KR101561813B1 - 차량 구동 시스템용 제어 장치 - Google Patents

차량 구동 시스템용 제어 장치 Download PDF

Info

Publication number
KR101561813B1
KR101561813B1 KR1020157007057A KR20157007057A KR101561813B1 KR 101561813 B1 KR101561813 B1 KR 101561813B1 KR 1020157007057 A KR1020157007057 A KR 1020157007057A KR 20157007057 A KR20157007057 A KR 20157007057A KR 101561813 B1 KR101561813 B1 KR 101561813B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
drive
torque
wheel
wheels
vehicle
Prior art date
Application number
KR1020157007057A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20150047534A (ko
Inventor
다카히로 요시무라
히데키 다모토
마사유키 하시모토
미노루 오니타케
슌 오노
? 오노
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20150047534A publication Critical patent/KR20150047534A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR101561813B1 publication Critical patent/KR101561813B1/ko

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17555—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve specially adapted for enhancing driver or passenger comfort, e.g. soft intervention or pre-actuation strategies
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B60K17/3515—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches with a clutch adjacent to traction wheel, e.g. automatic wheel hub
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/348—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed
    • B60K17/35—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having differential means for driving one set of wheels, e.g. the front, at one speed and the other set, e.g. the rear, at a different speed including arrangements for suppressing or influencing the power transfer, e.g. viscous clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
    • B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B60T8/17551—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve determining control parameters related to vehicle stability used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)

Abstract

제어 장치는 제어 클러치 (12) 가 체결 상태에 놓이는 4WD 모드에서의 차량의 직진 주행 동안 엔진 (14) 으로부터 후륜들 (30) 로 전달되는 토크의 급격한 증가의 경우에, 우측 후륜 (30r) 으로 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위하여 유압 브레이크 장치 (32) 를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부로서 역할을 하는 협조 제어부 (74) 를 포함한다. 엔진 (14) 으로부터 후륜들 (30) 로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가로 인한 제어 클러치 (12) 의 슬립 액션 - 이러한 슬립 액션은 우측 후륜 (30r) 의 토크 (TR) 가 제어 클러치의 쪽에 배치된 좌측 후륜 (30l) 의 토크 (TL) 보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 의 경우에도, 좌측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키는 유압 브레이크 장치 (32) 의 동작은, 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 협조 제어부 (74) 는 차량의 직진 주행 동안 핸들 (44) 의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.

Description

차량 구동 시스템용 제어 장치{CONTROL APPARATUS FOR VEHICULAR DRIVE SYSTEM}
본 발명은 차량 구동 시스템을 위한 제어 장치에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장하기 위한 기술에 관한 것이다.
예를 들어 도 9 에 나타내는 바와 같이, 엔진 (100) 의 형태인 구동력원 (drive power source), 그 엔진 (100) 에 의해 생성된 구동 토크에 의해 한 쌍의 좌측 및 우측 전륜들 (102l 및 102r) 을 구동시키는 전륜 차동 기어 장치 (104) 의 형태인 전륜 구동 장치, 엔진 (100) 에 의해 생성된 구동 토크에 의해 생성된 구동 토크에 의해 한 쌍의 구동 샤프트들 (106l 및 106r) 을 통하여 한 쌍의 좌측 및 우측 후륜들 (108l 및 108r) 을 구동시키는 후륜 차동 기어 장치 (110) 의 형태인 후륜 구동 장치, 및 좌측 구동 샤프트 (106l) 에 연관되어 좌측 구동 샤프트의 체결 상태와 해방 상태 사이에서 동작가능한 제어 클러치 (112) 를 포함하는 차량 구동 시스템이 알려져 있다. 이 차량 구동 시스템은 제어 클러치 (112) 가 체결 상태에 있을 때 사륜 구동 모드 (4WD 모드) 에 놓인다. 특허 문헌들 1 및 2 는 이러한 차량 구동 시스템의 예들을 개시한다.
인용 리스트
특허문헌
PTL 1: 일본 특허공개공보 2011-255846A
PTL 2: 일본 특허공개공보 2010-260383A
위에 설명된 바와 같이 구성된 차량 구동 시스템에 있어서, (낮은 마찰 계수를 가진) 로우-μ 도로면 (114) 상에서 4WD 모드에서 차량의 직진 주행 동안에 좌측 및 우측 전륜들 (102l, 102r) 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션은 엔진 (100) 으로부터 후륜들 (108l, 108r) 로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가를 야기하고 체결 상태에 있었던 제어 클러치 (112) 의 결과적인 슬립 액션을 가져온다. 이 경우에, 도 10 에 나타낸 바와 같이, 제어 클러치 (112) 와 연관된 좌측 구동 샤프트 (106l) 의 회전 속도, 즉, 좌측 구동 샤프트 (106l) 에 접속된 후측 차동 기어 장치 (110) 의 사이드 기어 (110l) 의 회전 속도 (WDL) 가, 제어 클러치 (112) 와 연관되지 않은 다른 구동 샤프트, 즉 우측 구동 샤프트 (106r) 의 회전 속도, 즉, 우측 구동 샤프트 (106r) 에 접속된 후측 차동 기어 장치 (110) 의 사이드 기어 (110r) 의 회전 속도 (WDR) 보다 제어 클러치 (112) 의 슬립 속도 (ΔW) 만큼 더 높게 되어, 후측 차동 기어 장치 (110) 의 차동 기어들로서 기능하는 사이드 기어들 (110l, 110r) 의 마찰 저항으로 인하여, 더 낮은 속도 (WDR) 에서 회전되고 있는 사이드 기어 (110r) 에 접속된 우측 후륜 (108r) 에 전달되는 토크가 좌측 후륜 (108l) 에 전달된 토크보다 더 크게 되는 것에 의해, 도 9 에 나타낸 바와 같이, 차량 운전자에 의해 예상되지 못하는 차량 핸들 (steering wheel) 의 반시계 방향 회전 운동의 위험이 발생하여, 차량의 직진 주행의 안정도에 역영향을 준다. 도 9 에 도시된 전륜 차동 기어 장치 (104) 가 제공되지 않은 이륜 구동 차량에서도 유사한 위험이 발생할 수도 있다. 도 10 에서, WTL 은 좌측 후륜 (108l) 의 회전 속도를 나타내는 한편, WTR 은 우측 후륜 (108r) 의 회전 속도를 나타내며, WDL 및 WDR 은 또한 사이드 기어들 (110l 및 110r) 에 각각 접속된 좌측 및 우측 구동 샤프트들 (106l 및 106r) 의 회전 속도들을 각각 나타낸다.
본 발명은 상술한 배경 기술의 관점에서 이루어졌다. 따라서, 본 발명의 목적은 차량의 구동륜들에 전달될 구동 토크의 급격한 증가로 인한 상술한 제어 클러치의 슬립 액션의 경우에도 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장하는 차량 구동 시스템용 제어 장치를 제공하는 것이다.
위에 나타낸 목적은 본 발명의 제 1 양태에 따라 실현되며, 이는 차량 구동 시스템용 제어 장치를 제공하며, 차량 구동 시스템은 (a) 한 쌍의 구동 샤프트들, 상기 각각의 구동 샤프트들을 통하여 좌측 및 우측 구동륜들에 대하여 입력된 구동 토크를 분배하기 위한 차동 기어 장치, 상술한 구동 샤프트들 중 하나의 구동 샤프트와 연관되고 체결 상태와 해방 상태 사이에서 전환하도록 구성되는 제어 클러치, 및 상술한 구동 샤프트들 중 다른 하나의 구동 샤프트에 배치된 상술한 구동륜들 중 하나의 구동륜에 제동력을 인가하도록 배치된 브레이크 장치를 포함하며, (b) 제어 장치는 상술한 제어 클러치가 체결 상태에 놓이는 동안에 상술한 차동 기어 장치에 의해 입력된 토크의 급격한 증가의 경우에, 상술한 구동륜들 중 하나의 구동륜에 전달될 토크를 감소시키기 위하여 상술한 브레이크 장치를 동작시키도록 구성된 토크 제어부를 포함한다.
본 발명의 제 1 양태에 따라 구성된 제어 장치는 상술한 제어 클러치가 체결 상태에 놓이는 동안 상술한 차동 기어 장치에 의해 입력되는 토크의 급격한 증가의 경우에도, 상술한 구동륜들 중 하나의 구동륜에 전달되는 토크를 감소시키기 위하여 상술한 브레이크 장치를 동작시키도록 구성된 토크 제어부를 포함한다. 차동 기어 장치에 의해 입력되는 구동 토크의 급격한 증가로 인한 제어 클러치의 슬립 액션 - 이러한 슬립 액션은 상술한 하나의 구동륜의 토크가 제어 클러치의 쪽에 배치된 다른 하나의 구동륜의 토크보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 의 경우에도, 위에 나타낸 하나의 구동륜에 전달되는 토크를 감소시키도록 하는 브레이크 장치의 동작은 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 토크 제어부는 차량의 직진 주행 동안에 차량의 핸들의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
본 발명의 제 1 양태의 제 1 바람직한 형태에서, 제어 장치는 상술한 브레이크 장치에 의해 생성되고 좌측 및 우측 구동륜들 중 상술한 하나의 구동륜에 인가되는 제동력을 연산하여 상기 제동력이 좌측 및 우측 구동륜들에 전달되는 토크들 사이의 차이를 감소시키도록 구성되는 제동력 연산부를 더 포함한다. 본 발명의 바람직한 형태에서, 상술한 토크 제어부는, 연산된 제동력이 상술한 구동륜들 중 하나의 구동륜에 인가되도록 브레이크 장치를 제어한다. 따라서, 상술한 하나의 구동륜에 연산된 제동력을 인가하도록 하는 브레이크 장치작은 좌측 및 우측 구동륜들에 전달되는 토크들 사이의 차이를 감소시켜, 차량의 직진 주행 동안에 핸들의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 효과적으로 감소 또는 회피하는 것을 가능하게 한다.
본 발명의 제 1 양태의 바람직한 제 2 형태에서, 상술한 토크 제어부는 상술한 제어 클러치를 통하여 전달되는 제어 클러치 전달 토크에 기초하여 그리고 제동력과 제어 클러치 전달 토크 사이의 미리 정해진 관계에 따라 브레이크 토크를 출력하도록 상기 브레이크 장치를 동작시킨다. 브레이크 장치에 의해, 연산된 제동력의 인가에 의해 상술한 하나의 구동륜에 전달되는 토크의 감소는 좌측 및 우측 구동륜들에 전달되는 토크들 사이의 차이를 효과적으로 감소시킨다.
위에 나타낸 목적은 또한 본 발명의 제 2 양태에 따라 실현되며, 이는 사륜 구동 차량 구동 시스템용 제어 장치를 제공하며, 이 사륜 구동 차량 구동 시스템은 (a) 구동력원에 의해 생성되는 구동 토크로, 좌측 및 우측 후륜들로서 제공되는 상술한 좌측 및 우측 구동륜들을 구동시키기 위한 후륜 구동 장치로서, 본 발명의 상술한 제 1 양태에 따른 차량 구동 시스템, 및 상술한 구동력원에 의해 생성된 구동 토크로 좌측 및 우측 전륜들을 구동시키기 위한 전륜 구동 장치를 포함하고, 사륜 구동 차량 구동 시스템은 상술한 후륜 구동 장치에 제공된 상술한 제어 클러치가 체결 상태에 놓일 때 사륜 구동 모드에 놓이며, (b) 제어 장치는 사륜 구동 차량 구동 시스템이 위에 나타낸 사륜 구동 모드에 놓이는 동안 좌측 및 우측 전륜들 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 경우에, 좌측 및 우측 구동륜들 중 상술한 하나의 구동륜에 대응하는 상술한 좌측 및 우측 후륜들 중 하나의 후륜에 전달되는 토크를 감소시키기 위하여 상술한 브레이크 장치를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부를 포함한다. 사륜 구동 모드에서의 좌측 및 우측 전륜들 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션으로 인하여 차동 기어 장치에 의해 입력되는 구동 토크의 급격한 증가가 발생하게 되는 제어 클러치에서의 슬립의 발생 - 이러한 슬립의 발생은 상술한 하나의 후륜의 토크가 제어 클러치의 쪽에 배치된 다른 하나의 후륜의 토크보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 의 경우에도, 위에 나타낸 하나의 후륜에 전달되는 토크를 감소시키기 위한 브레이크 장치의 체결 동작은 차량의 직진 주행의 매우 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 토크 제어부는 차량의 직진 주행 동안에 차량의 핸들의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
위에 나타낸 목적은 또한 본 발명의 제 3 양태에 따라 실현되며, 이는 사륜 구동 차량 구동 시스템용 제어 장치로서, (a) 구동력원에 의해 생성되는 구동 토크로, 좌측 및 우측 전륜들로서 제공되는 상술한 좌측 및 우측 구동륜들을 구동시키기 위한 전륜 구동 장치로서, 본 발명의 상술한 제 1 양태에 따른 차량 구동 시스템, 및 상술한 구동력원에 의해 생성된 구동 토크로 좌측 및 우측 후륜들을 구동시키기 위한 후륜 구동 장치를 포함하고, 사륜 구동 차량 구동 시스템은 상술한 후륜 구동 장치에 제공된 상술한 제어 클러치가 체결 상태에 놓일 때 사륜 구동 모드에 놓이며, (b) 제어 장치는 사륜 구동 차량 구동 시스템이 사륜 구동 모드에 놓이는 동안 좌측 및 우측 후륜들 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션의 경우에, 좌측 및 우측 구동륜들 중 상술한 하나의 구동륜에 대응하는 상술한 좌측 및 우측 전륜들 중 하나의 전륜에 전달되는 토크를 감소시키기 위하여 상술한 브레이크 장치를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부를 포함한다. 사륜 구동 모드에서의 좌측 및 우측 후륜들 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션으로 인하여 차동 기어 장치에 의해 입력되는 구동 토크의 급격한 증가가 발생하게 되는 제어 클러치에서의 슬립의 발생 - 이러한 슬립의 발생은 상술한 하나의 전륜의 토크가 제어 클러치의 쪽에 배치된 다른 하나의 전륜의 토크보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 의 경우에도, 위에 나타낸 하나의 전륜에 전달되는 토크를 감소시키기 위한 브레이크 장치의 체결 동작은 차량의 직진 주행의 매우 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 토크 제어부는 차량의 직진 주행 동안에 차량의 핸들의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
도 1 은 본 발명에 따른 제어 장치에 의해 제어되는 FF 사륜 구동 차량의 구동 시스템을 나타내는 개략도이다.
도 2 는 도 1 의 구동 시스템을 제어하는 본 발명의 제어 장치의 일 실시형태로서 제공되는 전자 제어 장치의 주요 제어 기능들을 나타내는 기능블록도이다.
도 3 은 제어 클러치 전달 토크 연산부에서 연산된 제어 클러치 전달 토크에 기초하여 제동력을 연산하기 위하여, 도 2 의 전자 제어 장치의 제동력 연산부에 의해 이용되는 맵의 일례를 나타내는 도면이다.
도 4 는 4WD 모드에서 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장하기 위하여 도 2 의 전자 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동작을 나타내는 플로우 차트이다.
도 5 는 엔진으로부터 후륜들로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가로 인하여 제어 클러치가 슬립 상태에 놓일 때 도 1 의 차량 구동 시스템을 나타내는 도면으로서, 이러한 급격한 증가는 4WD 모드에서 차량의 직진 주행 동안에 로우-μ 도로면 상에서 좌측 및 우측 전륜들 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 결과로서 발생한다.
도 6 은 차량 구동 시스템을 제어하기 위한 본 발명의 제어 장치의 다른 실시형태로서 제공되는 전자 제어 장치의 주요 제어 기능들을 나타내는 기능 블록도이다.
도 7 은 4WD 모드에서 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장하기 위하여 도 6 의 전자 제어 장치에 의해 수행되는 제어 동작을 나타내는 플로우 차트이다.
도 8 은 본 발명의 제어 장치에 의해 제어되는 본 발명의 추가의 실시형태에 따른 다른 차량 구동 시스템을 나타내는 개략도이다.
도 9 는 엔진으로부터 후륜들로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가로 인하여 제어 클러치가 슬립 상태에 놓일 때 종래 기술의 차량 구동 시스템을 나타내는 도면으로서, 이러한 급격한 증가는 4WD 모드에서 차량의 직진 주행 동안에 로우-μ 도로면 상에서 좌측 및 우측 전륜들 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 결과로서 급격한 증가가 발생한다.
도 10 은 도 9 의 차량 구동 시스템에 제공된 제어 클러치가 슬립 상태에 놓일 때 후륜들에 각각 접속된 구동 샤프트들의 회전 속도들과 좌측 및 우측 후륜들의 회전 속도들을 나타내는 도면이다.
본 발명의 바람직한 실시형태들을 도면들을 참조로 자세하게 설명한다. 도면들은 예시된 실시형태들의 여러 요소들의 다른 특징들 및 치수들을 반드시 정확하게 나타낼 필요가 있는 것은 아님을 이해할 것이다.
실시예 1
도 1 의 개략도를 먼저 참조하여 보면, 제어 클러치 (12) 를 제어하는 것에 의해 사륜 구동 모드 또는 이륜 구동 모드에 선택적으로 놓이는 FF (front-engine front-drive) 타입 구동 시스템으로서 기본적으로 동작되도록 구성되는 사륜 구동 차량 구동 시스템인 차량 구동 시스템 (10) 이 나타나있다. 이 차량 구동 시스템 (10) 에서, 엔진 (14) 의 형태인 구동력원에 의해 생성되는 구동 토크는 자동 변속기 (15), 전륜 차동 기어 장치 (16) 의 형태인 전륜 구동 장치, 및 한 쌍의 좌측 및 우측 전륜 차축들 (18l 및 18r) 을 통하여 한 쌍의 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) (이하에서는, 달리 구체화되지 않는 한 "전륜들 (20)" 이라 간단히 지칭된다) 에, 그리고 자동 변속기 (15), 트랜스퍼 (22), 프로펠러 샤프트 (24), 후륜 차동 기어 장치 (26) 의 형태인 후륜 구동 장치, 및 한 쌍의 좌측 및 우측 후륜 차축들 (구동 샤프트들) (28l 및 28r) 을 통하여 한 쌍의 좌측 및 우측 후륜들 (구동륜들) (30l 및 30r) (이하에서는, 달리 구체화되지 않는 한 "후륜들 (30)" 이라 간단히 지칭된다) 에 전달된다. 전륜 차동 기어 장치 (16) 는 전륜들 (20) 을 구동시키기 위하여, 입력된 구동 토크를, 좌측 및 우측 전륜 차축들 (18l 및 18r) 을 통하여 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 에 분배하도록 구성되는 한편, 후륜 차동 기어 장치 (26) 는 후륜들 (30) 을 구동시키기 위하여, 입력된 구동 토크를, 좌측 및 우측 후륜 차축들 (28l 및 28r) 을 통하여 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 분배하도록 구성된다. 후륜 차동 기어 장치 (26) 는 차동 케이싱 내에 수용된 한 쌍의 사이드 기어들 (26l 및 26r) 이 제공되는 LSD (limited slip differential) 장치이며, 여기에서 토크는 축방향으로 차동 케이싱에 대항하여 사이드 기어들 (26l 및 26r) 에 바이어싱하는 콘형 디스크 스프링들의 존재시에 이에 의해 차동 케이싱에 대해 사이드 기어들 (26) 의 회전 마찰 저항을 적극적으로 생성함으로써, 사이드 기어들 (26l, 26r) 중 고속으로 회전되는 하나의 사이드 기어로부터 다른 하나의 사이드기어 (26l, 26r) 로 자동으로 전달된다. 후륜 차축들 (28l, 28r) 중 하나의 차축, 즉 좌측 후륜 차축 (28l) 에는, 선택적으로 후륜 차동 기어 장치 (26) 를 좌측 후륜 (30l) 으로 접속하거나 또는 이 후륜으로부터 접속 해제하도록 구성되는 위에 나타낸 제어 클러치 (12) 가 제공된다.
전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 에는, 이들 차륜들 (20, 30) 을 브레이크하기 위한 제동력들 (브레이크 토크들)(B) 을 기계적으로 생성하기 위해 유압 실린더들을 가진 각각의 유압 브레이크 장치들 (차륜 브레이크 장치들)(32) 이 제공된다. 도 1 에는, 우측 후륜 (30r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 만이 도시되어 있고, 전륜들 (20l 및 20r) 과 좌측 후륜 (30l) 에 대한 유압 브레이크 장치들 (32) 은 도시되지 않는다. 유압 브레이크 장치들 (32) 에 의해 생성된 제동력들은 유압 브레이크 제어 장치 (34)(도 2 에 도시됨) 에 의해 제어되며 이 유압 브레이크 제어 장치에는 제어 밸브들 및 전환 밸브들이 제공되며, 이 밸브들은 유압 브레이크 장치들 (32) 에 의해 생성되어 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 에 인가되는 제동력들 (B) 을 조정하기 위해 전자 제어 장치 (40)(또한 도 2 에 도시됨) 의 형태인 제어 장치로부터 수신되는 브레이크 제어 신호들에 따라 제어된다. 도 1 에서, 전륜들 (20l 및 20r) 과 좌측 후륜 (30l) 에 배치된 유압 브레이크 장치들 (32) 은 생략된다.
도 1 에 도시된 바와 같이, 제어 클러치 (12) 에는 제어 클러치 (12) 를 체결 상태에 놓도록 이동가능한 피스톤 (도시 생략) 을 갖는 액츄에이터 (36) 가 제공된다. 제어 클러치 (12) 가 액츄에이터 (36) 에 의해 체결 상태로 되면, 차량 구동 시스템 (10) 은 사륜 구동 모드에 놓이는데, 이 모드에서 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크는 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 양쪽 모두에 전달된다. 제어 클러치 (12) 가 액츄에이터 (36) 에 의해 해방 상태로 되면, 차량 구동 시스템 (10) 은 이륜 구동 모드에 놓이며, 이 모드에서 엔진 (14) 에 의해 생성된 구동 토크는 전륜들 (20) 에만 전달된다. 제어 클러치 (12) 가 해방 상태에 놓일 때 확립되는 이륜 구동 모드에서의 후륜 차동 기어 장치 (26) 에 관련하여, 제어 클러치 (12) 측에서의 사이드 기어 (26l) 가 자유롭게 회전되기 때문에, 구동 토크는 좌측 후륜 (30l) 에도 또한 우측 후륜 (30r) 에도 전달되지 않는다. 제어 클러치 (12) 가 해방 상태에 놓일 때 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 에 분배된 구동 토크들의 배분비 (%) 는 100 % (전륜들 (20)) : 0 % (후륜들 (30)) 인 반면, 제어 클러치 (12) 가 완전 체결 상태에 놓일 때의 배분비는 50 % (전륜들 (20)) : 50 % (후륜들 (30)) 이다. 후륜들 (30) 의 구동 토크 배분비는 제어 클러치 (12) 의 체결 정도 (체결력) 에 따라 0 %와 50 % 사이의 범위 내에서 연속적으로 변경가능하다. 잘 알려진 유형으로 된 이 제어 클러치 (12) 는 예를 들어, 소위 "전기적 제어 커플링" 일 수도 있다.
다음으로 도 2 의 기능 블록도에 대하여 참조하면, 전자 제어 장치 (40) 의 주요 제어 기능들이 도시된다. 이 전자 제어 장치 (40) 는 CPU, RAM, ROM 및 입력-출력 인터페이스를 통합하는 소위 마이크로컴퓨터를 포함한다. CPU 는 ROM 에 저장된 제어 프로그램들에 따라 신호 프로세싱 동작들을 수행하는 한편, RAM 의 임시 데이터 저장 기능을 이용한다. 전자 제어 장치 (40) 는 핸들 (44) 의 조타각 (θS) 를 나타내는 조타각 검출 장치 (42) 의 출력 신호; 좌측 전륜 (20l), 우측 전륜 (20r), 좌측 후륜 (30l) 및 우측 후륜 (30r) 의 회전 속도들 (VFL, VFR, VRL 및 VRR) 을 각각 나타내는 차륜 속도 센서들 (46, 48, 50 및 52) 의 출력 신호들; 좌측 전륜 (20l), 우측 전륜 (20r), 좌측 후륜 (30l) 및 우측 후륜 (30r) 에 각각 작용하는 부하들 (WFL, WFR, WRL 및 WRR) 을 각각 나타내는 부하 센서들 (54, 56, 58 및 60) 의 출력 신호들; 차량 운전자에 의해 요구되는 차량 출력을 나타내는 액셀레이터 페달 (accelerator pedal)(도시 생략) 의 조작량 (operation amount)(ACC) 을 나타내는 액셀레이터 페달 조작량 센서 (62) 의 출력 신호; 엔진 (14) 의 동작 속도 (NE) 를 나타내는 엔진 속도 센서 (64) 의 출력 신호; 및 제어 클러치 (12) 의 동작 상태 (체결 정도 또는 체결력) 를 나타내는 액츄에이터 (36) 의 출력 신호를 수신하도록 구성된다.
또한 도 2 에 도시된 바와 같이, 전자 제어 장치 (40) 는 직진 주행 의지 판정부 (66); 전륜 슬립 판정부 (68), 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70), 제동력 연산부 (72) 및 협조 제어부 (74) 를 포함한다. 직진 주행 의지 판정부 (66) 는 차량 운전자가 액츄에이터 (36) 에 의해 제어 클러치 (12) 의 체결 상태에서 확립된 사륜 구동 모드에서 차량을 직진 주행하려는 의지를 갖는지의 여부를 판정하도록 구성된다. 이 판정은 조타각 검출 장치 (42) 에 의해 검출된 핸들 (44) 의 조타각 (θS) 에 기초하여 행해진다. 예를 들어, 직진 주행 의지 판정부 (66) 는 사륜 구동 모드에서 조타각 검출 장치 (42) 에 의해 검출된 핸들 (44) 의 조타각 (θS) 이 예를 들어 실험에 의해 얻어진 소정의 범위 내로 유지되는 경우에 차량 운전자가 차량을 직진으로 주행하려는 의지를 갖는다고 판정한다. 핸들 (44) 의 조타각 (θS) 이 소정의 범위 밖에 있다면, 직진 주행 의지 판정부 (66) 는 차량의 운전자가 차량을 직진 주행하려는 의지를 갖고 있지 않다고, 즉, 차량 운전자가 차량을 회전시키려는 의지를 갖고 있다고 판정한다.
차량 운전자가 차량을 직진으로 주행하려고 하는 의지를 갖는다고 직진 주행 의지 판정부 (66) 가 판정할 때 전륜 슬립 판정부 (68) 가 동작된다. 전륜 슬립 판정부 (68) 는 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓이는지의 여부를 판정하도록 구성된다. 이 판정은 각각의 차륜 속도 센서들 (46, 48, 50 및 52) 에 의해 검출된 차륜 회전 속도들 (VFL, VFR, VRL 및 VRR) 에 기초하여 행해진다. 예를 들어, 전륜 슬립 판정부 (68) 는, 각각의 차륜 속도 센서들 (46, 48, 50, 52) 에 의해 검출된 차륜 회전 속도들 (VFL, VFR, VRL 및 VRR) 에 기초하여 연산된 차륜들 (20) 의 슬립율 Rs (%) 가 실험에 의해 얻어진 미리 정해진 상한값 (%) 보다 낮다면, 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓이지 않은 것으로 판정하고, 연산된 슬립율 Rs (%) 가 상한치 Rc (%) 이상이라면, 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓인 것으로 판정한다. 슬립율 Rs (%) 이 다음 식 (1) 에 따라 연산되며, 여기에서 VF = (VFL + VFR)/2, 및 VR = (VRL + VRR)/2 이다. 사륜 구동 모드에서 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 중 적어도 하나의 전륜의 슬립의 결과로서 슬립율 Rs (%) 이 상한값 Rc (%) 이상으로 될 때, 전륜들 (20) 에 분배되는 구동 토크는 후륜들 (30) 에 전달되어, 후륜들 (30) 을 구동시키는 구동 토크가 급격하게 증가하게 되고, 제어 클러치 (12) 로 하여금 슬립 상태에 놓이게 한다.
Rs (%) = (VF - VR)/VF x 100 ................. (1)
제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 는 제어 클러치 (12) 를 통하여 후륜들 (30) 에 전달되는 구동 토크인 제어 클러치 전달 토크 (체결 토크 용량)(Ts) 를 연산하도록 구성된다. 이 연산은 부하 센서들 (54, 56, 58, 60), 액셀레이터 페달 조작량 센서 (62) 및 엔진 속도 센서 (64) 의 출력 신호들에 기초하여 구현된다. 보다 구체적으로 설명하면, 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 는 액셀레이터 페달 조작량 센서 (62) 에 의해 검출되는 액셀레이터 페달 조작량 (ACC) 및 엔진 속도 센서 (64) 에 의해 검출되는 엔진 속도 (NE) 에 기초하여 엔진 (14) 에 의해 생성된 구동 토크 (TE) 를 연산하고, 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 작용하고 부하 센서들 (54, 56, 58, 60) 에 의해 검출되는 부하들에 기초하여 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 의 구동력 배분비들 (%) 을 연산한다. 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 는 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 의 연산된 구동 토크 (TE) 및 구동력 배분비들 (%) 에 기초하여 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 를 연산하여, 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 가 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 작용하는 부하들의 배분비에 대응하는 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 의 구동력 배분비 (%) 가 되도록 한다. 전륜들 (20) 에 작용하는 부하는 좌측 및 우측 전륜들 (20l, 20r) 에 각각 작용하는 부하들 (WFL 및 WFR) 의 평균값인 한편, 후륜들 (30) 에 작용하는 부하는 좌측 및 우측 후륜들 (30l, 30r) 에 각각 작용하는 부하들 (WRL 및 WRR) 의 평균값임을 주지한다.
제어 클러치 전달 토크 (Ts) 의 연산 후, 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 는 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 따라 제어 클러치 (12) 의 체결 정도 또는 체결력을 제어하도록 액츄에이터 (36) 에 명령한다. 즉, 미리 정해진 구동 토크들이 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 전달되어, 사륜 구동 모드에서 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 작용하는 부하들의 배분비에 비례하여 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 의 구동력 배분비 (%) 가 되도록 하는 구동력 분배 제어를 한다.
차량 운전자가 차량을 직진으로 주행하려는 의지를 갖는다는 직진 주행 의지 판정부 (66) 에 의한 판정, 및 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓인다는 전륜 슬립 판정부 (68) 에 의한 판정 후에, 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 가 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 를 연산하였을 때 제동력 연산부 (72) 가 동작된다. 제동력 연산부 (72) 는 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 유지하도록, 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 기초하여 그리고 실험에 의해 얻어진 미리 정해진 관계에 따라, 제어 클러치 (12) 로부터 멀리 있는 측에 배치된 우측 후륜 (30r) 에 제공된 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 생성된 제동력 (B) 을 연산하도록 구성된다. 보다 구체적으로 설명하면, 직진 주행 의지 판정부 (66) 및 전륜 슬립 판정부 (68) 에 의한 위에 나타낸 판정들의 결과로서 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 에 의한 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 의 연산 후, 제동력 연산부 (72) 는 ROM 에 저장되고 예를 들어, 도 3 에 도시된 맵에 따라 그리고 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 기초하여 우측 후륜 (30r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 생성된 제동력 (B) 을 연산하도록 동작된다. 후륜 차동 기어 장치 (26) 의 LSD (limited slip differential) 특성들의 관점에서 미리 정해진 이 맵은 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 와 제동력 (B) 사이의 관계를 나타낸다. 슬립율 (Rs) 이 상한값 (Rc) 이상이 되는 전륜들 (20) 의 슬립인 경우에 제어 클러치 (12) 의 체결 토크 용량 (Ts) 을 초과하는 후륜들 (30) 의 구동 토크의 급격한 증가로 인하여 발생하는 제어 클러치 (12) 의 슬립 액션의 결과로서, 연산된 제동력 (B) 이 우측 후륜 (30r) 에 인가될 때 이 제동력 (B) 은 후륜 차동 기어 장치 (26) 내의 사이드 기어들 (26l, 26r) 의 마찰 저항으로 인하여, 보다 높은 속도에서 회전하는 사이드 기어 (26l) 로부터 보다 낮은 속도에서 회전하는 사이드 기어 (26r) 로 전달되는 구동 토크를 감소시킨다. 따라서, 제동력 (B) 은 좌측 및 우측 후륜들 (30l, 30r) 에 전달되는 구동 토크들 사이의 차이를 감소시킨다.
제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 에 의한 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 의 연산 및 제동력 연산부 (72) 에 의한 제동력 (B) 의 연산 후에, 협조 제어부 (74) 는 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 를 확립하도록 제어 클러치 (12) 의 체결 정도 또는 체결력을 제어할 것을 액츄에이터 (36) 에 명령하고, 좌측 및 우측 후륜들 (30) 의 구동 토크들 사이의 차이 - 이 차이는 차량의 직진 주행 동안에 전륜들 (20) 의 슬립 액션의 결과로서 증가함 - 를 감소시키도록 우측 후륜 (30r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 를 제어할 것을 유압 브레이크 제어 장치 (34) 에 명령하며, 이 차이는 한다.
도 4 의 플로우 차트를 추가로 참조하여, 도 2 의 전자 제어 장치 (40) 에 의해 수행된 제어 동작의 주요 부분이 설명될 것이다. 이 제어 동작은 미리 정해진 사이클 시간으로 반복적으로 수행된다.
도 4 에 예시된 제어 동작은 직진 주행 의지 판정부 (66) 에 대응하는 단계 S1 (이하, "단계"는 생략한다) 로 개시된다. S1 은 차량 운전자가 차량을 직진으로 주행하려는 의지를 갖는지의 여부, 즉, 차량이 직진으로 주행하는지의 여부를 판정하도록 구현된다. S1 에서 부정적 판정이 얻어지면, 즉 차량 운전자가 차량을 회전하려는 의지를 갖는다면, 제어 플로우는 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 에 대응하는 S2 로 진행한다. S1 에서 긍정적 판정이 얻어지면, 제어 플로우는 전륜 슬립 판정부 (68) 에 대응하는 S3 으로 진행한다. S2 는 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 에 미리 정해진 구동 토크들을 전달하도록 토크 전달 제어 (정상 토크 전달 제어) 를 수행하여, 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 의 구동력 배분비 (%) 가 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 작용하는 부하들의 배분비에 비례하도록 구현된다. 즉, S2 는 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 생성되는 구동 토크들 및 제동력 (B) 을 제어하기 위하여 S5 에서 협조 제어부 (74) 에 의해 구현되는 협조 구동력 및 제동력 제어보다는, 위에 나타낸 정상 토크 전달 제어를 수행하도록 구현된다.
전륜 슬립 판정부 (68) 에 대응하는 S3 은 슬립율 (Rs) 이 상한값 (Rc) 이상으로서, 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓이는지의 여부를 판정하도록 구현된다. S3 에서 부정적 판정이 얻어지면, 즉 슬립율 (Rs) 이 상한값 (Rc) 미만으로서, 전륜들 (20) 이 슬립 상태에 놓이지 않으면, 제어 플로우는 상술한 S2 로 진행한다. S3 에서 긍정적 판정이 얻어지면, 제어 플로우는 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 및 제동력 연산부 (72) 에 대응하는 S4 로 진행한다. S4 는 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 를 연산하고, 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 기초하여 제동력 (B) 을 연산하도록 구현된다.
제어 클러치 전달 토크 (Ts) 및 제동력 (B) 이 S4 에서 연산된 후, 제어 플로우는 협조 제어부 (74) 에 대응하는 S5 로 진행하여, 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 기초하여 제어 클러치 (12) 의 체결력을 제어할 것을 액츄에이터 (36) 에 명령하고, 연산된 제동력 (B) 에 기초하여 우측 후륜 (30r) 에 제공되는 유압 브레이크 장치 (32) 를 제어할 것을 유압 제어 장치 (34) 에 명령한다. 유압 브레이크 제어 장치 (34) 에 명령하도록 할당된 협조 제어부 (74) 의 부분은 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크를 감소시키기 위하여 우측 후륜 (30r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부로서 기능한다.
이하, 도 5 를 참조하여 보면, 도 5 는 4WD 모드 (사륜 구동 모드) 에서 차량의 직진 주행 동안에 로우-μ 도로면 (76) 상에서, 엔진 (14) 으로부터 후륜들 (30) 로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가 - 이러한 급격한 증가는 좌측 및 우측 전륜들 (20) 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 결과로서 발생함 - 로 인하여 제어 클러치 (12) 가 슬립 상태에 놓일 때의 차량 구동 시스템 (10) 을 나타내는 도면이다. 제어 클러치 (12) 의 슬립 액션의 결과로서, 제어 클러치 (12) 측의 사이드 기어 (26l) 의 회전 속도가 제어 클러치 (12) 로부터 멀리 있는 측의 사이드 기어 (26r) 의 회전 속도 보다 더 높게 되어, 그 결과 도 5 에 도시된 바와 같이, 보다 낮은 속도에서 회전 중인 사이드 기어 (26r) 에 접속된 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 는 후륜 차동 기어 장치 (26) 내에 배치된 사이드 기어들 (26l, 26r) 의 마찰 저항으로 인하여, 좌측 후륜 (30l) 에 전달되는 토크 (TL) 보다 크게 된다. 그러나, 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 우측 후륜 (30r) 에 인가되는 제동력 (B) 은 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시킨다. 도 5 에서, 이렇게 감소된 토크 값 (TR) 은 TR' 로 나타내어진다. 따라서, 좌측 및 우측 후륜들 (30l, 30r) 에 전달되는 토크들 사이의 차이, 즉, 토크들 (TL 및 TR') 사이의 차이가 적절하게 감소된다.
위에 설명된 바와 같이, 차량 구동 시스템 (10) 을 제어하기 위해 본 발명의 본 실시형태에 따라 제공된 전자 제어 장치 (40) 는 제어 클러치 (12) 가 체결 상태에 놓이는 4WD 모드에서의 차량의 직진 주행 동안에 후륜 차동 기어 장치 (26) 를 통하여 엔진 (14) 으로부터 후륜들 (30) 로 전달되는 토크의 급격한 증가의 경우에, 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위하여 유압 브레이크 장치 (32) 를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부로서 역할을 하는 협조 제어부 (74) 를 포함한다. 엔진 (14) 으로부터 후륜들 (30) 로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가로 인한 제어 클러치 (12) 의 슬립 액션 - 이러한 슬립 액션은 우측 후륜 (30r) 의 토크 (TR) 가 제어 클러치의 쪽에 배치된 좌측 후륜 (30l) 의 토크 (TL) 보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 의 경우에도, 좌측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키는 유압 브레이크 장치 (32) 의 동작은, 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 협조 제어부 (74) 는 차량의 직진 주행 동안에 핸들 (44) 의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
차량 구동 시스템 (10) 에 제공되는 전자 제어 장치 (40) 는 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 생성되어 우측 후륜 (30r) 에 인가되는 제동력 (B) 을 연산하여, 이 제동력 (B) 이 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 전달되는 토크들 (TL 및 TR') 을 감소시키도록 구성되는 제동력 연산부 (72) 를 더 포함한다. 토크 제어부로서 역할을 하는 협조 제어부 (74) 는 연산된 제동력 (B) 이 우측 후륜 (30r) 에 인가되도록 유압 브레이크 장치 (32) 를 제어한다. 따라서, 연산된 제동력 (B) 을 우측 후륜 (30r) 에 인가하는 유압 브레이크 장치 (32) 의 동작은, 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 전달되는 토크들 (TL 및 TR') 사이의 차이를 감소시킴으로써, 차량의 직진 주행 동안에 핸들 (44) 의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 효과적으로 감소 또는 회피하는 것을 가능하게 한다.
추가로, 제동력 연산부 (72) 는 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 에 의해 연산된 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 에 기초하여 그리고 후륜 차동 기어 장치 (26) 의 LSD (limited slip differential) 특성의 관점에서 표현된 맵 - 이 맵은 제동력 (B) 및 제어 클러치 전달 토크 (Ts) 사이의 미리 정해진 관계를 나타냄 - 에 따라서 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 생성되는 제동력 (B) 을 연산하도록 구성된다. 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 연산된 제동력 (B) 의 인가에 의해 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 의 감소는 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 전달되는 토크들 (TL 및 TR') 사이의 차이를 효과적으로 감소시킨다.
추가로, 전자 제어 장치 (40) 는 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크로 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 을 구동시키는 후륜 차동 기어 장치 (26), 및 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크로 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 을 구동시키는 전륜 차동 기어 장치 (16) 를 포함하는 사륜 구동 차량 구동 시스템에 대한 제어 장치로서 역할을 하며 사륜 구동 차량 구동 시스템은 제어 클러치 (12) 가 체결 상태에 있을 때 사륜 구동 모드에 놓인다. 사륜 구동 차량 구동 시스템이 사륜 구동 모드에 놓이는 동안, 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 경우에도 전자 제어 장치 (40) 의 협조 제어부 (74) 는 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위하여 유압 브레이크 장치 (32) 를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부로서 역할을 한다. 사륜 구동 모드에서 후륜 차동 기어 장치 (26) 에 의해 입력되는 구동 토크 (TR) 의 급격한 증가 - 이러한 급격한 증가는 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션으로 인하여 발생하며 우측 후륜 (30r) 의 토크 (TR) 가 제어 클러치 (12) 의 쪽에 배치된 좌측 후륜 (30l) 의 토크 (TR) 보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 로 인한 제어 클러치 (12) 에서의 슬립의 발생의 경우에도, 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위한 유압 브레이크 장치 (32) 의 동작은 차량의 진직 주행의 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 토크 제어부는 차량의 직진 주행 동안에 사륜 구동 차량의 핸들 (44) 의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
도 6 내지 도 8 을 참조로 본 발명의 다른 실시형태들을 자세하게 설명한다. 동일한 엘리먼트들을 식별하기 위하여 제 1 실시형태에 이용된 것과 동일한 도면 부호들이 다음 실시형태에 이용될 것이며 중복하여 설명하지 않는다.
실시예 2
차량 구동 시스템 (10) 을 제어하기 위한 본 발명의 제 2 실시형태에 따른 전자 제어 장치 (제어 장치) (78) 는 도 6 에 도시된 바와 같이, 전자 제어 장치 (78) 가 모드 판정부 (80) 를 더 포함한다는 점에서, 제 1 실시형태에 따른 전자 제어 장치 (40) 와 기능적으로 상이하다. 이 전자 제어 장치 (78) 에 의해 제어되는 차량 구동 시스템 (10) 에는 사륜 구동 모드에서의 차량의 주행 동안에 차량의 주행성 중시 (high-drivability) 구동 모드 및 연비 중시 (high-fuel-economy) 구동 모드 중 하나를 선택하기 위해 차량 운전자에 의해 이용되는 모드 셀렉터 스위치 (82)(또한 도 6 에 도시됨) 가 제공된다. 전자 제어 장치 (78) 는 주행성 중시 구동 모드와 연비 중시 구동 모드 중 운전자가 선택한 모드를 나타내는 모드 셀렉터 스위치 (82) 의 출력 신호를 수신하도록 구성된다.
모드 셀렉터 스위치 (82) 의 출력 신호에 기초하여, 판정부 (80) 는 주행성 중시 구동 모드와 연비 중시 구동 모드 중, 모드 사륜 구동 모드에서 현재 선택된 모드를 판정한다. 주행성 중시 구동 모드에서, 협조 제어부 (74) 는 전륜들 (20) 및 후륜들 (30) 에 전달되는 구동 토크들을 제어하도록 토크 제어 동작을 구현하여, 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 의 구동력 배분비 (%) 가 사륜 구동 모드에서 전륜들 및 후륜들 (20, 30) 에 작용하는 부하들의 배분비에 비례하도록 동작하며, 또한, 우측 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위한 제동력 (B) 을 생성하기 위해 유압 브레이크 장치 (32) 를 제어하도록 제동력 제어를 구현하여, 이에 의해 4WD 구동 모드에서 차량의 직진 주행의 높은 안정도를 보장하도록 동작한다. 연비 중시 구동 모드에서, 협조 제어부 (74) 는 차량의 높은 연비 효율을 보장하기 위하여 제동력 제어를 구현함이 없이 토크 제어 동작만을 구현한다.
도 7 의 플로우 차트를 추가로 참조하여, 도 6 의 전자 제어 장치 (78) 에 의해 수행된 제어 동작의 주요 부분이 설명될 것이다. 이 제어 동작은 미리 정해진 사이클 시간으로 반복적으로 수행된다. 도 7 에서의 단계들 S1-S5 은 도 4 에서의 단계들 S1-S5 과 동일하기 때문에, 도 7 에서의 단계들 S1-S5 은 반복하여 설명하지 않는다.
도 7 의 제어 동작은 주행성 중시 구동 모드가 현재 선택되는지의 여부를 판정하기 위하여 모드 판정부 (80) 에 대응하는 S6 에서 개시된다. S6 에서 부정적 판정이 얻어지면, 즉 연비 중시 구동 모드가 현재 선택되면, 제어 플로우는 제어 클러치 전달 토크 연산부 (70) 에 대응하는 S2 로 진행하여, 위에 설명된 제동력 제어가 구현되지 않는다. S6 에서 긍정적 판정이 얻어지면, 제어 플로우는 직진 주행 의지 판정부 (66) 에 대응하는 S1 으로 진행하여, 제동력 제어가 S5 에서 구현된다.
위에 설명된 바와 같이, 차량 구동 시스템 (10) 을 제어하기 위한 본 발명의 제 2 실시형태에 따라 제공된 전자 제어 장치 (78) 는 제동력 제어가 사륜 구동 모드에서 구현되는 주행성 중시 구동 모드, 및 제동력 제어가 사륜 구동 모드에서 구현되지 않는 연비 중시 구동 모드 중 현재 선택된 구동 모드를 나타내는 모드 셀렉터 스위치 (82) 의 출력 신호를 수신한다. 따라서, 우측 후륜 (30r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 를 제어하기 위한 제동력 제어는 차량 운전자에 의해 수동으로 운전되는 모드 셀렉터 스위치 (82) 의 출력 신호에 따라 구현되거나 또는 구현되지 않아, 차량이 차량 운전자의 의지에 따라 주행할 수 있다.
실시예 3
도 8 의 개략도를 참조하면, 본 발명의 다른 실시형태에 따른 다른 차량 구동 시스템 (84) 이 도시되어 있으며, 이는 본 발명의 제어 장치에 의해 제어된다. 도 8 에 도시된 바와 같이, 차량 구동 시스템 (84) 은 제어 클러치 (12) 를 제어함으로써 2륜 구동 모드 또는 4륜 구동 모드에 선택적으로 놓이는 FR (front-engine rear-drive) 타입 구동 시스템으로서 주로 동작되도록 구성된 사륜 구동 차량 구동 시스템이다. 이 차량 구동 시스템 (84) 에서, 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크는 자동 변속기 (15), 트랜스퍼 (86), 프로펠러 샤프트 (24), 후륜 차동 기어 장치 (26) 및 좌측 및 우측 후륜 차축들 (28l 및 28r) 을 통하여 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 그리고, 자동 변속기 (15), 트랜스퍼 (86), 전륜 차동 기어 장치 (16) 및 좌측 및 우측 전륜 차축들 (18l 및 18r) 을 통하여 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 에 전달된다. 전륜 차동 기어 장치 (16) 는 차동 케이싱 내에 수용된 한 쌍의 사이드 기어들 (16l 및 16r) 이 제공되는 LSD (limited slip differential) 장치이며, 여기에서 토크는 축방향으로 차동 케이싱에 대항하여 사이드 기어들 (16l, 16r) 에 바이어싱하는 콘형 디스크 스프링들의 존재에서 이에 의해 차동 케이싱에 대해 사이드 기어들 (16l, 16r) 의 회전 마찰 저항을 적극적으로 생성함으로써, 사이드 기어들 (16l, 16r) 중 고속으로 회전되는 하나의 사이드 기어로부터 다른 하나의 사이드 기어 (16l, 16r) 로 자동으로 전달된다. 전륜 차축들 (18l, 18r) 중 하나의 차축, 즉 좌측 전륜 차축 (18l) 에는, 선택적으로 전륜 차동 기어 장치 (16) 를 좌측 전륜 (20l) 에 접속하거나 또는 이 전륜으로부터 접속 해제하도록 구성되는 위에 나타낸 제어 클러치 (12) 가 제공된다. 도 8 에서, 우측 전륜 (20r) 에 대한 유압 브레이크 장치 (32) 가 도시되어 있으며, 좌측 전륜 (20l) 및 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 에 대한 유압 브레이크 장치들 (32) 은 도시되지 않는다.
전륜들 (20l, 20r) 이 슬립 상태에 놓이는지의 여부를 판정하기 위하여 제 1 실시형태에서 제공된 전륜 슬립 판정부 (68) 를, 후륜들 (30l, 30r) 이 슬립 상태에 놓이는지의 여부를 판정하기 위하여 제 3 실시형태에 제공된 후륜 슬립 판정부로 대체되는 점을 제외하고는, 차량 구동 시스템 (84) 에 대한 본 발명의 제 3 실시형태에 따른 전자 제어 장치 (제어 장치) 는 차량 구동 시스템 (10) 에 대한 제 1 실시형태에 따른 전자 제어 장치 (40) 와 실질적으로 동일하다.
상술한 바와 같이 구성된 차량 구동 시스템 (84) 에 제공된 제어 클러치 (12) 는 엔진 (14) 으로부터 전륜들 (20) 로 전달되는 구동 토크의 급격한 증가로 인하여 슬립 상태에 놓일 수도 있고, 이 급격한 증가는 4WD 모드에서 차량의 직진 주행 동안에 로우-μ 도로면 (76) 상에서 좌측 및 우측 후륜들 (30) 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션의 결과로서 발생한다. 제어 클러치 (12) 의 슬립 액션의 결과로서, 제어 클러치 (12) 측의 사이드 기어 (16l) 의 회전 속도가 제어 클러치 (12) 로부터 멀리 있는 측의 사이드 기어 (16r) 의 회전 속도 보다 더 높게 되어, 도 8 에 도시된 바와 같이, 보다 낮은 속도에서 회전 중인 사이드 기어 (16r) 에 접속된 우측 전륜 (20r) 에 전달되는 토크 (TFR) 는 전륜 차동 기어 장치 (16) 내에 배치된 사이드 기어들 (16l, 16r) 의 마찰 저항으로 인하여, 좌측 전륜 (20l) 에 전달되는 토크 (TFL) 보다 크게 된다. 그러나, 유압 브레이크 장치 (32) 에 의해 우측 전륜 (20r) 에 인가되는 제동력 (B) 은 우측 전륜 (20r) 에 전달되는 토크 (TFR) 를 감소시킨다. 도 8 에서, 이렇게 감소된 토크 값 (TFR) 은 TFR' 로 나타내어진다. 따라서, 좌측 및 우측 전륜들 (20l, 20r) 에 전달되는 토크들 사이의 차이, 즉, 토크들 (TFL 및 TFR') 사이의 차이가 적절하게 감소된다.
차량 구동 시스템 (84) 에 제공되는 전자 제어 장치는 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크로 좌측 및 우측 전륜들 (20l 및 20r) 을 구동시키는 전륜 차동 기어 장치 (16), 및 엔진 (14) 에 의해 생성되는 구동 토크로 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 을 구동시키는 후륜 차동 기어 장치 (26) 를 포함하는 사륜 구동 차량 구동 시스템에 대한 제어 장치로서 역할을 하며 사륜 구동 차량 구동 시스템은 제어 클러치 (12) 가 체결 상태에 있을 때 사륜 구동 모드에 놓인다. 사륜 구동 차량 구동 시스템이 사륜 구동 모드에 놓이는 동안에 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션의 경우에도, 전자 제어 장치의 협조 제어부 (74) 는 우측 전륜 (20r) 에 전달되는 토크 (TFR) 를 감소시키기 위하여 유압 브레이크 장치 (32) 를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부로서 역할을 한다. 전륜 차동 기어 장치 (16) 에 의해 입력되는 구동 토크 (TR) 의 급격한 증가 - 이러한 급격한 증가는 좌측 및 우측 후륜들 (30l 및 30r) 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션으로 인하여 발생하며 우측 전륜 (20r) 의 토크 (TFR) 가 제어 클러치 (12) 의 쪽에 배치된 좌측 전륜 (20l) 의 토크 (TFL) 보다 더 크게 되는 것을 야기함 - 로 인한 제어 클러치 (12) 에서의 슬립의 발생의 경우에도, 우측 전륜 (20r) 에 전달되는 토크 (TFR) 를 감소시키기 위한 유압 브레이크 장치 (32) 의 동작은 차량의 진직 주행의 높은 안정도를 보장한다. 따라서, 토크 제어부는 차량의 직진 주행 동안에 사륜 구동 차량의 핸들 (44) 의 예상치 못한 반시계 방향 또는 시계 방향 회전 운동의 위험을 감소 또는 회피시킨다.
본 발명의 바람직한 실시형태들이 도면들을 참조로 자세하게 설명되어 있지만, 본 발명은 달리 구현될 수도 있음을 이해될 것이다.
차량 구동 시스템 (10) 은 제어 클러치 (12) 가 체결 상태에 놓일 때 사륜 구동 모드에 놓이는 사륜 구동 차량 구동 시스템이지만, 본 발명은 또한 전륜 차동 기어 장치 (16) 가 제공되지 않는 이륜 구동 시스템에 또한 적용가능하다.
예시된 실시형태에서, 차량 구동 시스템 (10) 에 대한 전자 제어 장치들 (40, 78) 의 전륜 슬립 판정부 (68) 는 차륜 속도 센서들 (46, 48, 50 및 52) 의 출력 신호들에 기초하여 연산된 슬립율 (Rs) 에 기초하여, 전륜들 (20l, 20r) 이 슬립 상태에 놓이는지의 여부에 관한 판정을 행한다. 그러나, 전륜들 (20l 및 20r) 의 슬립 상태의 판정은 부하 센서들 (54, 56, 58 및 60) 의 출력 신호들에 기초하여 행해질 수도 있다.
제어 클러치 (12) 는 제어 클러치 (12) 의 토크 용량이 전자 제어 장치 (40, 78) 에 의해 제어가능하게 되는 한, 유압식, 전자기식, 및 자분식 (magnetic powder) 타입들 중 어느 하나일 수도 있다.
엔진이 예시된 실시형태들에서의 차량 구동 시스템 (10) 에서의 구동력원으로서 이용되지만, 구동력원은 전동기 전기 모터들을 포함할 수도 있다.
상술한 실시형태들 및 변형예들이 단지 예시적인 목적으로만 설명된 것이고 본 발명은 당해 기술 분야의 당업자에게 발생할 수도 있는 여러 다른 수정예 및 개선예들로 구현될 수도 있음이 이해될 것이다.
10: 차량 구동 시스템 (사륜 구동 차량 구동 시스템)
12: 제어 클러치
14: 엔진 (구동력원)
16: 전륜 차동 기어 장치 (전륜 구동 장치)
20l, 20r: 전륜들
26: 후륜 차동 기어 장치 (후륜 구동 장치)
28l, 28r: 후륜 차축들 (구동 샤프트들)
30l, 30r: 후륜들 (구동륜들)
32: 유압 브레이크 장치들 (브레이크 장치)
40, 78: 전자 제어 장치 (제어 장치)
B: 제동력들 (브레이크 토크들)
TR: 토크
Ts: 제어 클러치 전달 토크

Claims (5)

  1. 한 쌍의 구동 샤프트들 (28l; 28r), 입력된 구동 토크를 각각의 상기 구동 샤프트들을 통하여 좌측 및 우측 구동륜들 (30l; 30r) 에 분배하기 위한 차동 기어 장치 (16, 26), 상기 구동 샤프트들 중 하나의 구동 샤프트와 연관되고 체결 상태와 해방 상태 사이를 전환하도록 구성되는 제어 클러치 (12), 및 상기 구동 샤프트들 중 다른 하나의 구동 샤프트에 배치된 상기 구동륜들 중 하나의 구동륜 (30r) 에 제동력 (B) 을 인가하도록 배치된 브레이크 장치 (32) 를 포함하는 차량 구동 시스템 (10; 84) 용 제어 장치 (40; 78) 로서,
    상기 제어 클러치가 상기 체결 상태에 놓이는 동안 상기 차동 기어 장치에 의해 입력된 토크의 급격한 증가의 경우에, 상기 구동륜들 중 상기 하나의 구동륜에 전달되는 상기 토크 (TR) 를 감소시키기 위하여 상기 브레이크 장치를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부를 포함하는, 차량 구동 시스템용 제어 장치 (40; 78).
  2. 제 1 항에 있어서,
    상기 브레이크 장치에 의해 생성되고 상기 좌측 및 우측 구동륜들 중 상기 하나의 구동륜에 인가되는 제동력 (B) 을 연산하여, 상기 제동력이 상기 좌측 및 우측 구동륜들에 전달되는 토크들 (TL; TR) 사이의 차이를 감소시키게 하도록 구성되는 제동력 연산부를 더 포함하며,
    상기 토크 제어부는 상기 연산된 제동력이 상기 구동륜들 중 상기 하나의 구동륜에 인가되도록 상기 브레이크 장치를 제어하는, 상기 차량 구동 시스템용 제어 장치 (40; 78).
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 토크 제어부는 상기 제어 클러치를 통하여 전달되는 제어 클러치 전달 토크 (TS) 에 기초하여 그리고 상기 제동력과 상기 제어 클러치 전달 토크 사이의 미리 정해진 관계에 따라 브레이크 토크 (B) 를 출력하도록 상기 브레이크 장치를 동작시키는, 상기 차량 구동 시스템용 제어 장치 (40; 78).
  4. 좌측 및 우측 후륜들 (30l; 30r) 로서 제공된 좌측 및 우측 구동륜들을 구동력원 (14) 에 의해 생성된 구동 토크로 구동시키기 위한 후륜 구동 장치 (26), 및 좌측 및 우측 전륜들 (20l; 20r) 을 상기 구동력원에 의해 생성된 구동 토크로 구동시키기 위한 전륜 구동 장치 (16) 로서 제 1 항에 기재된 차량 구동 시스템을 포함하는 사륜 구동 차량 구동 시스템 (10) 용 제어 장치 (40; 78) 로서,
    상기 후륜 구동 장치에 제공된 제어 클러치가 체결 상태에 놓일 때 상기 사륜 구동 차량 구동 시스템은 사륜 구동 모드에 놓이고,
    상기 제어 장치는,
    상기 사륜 구동 차량 구동 시스템이 상기 사륜 구동 모드에 놓이는 동안 상기 좌측 및 우측 전륜들 중 적어도 하나의 전륜의 슬립 액션의 경우에, 상기 좌측 및 우측 구동륜들 중 하나의 구동륜에 대응하는 상기 좌측 및 우측 후륜들 중 하나의 후륜 (30r) 에 전달되는 토크 (TR) 를 감소시키기 위하여 상기 브레이크 장치를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부를 포함하는, 사륜 구동 차량 구동 시스템용 제어 장치 (40; 78).
  5. 좌측 및 우측 전륜들 (20l; 20r) 로서 제공된 좌측 및 우측 구동륜들을 구동력원 (14) 에 의해 생성된 구동 토크로 구동시키기 위한 전륜 구동 장치 (16), 및 좌측 및 우측 후륜들 (30l; 30r) 을 상기 구동력원에 의해 생성된 구동 토크로 구동시키기 위한 후륜 구동 장치 (26) 로서 제 1 항에 기재된 차량 구동 시스템을 포함하는 사륜 구동 차량 구동 시스템 (10) 용 제어 장치로서,
    상기 후륜 구동 장치에 제공된 제어 클러치가 체결 상태에 놓일 때 상기 사륜 구동 차량 구동 시스템은 사륜 구동 모드에 놓이고,
    상기 제어 장치는,
    상기 사륜 구동 차량 구동 시스템이 상기 사륜 구동 모드에 놓이는 동안 상기 좌측 및 우측 후륜들 중 적어도 하나의 후륜의 슬립 액션의 경우에, 상기 좌측 및 우측 구동륜들 중 하나의 구동륜에 대응하는 상기 좌측 및 우측 전륜들 중 하나의 전륜 (20r) 에 전달되는 토크 (TFR) 를 감소시키기 위하여 상기 브레이크 장치를 동작시키도록 구성되는 토크 제어부를 포함하는, 사륜 구동 차량 구동 시스템용 제어 장치.
KR1020157007057A 2012-08-29 2013-08-29 차량 구동 시스템용 제어 장치 KR101561813B1 (ko)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2012189202A JP5700001B2 (ja) 2012-08-29 2012-08-29 車両用駆動装置の制御装置
JPJP-P-2012-189202 2012-08-29
PCT/JP2013/005130 WO2014034130A1 (en) 2012-08-29 2013-08-29 Control apparatus for vehicular drive system

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20150047534A KR20150047534A (ko) 2015-05-04
KR101561813B1 true KR101561813B1 (ko) 2015-10-19

Family

ID=49213037

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020157007057A KR101561813B1 (ko) 2012-08-29 2013-08-29 차량 구동 시스템용 제어 장치

Country Status (6)

Country Link
US (1) US20150224971A1 (ko)
EP (1) EP2890582A1 (ko)
JP (1) JP5700001B2 (ko)
KR (1) KR101561813B1 (ko)
CN (1) CN104602944A (ko)
WO (1) WO2014034130A1 (ko)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220063594A1 (en) * 2019-01-18 2022-03-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Controller for vehicle

Families Citing this family (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
KR101648752B1 (ko) * 2015-04-01 2016-08-18 주식회사 만도 차량 제어 장치 및 그 제어 방법
KR101717542B1 (ko) * 2015-09-09 2017-03-17 주식회사 만도 차량 제어 장치 및 그 제어 방법
JP2019001284A (ja) * 2017-06-14 2019-01-10 株式会社ジェイテクト 駆動力伝達装置
JP2020083161A (ja) * 2018-11-28 2020-06-04 本田技研工業株式会社 車両の走行制御方法および走行制御装置

Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5370588A (en) 1991-11-29 1994-12-06 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Drive power distribution control system for vehicle
JP2001255846A (ja) 2000-02-29 2001-09-21 Lg Electronics Inc プラズマディスプレイパネルの階調表示処理装置
US6817434B1 (en) 2001-12-18 2004-11-16 Torque-Traction Technologies, Inc. Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly
US20050217916A1 (en) 2004-03-31 2005-10-06 Honda Motor Co., Ltd. Drive force control method for four-wheel drive vehicle

Family Cites Families (14)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2699739B2 (ja) * 1991-11-29 1998-01-19 三菱自動車工業株式会社 四輪駆動車用前後駆動力配分調整装置
JP3409439B2 (ja) * 1994-06-17 2003-05-26 日産自動車株式会社 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置
JP3268124B2 (ja) * 1994-06-27 2002-03-25 富士重工業株式会社 車両のトルク配分制御装置
JP3813561B2 (ja) * 2002-09-25 2006-08-23 本田技研工業株式会社 動力伝達装置
JP4554252B2 (ja) * 2004-03-31 2010-09-29 本田技研工業株式会社 ４輪駆動車両の制御方法
JP2005289161A (ja) * 2004-03-31 2005-10-20 Honda Motor Co Ltd ４輪駆動車両の駆動力制御方法
JP4267495B2 (ja) * 2004-03-31 2009-05-27 本田技研工業株式会社 ４輪駆動車両の駆動力制御方法
JP4476742B2 (ja) * 2004-08-19 2010-06-09 本田技研工業株式会社 ４輪駆動車両の制御方法
JP4704767B2 (ja) * 2004-12-10 2011-06-22 Ｇｋｎドライブラインジャパン株式会社 車両駆動制御装置
JP2008018832A (ja) * 2006-07-12 2008-01-31 Fuji Heavy Ind Ltd 車両運動制御装置
JP4798012B2 (ja) * 2007-01-30 2011-10-19 トヨタ自動車株式会社 車両用差動制限装置の制御装置
JP5231321B2 (ja) * 2009-04-30 2013-07-10 株式会社ユニバンス ４輪駆動車用駆動力伝達装置
JP4846003B2 (ja) * 2009-08-05 2011-12-28 本田技研工業株式会社 四輪駆動車両のトルク配分制御装置
JP2011255846A (ja) * 2010-06-11 2011-12-22 Jtekt Corp 四輪駆動車の駆動システム及び四輪駆動車の駆動システムの制御方法

Patent Citations (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US5370588A (en) 1991-11-29 1994-12-06 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Drive power distribution control system for vehicle
JP2001255846A (ja) 2000-02-29 2001-09-21 Lg Electronics Inc プラズマディスプレイパネルの階調表示処理装置
US6817434B1 (en) 2001-12-18 2004-11-16 Torque-Traction Technologies, Inc. Active hydraulically actuated on-demand wheel end assembly
US20050217916A1 (en) 2004-03-31 2005-10-06 Honda Motor Co., Ltd. Drive force control method for four-wheel drive vehicle

Cited By (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20220063594A1 (en) * 2019-01-18 2022-03-03 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Controller for vehicle
US11981321B2 (en) * 2019-01-18 2024-05-14 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Controller for vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
WO2014034130A1 (en) 2014-03-06
CN104602944A (zh) 2015-05-06
JP5700001B2 (ja) 2015-04-15
US20150224971A1 (en) 2015-08-13
EP2890582A1 (en) 2015-07-08
JP2014046727A (ja) 2014-03-17
KR20150047534A (ko) 2015-05-04

Similar Documents

Publication Publication Date Title
CN108216240B (zh) 用于控制四轮驱动车辆的前轮和后轮扭矩分配的方法和装置
JP4386171B2 (ja) ４輪駆動車の動力伝達装置
JP5658717B2 (ja) ４輪駆動車の制御装置
US8364360B2 (en) Motor vehicle with insertable four-wheel drive
US6575261B2 (en) Drive-force distribution controller
KR101561813B1 (ko) 차량 구동 시스템용 제어 장치
US20090018742A1 (en) Device operable to control turning of vehicle
JP4798012B2 (ja) 車両用差動制限装置の制御装置
EP1400390A2 (en) Power distribution control apparatus for four wheel drive vehicle
WO2015008157A2 (en) System and method for distributing torque and a powertrain using the same
JP2020192962A (ja) 四輪駆動車
JP2020016314A (ja) 四輪駆動車両の挙動制御装置
JP5663368B2 (ja) 車両の運転支援制御装置
JP5706732B2 (ja) 牽引車両の制御装置
JP6025249B2 (ja) ４輪駆動車の制御装置
JP4730543B2 (ja) 車両の駆動力分配制御装置
JP4000438B2 (ja) 車両用差動制限装置
JP2008149794A (ja) 駆動力分配装置
JP5090669B2 (ja) ４輪駆動車の挙動安定化制御方法
JP6039967B2 (ja) 車両のタックイン抑制制御装置
JP2012030730A (ja) 車両の動力伝達制御装置
JP2020090247A (ja) ４輪駆動車の制御装置
JPS62253528A (ja) 車両用駆動系クラツチ制御装置
JPS6277231A (ja) ４輪駆動車の自動切換装置
JP2009073434A (ja) 車両の駆動力配分制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
A302 Request for accelerated examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
LAPS Lapse due to unpaid annual fee