축(12)을 감합한 슬리브는 단일의 메인 슬리브(11)만으로 끝나므로, 구조가 단순하게 되고, 슬림하게 되므로, 소형화, 경량화를 도모할 수 있다.
또한, 선단부 축(12)으로부터 훅(10)까지의 하중 전달을, 선단부 축(12)→키(15)→메인 슬리브(11)→훅(10)과 같이 실시할 수 있기 때문에, 두 부품의 개재로 끝난다. 더욱이, 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)는 일체적으로 계합시키면 되고, 종래와 같이 고정 도구로 고정할 필요가 없기 때문에, 종래와 같이 내외측의 두 슬리브 사이에 개재던 고정 도구가 불필요하게 되고, 단순한 구조로 높은 하중을 전달할 수 있게 된다.
더욱이, 범퍼(42)는 메인 슬리브(11)의 외주에 마련되고, 또한 메인 슬리브(11)와는 스프링 칼라(40, 41)를 동하여 접촉하므로, 메인 슬리브(11)가 후퇴할 때 범퍼(42)와 스프링 칼라(40, 41)의 접촉 면적을 크게 확보할 수 있으므로, 충격을 양호하게 흡수할 수 있다.
추가로, 압축 스프링(37)을 선단부 축(12)에 감합한 스프링 칼라(40, 41)의 외측에 계합 시키는 구성이기 때문에, 압축 스프링(37)의 굵기를 자유롭게 바꾸어 최적인 스르링력으로 할 수 있다.
또한, 도 3과 같은 구조이면 전/후진 및 회전하는 메인 슬리브의 축 받이가 되는 슬리브 가이드(39)가 메인 슬리브의 후방으로부터 삽입할 수 있기 때문에 링 형상의 것으로 할 수 있어 단순화할 수 있다. 또한, 후방으로부터 삽입할 수 있기 때문에, 강도가 필요한 훅 장착 부분을 슬리브 가이드의 안지름보다 크게 할 수 있어 강도를 확보하면서 슬림화할 수 있다.
상술의 구성에 의하면, 슬리브와 철근 결속기 본체 측의 부재 사이의 그리스가 없어지거나 쓰레기나 모래알을 흡입하거나 하는 것에 의하여 윤활기능이 저하하여 이들 부재 사이의 작동에 원활성이 부족하게 되어도, 간단한 구조에 의하여, 슬리브와 선단부 축(12)을 확실하게 함께 회전시켜 훅(10)을 대기 위치에 되돌리고, 훅(10)을 소정의 방향으로 하여 대기 각도를 낼 수 있다.
또한, 종래와 같이 마찰력을 높이기 위한 압축 스프링은 불필요하게 되기 때문에, 부품 수를 삭감할 수 있고, 그 스페이스만큼 전체 길이가 짧아져 소형화가 가능해진다.
더욱이, 슬리브 및 선단부 축이 소정의 위치로 돌아온 것을, 도 7의 이동 범위 b2에서 전류 또는 회전수의 변화를 모니터링 하는 것으로 검출할 수 있으므로, 자기 센서 등을 사용한 위치 검출 센서가 불필요하게 되고, 기구의 간소화, 소형화를 실현할 수 있다.
또, 압축 스프링(37)과 스프링 칼라(40, 41)를 마련하지 않고, 메인 슬리브(11)와 범퍼를 직접 접촉시켜도 좋고, 그 경우는, 마찰력은 범퍼를 통하여 메인 슬리브(11)와 유성 케이지(27) 사이에도 발생하기 때문에, 이 마찰력도 선단부 축(12)과 메인 슬리브(11)를 함께 회전시키는 기능을 가진다.
또한, 선단부 축(12)에 있어서 범퍼(42)를 받는 것은 유성 케이지(27)에 한 정되지 않는다. 선단부 축(12)의 기초부에 유성 케이지(27)와는 다른 환상의 돌출부(도시하지 않음)를 일체적으로 형성하고, 이 돌출부에 범퍼(42)를 받도록 하여도 좋다.
슬리브의 후퇴 이동 시에 범퍼(42)에 충돌시키는 부재는 슬리브 자체인 것에 한정되지 않는다. 범퍼(42)의 압축에 의해 최종적으로 선단부 축(12)의 키 홈(14)과 키(15)의 마찰력을 크게 할 수 있는 것이면, 다른 슬리브이어도 좋다.
또, 도 8에 나타내는 바와 같이, 쇼트 슬리브(16)를 쇼트 슬리브 본체(16m)와 빠짐 방지 슬리브(45)로 구성하고, 키(15)의 외측을 빠짐 방지 슬리브(45)로 덮어도 좋다.
또한, 이 경우, 빠짐 방지 슬리브(45)의 양단에 돌기부(47)를 형성하고, 이들 돌기부(47)를 각각 메인 슬리브(11)의 외주에 형성한 리브(48)와 쇼트 슬리브 본체(16m)의 받음 홈(46)에 계합시키는 것에 의하여, 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)가 일체로 회전하도록 하는 것이 바람직하다.
더욱이, 상기 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)를 일체적으로 계합시키는 구성은 직접적이 아니어도 좋다. 상술한 바와 같이 빠짐 방지 슬리브(45)를 통하여 계합시키는 구성이어도 좋다.
또한, 이 경우, 빠짐 방지 슬리브(45)의 양단에 돌기부(47)를 형성하고, 이들 돌기부(47)를 각각 메인 슬리브(11)의 외주에 형성한 리브(48)와 쇼트 슬리브 본체(16m)의 받음 홈(46)에 계합시키는 것에 의하여, 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)가 일체로 회전하도록 구성하여도 좋다.
마찬가지로, 도 9의 (a), (b)에 나타내는 바와 같이, 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)를 일체적으로 계합시키는 구성으로 하고, 키(15)의 볼록부(15b)를 쇼트 슬리브(16)의 받음 홈(46)에 계합시키는 구성으로 하여도 좋다. 또, 쇼트 슬리브(16)의 받음 홈(46)에 대응하는 부분(16a)은 두께를 두껍게 하여 강도를 확보하는 것이 바람직하다.
더욱이, 도 10에 나타내는 바와 같이, 상기 메인 슬리브(11)의 외주 면에 키(50)를 돌출 형성하고, 상기 키(50)를 쇼트 슬리브(16)의 내면에 형성한 키 홈(49)에 계합시키는 것에 의하여, 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)를 일체적으로 계합시켜 회전시키도록 하여도 좋다.
또한, 도 8, 도 9의 (a), (b) 및 도 10의 경우는, 슬리브 가이드(39)는 반원인 것을 조합하면, 메인 슬리브를 슬림하게 한 채로 가이드 할 수 있다.
또, 이 키(50), 쇼트 슬리브(16)는 메인 슬리브(11)의 외주에 형성된 리브와 커터 링(32) 사이에 끼워져 전후로 움직이지 않게 유지하여 지지되고 있다.
또한, 압축 스프링(37)은, 도 10과 같이 메인 슬리브(11) 후단부의 와셔(40a)와 후부 스프링 칼라(41) 사이에 지지하여도 좋다.
본 발명을 특정의 전형적 실시예를 참조하여 설명하였지만, 본 발명을 일탈하지 않고 다양한 변경이나 수정을 가할 수 있는 것은 당업자에게 있어서 자명하다. 이 때문에, 본 발명의 정신과 범위 내에 있어서 이러한 모든 변경이나 수정이, 청구항에 의하여 커버되는 것으로 해석되어야 한다.
본 발명은, 철근 결속기의 와이어 비틀기 기구에 이용 가능하다.
도 1은 본 발명의 전형적 실시예와 관련되는 철근 결속기 본체의 내부 상태를 나타내는 사시도.
도 2는 와이어 비틀기 장치의 일부를 단면에서 나타내는 사시도.
도 3(a)는 상기 비틀기 장치의 종단면도, 도 3(b)는 도 3(a)의 X-X 선상의 단면도.
도 4는 쇼트 슬리브와 회전 정지 장치의 정면도.
도 5는 훅이 와이어를 파지한 상태의 단면도.
도 6은 와이어 비틀기 후 메인 슬리브가 후퇴한 상태의 단면도.
도 7은 훅의 대기 각도 차이의 대응 제어를 나타내는 구동 모터의 회전 제어도.
도 8은 키 빠짐 방지의 다른 실시형태의 단면도.
도 9(a)는 키 빠짐 방지의 또 다른 실시형태의 단면도, 도 9(b)는 도 9(a)의 Y-Y 선상의 단면도.
도 10은 메인 슬리브와 쇼트 슬리브의 키 결합 상태의 단면도.
도 11은 종래의 비틀기 장치를 나타내는 단면도.
[부호 설명]
10 훅
11 메인 슬리브
12 선단부 축
14 키 홈
15 키
16 쇼트 슬리브
27 유성 케이지(돌출부)
33 장핀
34 단핀

Claims (12)

  1. 선단부에 훅(10)이 추착(樞着)된 메인 슬리브(11)와,
    상기 메인 슬리브(11) 내부에 감합된 선단부 축(12)과,
    상기 선단부 축(12)에 형성된 나선 모양의 나사홈(14)과,
    상기 메인 슬리브(11)의 외부에서 내부로 관통하는 감합 개구(13)와,
    상기 감합 개구(13)에 감합되어 상기 나사홈(14)에 계합되는 키(15)와,
    상기 메인 슬리브(11)의 외주에 마련되어 상기 키(15)를 덮는 쇼트 슬리브(16)와,
    상기 쇼트 슬리브(16)에 형성되어 상기 메인 슬리브(11)의 회전을 제어하는 계합 수단(33, 34)을 구비하고,
    상기 메인 슬리브(11)와 쇼트 슬리브(16)는, 키 결합에 의해 계합되는 철근 결속기.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 쇼트 슬리브(16)는, 쇼트 슬리브 본체(16m)와 빠짐 방지 슬리브(45)를 갖추고, 상기 키(15)의 외측은 빠짐 방지 슬리브(45)로 덮이는 철근 결속기.
  3. 제 2항에 있어서,
    상기 빠짐 방지 슬리브(45)의 전단부 및 후단부는, 각각 상기 메인 슬리브의 외주에 형성된 리브(48)와 상기 쇼트 슬리브 본체(16m)에 계합되어 있는 철근 결속기.
  4. 삭제
  5. 제 1항 내지 제 3항의 어느 한 항에 있어서,
    상기 메인 슬리브(11)의 외주에 감합되고, 와이어의 커터를 작동시키는 커터 링(32)을 더 구비하고,
    상기 커터 링(32)은, 상기 쇼트 슬리브(16)와 메인 슬리브(11)에 장착된 스토퍼 링(29)에 의하여 협지 고정되는 철근 결속기.
  6. 제 1항 내지 제 3항의 어느 한 항에 있어서,
    상기 선단부 축(12)에 감합된 스프링 칼라(40, 41)와,
    상기 선단부 축(12)의 후단부와 결합하여 구동 모터의 감속 기구(18)를 구성하는 유성 기어를 자유로이 회전 가능하게 지지하는 유성 케이지(27)와 상기 메인 슬리브(11)의 후단 사이에 마련되고, 상기 스프링 칼라(40, 41)의 외측에 배치된 압축 스프링(37)을 더 구비하는 철근 결속기.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 유성 케이지(27)와 선단부 축(12)은 평행 핀(28)으로 결합되고,
    상기 평행 핀(28)은, 상기 유성 케이지(27)의 축 받이(30)에 의하여 빠짐이 방지되는 철근 결속기.
  8. 제 6항에 있어서,
    상기 유성 케이지(27)와 후부 스프링 칼라(41) 사이에 마련된 범퍼(42)를 더 구비하는 철근 결속기.
  9. 선단부에 훅(10)이 추착된 슬리브(11, 16)와,
    상기 슬리브(11, 16)에, 슬리브(11, 16)의 둘레 방향으로 간격을 두고 마련되고, 슬리브(11, 16)의 축 방향으로 긴 장핀(33) 및 축 방향으로 짧은 단핀(34)과,
    상기 슬리브(11, 16)의 내부에 감합된 선단부 축(12)과,
    상기 선단부 축(12)에 형성된 나선 모양의 나사홈(14)과,
    상기 슬리브(11, 16)의 외부에서 내부로 관통하는 감합 개구(13)와,
    상기 감합 개구(13)에 감합되어 상기 나사홈(14)에 계합되는 키(15)와,
    결속기 본체(1)에 마련되어 상기 장단의 핀(33, 34)에 계합 가능한 회전 정지 장치(35)와,
    상기 선단부 축(12)의 기초부에 마련한 돌출부(27)와 상기 슬리브(11, 16)의 단면 사이에 마련된 범퍼(42)를 구비하고,
    상기 장핀(33)이 상기 회전 정지 장치(35)에 계합하였을 때, 상기 선단부 축(12)의 회전에 의하여, 슬리브(11, 16)가 선단부 축(12)에 대하여 전진하고, 훅(10)에 의해 와이어(W)를 파지하고,
    선단부 축(12)의 역회전에 의하여 슬리브(11, 16)가 대기 위치로 후퇴하여 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제되었을 때, 선단부 축(12)과 슬리브(11, 16)가 함께 회전하여 장핀(33)이 회전 정지 장치(35)에 계합하여 상기 훅(10)을 소정의 방향으로 하고,
    상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에, 상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼(42)에 충돌하여 상기 나사홈(14)과 상기 키(15) 사이에 생긴 마찰력에 의하여, 상기 선단부 축(12)과 슬리브(11, 16)가 함께 회전하는 철근 결속기.
  10. 제 9항에 있어서,
    상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제된 후, 제어된 일정 회전 수로 상기 슬리브(11, 16)는 상기 범퍼(42)에 충돌하고, 충돌 시에 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화에 근거하여 구동 모터(17)를 정지시키는 철근 결속기.
  11. 제 9항에 있어서,
    상기 슬리브(11, 16)의 후퇴 이동 시에 상기 단핀(34)과 상기 회전 정지 장치(35)의 계합이 해제된 후, 상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼(42)에 충돌하기 직전에, 구동 모터(17)는 저 회전이 되도록 제어되고,
    충돌 시에 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화에 근거하여 상기 구동 모터(17)를 정지시키는 철근 결속기의 와이어 비틀기 기구.
  12. 제 9항 내지 제 11항의 어느 한 항에 있어서,
    상기 슬리브(11, 16)가 상기 범퍼에 충돌하였을 때, 상기 범퍼(42)를 압축시켰을 때의 전류 또는 회전수의 변화가 모니터링 되고, 구동 모터(17)는 일정한 회전수로 회전된 후에 정지되는 철근 결속기의 와이어 비틀기 기구.
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