KR101598163B1 - 헤드레스트 지지 구조 - Google Patents

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Abstract

헤드레스트 지지 구조는, 헤드레스트로부터 돌출되는 돌출 부재를 지지하도록 구성된 지지 부재와, 시트 백에 설치되도록 구성되고, 지지 부재가 헤드레스트의 폭 방향과 직교하는 전후 방향으로 경동 가능하게 수용되는 수용실을 가지는 브래킷과, 수용실에 설치되고, 브래킷에 대한 지지 부재의 전후 방향으로의 경동에 따라 휨 변형하는 스프링과, 서로 대향하는 지지 부재의 외측면 및 브래킷의 내측면 중 일방으로부터 전후 방향으로 돌출되는 볼록부를 구비한다. 볼록부는, 전후 방향 및 헤드레스트의 폭 방향의 쌍방과 직교하는 규정 방향에 있어서, 스프링과 다른 위치에 설치된다.

Description

헤드레스트 지지 구조{HEADREST SUPPORT STRUCTURE}
본 발명은, 헤드레스트를 시트 백에 탄성지지 시키는 헤드레스트 지지 구조에 관한 것이다.
차량의 연료 소비량의 저감을 도모할 목적으로, 엔진의 아이들링시에 있어서의 엔진 회전 속도의 저속화가 진행되고 있다. 그 결과, 아이들링시에 있어서의 엔진 진동의 주파수 대역이 차량용 시트의 공진 주파수를 포함하게 되어, 드라이버빌리티의 저하를 초래하고 있다. 그래서, 최근에는, 시트에 가진(加振)력이 전달되었을 때에 헤드레스트를 시트 백에 대하여 전후 방향으로 상대적으로 요동시킴으로써, 시트의 전후 방향에 있어서의 진동을 감쇠시키는 시트의 개발이 진행되고 있다.
특허문헌 1에는, 헤드레스트를 시트 백에 탄성 지지시키는 헤드레스트 지지 구조의 일례가 개시되어 있다. 이 지지 구조는, 시트 백에 설치되는 통 형상의 브래킷과, 헤드레스트로부터 돌출되는 헤드레스트 스테이의 선단 부분을 지지하는 지지 부재를 구비하고 있고, 이 지지 부재는 브래킷의 수용실에 전후 방향으로의 경동(傾動, tilting)이 가능한 상태로 수용되어 있다. 또한, 지지 부재의 외측면과 브래킷의 내측면의 사이에는, 헤드레스트 스테이가 연장되는 규정 방향에 있어서 서로 다른 2개의 위치에 스프링이 각각 설치되어 있다. 그리고, 시트에 가진력이 전달되면, 상기 규정 방향에 있어서 양 스프링의 사이에 설정되는 지지점을 중심으로 시트 백에 대하여 헤드레스트가 상대적으로 요동하고, 시트의 진동이 감쇠되도록 되어 있다.
일본국 공개특허 특개2011-207335호 공보 일본국 공개특허 특개2011-201526호 공보
상기의 지지 구조에서는, 헤드레스트의 요동 중심이 되는 지지점의 상기 규정 방향에 있어서의 위치는, 상기의 한 쌍의 스프링의 특성의 개체 차이 및 각 스프링의 장착 오차 등에 의해 변위할 수 있다. 그 때문에, 시트의 진동의 감쇠 특성에 편차가 생기기 쉽다.
이러한 과제의 해결 방법으로서는, 예를 들면 특허문헌 2에 기재된 바와 같이, 지지 부재에 차량 폭 방향으로 돌출되는 지지축을 설치함과 함께, 이 지지축을 자유롭게 회전할 수 있도록 지지하는 지지부를 브래킷에 설치하는 방법을 들 수 있다. 이 경우, 지지축이 지지부에 의해 지지되도록 브래킷에 지지 부재를 장착함으로써, 헤드레스트가 지지축을 지지점으로 하여 전후 방향으로 요동하게 된다. 그 결과, 지지점의 상기 규정 방향에 있어서의 위치의 편차가 억제되어, 시트의 진동의 감쇠 특성의 편차를 억제할 수 있게 된다. 그러나, 지지축 및 지지부를 설치함으로써 지지 부재 및 브래킷의 구성의 복잡화라는 새로운 과제가 생긴다.
본 개시의 목적은, 시트에 발생하는 진동의 감쇠 특성의 편차를 간이한 구성으로 억제할 수 있는 헤드레스트 지지 구조를 제공하는 것에 있다.
상기 목적을 달성하기 위한 헤드레스트 지지 구조는, 헤드레스트로부터 돌출되는 돌출 부재를 지지하도록 구성된 지지 부재와, 시트 백에 설치되도록 구성되고, 상기 지지 부재가 상기 헤드레스트의 폭 방향과 직교하는 전후 방향으로 경동 가능하게 수용되는 수용실을 가지는 브래킷과, 상기 수용실에 설치되고, 상기 브래킷에 대한 상기 지지 부재의 전후 방향으로의 경동에 따라 휨 변형되는 스프링과, 서로 대향하는 상기 지지 부재의 외측면 및 상기 브래킷의 내측면 중 일방으로부터 전후 방향으로 돌출하는 볼록부로서, 전후 방향 및 상기 헤드레스트의 폭 방향의 쌍방과 직교하는 규정 방향에 있어서 상기 스프링과 다른 위치에 설치되는 볼록부를 구비한다.
상기 구성에서는, 스프링의 개체 차이나 스프링의 장착 오차에 관계없이, 돌출 부재를 통하여 헤드레스트를 지지하는 지지 부재가 볼록부를 지지점으로 하여 전후 방향으로 경동한다. 그 때문에, 헤드레스트가 시트 백에 대하여 상대적으로 전후 방향으로 요동할 때의 헤드레스트의 요동 중심의 위치 어긋남이 생기기 어려워진다. 그 때문에, 시트에 발생하는 진동의 감쇠 특성의 편차를 간이한 구성으로 억제할 수 있게 된다.
또한, 볼록부는, 스프링에 대하여 규정 방향에 있어서 헤드레스트로부터 먼 위치에 설치해도 되지만, 스프링에 대하여 규정 방향에 있어서 헤드레스트에 가까운 위치에 설치하는 것이 바람직하다. 이 구성을 채용함으로써, 볼록부를 스프링에 대하여 규정 방향에 있어서 헤드레스트로부터 먼 위치에 설치하는 구성과 비교하여, 헤드레스트의 요동 중심인 볼록부가 헤드레스트에 가까워지는 만큼, 헤드레스트의 전후 방향으로의 요동에 대하여 지지 부재의 전후 방향으로의 변위량이 커진다. 이것에 의해, 볼록부를 스프링에 대하여 헤드레스트로부터 먼 위치에 설치하는 구성과 비교하여, 허용되는 지지 부재의 전후 방향으로의 변위량이 작아지더라도, 헤드레스트의 전후 방향으로의 요동 범위가 좁아지기 어려워진다. 그 결과, 진동의 감쇠 특성의 저하를 억제할 수 있게 된다.
그런데, 상기의 헤드레스트 지지 구조에 있어서는, 스프링은, 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 1측에 배치되고, 볼록부는, 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 2측에 배치되어도 된다. 특히, 스프링을 돌출 부재의 후측에 배치함과 함께, 볼록부를 돌출 부재의 전측에 배치하는 것이 바람직하다.
또한, 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 1측에 있어서, 서로 대향하는 지지 부재의 외측면과 브래킷의 내측면의 사이의 간극에는, 틈막음체를 설치하는 것이 바람직하다. 틈막음체는 규정 방향에 있어서, 볼록부와 동일한 위치, 보다 바람직하게는, 볼록부를 사이에 두고 스프링의 반대측에 배치된다. 이것에 의해, 규정 방향에 있어서의 볼록부와 스프링의 사이에 틈막음체가 위치하는 경우와 비교하여, 지지 부재가 볼록부를 중심으로 전후 방향에 있어서의 제 1측에 경동할 때에 있어서의 스프링의 휨 변형이 틈막음체에 의해 제한되기 어려워지며, 결과적으로, 헤드레스트의 요동 범위가 넓어진다. 그 때문에, 전달된 가진력에 기인하는 시트의 진동의 감쇠 효율을 높일 수 있게 된다.
또한, 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 2측에 있어서, 서로 대향하는 지지 부재의 외측면과 브래킷의 내측면의 사이의 간극에는, 제 2 틈막음체를 설치하는 것이 바람직하다. 제 2 틈막음체는 규정 방향에 있어서 볼록부에 비해 스프링에 가까운 위치에 배치된다. 이것에 의해, 전후 방향에 있어서의 제 2측으로부터 헤드레스트로의 충격에 대하여, 동 헤드레스트의 지지 강성을 높게 할 수 있게 된다.
또한, 제 2 틈막음체는 규정 방향에 있어서 스프링과 동일한 위치에 배치되는 것이 바람직하다.
여기서, 시트의 공진 주파수를 낮게 설정하기 위해서는, 헤드레스트의 지지 강성을 낮게 할 뿐만 아니라, 강체로서 간주할 수 있는 시트 백에 대하여 변위 가능한 헤드레스트의 중량을 무겁게 하는 것이 바람직하다. 그래서, 헤드레스트의 중량을 무겁게 하기 위해, 쿠션재 내에 동 쿠션재보다 경질의 추가 매설된 헤드레스트를 채용하도록 해도 된다. 이와 같이 헤드레스트의 지지 강성을 낮게 하면서 헤드레스트를 무겁게 함으로써, 시트의 공진 주파수를 보다 낮게 할 수 있게 된다.
또한, 상기의 헤드레스트 지지 구조에 있어서는, 스프링을, 헤드레스트를 후방으로 가압할 수 있도록 배치하는 것이 바람직하다. 이 구성에 의하면, 시트에 착좌하는 탑승자의 헤드부가 헤드레스트에 그 전방으로부터 충돌하더라도, 스프링이 한층 더 휘도록 변형될 일은 없기 때문에, 동 탑승자의 헤드부의 전후 방향의 흔들림을 억제할 수 있게 된다.
도 1은, 헤드레스트 지지 구조의 제 1 실시형태를 나타낸 분해 사시도이다.
도 2는, 도 1의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 3은, 헤드레스트가 전방으로 변위하였을 때의 도 2의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 4는, 헤드레스트의 변위와 그 변위에 필요로 하는 하중과의 관계를 나타낸 그래프이다.
도 5의 (a)는, 차량의 시트를 모식적으로 나타낸 측면도, (b)는 시트의 전후 방향으로의 진동에 대한 스프링-매스 모델을 나타낸 모식도이다.
도 6은, 제 3 비교예의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 모식도이다.
도 7은, 제 1 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 모식도이다.
도 8은, 헤드레스트 지지 구조의 제 2 실시형태를 나타낸 단면도이다.
도 9는, 헤드레스트가 전방으로 변위하였을 때의 도 8의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 10의 (a)는, 제 2 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 모식도, (b)는 제 4 비교예의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 모식도이다.
도 11의 (a) 및 (b)는 각각 제 3 실시형태에 관련된 헤드레스트 서포트를 나타낸 사시도이다.
도 12의 (a) 및 (b)는 각각 제 3 실시형태에 관련된 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 모식도이다.
도 13은, 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 14는, 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 15의 (a) 및 (b)는 각각 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 16의 (a) 및 (b)는 각각 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 단면도이다.
도 17은, 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 분해 사시도이다.
도 18은, 다른 실시형태의 헤드레스트 지지 구조를 나타낸 분해 사시도이다.
이하, 차량에 탑재되는 시트에 적용되는 헤드레스트 지지 구조의 제 1 실시형태를 도 1∼도 7에 따라 설명한다. 또한, 본 실시형태에서는, 헤드레스트에 대하여 시트에 착좌한 사람의 헤드부가 위치하는 측을 「전측」이라고 하고, 그 반대측을 「후측」이라고 한다. 또한, 시트의 폭 방향은 차량의 폭 방향과 동일하고, 차량의 폭 방향 및 차량의 전후 방향의 쌍방에 직교하는 방향인 규정 방향을 「상하 방향」이라고 한다.
도 1에 나타낸 바와 같이, 시트(11)는 탑승자의 등을 지지하는 시트 백(12)을 가지고, 이 시트 백(12)은, 전후 방향으로의 요동이 가능한 상태에서 헤드레스트(13)를 탄성 지지하고 있다. 이 헤드레스트(13)는 충격 흡수용의 쿠션재(14)를 구비하고, 이 쿠션재(14) 내에는, 쿠션재(14) 보다 경질인 재료(예를 들면, 철 등의 금속)로 형성되는 추(15)가 매설되어 있다. 또한, 헤드레스트(13)에는, 돌출 부재의 일례로서의 한 쌍의 헤드레스트 스테이(16)가 설치되어 있다. 이들 헤드레스트 스테이(16)는 차량 폭 방향을 따라 병치(竝置)되고, 헤드레스트(13)로부터 시트 백(12)을 향하여 돌출되는 선단 부분(161)을 가지고 있다.
시트 백(12) 내에는 시트 백 프레임(17)이 설치되고, 이 시트 백 프레임(17)의 상부에는, 차량 폭 방향으로 간격을 두고 2개의 서포트 브래킷(18)이 설치되어 있다. 각 서포트 브래킷(18)은, 금속에 의해 사각 통 형상으로 형성되며, 용접 등에 의해, 시트 백 프레임(17)에 고정되어 있다. 서포트 브래킷(18)은 상하 방향으로 연장되어 있다. 즉, 서포트 브래킷(18)의 축선은 상하 방향(규정 방향)으로 연장되어 있다.
도 1 및 도 2에 나타낸 바와 같이, 서포트 브래킷(18)의 내부 공간은, 헤드레스트(13)에 대향하는 측 및 그 반대측(즉, 상하 양측)에 개구하는 수용실(181)을 형성하고 있다. 수용실(181)에는, 지지 부재로서의 헤드레스트 서포트(19)가 상부 개구로부터 삽입된다. 헤드레스트 서포트(19)는, 예를 들면 합성 수지로 형성된다. 헤드레스트 스테이(16)의 선단 부분(161)을 헤드레스트 서포트(19) 내에 삽입함으로써, 헤드레스트(13)가 시트 백 프레임(17)에 탄성 지지된다.
헤드레스트 서포트(19)의 하단(下端) 부분은, 끝이 가늘어지도록 형성되어 있다. 또한, 헤드레스트 서포트(19)에는 상하 방향으로 관통하는 스테이 구멍(191)이 형성되어 있고, 이 스테이 구멍(191)에는, 그 상부 개구로부터 헤드레스트 스테이(16)의 선단 부분(161)이 삽입된다. 또한, 본 실시형태에서는, 헤드레스트 스테이(16)의 선단 부분(161)은 스테이 구멍(191)을 관통하고 있다.
헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192)에 있어서의 상부 전측에는, 전방으로 돌출되는 산형(山形)의 볼록부(193)가 차량 폭 방향으로 연장되도록 설치되어 있다. 즉, 볼록부(193)는, 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192)으로부터 동 외측면(192)에 대향하는 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)을 향하여 돌출되어 있다. 그리고, 볼록부(193)의 선단이 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿고 있다.
또한, 헤드레스트 서포트(19)의 하부 전측에는, 서로 대향하는 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192) 및 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)의 사이의 간극을 메우는 제 2 틈막음체로서의 제 1 비드(21)가 설치되어 있다. 이 제 1 비드(21)는, 예를 들면 헤드레스트 서포트(19)와 동일한 합성 수지로 형성되고, 볼록부(193)와 대략 동일한 높이(즉, 전후 방향에 있어서의 길이)를 가지고 있다. 또한, 이러한 제 1 비드(21)는, 헤드레스트 서포트(19)와 일체 성형하도록 해도 되고, 별개로 형성하여 나중에 헤드레스트 서포트(19)에 접착 등으로 고정하도록 해도 된다.
또한, 헤드레스트 스테이(16)의 후방이고 또한 볼록부(193) 보다 상방이 되는 위치에는, 서로 대향하는 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192) 및 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)의 사이의 간극을 메우는 제 1 틈막음체로서의 제 2 비드(22)가 설치되어 있다. 이러한 제 2 비드(22)는, 예를 들면, 제 1 비드(21)와 동일하게, 헤드레스트 서포트(19)와 동일한 합성 수지로 형성되어 있다. 또한, 이러한 제 2 비드(22)는, 헤드레스트 서포트(19)와 일체 성형하도록 해도 되고, 별개로 형성하여 나중에 헤드레스트 서포트(19)에 접착 등으로 고정하도록 해도 된다.
또한, 헤드레스트 스테이(16)의 하부 후측에는, 헤드레스트 서포트(19)에 지지되는 금속제의 판 스프링(23)이 설치되어 있다. 즉, 판 스프링(23)은, 상하 방향에 있어서, 볼록부(193)를 사이에 두고 제 2 비드(22)의 반대측이며 또한 제 1 비드(21)와 동일 위치에 배치되어 있다. 이러한 판 스프링(23)은, 하단(下端)을 고정단으로 함과 함께 상단(上端)을 자유단으로 하는 외팔보 스프링이다. 이 판 스프링(23)은, 헤드레스트(13)를 시트 백(12)에 대하여 후방으로 경동시키는 가압력을 발휘하도록, 헤드레스트 서포트(19)에 대하여 가압력을 부여하고 있다. 이것에 의해, 볼록부(193)의 선단(先端)이 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 꽉 눌러져 있다.
헤드레스트 서포트(19)의 후측의 외측면(192)에 있어서, 판 스프링(23)의 하측에 위치하는 부위는, 서포트 브래킷(18)의 후측의 내측면(182)과 맞닿음 가능한 스토퍼부(194)로서 기능한다.
도 2 및 도 3에 나타낸 바와 같이, 이러한 헤드레스트 서포트(19)는, 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여, 서포트 브래킷(18)에 대하여 전후 방향으로 경동 가능하게 되어 있다. 도 3에 있어서의 반시계 회전 방향의 헤드레스트 서포트(19)의 경동시에는, 판 스프링(23)의 휨에 의한 반력이 발생된다. 이러한 헤드레스트 서포트(19)의 경동 범위는, 헤드레스트 서포트(19)의 전측 하부에 설치된 제 1 비드(21)가 서포트 브래킷(18)의 전측의 내측면(182)과 맞닿는 위치로부터, 헤드레스트 서포트(19)의 후측 하부에 설치된 스토퍼부(194)가 서포트 브래킷(18)의 후측의 내측면(182)과 맞닿는 위치까지의 범위이다.
다음에, 도 4 및 도 5를 참조하여, 본 실시형태의 헤드레스트 지지 구조의 작용에 대하여 설명한다.
헤드레스트(13)가 전방으로 변위하면, 헤드레스트 스테이(16)의 선단 부분(161)이 삽입된 헤드레스트 서포트(19)는, 서포트 브래킷(18)에 대하여, 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여, 도 3에 있어서의 반시계 회전 방향으로 경동한다. 이 경동시에는, 판 스프링(23)이 서포트 브래킷(18)의 후측의 내측면(182)에 꽉 눌러져 휨으로써, 헤드레스트(13)의 변위에 대한 저항력이 발생된다.
헤드레스트(13)의 전방으로의 변위량이 어느 정도에 도달하면, 스토퍼부(194)가 서포트 브래킷(18)의 후측의 내측면(182)에 맞닿아, 그 이상의 헤드레스트 서포트(19)의 경동이 저지된다. 그 때문에, 그 이상의 헤드레스트(13)의 전방으로의 변위는, 헤드레스트 스테이(16) 등의 탄성 변형에 의해 행해지게 된다.
여기서, 제 2 비드(22)를 상하 방향에 있어서 볼록부(193)와 판 스프링(23)의 사이의 위치에 배치하는 제 1 비교예의 지지 구조에 대하여 설명한다. 이 제 1 비교예에서는, 헤드레스트(13)의 전방으로의 변위에 따라 헤드레스트 서포트(19)가 경동할 때, 그 경동이 제 2 비드(22)에 의해 제한되게 된다. 그 결과, 헤드레스트 서포트(19)의 경동 범위가 좁아지고, 헤드레스트 서포트(19)의 하부 후측의 스토퍼부(194)가 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿기 전에 헤드레스트 서포트(19)의 이 이상의 경동이 규제된다.
이것에 대해, 본 실시형태에서는, 제 2 비드(22)가 볼록부(193) 보다 상측에 배치되어, 볼록부(193) 보다 하측에 존재하지 않기 때문에, 제 2 비드(22)에 제한되지 않고 헤드레스트 서포트(19)가 도 3에 있어서의 반시계 회전 방향으로 경동하게 된다. 즉, 스토퍼부(194)가 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿는 위치까지는, 헤드레스트 서포트(19)의 경동이 허용된다. 따라서, 제 1 비교예의 경우와 비교하여, 헤드레스트(13)의 요동 범위가 확대된다.
한편, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위시에는, 서포트 브래킷(18)의 전측의 내측면(182)으로의 제 1 비드(21)의 맞닿음에 의해, 서포트 브래킷(18)에 대한 헤드레스트 서포트(19)의 경동이 당초보다 규제되어 있다. 그 때문에, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위는, 처음부터 헤드레스트 스테이(16) 등의 탄성 변형에 의해 행해지게 된다.
따라서, 헤드레스트(13)의 전후 방향의 변위량과 그 변위에 필요한 하중과의 관계는, 도 4에 나타낸 바와 같다. 즉, 변위량이 「0(영)」의 초기 위치, 즉 외력을 받고 있지 않을 때의 헤드레스트(13)의 초기 위치로부터 전방에 대해서는, 헤드레스트(13)의 지지 강성이 작아지는 영역이 설정되어 있다. 다만, 일정량을 넘는 전방으로의 변위 및 초기 위치로부터 후방으로의 변위에 대해서는, 헤드레스트(13)의 지지 강성이 커진다. 즉, 본 실시형태의 시트(11)에서는, 시트 백 프레임(17)에 대한 헤드레스트(13)의 미소한 요동(진동)이 허용되어 있다. 그 때문에, 차체로부터 시트(11)에 가진력이 전달되고, 이 가진력에 기인하는 전후 방향으로의 진동이 시트(11)에서 발생할 때에는, 헤드레스트(13)가 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여 시트 백(12)에 대하여 전후 방향으로 요동함으로써, 시트(11)의 진동이 감쇠된다.
단, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위에 대해서는, 헤드레스트 지지 구조가 높은 지지 강성을 나타내기 때문에, 차량이 추돌을 받았을 때 등에는, 탑승자의 헤드부가 헤드레스트(13)에 의해 확실하게 받아들여진다.
여기서, 도 5(a)에 나타낸 시트(11)의 전후 방향으로의 진동을, 도 5(b)에 나타낸 2자유도의 스프링-매스 모델을 이용하여 설명한다. 도 5(a) 및 도 5(b)에 있어서, 「m1」은 레일 및 시트 백 프레임(17)으로 이루어지는 시트 골격의 등가 질량을 나타내고, 「m2」는 헤드레스트(13)의 등가 질량을 나타내고 있다. 또한, 「k1」은 시트 골격의 등가 강성을 나타내고, 「k2」는 헤드레스트 지지 구조의 등가 강성을 각각 나타내고 있다.
시트 골격에 대한 헤드레스트(13)의 지지 강성이 충분히 작으면, 헤드레스트(13)가, 시트(11)의 다이나믹 댐퍼의 매스계로서 기능하고, 시트(11)의 공진 주파수가 저하된다. 이때의 공진 주파수의 저하 효과는, 헤드레스트(13)의 등가 질량(m2)을 증가시키거나, 헤드레스트 지지 구조의 등가 강성(k2)을 저감시키거나 할수록 커진다.
이 점, 본 실시형태의 헤드레스트(13) 내에는 추(15)가 내장되어 있다. 이것에 의해, 헤드레스트(13)의 중량이 커지고, 헤드레스트(13)의 등가 질량(m2)을 증가시킬 수 있다. 그 결과, 시트(11)의 공진 주파수가 저하된다.
또한, 판 스프링(23)이 상부에 배치됨과 함께 볼록부(193)가 하부에 배치되는 제 2 비교예의 지지 구조에서는, 볼록부(193)가 헤드레스트(13)로부터 떨어진 위치에 배치되게 된다. 이 경우, 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하는 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 요동 범위를 본 실시형태와 제 2 비교예에서 동일하게 하면, 헤드레스트 서포트(19)의 하부 후측에 설치되는 스토퍼부(194)의 전후 방향으로의 변위의 허용 폭이, 제 2 비교예의 쪽이 좁아진다. 바꿔 말하면, 본 실시형태에서는, 제 2 비교예의 경우와 비교하여, 스토퍼부(194)의 전후 방향으로의 변위의 허용 폭이 넓어진다.
다음에, 도 6 및 도 7을 참조하여, 헤드레스트(13)를 시트 백(12)에 장착할 때의 작용에 대하여 설명한다. 또한, 도 6은 제 3 비교예의 지지 구조의 모식도이며, 도 7은 본 실시형태의 지지 구조의 모식도이다.
도 6에 나타낸 바와 같이, 제 3 비교예의 지지 구조는, 볼록부(193) 대신 제 1 스프링(51)을 설치하고, 판 스프링(23) 대신 제 2 스프링(52)을 설치한 구성이다. 이 경우, 상하 방향에 있어서의 양쪽 스프링(51, 52)의 사이에 설정되는 지지점(S1)을 중심으로, 헤드레스트 서포트(19)가 경동하게 된다.
여기서, 헤드레스트 지지 구조는, 도 6 및 도 7에서 실선으로 나타낸 기준 위치로부터 변위 허용량(ΔM)분 만큼 헤드레스트(13)가 전방에 위치하는 것을 허용하는 것으로 한다. 이 경우, 설계상의 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 요동폭은 변위 허용량(ΔM)이 된다. 그러나, 각 부품의 공차(公差) 등의 관계상, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 실제의 요동폭은 변위 허용량(ΔM)보다 좁아진다. 헤드레스트 지지 구조에 의한 진동의 감쇠 성능의 저하를 억제하기 위해서는, 헤드레스트(13)의 요동폭을 최대한 넓게 하는 것이 바람직하다.
제 3 비교예에서는, 지지점(S1)으로부터 헤드레스트(13)의 상단까지의 상하 방향에 따른 거리가 제 1 거리(L11)가 되고, 지지점(S1)으로부터 헤드레스트 서포트(19)의 하단까지의 상하 방향에 따른 거리가 제 2 거리(L12)가 된다. 이 경우, 헤드레스트(13)가 기준 위치로부터 변위 허용량(ΔM) 만큼 전방으로 변위하면, 헤드레스트 서포트(19)의 하단은 도 6에서 실선으로 나타낸 기준 위치로부터 제 1 변위량(ΔM11) 만큼 후방으로 변위한다. 제 1 변위량(ΔM11)은, 이하에 나타낸 관계식(식 1)으로 나타내어진다.
Figure 112014125641525-pct00001
한편, 도 7에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에서는, 지지점(S)으로부터 헤드레스트(13)의 상단까지의 상하 방향에 따른 거리는 상기 제 1 거리(L11) 보다 짧은 제 1 거리(L21)가 되고, 지지점(S)으로부터 헤드레스트 서포트(19)의 하단까지의 상하 방향에 따른 거리는 상기 제 2 거리(L12) 보다 긴 제 2 거리(L22)가 된다. 이 경우, 헤드레스트(13)가 기준 위치로부터 변위 허용량(ΔM) 만큼 전방으로 변위하면, 헤드레스트 서포트(19)의 하단은 도 7에서 실선으로 나타낸 기준 위치로부터 제 2 변위량(ΔM12) 만큼 후방으로 변위한다. 제 2 변위량(ΔM12)은, 이하에 나타낸 관계식(식 2)으로 나타내어진다.
Figure 112014125641525-pct00002
헤드레스트 지지 구조를 구성하는 헤드레스트 서포트(19) 및 서포트 브래킷(18)에는, 제조상, 공차가 존재한다. 그 때문에, 헤드레스트 서포트(19)의 외경이 설계값보다 크거나, 서포트 브래킷(18)의 내경이 설계값보다 작거나 하면, 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192)과 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)의 사이의 간극이 좁아진다. 이 경우, 헤드레스트 서포트(19)의 하단의 후방으로의 변위는, 헤드레스트 서포트(19)나 서포트 브래킷(18)의 공차에 의해 제한된다.
예를 들면, 헤드레스트 서포트(19)의 하단의 후방으로의 변위가 규정량(ΔM3)(＜ΔM11, ΔM12) 만큼 제한된 것으로 한다. 이 경우, 제 3 비교예에서는, 헤드레스트 서포트(19)의 하단의 후방으로의 실제의 제 1 변위량은, 관계식(식 1)을 이용하여 산출한 제 1 변위량(ΔM11)으로부터 규정량(ΔM3)을 뺀 값이 된다. 또한, 본 실시형태에서는, 헤드레스트 서포트(19)의 하단의 후방으로의 실제의 제 2 변위량은, 관계식(식 2)을 이용하여 산출한 제 2 변위량(ΔM12)으로부터 규정량(ΔM3)을 뺀 값이 되어, 실제의 제 1 변위량보다 큰 값이 된다.
그 결과, 본 실시형태의 지지 구조에서는, 정상 상태에서의 헤드레스트(13)의 전후 방향 위치가, 제 3 비교예의 지지 구조와 비교하여 후방에 위치하게 된다. 즉, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 실제의 요동폭은, 제 3 비교예의 지지 구조와 비교하여 넓어진다. 따라서, 본 실시형태의 지지 구조에서는, 제 3 비교예의 지지 구조와 비교하여, 실제의 요동폭이 좁아지기 어렵기 때문에, 진동의 감쇠 효율이 낮아지기 어렵다.
또한, 이러한 점은, 상기의 제 2 비교예와 본 실시형태의 비교에서도 동일하다고 할 수 있다. 즉, 볼록부(193)를 헤드레스트(13)에 가까운 위치에 배치함으로써, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 실제의 요동폭이 넓어져, 진동의 감쇠 효율이 높아진다.
이상 설명한 바와 같이, 본 실시형태에서는, 이하에 나타낸 효과를 얻을 수 있다.
(1) 스프링의 개체 차이나 스프링의 장착 오차에 관계없이, 헤드레스트 스테이(16)를 통하여 헤드레스트(13)를 지지하는 헤드레스트 서포트(19)가 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여 전후 방향으로 경동한다. 그 때문에, 헤드레스트(13)가 시트 백(12)에 대하여 상대적으로 전후 방향으로 요동할 때의 헤드레스트(13)의 요동 중심의 상하 방향에 있어서의 위치 어긋남이 생기기 어려워진다. 그 때문에, 시트(11)에 발생하는 진동의 감쇠 특성의 편차를 간이한 구성으로 억제할 수 있게 된다.
(2) 헤드레스트(13)에 가까운 위치에 배치된 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여 헤드레스트(13)를 전후 방향으로 요동시킴으로써, 요동의 중심으로부터 헤드레스트 서포트(19)의 하단까지의 거리를, 제 3 비교예나 제 2 비교예의 지지 구조의 경우보다 길게 할 수 있다. 그 결과, 제 3 비교예나 제 2 비교예와 비교하여, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 실제의 요동폭이 좁아지기 어려워, 진동의 감쇠 효율을 높게 할 수 있게 된다.
또한, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 요동폭을 일정 이상 확보하기 위해 요구되는 헤드레스트 서포트(19) 및 서포트 브래킷(18)의 공차를, 제 2 비교예나 제 3 비교예의 경우와 비교하여 크게 해도 된다. 그 때문에, 헤드레스트 서포트(19) 및 서포트 브래킷(18)을 제조하기 쉽게 할 수 있다.
특히, 본 실시형태에서는, 볼록부(193)를 헤드레스트 서포트(19)의 상부 전측에, 판 스프링(23)을 헤드레스트 서포트(19)의 하부 후측에 설치하고 있다. 이러한 구성에서는, 서포트 브래킷(18)에 대한 헤드레스트 서포트(19)의 경동의 중심(지지점)(S)이 흔들리기 어려워져, 헤드레스트(13)의 진동을 컨트롤하기 쉬워진다. 그 때문에, 헤드레스트(13)의 댐퍼 특성을 보다 적확하게 설정하는 것이 가능해진다.
(3) 제 2 비드(22)를, 상하 방향에 있어서 볼록부(193)를 사이에 두고 판 스프링(23)의 반대측에 배치함으로써, 상기 제 1 비교예의 지지 구조의 경우와 비교하여, 헤드레스트 서포트(19)가 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여 전방으로 경동할 때에 있어서의 판 스프링(23)의 휨이 제 2 비드(22)에 의해 제한되기 어려워진다. 그 결과, 헤드레스트(13)의 전후 방향으로의 요동 범위를 확대시킬 수 있다. 따라서, 시트(11)에 가진력이 전달된 경우에는, 가진력에 기인하는 시트(11)의 진동의 감쇠 효율을 높일 수 있게 된다.
(4) 또한, 제 1 비드(21)를 수용실(181)의 하부 전측에 설치함과 함께, 제 2 비드(22)를 볼록부(193) 보다 상측에 배치함으로써, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위가 규제된다. 그 때문에, 본 실시형태의 시트(11)가 탑재되는 차량이 추돌을 받았을 때 등에는, 탑승자의 헤드부를 헤드레스트(13)에 의해 확실하게 받아 들일 수 있게 된다.
(5) 헤드레스트(13) 내에 추(15)를 내장시킴으로써, 헤드레스트(13)를 무겁게 할 수 있다. 이것에 의해, 시트(11)의 공진 주파수를 낮게 할 수 있어, 시트(11)의 진동 감쇠 효과를 향상시킬 수 있게 된다.
(6) 본 실시형태에서는, 판 스프링(23)은, 헤드레스트(13)를 후방으로 가압하도록 배치되어 있다. 전방으로부터 헤드레스트(13)에 대하여 충격이 가해졌을 때에, 판 스프링(23)이 더 휘도록 변형되는 것이 아니라, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위가 규제된다. 그 때문에, 본 실시형태의 시트(11)가 탑재되는 차량이 추돌을 받았을 때 등에는, 탑승자의 헤드부를 헤드레스트(13)에 의해 확실하게 받아 들일 수 있게 된다.
나아가서는, 헤드레스트(13)에 대하여 그 후방으로부터 충격이 가해졌을 때에, 헤드레스트(13)가 판 스프링(23)으로부터의 가압력에 저항하여 전방으로 변위함으로써, 그 충격을 완화시킬 수 있게 된다.
다음에, 헤드레스트 지지 구조의 제 2 실시형태에 대하여, 상기 제 1 실시형태와의 차이점을 중심으로, 도 8∼도 10을 참조하여 설명한다.
도 8 및 도 9에 나타낸 바와 같이, 헤드레스트 서포트(19)는, 그 하단부에, 동 하단부를 막는 바닥부를 가지고 있다. 판 스프링(23)은, 수평으로 연장되는 하단 영역이 헤드레스트 서포트(19)의 바닥부에 매설된 상태로 배치되어 있다. 또한, 본 실시형태에서는, 제 2 비드(22)가 상하 방향에 있어서 볼록부(193)와 동일한 위치에 배치되어 있다. 그 외의 구성은, 상기 제 1 실시형태와 기본적으로 동일하다.
도 10(a)는 본 실시형태의 지지 구조의 모식도이며, 도 10(b)는 제 4 비교예의 지지 구조의 모식도이다. 제 4 비교예는, 본 실시형태에 있어서의 볼록부(193) 및 판 스프링(23)의 배치를 바꾼 것에 상당한다.
도 10(a) 및 도 10(b)에 있어서, 헤드레스트(13)는, 서포트 브래킷(18)에 대한 헤드레스트 서포트(19)의 요동에 의해, 실선으로 나타낸 기준 위치로부터 2점 쇄선으로 나타낸 위치(스토퍼부(194)가 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿는 위치)까지 변위 가능하다. 이 헤드레스트(13)의 변위량의 허용 상한값은 「A」로 나타내어진다.
도 10(a)에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태에서는, 헤드레스트(13)의 변위량을 「A」이하로 억제하려면, 스토퍼부(194)의 변위량(X1)을 하기식 3과 같이 설정할 필요가 있다. 또한, 하기식에 있어서의 「Ls」는, 헤드레스트 서포트(19)의 경동의 중심(S)(볼록부(193)의 선단)으로부터 스토퍼부(194)까지의 거리를, 「Lh」는, 헤드레스트(13)의 상부로부터 상기 중심(S)까지의 거리를, 각각 나타내고 있다.
Figure 112014125641525-pct00003
한편, 도 10(b)에 나타낸 바와 같이, 볼록부(193)의 위치와 판 스프링(23)의 위치를 바꾼 제 4 비교예의 구성에서는, 헤드레스트(13)의 변위량을 「A」이하로 억제하려면, 스토퍼부(194)의 변위량(X2)을 하기식 4와 같이 설정할 필요가 있다. 덧붙여서 말하면 제 4 비교예에서는, 스토퍼부(194)는, 헤드레스트 서포트(19)의 전측에 있어서, 판 스프링(23) 보다 상방에 배치된다. 또한, 하기식 4에 있어서의 「Ls'」는, 스토퍼부(194)로부터 헤드레스트 서포트(19)의 경동의 중심(S)(볼록부(193)의 선단)까지의 거리를, 「Lh'」는, 헤드레스트(13)의 상부로부터 스토퍼부(194)까지의 거리를, 각각 나타내고 있다.
Figure 112014125641525-pct00004
헤드레스트 스테이(16)나 헤드레스트 서포트(19) 등의 사이즈가 동일하면, 거리 Ls와 거리 Ls', 거리 Lh와 거리 Lh'는, 각각 대략 동일해진다. 따라서, 본 실시형태와 같이 볼록부(193) 및 판 스프링(23)을 배치한 쪽이, 기준 위치로부터 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿을 때까지의 스토퍼부(194)의 변위량을 크게 하는 것이 가능해진다(변위량(X1)의 허용 최대값＞변위량(X2)의 허용 최대값).
여기서, 헤드레스트(13)에 동일한 지지 특성을 설정하는 것이면, 기준 위치로부터 서포트 브래킷(18)의 내측면(182)에 맞닿을 때까지의 스토퍼부(194)의 변위량이 클수록, 그 지지 특성을 얻기 위해 필요한 판 스프링(23)의 스프링 정수는 작아진다. 한편, 서포트 브래킷(18)의 내경이나 스토퍼부(194)에 있어서의 헤드레스트 서포트(19)의 외경의 편차, 용접 변형 등에 따른 서포트 브래킷(18)의 장착 위치의 어긋남, 각 부재의 열 팽창 등에 의해, 기준 위치에서의 판 스프링(23)의 휨량이 불규칙하면, 헤드레스트(13)의 지지 특성에 변화가 생겨버린다. 다만, 기준위치에서의 판 스프링(23)의 휨량의 어긋남의 크기가 동일하면, 판 스프링(23)의 스프링 정수가 작을수록, 그 어긋남에 의한 헤드레스트(13)의 지지 특성의 변화가 억제된다. 따라서, 제 4 비교예의 구성보다, 본 실시형태의 구성의 쪽이, 헤드레스트(13)의 댐퍼 특성의 편차가 억제된다.
다음에, 헤드레스트 지지 구조의 제 3 실시형태를, 상기 제 2 실시형태와의 차이점을 중심으로, 도 11 및 도 12를 참조하여 설명한다.
도 11(a) 및 도 11(b)에 나타낸 바와 같이, 본 실시형태의 헤드레스트 서포트(19)는, 그 하단 영역을 구성하는 금속부(132)와 그 이외의 부분을 구성하는 수지부(131)를 가지고 있다. 수지부(131)에는, 금속부(32)가 인서트 성형을 통하여 일체화되어 있다. 수지부(131)에는, 볼록부(193) 및 비드(21, 22)가 설치되어 있다.
금속부(132)는, 하단에 바닥부를 가지는 통 형상으로 형성되어 있다. 금속부(132)의 후측의 외측면에는, 판 스프링(23)이 일체로 형성되어 있다. 판 스프링(23)은, 그 하단을 고정단으로 하고, 그 상단을 자유단으로 하는 외팔보 스프링이다.
도 12(a)에 나타낸 바와 같이, 이러한 헤드레스트 서포트(19)는, 서포트 브래킷(18)에 대하여, 판 스프링(23)에 의해 탄성 지지된 상태에서 경동 가능하게 배치되어 있다. 헤드레스트(13)를 전방으로 변위시키는 방향으로의 헤드레스트 서포트(19)의 경동은, 도 12(b)에 나타낸 바와 같이, 스토퍼부(194)로서 기능하는 금속부(132)의 하단부가 서포트 브래킷(18)의 후측의 내측면(182)에 맞닿는 위치까지 허용된다.
또한, 상기 각 실시형태는 아래와 같이 변경해도 된다.
·헤드레스트(13)의 쿠션재(14) 내에 추(15)를 매설하지 않아도 된다.
·제 1 비드(21)를 상하 방향에 있어서 판 스프링(23) 보다 하방에 설치해도 된다. 또한, 제 1 비드(21)를, 상하 방향에 있어서 볼록부(193)에 대하여 판 스프링(23)에 가까운 위치이면, 판 스프링(23) 보다 상방에 설치해도 된다.
·제 1 비드(21)의 높이를 볼록부(193)의 높이보다 낮게 해도 된다. 이 경우, 각 상기 실시형태와 비교하여, 헤드레스트(13)의 요동 범위를 확대시킬 수 있다.
한편, 제 1 비드(21)의 높이를 볼록부(193)의 높이보다 높게 해도 된다.
·제 1 비드(21)를, 판 스프링(23) 보다 강성이 높은 재료이면, 헤드레스트 서포트(19)를 형성하는 재료와는 다른 재료로 형성해도 된다.
·제 2 비드(22)가 볼록부(193) 보다 상측에 배치되어 있는 것이면, 제 1 비드(21)를 생략해도 된다. 이 구성에 있어서도, 제 2 비드(22)에 의해, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위를 규제할 수 있다.
·판 스프링(23)을 헤드레스트 스테이(16)의 하부 전측에 배치하고, 제 1 비드(21)를 헤드레스트 스테이(16)의 하부 후측에 배치해도 된다. 이 경우, 볼록부(193)를 헤드레스트 스테이(16)의 상부 후측에 배치하고, 제 2 비드(22)를 상부 전측에 배치하는 것이 바람직하다.
·도 13에 나타낸 바와 같이, 판 스프링(23)을 헤드레스트 스테이(16)의 상부 전측에 배치하고, 볼록부(193)를 헤드레스트 스테이(16)의 하부 후측에 배치해도 된다. 이 경우, 제 1 비드(21)를 헤드레스트 스테이(16)의 상부 후측에 배치하고, 제 2 비드(22)를 헤드레스트 스테이(16)의 하부 전측에 배치하는 것이 바람직하다. 이 경우, 제 2 비드(22)를 상하 방향에 있어서 볼록부(193) 보다 하방에 배치하는 것이 더욱 바람직하다.
·도 14에 나타낸 바와 같이, 볼록부(193)는, 서로 대향하는 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192) 및 서포트 브래킷(18)의 내측면(182) 중 내측면(182)으로부터 외측면(192)을 향하여 돌출하도록 구성되어도 된다. 이 경우에 있어서도, 헤드레스트 서포트(19)는, 볼록부(193)의 선단을 지지점(S)으로 하여 전후 방향으로 경동한다.
·또한, 동일하게 도 14에 나타낸 바와 같이, 스프링은, 헤드레스트 서포트(19)의 일부를 외측으로 만곡시킴으로써 구성된 아치 형상의 스프링(23A)이어도 된다. 이 스프링(23A)은 양단이 고정단인 양팔보 스프링이다.
·도 15(a)에 나타낸 바와 같이, 도 13에 나타낸 구성에 있어서, 제 2 비드(22)를 상하 방향에 있어서 볼록부(193)와 동일한 위치에 배치해도 된다. 또한, 헤드레스트 서포트(19)와는 별개로 형성된 볼록부(193)를 헤드레스트 서포트(19)에 고정해도 된다.
·도 15(b)에 나타낸 바와 같이, 상기 제 1 실시형태에 있어서, 제 2 비드(22)를 상하 방향에 있어서 볼록부(193)와 동일한 위치에 배치해도 된다. 또한, 헤드레스트 서포트(19)와는 별개로 형성된 볼록부(193)를 헤드레스트 서포트(19)에 고정해도 된다.
·도 16(a) 및 도 16(b)에 각각 나타낸 바와 같이, 상기 도 15(a) 및 도 15(b)의 구성에 있어서, 서포트 브래킷(18)의 주벽(周壁)이 내측으로 움푹 패임으로써, 볼록부(193)를 형성해도 된다. 볼록부(193)의 선단은 헤드레스트 서포트(19)의 외측면에 맞닿고, 이 볼록부(193)의 선단을 지지점으로 하여 헤드레스트 서포트(19)는 경동 가능하다. 또한, 이들의 구성에 있어서, 제 2 비드(22)는 상하 방향에 있어서 볼록부(193)를 사이에 두고 스프링(23)의 반대측에 배치되어도 되는 것은 물론이다.
·제 2 비드(22)를, 상기한 바와 같이, 상하 방향에 있어서 볼록부(193)와 동일 위치에 설치해도 되고, 혹은 상하 방향에 있어서의 볼록부(193)와 판 스프링(23)의 사이에 설치해도 된다.
·제 2 비드(22)는, 판 스프링(23) 보다 강성이 높은 재료이면, 헤드레스트 서포트(19)를 형성하는 재료와는 다른 재료로 형성된 것이어도 된다.
·제 1 비드(21)가 설치되어 있는 것이면, 제 2 비드(22)를 생략해도 된다. 이 구성에 있어서도, 제 1 비드(21)에 의해, 헤드레스트(13)의 후방으로의 변위를 규제할 수 있다.
·스프링은, 코일 스프링이어도 된다. 또한, 스프링을, 헤드레스트 서포트(19)가 아닌, 서포트 브래킷(18)에 지지 또는 장착해도 된다.
·스프링으로서 인장 스프링을 채용할 때에는, 헤드레스트 스테이(16)의 전측에 스프링 및 볼록부(193)를 배치해도 되고, 헤드레스트 스테이(16)의 후측에 스프링 및 볼록부(193)를 배치해도 된다.
·볼록부(193)는 산형이 아니어도, 예를 들면 원뿔 형상 등, 각종의 형상으로 형성할 수 있다. 요는, 서포트 브래킷(18)의 내측면(182) 또는 헤드레스트 서포트(19)의 외측면(192)과 선(線)접촉, 혹은 점접촉하는 선단을 가지는 볼록부(193)이면 된다.
·도 17에 나타낸 바와 같이, 헤드레스트 서포트(19A)는, 직육면체 형상을 이루는 것이어도 된다. 이 경우, 헤드레스트 서포트(19A)의 차량 폭 방향에 있어서의 양측에는, 헤드레스트 스테이(16)의 선단 부분(161)이 삽입되는 스테이 구멍(191)이 각각 형성되어 있다. 즉, 2개의 헤드레스트 스테이(16)가 1개의 헤드레스트 서포트(19A)에 의해 지지되게 된다. 이 경우, 이 헤드레스트 서포트(19A)가, 「지지 부재」에 상당한다.
또한, 이와 같은 헤드레스트 서포트(19A)를 채용하는 지지 구조에서는, 이 헤드레스트 서포트(19A)를 수용 가능한 큰 수용실(181A)을 가지는 하나의 서포트 브래킷(18A)을 채용하는 것이 바람직하다.
또한, 도 18에 나타낸 바와 같이, 헤드레스트(13)로부터 돌출되는 돌출 부재는, 시트 백(12)을 향하여 돌출되는 한 장의 판재(16A)여도 된다. 이 경우, 헤드레스트 서포트(19B)에는 차량 폭 방향으로 연장되는 개구를 가지는 삽입 구멍(60)을 설치하고, 이 삽입 구멍(60) 내에, 그 상부 개구로부터 판재(16A)를 삽입시키는 것이 바람직하다. 이 경우, 헤드레스트 서포트(19B)가, 「지지 부재」에 상당한다.
이러한 구성을 채용함으로써, 상기 각 실시형태의 경우와 비교하여, 한 쌍의 헤드레스트 스테이(16)의 제조 오차 등에 기인한 지지 구조에 있어서의 공진 주파수의 저감 효과의 변동을 억제할 수 있다.

Claims (10)

  1. 헤드레스트(13)로부터 돌출되는 돌출 부재(16)를 지지하도록 구성된 지지 부재(19)와,
    시트 백(12)에 설치되도록 구성되고, 상기 지지 부재가 상기 헤드레스트의 폭 방향과 직교하는 전후 방향으로 경동 가능하게 수용되는 수용실(181)을 가지는 브래킷(18)과,
    상기 수용실에 설치되고, 상기 브래킷에 대한 상기 지지 부재의 전후 방향으로의 경동에 따라 휨 변형하는 스프링(23)과,
    서로 대향하는 상기 지지 부재의 외측면 및 상기 브래킷의 내측면 중 일방으로부터 전후 방향으로 돌출되는 볼록부(193)로서, 전후 방향 및 상기 헤드레스트의 폭 방향의 쌍방과 직교하는 규정 방향에 있어서 상기 스프링과 다른 위치에 설치되는 볼록부를 포함하고,
    상기 스프링은 상기 헤드레스트를 후방으로 가압하도록 배치되는 것을 특징으로 하는 헤드레스트 지지 구조.
  2. 제 1항에 있어서,
    상기 볼록부는, 서로 대향하는 상기 지지 부재의 외측면 및 상기 브래킷의 내측면 중 일방으로부터 돌출되어 타방에 맞닿고, 그 타방에 맞닿는 상기 볼록부의 선단을 지지점으로 하여 상기 지지 부재가 상기 브래킷에 대하여 경동 가능한 헤드레스트 지지 구조.
  3. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 볼록부는, 상기 스프링에 대하여 상기 규정 방향에 있어서 상기 헤드레스트에 가까운 위치에 설치되는 헤드레스트 지지 구조.
  4. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 스프링은, 상기 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 1측에 배치되고, 상기 볼록부는, 상기 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 제 2측에 배치되는 헤드레스트 지지 구조.
  5. 제 4항에 있어서,
    상기 스프링은 상기 돌출 부재의 후측에 배치되고, 상기 볼록부는 상기 돌출 부재의 전측에 배치되는 헤드레스트 지지 구조.
  6. 제 4항에 있어서,
    상기 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 상기 제 1측에 있어서, 서로 대향하는 상기 지지 부재의 외측면과 상기 브래킷의 내측면의 사이의 간극에는, 틈막음체(22)가 설치되고, 동 틈막음체는 상기 규정 방향에 있어서, 상기 볼록부와 동일한 위치, 혹은 상기 볼록부를 사이에 두고 상기 스프링의 반대측에 배치되는 헤드레스트 지지 구조.
  7. 제 6항에 있어서,
    상기 틈막음체는 제 1 틈막음체이고,
    상기 돌출 부재에 대하여 전후 방향에 있어서의 상기 제 2측에 있어서, 서로 대향하는 상기 지지 부재의 외측면과 상기 브래킷의 내측면의 사이의 간극에는, 제 2 틈막음체(21)가 설치되고, 동 제 2 틈막음체는 상기 규정 방향에 있어서 상기 볼록부에 대하여 상기 스프링에 가까운 위치에 배치되는 헤드레스트 지지 구조.
  8. 제 7항에 있어서,
    상기 제 2 틈막음체는 상기 규정 방향에 있어서 상기 스프링과 동일한 위치에 배치되는 헤드레스트 지지 구조.
  9. 제 1항 또는 제 2항에 있어서,
    상기 헤드레스트의 쿠션재 내에는, 동 쿠션재보다 경질의 추(15)가 매설되는 헤드레스트 지지 구조.
  10. 삭제
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