KR101501877B1 - 콤바인 - Google Patents

Abstract

작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 미션 케이스에서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모한다. 이 목적을 위하여, 미션 케이스(10)의 한 쪽측에 다른 쪽측으로 들어간 오목부(10a)를 형성하고, 미션 케이스(10)의 다른 쪽측에 미션 케이스(10)의 입력축(22)을 구비한다. 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 주행용의 무단 변속 장치(11)를 배치하여, 주행용의 무단 변속 장치(11)의 출력축(11c)을 입력축(22)에 연동 연결한다. 입력축(22)의 동력을 아래쪽으로 전달하는 전동 기어(30, 31)를 미션 케이스(10)의 다른 쪽측에 구비한다. 미션 케이스(10)에 전동축(29)을 지지하여, 전동 기어(30, 31)의 동력이 전동축(29)의 입력축(22)측(미션 케이스의 다른 쪽측)으로 전달되도록 구성하고, 전동축(29)의 오목부(10a)측(미션 케이스의 한 쪽측)에 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)를 구비한다.(도7 참조)

Description

콤바인{COMBINE}

본 발명은, 콤바인 등의 작업차에 관한 것이다.

[1]

작업차의 일례인 콤바인에 있어서는, 예를 들어 JP-A-2003-094968에 개시되어 있는 바와 같은, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스를 구비한 것이 있다. JP-A-2003-094968에서는, 미션 케이스(도2 및 도3의 8)의 상부의 가로측부에, 주행용의 무단 변속 장치(도2 및 도3의 9)가 배치되어 있고, 주행용의 무단 변속 장치의 출력축이 미션 케이스의 내부에 삽입되어, 미션 케이스의 입력축(도2 및 도3의 48)으로서, 미션 케이스의 좌우 중앙에 배치되어 있다.

JP-A-2003-094968에서는, 미션 케이스의 하부의 좌우에 걸쳐 전동축[도3의 베어링(49)으로 지지되는 전동축]이 지지되어 있어, 미션 케이스의 입력축의 동력이, 미션 케이스의 좌우 중앙에 배치된 전동 기어를 통하여, 전동축의 좌우 중앙부로 전달되고 있다. 전동축의 우측 및 좌측 단부에 우측 및 좌측의 사이드 클러치(도2 및 도3의 14)가 구비되어 있어, 전동축의 동력이 우측 및 좌측의 사이드 클러치를 통하여 우측 및 좌측의 주행 장치(도1 및 도2의 1)로 전달된다.

이에 의해, 우측 및 좌측의 사이드 클러치가 전동 상태로 조작되면, 우측 및 좌측의 주행 장치에 동력이 전달되어서, 기체는 직진한다. 우측의 사이드 클러치를 차단 상태로 조작하고, 좌측의 사이드 클러치를 전동 상태로 조작하면, 기체는 우측으로 방향을 바꾸는 것이고, 좌측의 사이드 클러치를 차단 상태로 조작하고, 우측의 사이드 클러치를 전동 상태로 조작하면, 기체는 좌측으로 방향을 바꾼다.

[2]

작업차의 일례인 콤바인에 있어서는, 예를 들어 JP-A-2001-054314에 개시되어 있는 바와 같은, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스를 구비한 것이 있다. JP-A-2001-054314에서는, 미션 케이스(도1의 2)의 상부의 가로측부에, 주행용의 무단 변속 장치(도1의 M)가 배치되어 있다. 주행용의 무단 변속 장치의 출력축(도1의 1)이 미션 케이스의 내부에 삽입되어, 주행용의 무단 변속 장치의 출력축의 동력이 전동 기어를 통하여, 미션 케이스의 입력축(도1의 21)으로 전달되고 있으며, 미션 케이스의 입력축(도1의 21)이 미션 케이스의 좌우 중앙에 배치되어 있다.

JP-A-2001-054314에서는, 우측 및 좌측의 주행 장치(도1의 4)로 동력을 전달하는 우측 및 좌측의 출력 기어(도1의 12)가, 미션 케이스의 좌우 중앙에 배치되어 있고, 미션 케이스의 우측 및 좌측부에 슬라이드 조작 가능한 전동 기어(도1의 11)가 구비되어 있다.

이에 의해, 전동 기어(도1의 11)를 슬라이드 조작하여 전동 기어(도1의 27)에 치합시키면, 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 동일한 방향으로 저속의 동력이 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽측(우측 또는 좌측의 출력 기어)으로 전달되는 완선회 상태가 얻어진다. 완선회 상태에서, 예를 들어 우측의 주행 장치(우측의 출력 기어)가 전진 방향으로 구동되고, 좌측의 주행 장치(좌측의 출력 기어)가 전진 방향의 저속으로 구동되는 상태가 얻어지는 것이므로, 우측 및 좌측의 주행 장치의 속도차에 의해 기체는 좌측으로 완선회한다(완선회 상태).

전동 기어(도1의 11)를 역방향으로 슬라이드 조작하여 전동 기어(도1의 9)에 치합시키면, 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 역방향의 동력이 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽측(우측 또는 좌측의 출력 기어)으로 전달되는 역전 상태가 얻어진다. 역전 상태에서, 예를 들어 우측의 주행 장치(우측의 출력 기어)가 전진 방향으로 구동되고, 좌측의 주행 장치(좌측의 출력 기어)가 후진 방향으로 구동되는 상태가 얻어지는 것이므로, 우측 및 좌측의 주행 장치의 구동 방향이 반대인 것에 의해, 기체는 좌측으로 초신지 선회한다(초신지 선회 상태).

[3]

콤바인에서는，JP-A-2000-335439에 개시되어 있는 바와 같이 상하로 요동 구동 가능하며 예취부(도1의 3)를 지지하는 지지 프레임, 운전부(도1의 8), 및 미션 케이스(도2의 17)가 기체의 전방부에 좌우 방향으로 배열되도록 배치되어 있다. JP-A-2000-335439에서는, 운전부가 미션 케이스의 우측의 가로 외측에 구비되고, 지지 프레임이 미션 케이스의 좌측의 다른 쪽측의 가로 외측에 구비되어 있다.

JP-A-2000-335439에서는, 주행 변속용 또는 선회용의 유압 기구(도2 및 도4의 23, 36)가 미션 케이스에 내장되어 있어, 미션 케이스의 유압 기구를 조작함으로써, 기체의 주행 변속 조작 또는 선회 조작을 행한다.

[4]

작업차의 일례인 콤바인에서는, 주변속 장치를 조작하는 주변속 조작구 및 부변속 장치를 조작하는 부변속 조작구를, 각각, 병렬되는 상태에서 운전 조종 공간 내에 배치하고 있었다[예를 들어, JP-A-2007-159467(단락 〔0037〕, 〔0041〕 내지 〔0043〕, 도2, 도7 내지 도9) 참조].

[1]

배경 기술[1]에 대응하는 과제는 이하와 같다.

JP-A-2003-094968에서는, 미션 케이스의 가로측부에 주행용의 무단 변속 장치가 배치되어, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되는 상태로 되어 있다. 이에 의해, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화라는 면에서 개선의 여지가 있다.

본 발명은, 작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모하는 것을 목적으로 하고 있다.

[2]

배경 기술[2]에 대응하는 과제는 이하와 같다.

JP-A-2001-054314에서는, 전동 기어를 슬라이드 조작하여 다른 전동 기어에 치합시킴으로써, 완선회 상태 및 초신지 선회 상태가 얻어지도록 구성되어 있다. 그러나, 운전자에게 있어서, 전동 기어의 슬라이드 조작은 일반적으로 조작이 무겁고, 전동 기어의 치합도 위상이 합치하지 않으면 제대로 치합되지 않으므로, 조작성의 면에서 개선의 여지가 있다.

그래서, 전동 기어를 슬라이드 조작하여 완선회 상태 및 초신지 선회 상태를 얻는 구성을 폐지하고, 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 동일한 방향으로 저속의 동력을 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽으로 전달 가능한 다판식 마찰 완선회 클러치, 및 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 역방향의 동력을 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽으로 전달 가능한 다판식 마찰 역전 클러치를 구비하여, 완선회 상태 및 초신지 선회 상태를 얻는 구성을 조작성이 좋은 것으로 구성하는 것이 제안되고 있다.

본 발명은, 작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스를 구비한 경우, 완선회 클러치 및 역전 클러치를 미션 케이스에 구비할 때에, 완선회 클러치 및 역전 클러치를 적절하게 배치하여, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모하는 것을 목적으로 하고 있다.

[3]

배경 기술[3]에 대응하는 과제는 이하와 같다.

JP-A-2000-335439에서는, 유압 기구에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브(도4의 38, 39, 41)를 구비한 유압 유닛(도4의 42)을 구비하고 있다.

본 발명은, 상하로 요동 구동 가능하며 예취부를 지지하는 지지 프레임, 운전부 및 미션 케이스가, 기체의 전방부에 좌우 방향으로 배열되도록 배치된 콤바인에 있어서, 주행 변속용 또는 선회용의 유압 기구를 미션 케이스에 내장한 경우, 유압 기구에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브를 구비한 유압 유닛을 적절하게 배치하여, 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 쉬워지도록 하는 것을 목적으로 하고 있다.

[4]

배경 기술[4]에 대응하는 과제는 이하와 같다.

JP-A-2007-159467에서 기재된 종래 구조에서는, 2개의 변속 조작구가 병렬되는 상태에서 운전 조종 공간 내에 배치되어 있었다.

운전 조종 공간 내에는, 변속 조작구 이외에 조종에 필요한 기기를 배치할 필요가 있는 점에서, 기기 배치가 폭주하게 되어, 스페이스의 유효 활용면에서 개선의 여지가 있었다.

본 발명의 목적은, 주변속 조작구와 부변속 조작구의 조작 형태에 주목하여, 양 조작구의 배치 구성을 연구하여, 운전 조종 공간 내에서의 기기 배치를 적정하게 행할 수 있는 작업차의 변속 조작 구조를 제공하는 점에 있다.

[1]

과제[1]을 해결하기 위한 수단은 이하와 같다. 즉,

엔진의 동력을, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스를 통하여 우측 및 좌측의 주행 장치로 전달하도록 구성된 작업차의 주행 전동 구조이며,

상기 미션 케이스의 한 쪽측에 오목부를 형성하여，이 오목부에 인접하는 미션 케이스의 다른 쪽측에 입력축을 구비하고,

상기 오목부에 주행용의 무단 변속 장치를 배치하여, 이 주행용의 무단 변속 장치의 출력축을 상기 미션 케이스의 한 쪽측에 구비하고,

상기 주행용의 무단 변속 장치의 출력축을 상기 미션 케이스의 입력축에 연동 연결하고,

상기 입력축의 동력을 전달하는 전동 기어를 상기 미션 케이스의 다른 쪽측에 구비하고,

상기 미션 케이스의 한 쪽측으로부터 다른 쪽측에 걸쳐 전동축을 연장 설치하여, 이 전동축에 상기 전동 기어의 동력이 전달되도록 구성하고,

상기 전동축의 한 쪽측에 치우쳐 우측의 사이드 클러치 및 좌측의 사이드 클러치를 구비하고,

상기 주행용의 무단 변속 장치의 출력축의 동력이, 상기 미션 케이스의 입력축으로부터, 상기 전동 기어, 상기 전동축 및 상기 우측 및 좌측의 사이드 클러치를 통하여, 상기 우측 및 좌측의 주행 장치로 전달되도록 구성되어 있는 작업차의 주행 전동 구조.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

예를 들어 도3 및 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 한 쪽측(지면 좌측)에 다른 쪽측(지면 우측)으로 들어간 오목부(10a)를 형성하여, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 주행용의 무단 변속 장치(11)를 배치하고 있다. 이에 의해, 주행용의 무단 변속 장치(11)가 미션 케이스(10)의 다른 쪽측(지면 우측)으로 들어간 상태가 되므로, 미션 케이스(10)의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치(11)가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않는다.

이 특징에 의하면, 예를 들어 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 오목부(10a)를 형성할 경우, 미션 케이스(10)에 있어서, 입력축(22)을 오목부(10a)에 인접하는 미션 케이스(10)의 다른 쪽측(지면 우측)에 구비하고, 전동 기어(30, 31)도 다른 쪽측[미션 케이스(10)의 입력축(22)과 동일한 측. 지면 우측]에 구비하고 있다. 이와 같이, 입력축(22) 및 전동 기어(30, 31)를 미션 케이스(10)의 다른 쪽측[입력축(22)측](지면 우측)에 구비함으로써, 미션 케이스(10)의 한 쪽측(지면 좌측)에 있어서, 입력축(22) 및 전동 기어(30, 31)의 영향을 받는 일이 적어져, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)가 형성되기 쉬워진다.

이 특징에 의하면, 예를 들어 도7에 도시한 바와 같이 전동 기어(30, 31)의 아래쪽에 위치하는 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)에 있어서, 미션 케이스의 한 쪽측(지면 좌측) 및 다른 쪽측(지면 우측)에 걸쳐 전동축(29)을 지지하여, 전동 기어(30, 31)의 동력이 전동축(29)의 입력축(22)측(미션 케이스의 상기 다른 쪽측. 지면 우측)으로 전달되도록 구성하고, 전동축(29)의 오목부(10a)측(미션 케이스의 상기 한 쪽측. 지면 좌측)에 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)를 구비하고 있다. 예를 들어 도7에 도시한 바와 같이 전동 기어(30, 31)의 동력이 전동축(29)의 입력축(22)측(지면 우측)으로 전달되도록 구성하면, 전동축(29)의 오목부(10a)측(지면 좌측)에 공간적인 여유가 생기므로, 전동축(29)의 오목부(10a)측(지면 좌측)에 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)를 무리없이 구비할 수 있다.

작업차의 일례인 콤바인에서는, 예를 들어 도2에 도시한 바와 같이 주행용의 무단 변속 장치(11) 및 미션 케이스(10)의 가로 외측에, 운전부(5)가 구비되는 경우가 많이 있다. 이 경우, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되면, 주행용의 무단 변속 장치가 운전부로 들어와, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 있다.

이에 대하여 본 발명에서는, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않으므로, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스의 가로 외측에 운전부가 구비되도록 구성되어도, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 적다.

따라서, 작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 미션 케이스의 한 쪽측에 다른 쪽측으로 들어간 오목부를 형성하여, 미션 케이스의 오목부에 주행용의 무단 변속 장치를 배치함으로써, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않도록 할 수 있어, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모할 수 있었다.

이 경우, 상기 특징에 의하면, 예를 들어 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스의 가로 외측에 운전부가 구비되도록 구성되어도, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 적으므로, 운전부의 공간을 큰 것으로 설정하는 것이 용이해져, 운전부에서의 각종 장치를, 여유를 갖고 배치할 수 있게 되는 것이어서, 운전부에서의 쾌적성도 향상시킬 수 있었다.

또한, 미션 케이스의 한 쪽측에 우측 또는 좌측의 다른 쪽측으로 들어간 오목부를 형성할 경우, 입력축 및 전동 기어를 미션 케이스의 다른 쪽측(입력축측)에 구비함으로써, 미션 케이스의 오목부가 형성되기 쉬워지는 점, 우측 및 좌측의 사이드 클러치를 무리없이 구비할 수 있는 점에 의해, 미션 케이스의 생산성의 향상을 도모할 수 있었다.

하나의 적합 실시 형태에서는, 상기 미션 케이스의 한 쪽측에 상기 주행용의 무단 변속 장치의 입력축을 구비하여，이 입력축을, 상기 미션 케이스의 다른 쪽측으로 연장하고 있다. 이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

예를 들어 도7 및 도8에 도시하는 상태에서, 주행용의 무단 변속 장치(11)의 입력축을 오목부(10a)와는 반대측(지면 좌측)으로 돌출되도록 구비하면, 미션 케이스(10)의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치(11)의 입력축이 가로측(지면 좌측)으로 크게 돌출되는 상태로 된다.

이에 대하여 상기 특징에 의하면, 예를 들어 도7 및 도8에 도시한 바와 같이 주행용의 무단 변속 장치(11)의 입력축(11b, 16)을 오목부(10a)측(지면 좌측)에 구비하여, 입력축(22)측(지면 우측)으로 연장하고 있어, 미션 케이스(10)의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치(11)의 입력축(11b, 16)이 가로측(지면 우측)으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않는다.

따라서, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치의 입력축이 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않으므로, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모할 수 있었다.

[2]

과제[2]를 해결하기 위한 수단은 이하와 같다. 즉,

엔진의 동력을, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스를 통하여 우측 및 좌측의 주행 장치로 전달하도록 구성된 작업차의 주행 전동 구조이며,

상기 미션 케이스의 한 쪽측에 오목부를 형성하여，이 오목부에 인접하는 미션 케이스의 다른 쪽측에 입력축을 구비하고,

상기 오목부에 주행용의 무단 변속 장치를 배치하여, 이 주행용의 무단 변속 장치의 출력축을 상기 미션 케이스의 한 쪽측에 구비하고,

상기 주행용의 무단 변속 장치의 출력축을 상기 미션 케이스의 입력축에 연동 연결하고,

상기 미션 케이스의 한 쪽측으로부터 다른 쪽측에 걸쳐 전동축을 상기 오목부에 인접하여 연장 설치하고,

상기 우측 및 좌측의 주행 장치에 서로 동일한 방향이면서 상이한 속도의 동력을 전달하는 것이 가능한 다판식 마찰 완선회 클러치를, 상기 전동축에서의 상기 미션 케이스의 한 쪽측에 치우쳐 구비하고,

상기 우측 및 좌측의 주행 장치에 서로 역방향의 동력을 전달하는 것이 가능한 다판식 마찰 역전 클러치를, 상기 전동축에서의 상기 미션 케이스의 다른 쪽측에 치우쳐 구비하고,

상기 주행용의 무단 변속 장치의 출력축의 동력이, 상기 미션 케이스의 입력축으로부터 상기 완선회 클러치 및 역전 클러치로 전달되도록 구성되어 있는 작업차의 주행 전동 구조.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

예를 들어 도3 및 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 한 쪽측(지면 좌측)에 다른 쪽측(지면 우측)으로 들어간 오목부(10a)를 형성하여, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 주행용의 무단 변속 장치(11)를 배치하고 있다. 이에 의해, 주행용의 무단 변속 장치(11)가 미션 케이스(10)의 다른 쪽측(지면 우측)으로 들어간 상태가 되므로, 미션 케이스(10)의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치(11)가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않는다.

일반적으로 역전 클러치는 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 역방향의 동력을 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽으로 전달하는 것이며, 비교적 큰 토크(역방향의 동력)를 전달하는 것으므로, 역전 클러치를 마찰 다판식으로 구성할 때는, 비교적 대경 및 다수의 마찰판이 필요하게 되어, 역전 클러치가 비교적 대형의 것으로 된다.

이에 대하여 완선회 클러치는 우측 또는 좌측의 주행 장치의 한 쪽과 동일한 방향으로 저속의 동력을 우측 또는 좌측의 주행 장치의 다른 쪽으로 전달하는 것이며, 비교적 적은 토크(동일한 방향의 저속의 동력)를 전달하는 것으므로, 완선회 클러치를 마찰 다판식으로 구성할 때에, 비교적 소경 및 소수의 마찰판이어도 되므로, 완선회 클러치가 비교적 소형의 것으로 된다.

본 발명의 특징에 의하면, 예를 들어 도7에 도시한 바와 같이 전동축(44)을 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 인접하여 지지하고, 완선회 클러치(46) 및 역전 클러치(53)를 전동축(44)에 구비할 경우, 완선회 클러치(46)를 전동축(44)의 오목부(10a)측(미션 케이스의 상기 한 쪽측. 지면 좌측)에 구비하고, 역전 클러치(53)를 전동축(44)의 입력축(22)측(미션 케이스의 상기 다른 쪽측. 지면 우측)에 구비하고 있다.

이에 의해, 예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 오목부(10a)를 형성할 경우, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 인접하는 완선회 클러치(46)를 비교적 소형의 것으로 구성하는 것이 가능하므로, 완선회 클러치(46)의 영향을 받는 일이 적어져, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)가 형성되기 쉬워진다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 역전 클러치(53)를 구비할 경우, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)로부터 벗어난 위치에 역전 클러치(53)를 구비하고 있으므로, 비교적 대형의 역전 클러치(53)이어도, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)의 영향을 받는 일이 적어져, 역전 클러치(53)를 무리없이 구비할 수 있다.

작업차의 일례인 콤바인에서는, 예를 들어 도2에 도시한 바와 같이 주행용의 무단 변속 장치(11) 및 미션 케이스(10)의 가로 외측에, 운전부(5)가 구비되는 경우가 많이 있다. 이 경우, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되면, 주행용의 무단 변속 장치가 운전부에 들어와, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 있다.

이에 대하여 상기 특징에 의하면, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않으므로, 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스의 가로 외측에 운전부가 구비되도록 구성되어도, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 적다.

따라서, 작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 한 쪽측부에 우측 또는 좌측의 다른 쪽측으로 들어간 오목부를 형성하여, 미션 케이스의 오목부에 주행용의 무단 변속 장치를 배치함으로써, 미션 케이스의 가로측부로부터 주행용의 무단 변속 장치가 가로측으로 크게 돌출되는 상태가 되지 않도록 할 수 있어, 미션 케이스에 있어서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모할 수 있었다.

이 경우, 상기 특징에 의하면, 예를 들어 주행용의 무단 변속 장치 및 미션 케이스의 가로 외측에 운전부가 구비되도록 구성되어도, 운전부의 공간이 희생되는 경우가 적으므로, 운전부의 공간을 큰 것으로 설정하는 것이 용이해져, 운전부에서의 각종 장치를 여유를 갖고 배치할 수 있게 되는 것이어서, 운전부에서의 쾌적성도 향상시킬 수 있었다.

또한, 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 한 쪽측부에 우측 또는 좌측의 다른 쪽측으로 들어간 오목부를 형성할 경우에, 완선회 클러치를 전동축의 오목부측에 구비하고, 역전 클러치를 전동축의 입력축측에 구비함으로써, 미션 케이스의 오목부가 형성되기 쉬워지는 점, 역전 클러치를 무리없이 구비할 수 있는 점에 의해, 미션 케이스의 생산성의 향상을 도모할 수 있었다.

하나의 적합 실시 형태에서는, 제2 전동축을 상기 미션 케이스의 한 쪽측으로부터 다른 쪽측에 걸쳐 연장 설치하여, 이 제2 전동축에, 상기 우측의 주행 장치에 동력을 전달하는 우측의 출력 기어 및 상기 좌측의 주행 장치에 동력을 전달하는 좌측의 출력 기어를 구비하는 동시에,

상기 입력축으로부터의 동력이, 상기 제2 전동축에 전동 기어를 통하여 전달되고, 상기 제2 전동축으로부터 상기 완선회 클러치에 전동 기어를 통하여 전달되고, 상기 완선회 클러치로부터 우측 또는 좌측의 출력 기어로 전달되도록 구성하고, 상기 입력축의 동력이 상기 역전 클러치에 전동 기어를 통하여 전달되고, 상기 역전 클러치로부터 우측 또는 좌측의 출력 기어로 전달되도록 구성되어 있다.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 오목부(10a)를 형성할 때에, 이 오목부(10a)에 완선회 클러치(46)를 인접하여 구비할 경우, 이 특징에 의하면, 완선회 클러치(46)를 구비하는 전동축(44)과는 다른 전동축(29)을 통하여, 입력축(22)의 동력을 완선회 클러치(46)로 전달하도록 구성하고 있다.

이에 의해, 예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 한 쪽측(지면 좌측) 및 다른 쪽측(지면 우측)이라는 식으로, 입력축(22)과 완선회 클러치(46)가 서로 떨어져 있어도, 입력축(22)의 동력을 다른 전동축(29)을 통하여 완선회 클러치(46)에 무리없이 전달할 수 있다. 다른 전동축(29)을 미션 케이스(10)의 오목부(10a)로부터 조금 떨어뜨려 구비함으로써, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)에 영향을 주는 일이 적어져, 입력축(22)의 동력을 다른 전동축(29)을 통하여 완선회 클러치(46)로 무리없이 전달할 수 있다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 입력축(22)의 동력을 역전 클러치(53)로 전달할 경우, 입력축(22) 및 역전 클러치(53)가 미션 케이스(10)의 다른 쪽측(지면 우측)이라는 식으로 동일한 측에 구비되어 있으므로, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)의 영향을 받는 일이 적어져, 입력축(22)의 동력을 역전 클러치(53)로 무리없이 전달할 수 있다.

따라서, 입력축의 동력을 다른 전동축을 통하여 완선회 클러치로 무리없이 전달할 수 있는 점, 입력축의 동력을 역전 클러치로 무리없이 전달할 수 있는 점에 의해, 미션 케이스의 설계면에서 여유를 갖게 할 수 있어, 미션 케이스의 생산성의 향상을 도모할 수 있었다.

하나의 적합 실시 형태에서는, 상기 우측 및 좌측의 출력 기어를 상기 제2 전동축에, 상기 미션 케이스의 한 쪽측에 치우쳐 구비하고,

상기 입력축의 동력을 상기 제2 전동축으로 전달하는 전동 기어 및 상기 입력축의 동력을 상기 역전 클러치로 전달하는 전동 기어를, 상기 미션 케이스의 다른 쪽측에 구비하고 있다.

이 구성은, 이하의 점에서 유리하다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 입력축(10)의 동력을 다른 전동축(29) 및 역전 클러치(53)로 전달할 경우, 이 특징에 의하면, 입력축(10)의 동력을 다른 전동축(29)으로 전달하는 전동 기어(30, 31), 및 입력축(10)의 동력을 역전 클러치(53)로 전달하는 전동 기어(51)를, 미션 케이스(10)의 다른 쪽측[입력축(22)측. 지면 우측]에 구비하고 있다.

이와 같이, 입력축(22) 및 전동 기어(30, 31, 51)를 미션 케이스(10)의 다른 쪽측[입력축(22)측. 지면 우측]에 구비함으로써, 미션 케이스(10)의 한 쪽측(지면 좌측)에 있어서, 입력축(22) 및 전동 기어(30, 31, 51)의 영향을 받는 일이 적어져, 미션 케이스(10)의 오목부(10a)가 형성되기 쉬워진다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 주행 장치로 동력을 전달하는 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)를 다른 전동축(29)에 구비할 경우, 이 특징에 의하면, 전동 기어(30, 31)의 동력이 전동축(29)의 입력축(22)측(미션 케이스의 상기 다른 쪽측. 지면 우측)으로 전달되도록 구성하고, 전동축(29)의 오목부(10a)측(미션 케이스의 상기 한 쪽측. 지면 좌측)에 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)를 구비하고 있다.

예를 들어 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동 기어(30, 31)의 동력이 전동축(29)의 입력축(22)측부로 전달되도록 구성하면, 전동축(29)의 오목부(10a)측(지면 좌측)에 공간적인 여유가 생기므로, 전동축(29)의 오목부(10a)측(지면 좌측)에 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)를 무리없이 구비할 수 있다.

따라서, 입력축 및 전동 기어를 미션 케이스의 다른 쪽측(입력축측)에 구비함으로써, 미션 케이스의 오목부가 형성되기 쉬워지는 점, 전동축의 오목부측부에 우측 및 좌측의 출력 기어를 무리없이 구비할 수 있는 점에 의해, 미션 케이스의 생산성의 향상을 도모할 수 있었다.

[3]

과제[3]을 해결하기 위한 수단은 이하와 같다. 즉,

주행 변속용 또는 선회용의 유압 기구를 내장하는 미션 케이스를 기체의 전방부에 구비하는 동시에,

운전부를 상기 미션 케이스의 일측의 가로 외측에 구비하고,

상하로 요동 구동 가능하며 예취부를 지지하는 지지 프레임을 상기 미션 케이스의 타측의 가로 외측에 구비하고,

상기 유압 기구에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브를 구비한 유압 유닛을, 상기 미션 케이스의 지지 프레임측의 가로측부에 구비하고 있는 콤바인.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

상하로 요동 구동 가능하며 예취부를 지지하는 지지 프레임, 운전부 및 미션 케이스가 기체의 전방부에 좌우 방향으로 배열되도록 배치된 콤바인에서는 일반적으로 예취부를 상한까지 상승 구동하면, 예취부가 기체의 전방부로부터 전방 상방으로 멀어지므로, 운전부와는 반대측에서 예취부와 기체의 전방부 사이가 벌어짐으로써, 운전부와는 반대측으로부터 예취부와 기체의 전방부 사이로, 작업자가 들어올 수 있다(예를 들어 JP-A-2000-335439에서는, 기체의 전방부의 우측에 운전부가 구비되고, 기체의 전방부의 좌측에 예취부가 구비되어 있으므로, 예취부를 상한까지 상승 구동하면, 기체의 전방부의 좌측으로부터 예취부와 기체의 전방부 사이에, 작업자가 들어올 수 있음).

예를 들어 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 운전부측의 가로측부에 유압 유닛을 구비하면, 운전부와는 반대측으로부터 예취부와 기체의 전방부 사이에 작업자가 들어왔을 때, 작업자에게 있어서 미션 케이스의 맞은편(운전부측)에 유압 유닛이 위치하게 되므로, 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 어려워진다.

마찬가지로, 미션 케이스의 전방측부에 유압 유닛을 구비하면, 유압 유닛의 전방측에 예취부가 위치하게 되므로, 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 어려워진다. 미션 케이스의 후방측부에 유압 유닛을 구비하면, 유압 유닛의 후방측에 기체의 전방부가 위치하게 되므로, 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 어려워진다.

이에 대하여 상기 특징에 의하면, 미션 케이스의 지지 프레임측의 가로측부에 유압 유닛을 구비하고 있다. 운전부와는 반대측으로부터 예취부와 기체의 전방부 사이에 작업자가 들어왔을 때, 작업자에게 있어서 미션 케이스의 이쪽(작업자측)에 유압 유닛이 위치하게 되므로, 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 쉬워진다.

따라서, 상하로 요동 구동 가능하며 예취부를 지지하는 지지 프레임, 운전부 및 미션 케이스가, 기체의 전방부에 좌우 방향으로 배열되도록 배치된 콤바인에 있어서, 주행 변속용 또는 선회용의 유압 기구를 미션 케이스에 내장한 경우, 유압 기구에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브를 구비한 유압 유닛의 메인터넌스 작업이 행해지기 쉬워져, 콤바인의 메인터넌스성 및 작업성을 향상시킬 수 있었다.

하나의 적합 실시 형태에서는, 상기 유압 기구를 지지하는 전동축을 미션 케이스의 내부의 좌우 방향으로 지지하며, 상기 전동축의 단부를 상기 유압 유닛의 내부에 삽입하고,

상기 유압 기구와 상기 전동축의 단부에 걸쳐서 연장되는 유로를 상기 전동축의 내부에 구비하여, 상기 유로를 통하여 상기 유압 유닛으로부터 상기 유압 기구에 작동유의 급배 조작을 행하도록 구성하고 있다.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

미션 케이스의 내부에 있어서, 유압 기구는 전동축(JP-A-2000-335439의 도2 및 도4의 20, 28)에 지지된다.

유압 유닛(제어 밸브)으로부터 유압 기구에 작동유의 급배 조작을 행하는 경우, 본 발명의 상기 특징에 의하면, 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 지지 프레임측의 가로측부에 유압 유닛을 구비하고, 전동축의 단부를 유압 유닛의 내부에 삽입하고, 유압 유닛(제어 밸브)으로부터 전동축의 유로를 통하여 유압 기구에 작동유의 급배 조작을 행하고 있다. 이에 의해, 유압 유닛(제어 밸브)과 유압 기구에 걸쳐서 작동유의 배관 등을 배치할 필요가 적어, 유압 유닛(제어 밸브)과 유압 기구가 짧은 경로(전동축의 유로)에 의해 접속된다.

따라서, 유압 유닛(제어 밸브)으로부터 유압 기구에 작동유의 급배 조작을 행할 경우, 유압 유닛(제어 밸브)과 유압 기구를 짧은 경로(전동축의 유로)에 의해 접속할 수 있어, 구조의 간소화면에서 유리한 것이 되었다.

[4]

과제[4]를 해결하기 위한 수단은 이하와 같다. 즉,

용량을 무단계로 변경 가능한 유압식 펌프와 상기 유압식 펌프로부터의 작동유를 받아 구동되는 유압식 모터로 이루어지는 무단 변속 가능한 주변속 장치를 설치하고, 상기 주변속 장치로부터의 출력을 복수단으로 변속하는 기어식 부변속 기구를 설치하고 있는 작업기의 주행 변속 구조이며,

상기 유압식 펌프를 변경 조절하는 주변속 조작구를 운전 조종 공간 내에 배치하고, 상기 기어식 부변속 기구를 절환하여 조절하는 부변속 조작구를 운전 조종 공간 밖에 배치하고 있는 작업차의 주행 변속 구조.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

주변속 장치는 무단계로 변속 가능한 것이므로, 작업 주행 시 및 노상 주행 시에 있어서도 정밀한 속도 조절을 위해 사용된다. 그 때문에, 주변속 조작구는 가능한 한 운전자의 근방에 배치하는 것이 필요하므로, 운전 조종 공간 내에 배치되어 있다.

한편, 부변속 장치는 주변속 장치와 같이, 정밀한 속도 조절을 위해 사용되는 것은 아니므로, 운전자의 근방에 배치할 필요성은 적다. 그래서, 부변속 조작구는 운전 조종 공간 밖에 배치했다.

따라서, 주변속 조작구와 부변속 조작구가 담당하는 기능에 주목하여, 각각 설치 위치를 선정했으므로, 운전 조종 공간 내의 기기 배치를 복잡한 것으로 하지 않고, 공간의 유효 이용을 도모하는 작업차의 주행 변속 구조를 제공할 수 있는 것에 이르렀다.

하나의 적합 실시 형태에서는, 상기 유압식 모터의 용량이 가변 가능하게 구성되어 있다.

이 특징은, 이하의 점에서 유리하다.

이 구성에 따르면, 유압식 모터에 있어서도 용량을 변경할 수 있으므로, 이 유압식 모터에 있어서는, 무단계로 용량 변경 가능한 유압식 펌프에서의 용량 가변 형태와는 다른 유단 변속 형태를 채용할 수 있어, 무단계로 용량 변경 가능한 형태를 채용하는 것도 가능하다.

따라서, 주변속 장치에서의 변속 형태의 다양화를 도모할 수 있다.

그 밖의 특징 구성 및 그 특징 구성으로부터 발휘하는 유리한 효과에 대해서는, 첨부 도면을 참조하면서 이하의 설명을 읽음으로써 명백해질 것이다.

본 발명에 따르면, 작업차의 주행 전동 구조에 있어서, 미션 케이스에서의 주행용의 무단 변속 장치의 부근의 콤팩트화를 도모할 수 있다.

도1은 본 발명의 하나의 적합 실시 형태를 도시하는 도면이며, 작업차의 일례로서의 콤바인의 전체 측면도.
도2는 콤바인의 전방부의 미션 케이스의 부근의 평면도.
도3은 콤바인의 전방부의 미션 케이스의 부근의 정면도.
도4는 콤바인의 전방부의 미션 케이스의 부근의 측면도.
도5는 미션 케이스의 측면도.
도6은 미션 케이스의 하부의 부근의 측면도.
도7은 미션 케이스, 우측 및 좌측의 전동 케이스의 종단 정면도.
도8은 정유압식 무단 변속 장치 및 미션 케이스의 입력축의 부근의 종단 정면도.
도9는 미션 케이스의 완선회 클러치, 브레이크, 역전 클러치, 우측 및 좌측의 사이드 클러치의 부근의 종단 정면도.
도10은 우측 및 좌측의 사이드 클러치에서의 우측 및 좌측의 치합부의 배면도.
도11은 우측 및 좌측의 선회 클러치에서의 선회 클러치 케이스 및 받침 부재의 사시도.
도12는 유압 유닛에서의 유압 회로 구조를 도시하는 도면.
도13은 주변속 레버, 조향 레버, 선회 모드 스위치, 정유압식 무단 변속 장치 및 유압 유닛의 관계를 도시하는 도면.
도14는 콤바인의 운전 조종부와 미션 케이스 부분을 도시하는 정면도.
도15는 콤바인의 운전 조종부를 도시하는 평면도.
도16은 주변속 레버의 파지부를 도시하는 사시도.
도17은 미션 케이스를 도시하는 측면도.
도18은 정유압식 무단 변속 장치의 유압 회로도.
도19는 주차 브레이크 기구를 도시하는 횡단 평면도.
도20은 주차 브레이크 기구의 캠 디스크와 조작 아암을 도시하는 측면도.
도21의 (a)는 주차 브레이크 기구의 OFF 위치에 있는 상태를 도시하는 종단 배면도, (b)는 주차 브레이크 기구의 ON 위치에 있는 상태를 도시하는 종단 배면도.
도22의 (a)는 주차 브레이크 기구의 OFF 위치에 있는 상태에서의 캠 디스크와 볼, 가이드핀, 압박 스프링을 나타내는 작용도, (b)는 주차 브레이크 기구의 ON 위치에 있는 상태에서의 캠 디스크와 볼, 가이드핀, 압박 스프링을 도시하는 작용도.
도23은 크롤러 주행 장치의 측면도.
도24는 크롤러 주행 장치의 평면도.
도25는 크롤러 유도륜 지지 구조의 종단 측면도.
도26은 크롤러 유도륜 지지 구조의 평면도.
도27은 작업기를 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 전진 이동시킬 경우의 크롤러 주행 장치의 측면도.
도28은 요동 규제 기구의 측면도.
도29는 요동 규제 기구의 평면도.
도30은 전방 요동 트랙 프레임의 요동 한계를 도시하는 측면도.

이하, 첨부 도면을 참조하면서, 본 발명에 따른 작업차의 하나의 적합 실시예를, 작업차의 일례인 콤바인(combine-harvester)에 기초하여 설명한다.

또한, 다른 명시가 없는 한, 이하의 설명에서는, 콤바인의 주행 기체가 전방으로 직진(전진)하는 방향을 기준으로 전후 방향이라고 칭하며, 이 전후 방향에 직교하는 수평 방향을 좌우 방향(또는 횡방향)이라고 칭하고, 전후 방향 및 좌우 방향에 수직한 쪽을 상하 방향이라고 칭한다.

[1]

도1 및 도2에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)로 지지된 기체의 전방부에 지지 프레임(2)이 가로 축심(P) 방향으로 승강 가능하게 지지되고, 지지 프레임(2)을 승강 구동하는 승강 실린더(3)가 구비되어 있으며, 지지 프레임(2)에 예취부(4)가 지지되어 있다. 기체의 전방부의 우측에 운전부(5)가 구비되고, 운전부(5)의 운전 좌석(6)의 하측에 엔진(7)이 구비되어 있다. 기체의 후방부의 좌측에 탈곡 장치(8)가 구비되고, 기체의 후방부의 우측에 그레인 탱크(9)가 구비되어, 자탈형(culm head discharging type)의 콤바인이 구성되어 있다.

다음에, 미션 케이스(10)에 대하여 설명한다.

도1 및 도2에 도시한 바와 같이 기체의 전방부의 좌우 중앙 부근에 미션 케이스(10)가 구비되어 있고, 운전부(5)가 미션 케이스(10)의 우측의 가로 외측에 구비되어 있다. 미션 케이스(10)의 좌측의 가로 외측의 후방에 가로 축심(P)이 위치하고, 가로 축심(P)의 위치로부터 전방측으로 지지 프레임(2)이 연장되어 있으며, 지지 프레임(2)이 미션 케이스(10)의 좌측의 가로 외측에 위치하고 있다.

도3 및 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)는 알루미늄 다이캐스트제로, 우측 부분(10R) 및 좌측 부분(10L)의 2분할 구조로 구성되며, 미션 케이스(10)의 우측 부분(10R)의 상부의 외부에 단차 형상의 오목부(10a)가 형성되어 있어, 정면에서 보아(도3 및 도7 참조) 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 맞춤부(10b)의 근방(지면의 약간 좌측)에까지, 오목부(10a)가 들어와 있다.

도3 및 도7에 도시한 바와 같이 정유압식 무단 변속 장치(HST. 주행용의 무단 변속 장치의 일례, 또한 주변속 장치의 일례)(11)가 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 오목부(10a)에 들어오도록 배치되어, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 포트 블록(11a)이, 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 오목부(10a)에 연결되어 있다. 정유압식 무단 변속 장치(11)의 포트 블록(11a)에 원통 형상의 지지 부재(12)가 연결되어, 지지 부재(12)가 좌측으로 연장되어 있고, 지지 부재(12)의 아암(12a)이 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]에 연결되어 있다.

도3 및 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 하부의 외부에, 우측의 지지부(10c) 및 좌측의 지지부(10c)가 구비되어 있다. 우측의 전동 케이스(14) 및 좌측의 전동 케이스(14)가 구비되어 있고, 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)가, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 우측 및 좌측의 지지부(10c)에 연결되어 전방측으로 연장되어 있다(도4 및 도5 참조). 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)에 우측 및 좌측의 차축 케이스(15)가 연결되어 우측 및 좌측으로 연장되어 있고, 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)를 구동하는 스프로켓(1a)이 우측 및 좌측의 차축 케이스(15)의 우측 및 좌측의 단부에 구비되어 있다.

도3, 도6, 도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 하부의 외부에 있어서, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 우측 및 좌측의 지지부(10c)와는 다른 부분에 연결부(10d)가 구비되어 있어, 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 연결부(10d)와 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)에 걸쳐, 연계 부재(13)가 연결되어 있다.

[2]

다음에, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]에 있어서의 전동계(직진계)의 구조에 대하여 설명한다.

도2, 도3, 도8에 도시한 바와 같이 지지 부재(12)에 입력축(16)이 지지되고, 입력축(16)의 단부에 입력 풀리(17)가 연결되고, 지지 부재(12)의 내부에서 정유압식 무단 변속 장치(21)의 입력축(11b)과 입력축(16)이 연결 부재(18)를 통하여 연결되어 있다. 엔진(7)의 동력이 전동 벨트(19)를 통하여 입력 풀리(17)로 전달되고, 엔진(7)의 동력이 전동 벨트(20) 및 정유압식 무단 변속 장치(21)를 통하여 예취부(4)로 전달된다.

도7 및 도8에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 상부에 있어서, 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 오목부(10a)에 인접(대향)하도록, 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]에 입력축(22)이 지지되고, 입력축(22)에 전동 기어(23, 24)가 스플라인 구조에 의해 고정되어 있다. 정유압식 무단 변속 장치(11)의 출력축(11c)이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 내부에 삽입되고, 스플라인 구조에 의해 전동 기어(24)[입력축(22)]에 연결되어 있다.

도7 및 도8에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 상부에 지지된 전동축(27)에, 고속 기어(25) 및 저속 기어(26)가 상대 회전 가능하게 외부 삽입되고, 전동 기어(23) 및 고속 기어(25), 전동 기어(24) 및 저속 기어(26)가 치합되어 있고, 시프트 부재(28)가 스플라인 구조에 의해 전동축(27)에 일체 회전 및 슬라이드 가능하게 외부 삽입되어 있다. 이에 의해, 전동 기어(23) 및 고속 기어(25), 전동 기어(24) 및 저속 기어(26), 시프트 부재(28)에 의해 부변속 장치로서의 기어식 부변속 기구(A)가 구성되어 있어, 시프트 부재(28)를 고속 및 저속 기어(25, 26)에 치합시킴으로써, 입력축(22)의 동력이 고저 2단(고속 및 저속 위치)으로 변속되어, 전동축(27)으로 전달된다. 보통은, 시프트 부재(28)가 고속 기어(25)에 치합되는 위치로 슬라이드 조작되어, 고속 위치가 설정되어 있다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 하부에 걸쳐 전동축(29)이 지지되고, 전동축(29)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 내면 근방]에 전동 기어(31)가 고정되어 있다. 전동축(27)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 내면 근방]에 전동 기어(30)가 고정되고, 전동 기어(30, 31)가 치합되어 있다. 이에 의해, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 맞춤부(10b)에 대하여, 좌측[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)]에, 입력축(22) 및 전동축(27)의 대부분, 전동 기어(30, 31)가 배치되어 있다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동축(27)의 우측부[미션 케이스(10)의 우측 부분(10R)]에 있어서, 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)가 전동축(29)에 상대 회전 가능하게 외부 삽입되고, 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 우측 및 좌측에, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가 스플라인 구조에 의해 전동축(29)에 일체 회전 및 슬라이드 가능하게 외부 삽입되어 있다[우측의 치합부(33R)가 미션 케이스(10)의 우측 부분(10R)의 벽부의 내면 근방에 배치되어 있음]. 우측의 출력 기어(32R) 및 우측의 치합부(33R)의 사이에서 우측의 사이드 클러치(34)가 구성되고, 좌측의 출력 기어(32L) 및 좌측의 치합부(33L) 사이에서 좌측의 사이드 클러치(34)가 구성되어 있다.

도7에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 우측 및 좌측의 지지부(10c)와, 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)에 걸쳐 전동축(35)이 지지되고, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 내부에서 전동축(35)에 고정된 전동 기어(36)가 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)에 치합되어 있고, 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)의 내부에서, 전동축(35)에 전동 기어(37)가 고정되어 있다. 우측 및 좌측의 전동 케이스(14), 우측 및 좌측의 차축 케이스(15)에 걸쳐, 우측 및 좌측의 차축(38)이 지지되어 있고, 우측 및 좌측의 전동 케이스(14)의 내부에서, 우측 및 좌측의 차축(38)에 고정된 전동 기어(39)가 전동 기어(37)에 치합되어 있다. 우측 및 좌측의 차축 케이스(15)의 내부에서, 우측 및 좌측의 차축(38)이 우측 및 좌측으로 연장되어 있어, 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 스프로켓(1a)(도2 및 도4 참조)이 우측 및 좌측의 차축(38)의 우측 및 좌측의 단부에 연결되어 있다.

이상의 구조에 의해, 도7에 도시한 바와 같이 입력축(22)의 동력이, 전동축(27), 전동 기어(30, 31), 전동축(29), 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)], 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L), 전동 기어(36), 전동축(35), 전동 기어(37, 39), 우측 및 좌측의 차축(38)을 통하여, 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)로 전달되어, 기체는 직진한다.

[3]

다음에 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)(선회용의 유압 기구에 상당)에 대하여 설명한다.

도9에 도시한 바와 같이 전동축(29)의 우측 및 좌측부의 외면에 스플라인부(29a)가 형성되어, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가 전동축(29)의 스플라인부(29a)에 일체 회전 및 슬라이드 가능하게 외부 삽입되고, 받침 부재(40)가 전동축(29)의 스플라인부(29a)에 일체 회전 가능하게 외부 삽입되어 있다.

도9 및 도10에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)에 있어서의 받침 부재(40)측의 부분에 복수의 오목부가 배치되고, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)의 오목부 각각에, 스프링(41)이 내측 및 외측에 이중으로 배치되어 있어, 받침 부재(40) 및 스프링(41)에 의해 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가, 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 치합측으로 압박되고 있다. 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)에 치합함으로써, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)의 전동 상태로 되는 것이어서, 전동축(29)의 동력이, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)를 통하여, 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)로 전달된다.

도9에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)와 전동축(29)사이에 피스톤(42)이 슬라이드 가능하게 배치되고, 피스톤(42)이 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)에 접촉하고 있어, 피스톤(42)과 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가 일체로 회전하도록, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)와 피스톤(42)에 걸쳐서 스프링 핀(43)이 삽입되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)와 피스톤(42)사이에 작동유를 공급하면, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)와 피스톤(42)이 스프링(41)에 대항하여 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 이격측으로 슬라이드 조작되어, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)의 차단 상태로 된다. 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)와 피스톤(42) 사이의 작동유를 배출하면, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)와 피스톤(42)이, 스프링(41)에 의해 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 치합측으로 슬라이드 조작되어, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)의 전동 상태로 된다.

이 경우, 도9에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)와 피스톤(42)을 별개로 구성함으로써 전동축(29)에 대하여 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)가 경사져도, 피스톤(42)이 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)의 경사의 영향을 받지 않고 슬라이드 조작되도록 되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이 스프링 핀(43)에 의해 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)와 피스톤(42), 전동축(29)이 일체로 회전하여, 서로 상대 회전하지 않도록 구성되어 있어, 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 내주부와 피스톤(42)의 외주부 사이에서 회전수차가 생기도록 하고 있다. 피스톤(42)의 외주부에 있어서 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 내면에 접하는 부분에, 복수의 원주 형상의 홈부(42a)가 형성되어, 피스톤(42)의 홈부(42a)에 작동유의 일부가 유지되도록 하고 있어, 피스톤(42)의 외주부와 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)의 내주부 사이의 소부를 방지하고 있다.

도9에 도시한 바와 같이 전동축(29)에 있어서 우측부 및 좌측부의 스플라인부(29a) 사이의 중앙 부분이, 단차가 없는 동일한 직경으로 구성되어 있어, 후술하는 [4]의 선회 클러치 케이스(47), 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L), 피스톤(42), 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L), 받침 부재(40)가, 전동축(29)의 우측 및 좌측부의 어느 한 쪽으로부터도 설치하여 조립할 수 있다.

[4]

다음에, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]에 있어서의 전동계(선회계)의 구조에 대하여 설명한다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]에 걸쳐 전동축(44)이 지지되고, 전동축(44)의 우측부[미션 케이스(10)의 우측 부분(10R)의 벽부의 내면 근방]에 상대 회전 가능하게 외부 삽입된 전동 기어(45)가, 우측의 치합부(33R)의 외주부의 기어부에 치합되어 있고, 전동축(44)과 전동 기어(45) 사이에 완선회 클러치(grand turn clutch)(46)(선회용의 유압 기구에 상당)가 구비되어 있다. 완선회 클러치(46)는 마찰 다판식으로 구성되어 있어, 작동유가 공급됨으로써 전동 상태로 조작되고, 작동유가 배출되는 것으로 차단 상태로 조작된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동축(29)에 선회 클러치 케이스(47)가 상대 회전 가능하게 외부 삽입되고, 전동축(44)에 고정된 전동 기어(48)와 선회 클러치 케이스(47)의 외주부의 전동 기어(47a)가 치합되어 있다. 선회 클러치 케이스(47)는 좌우 대칭으로 구성되어 있고, 선회 클러치 케이스(47)와 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L) 사이에, 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)(선회용의 유압 기구에 상당)가 구성되어 있다. 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)는 마찰 다판식으로 구성되어 있어, 작동유가 공급됨으로써 전동 상태로 조작된다. 이 경우, 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)에 있어서, 마찰판이 서로 밀하게 되도록 배치되어 있어, 작동유가 배출되어도 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)가 반전동 상태로 되도록 구성되어 있다.

도9 및 도11에 도시한 바와 같이 선회 클러치 케이스(47)에 있어서, 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)의 마찰판을 받아내는 링 형상의 받침 부재(54)를 설치할 경우, 받침 부재(54)에 볼록부(54a)가 구비되어, 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)의 마찰판의 볼록부가 들어간 선회 클러치 케이스(47)의 개구부(47b) 중 하나에, 받침 부재(54)의 볼록부(54a)가 들어와, 받침 부재(54)가 회전 방지되고 있다.

이에 의해, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 완선회 클러치(46)가 전동 상태로 조작되면, 전동축(29)의 동력이 우측의 치합부(32R), 전동 기어(45), 완선회 클러치(46), 전동축(44) 및 전동 기어(48)를 통하여, 전동축(29)과 동일한 방향의 회전으로 전동축(29)보다도 저속의 동력으로서, 선회 클러치 케이스(47)로 전달된다. 우측 또는 좌측의 사이드 클러치(34)를 차단 상태로 조작하고, 우측 또는 좌측의 선회 클러치(49)를 전동 상태로 조작하면, 전동축(29)과 동일한 방향의 회전으로 전동축(29)보다도 저속의 동력이 우측 또는 좌측의 출력 기어(32R, 32L)로 전달된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동축(44)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 외면 근방]에 브레이크(50)(선회용의 유압 기구에 상당)가 구비되어 있다. 브레이크(50)는 마찰 다판식으로 구성되어, 작동유가 공급됨으로써 제동 상태로 조작되고, 작동유가 배출됨으로써 해제 상태로 조작된다.

이에 의해, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 브레이크(50)가 제동 상태로 조작되면, 전동축(44) 및 전동 기어(48)를 통하여, 선회 클러치 케이스(47)가 제동 상태로 된다. 우측 또는 좌측의 사이드 클러치(34)가 차단 상태로 조작되고, 우측 또는 좌측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작되면, 우측 또는 좌측의 출력 기어(32R, 32L)가 제동 상태로 된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동축(27)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 내면 근방]에 전동 기어(51)가 고정되고, 전동축(44)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 내면 근방]에, 전동 기어(52)가 상대 회전 가능하게 외부 삽입되어, 전동 기어(51, 52)가 치합되어 있고, 전동축(44)과 전동 기어(52) 사이에, 역전 클러치(53)(선회용의 유압 기구에 상당)가 구비되어 있다. 역전 클러치(53)는 마찰 다판식으로 구성되어 있어, 작동유가 공급됨으로써 전동 상태로 조작되고, 작동유가 배출됨으로써 차단 상태로 조작된다.

이에 의해 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 역전 클러치(53)가 전동 상태로 조작되면, 전동축(27)의 동력이 전동 기어(51, 52), 역전 클러치(53), 전동축(44) 및 전동 기어(48)를 통하여, 전동축(29)과 역방향의 회전의 동력으로서, 선회 클러치 케이스(47)로 전달된다. 우측 또는 좌측의 사이드 클러치(34)가 차단 상태로 조작되고, 우측 또는 좌측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작되면, 전동축(29)과 역방향의 회전의 동력이 우측 또는 좌측의 출력 기어(32R, 32L)로 전달된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 역전 클러치(53)는 우측 또는 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 한 쪽과 역방향의 동력을 우측 또는 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 다른 쪽으로 전달하는 것이며, 비교적 큰 토크(역방향의 동력)를 전달한다. 완선회 클러치(46)는 우측 또는 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 한 쪽과 동일한 방향으로 저속의 동력을 우측 또는 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 다른 쪽으로 전달하는 것이며, 비교적 작은 토크(동일한 방향의 저속의 동력)를 전달한다.

이에 의해, 역전 클러치(53)는 비교적 대경 및 다수의 마찰판이 필요하게 되어, 역전 클러치가 비교적 대형의 것으로 되고, 특히 외경이 큰 것으로 된다. 완선회 클러치(46)는 비교적 소경 및 소수의 마찰판이어도 되므로, 완선회 클러치(46)가 비교적 소형의 유용하게 되어, 특히 외경이 작은 것으로 된다.

[5]

다음에, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 조작에 대하여 설명한다.

도13에 도시한 바와 같이 정유압식 무단 변속 장치(11)의 펌프(유압식 펌프에 상당)(11P)가, 중립 위치(N), 중립 위치(N)로부터 전진(F)의 고속측 및 후진(R)의 고속측으로 무단 변속 가능하게 구성되어 있고, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(유압식 모터에 상당)(11M)가 고저 2단으로 변속 가능하게 구성되어 있다. 정유압식 무단 변속 장치(11)의 펌프(11P)의 경사판을 조작하는 유압 실린더(59), 유압 실린더(59)에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브(60)가 구비되고, 운전부(5)에 구비된 주변속 레버(주변속 조작구의 일례)(61)와 제어 밸브(60)가 기계적으로 연계되어 있다. 이에 의해, 주변속 레버(61)를 조작함으로써, 제어 밸브(60)가 조작되어 유압 실린더(59)가 작동하여, 주변속 레버(61)의 조작 위치에 대응하는 위치로 정유압식 무단 변속 장치(11)의 펌프(11P)의 경사판이 조작된다.

도13에 도시한 바와 같이 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)의 경사판을 조작하는 유압 실린더(62), 유압 실린더(62)에 작동유를 급배 조작하는 전자기 조작식의 제어 밸브(63)가 구비되어 있고, 주변속 레버(61)의 파지부에 변속 스위치(61a)가 구비되고, 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)의 조작 신호가 제어 장치(64)에 입력되어 있다. 이에 의해, 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)를 조작함으로써, 제어 장치(64)에 의해 제어 밸브(63)가 조작되어 유압 실린더(62)가 작동하여, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)의 경사판이 고속 및 저속 위치로 조작된다.

도13에 도시한 바와 같이 주변속 레버(61)의 조작 위치를 검출하는 조작 위치 센서(65)가 구비되고, 기체의 주행 속도를 검출하는 주행 속도 센서(79)가 구비되고, 조작 위치 센서(65) 및 주행 속도 센서(79)의 검출값이 제어 장치(64)에 입력되어 있다. 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)의 경사판이 고속 위치인지 저속 위치인지의 검출은, 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)의 조작 신호에 의해, 제어 장치(64)로 인식된다. 이에 의해, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 펌프(11P) 및 모터(11M)의 조작 위치, 기체의 주행 속도에 의해, 도7 및 도8에 도시하는 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 고속 위치인지 저속 위치인지를 인식할 수 있다.

도13에 도시하는 정유압식 무단 변속 장치(11)와 부변속 장치[시프트 부재(28)]에 있어서, 기계 효율이 좋은 전동 상태 및 기계 효율이 나쁜 전동 상태가 있다.

정유압식 무단 변속 장치(11)[펌프(11P) 및 모터(11M)]가 고속 영역이고 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 고속 위치, 정유압식 무단 변속 장치(11)[펌프(11P) 및 모터(11M)]가 저속 영역이고 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 고속 위치, 정유압식 무단 변속 장치(11)[펌프(11P) 및 모터(11M)]가 저속 영역이고 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 저속 위치인 상태에서, 기계 효율이 좋은 전동 상태로 된다. 정유압식 무단 변속 장치(11)[펌프(11P) 및 모터(11M)]가 고속 영역이고 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 저속 위치인 상태에서, 기계 효율이 나쁜 전동 상태로 된다.

이 경우, 조작 위치 센서(65) 및 주행 속도 센서(79)의 검출값, 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)의 조작 신호에 의해, 제어 장치(64)에 있어서, 정유압식 무단 변속 장치(11)[펌프(11P) 및 모터(11M)]가 고속 영역이고 부변속 장치[시프트 부재(28)]가 저속 위치인 상태라고 인식되면, 기계 효율이 나쁜 전동 상태인 것이 운전부(5)의 조작 패널(도시하지 않음)에 표시되어, 운전자에게 주의가 환기된다.

후술하는 [8][9][10][11]에 기재된, 선회 모드 스위치(78), 완선회 상태, 신지 선회 상태 및 초신지 선회 상태에서, 선회 모드 스위치(78)에 의해 완선회 상태, 신지 선회 상태 및 초신지 선회 상태를 선택할 수 있는 것은, 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)에 의해, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)의 경사판이 저속 위치로 조작되고 있는 상태이다. 주변속 레버(61)의 변속 스위치(61a)에 의해, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)의 경사판이 고속 위치로 조작되고 있는 상태이면, 선회 모드 스위치(78)의 조작 위치와 관계없이, 완선회 상태가 선택된다.

또한, 이하의 설명에서, 「완선회(grand turn)」란, 좌우의 주행 장치(1)를 동일한 방향(전진 방향)으로, 또한 서로 다른 속도로 구동시킴으로써 비교적 큰 선회 반경으로 기체를 선회시키는 것을 말한다. 「신지 선회(pivot turn)」란, 좌우 한 쪽의 주행 장치(1)를 구동 정지시켜, 다른 쪽측의 주행 장치(1)만을 구동시킴으로써 기체를 선회시키는 것을 말한다. 「초신지 선회(spin turn)」란, 좌우의 주행 장치(1)를 서로 상이한 방향으로(한 쪽을 전진 방향으로, 다른 쪽측을 후진 방향으로), 또한 서로 다른 속도로 구동시킴으로써 「신지 선회」보다도 작은 선회 반경으로 기체를 선회시키는 것을 말한다.

[6]

다음에, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)], 우측 및 좌측의 선회 클러치(49), 완선회 클러치(46), 브레이크(50), 역전 클러치(53)에 작동유를 급배 조작하는 유압 유닛(57)에 대하여 설명한다.

도3 및 도8에 도시한 바와 같이 정유압식 무단 변속 장치(11)의 입력축(11b)에 있어서 입력축(16)과는 반대측의 부분[정유압식 무단 변속 장치(11)의 우측의 가로측부]에, 차지 펌프(55) 및 유압 펌프(56)가 접속되어, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 입력축(11b)에 의해, 차지 펌프(55) 및 유압 펌프(56)가 구동되도록 구성되어 있어, 차지 펌프(55)의 작동유가 정유압식 무단 변속 장치(11)에 공급되고 있다.

도3 및 도7에 도시한 바와 같이 유압 유닛(57)이 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 좌측의 지지 프레임(2)측의 가로측부의 외면에 연결되어 있고, 유압 펌프(56)로부터의 외부 배관(58)(도12 참조)이, 유압 유닛(57)에 접속되어 있다. 도2 및 도3, 도4의 실선으로 나타낸 바와 같이 예취부(4)[지지 프레임(2)]가 하강 구동된 상태에서, 지지 프레임(2)이 유압 유닛(57)의 좌측의 가로 외측에 위치하고 있다. 도4의 이점 쇄선으로 나타낸 바와 같이 예취부(4)[지지 프레임(2)]가 상한까지 상승 구동된 상태에서, 지지 프레임(2)이 유압 유닛(57)의 좌측의 가로 외측의 상방에 위치하고 있다.

도1, 도2, 도3, 도4에 도시한 바와 같이 예취부(4)[지지 프레임(2)]가 상한까지 상승 구동되면, 예취부(4)가 기체의 전방부로부터 전방 상방으로 멀어지므로, 기체의 전방부의 좌측에서 예취부(4)와 기체의 전방부 사이가 벌어짐으로써, 기체의 전방부의 좌측으로부터 예취부(4)와 기체의 전방부 사이로, 작업자가 들어올 수 있다.

이 경우에, 도1, 도2, 도3, 도4에 도시한 바와 같이 유압 유닛(57)이 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 좌측의 지지 프레임(2)측의 가로측부의 외면에 연결되어 있으므로, 기체의 전방부의 좌측으로부터 예취부(4)와 기체의 전방부 사이에 작업자가 들어왔을 때, 작업자에게 있어서 미션 케이스(10)의 이쪽(작업자측)에 유압 유닛(57)이 위치하게 되어, 유압 유닛(57)의 메인터넌스 작업이 행해지기 쉬워진다.

[7]

다음에, 유압 유닛(57)의 구조[우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L), 우측 및 좌측의 선회 클러치(49), 완선회 클러치(46), 브레이크(50), 역전 클러치(53)의 유압 회로 구조]에 대하여 설명한다.

도5, 도7, 도9에 도시한 바와 같이 전동축(29, 44)이 미션 케이스(10)(우측 및 좌측 부분(10R, 10L)에 좌우 방향으로 지지되고, 전동축(29, 44)의 좌단부가 미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부를 관통하여, 유압 유닛(57)의 내부에 삽입되어 있다. 전동축(29)의 좌단부와 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)], 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)에 걸쳐, 전동축(29)의 내부에 유로(29b)가 구비되어 있다. 전동축(44)의 좌측 단부와 완선회 클러치(46) 및 역전 클러치(53)에 걸쳐, 전동축(44)의 내부에 유로(44a)가 구비되어 있다. 유압 유닛(57)의 내부에서 전동축(44)의 단부에 브레이크(50)가 구비되어 있다.

도12에 도시한 바와 같이 유압 유닛(57)의 내부에 우측 선회 제어 밸브(67)(제어 밸브에 상당), 좌측 선회 제어 밸브(68)(제어 밸브에 상당), 릴리프 밸브(69)(제어 밸브에 상당), 언로드 밸브(70)(제어 밸브에 상당), 비례 제어 밸브(71)(제어 밸브에 상당), 선회 절환 제어 밸브(72)(제어 밸브에 상당), 파일럿 조작 밸브(73, 74)(제어 밸브에 상당)가 구비되어 있다. 유압 펌프(56)로부터의 외부 배관(58)이 유압 유닛(57)에 접속되어, 유압 유닛(57)과 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 외면의 연결면(맞춤면)에 다수의 유로(도시하지 않음)가 형성되어 있고, 외부 배관(58)에 접속된 유로(66)에 우측 및 좌측 선회 제어 밸브(67, 68), 릴리프 밸브(69), 언로드 밸브(70)가, 연결면(맞춤면)의 유로를 통해서 병렬적으로 접속되어 있다. 유압 유닛(57)과 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 외면의 연결면(맞춤면)에 드레인 유로가 형성되어 있고, 릴리프 밸브(69) 및 언로드 밸브(70)의 작동유가 전술한 드레인 유로를 통해 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]로 복귀된다.

도12에 도시한 바와 같이 우측 선회 제어 밸브(67)가 연결면(맞춤면)의 유로 및 전동축(29)의 유로(29b)를 통하여, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)] 및 우측의 선회 클러치(49)에 접속되어 있다. 좌측 선회 제어 밸브(68)가 연결면(맞춤면)의 유로 및 전동축(29)의 유로(29b)를 통하여, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)] 및 좌측의 선회 클러치(49)에 접속되어 있다.

도12에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측 선회 제어 밸브(67, 68)는 공급 위치(67a, 68a) 및 배출 위치(67b, 68b)로 조작 가능한 전자기 조작식으로 구성되어, 배출 위치(67b, 68b)로 압박되고 있다. 언로드 밸브(70)는 차단 위치(70a) 및 배출 위치(70b)로 조작 가능한 전자기 조작식으로 구성되어, 차단 위치(70a)로 압박되고 있다. 우측 및 좌측 선회 제어 밸브(67, 68)와 전동축(29)의 유로(29b) 사이로부터 분기된 유로(75)에, 비례 제어 밸브(71) 및 선회 절환 제어 밸브(72)가 직렬적으로 접속되어 있고, 선회 절환 제어 밸브(72)가 연결면(맞춤면)의 유로 및 전동축(44)의 유로(44a)를 통하여, 완선회 클러치(46) 및 역전 클러치(53)에 접속되고, 선회 절환 제어 밸브(72)가 유압 유닛(57)의 유로(76)를 통해서 브레이크(50)에 접속되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이 전동축(44)의 유로(44a)로부터 분기된 유로(44b)가, 전동축(29)과 완선회 클러치(46) 사이, 및 전동축(29)과 역전 클러치(53) 사이에 접속되어, 전동축(44)의 유로(44a)의 작동유의 일부가, 전동축(29)과 완선회 클러치(46) 사이, 및 전동축(29)과 역전 클러치(53) 사이에 공급되도록 구성되어 있어, 완선회 및 역전 클러치(46, 53)가 냉각된다.

도9에 도시한 바와 같이 완선회 및 역전 클러치(46, 53)의 피스톤(46a, 53a)에, 전동축(29)과 동심 원 형상의 링 형상의 오목부(46b, 53b)가 형성되어 있고, 완선회 및 역전 클러치(46, 53)에 작동유가 공급되어, 완선회 및 역전 클러치(46, 53)의 피스톤(46a, 53a)이 이동하고[예를 들어 완선회 클러치(46)의 피스톤(46a)이 도9의 지면 좌방으로 이동하고], 완선회 및 역전 클러치(46, 53)가 전동 상태로 조작되면, 전동 기어(45, 52)의 마찰판 지지부가, 완선회 및 역전 클러치(46, 53)의 피스톤(46a, 53a)의 오목부(46b, 53b)로 들어온다. 이에 의해, 전동축(29)과 완선회 클러치(46) 사이 및 전동축(29)과 역전 클러치(53) 사이가, 완선회 및 역전 클러치(46, 53)의 피스톤(46a, 53a)에 의해 닫혀, 전동축(29)과 완선회 클러치(46) 사이 및 전동축(29)과 역전 클러치(53) 사이로부터 냉각용의 작동유가 나오기 어려워진다.

도12에 도시한 바와 같이 비례 제어 밸브(71)는 전자기 조작식으로 구성되어 작동유의 유량 제어가 가능하다. 선회 절환 제어 밸브(72)는, 완선회 위치(72a), 신지 선회 위치(72b) 및 초신지 선회 위치(72c)로 조작 가능한 파일럿 조작식으로 구성되어, 완선회 위치(72a)로 압박되고 있다. 유로(75)로부터 분기된 파일럿 작동유를 선회 절환 제어 밸브(72)에 공급하여 신지 선회 위치(72b)로 조작하도록, 파일럿 조작 밸브(73)가 구성되고, 유로(75)로부터 분기된 파일럿 작동유를 선회 절환 제어 밸브(72)에 공급하여 초신지 선회 위치(72c)로 조작하도록, 파일럿 조작 밸브(74)가 구성되어 있다.

우측 및 좌측 선회 제어 밸브(67, 68), 언로드 밸브(70), 비례 제어 밸브(71), 파일럿 조작 밸브(73, 74)는, 후술하는 [8][9][10][11]에 기재한 바와 같이, 제어 장치(64)에 의해 조작된다.

[8]

다음에, 조향 레버(77)에 의한 직진 상태에 대하여 설명한다.

도13에 도시한 바와 같이 우측 및 좌측으로 조작 가능한 조향 레버(77)가 운전부(5)에 구비되고, 조향 레버(77)의 조작 위치가 제어 장치(64)에 입력되고 있어, 조향 레버(77)는 직진 위치(N), 우측 및 좌측의 제1 선회 위치(R1, L1), 우측 및 좌측의 제2 선회 위치(R2, L2)로 조작 가능하게 구성되어 있다. 선회 모드 스위치(78)가 운전부(5)에 구비되고, 선회 모드 스위치(78)의 조작 위치가 제어 장치(64)에 입력되고 있으며, 선회 모드 스위치(78)는 완선회 위치, 신지 선회 위치 및 초신지 선회 위치를 구비하고 있다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 선회 모드 스위치(78)의 조작 위치와 관계없이, 조향 레버(77)가 직진 위치(N)로 조작되면, 우측 및 좌측 선회 제어 밸브(67, 68)가 배출 위치(67b, 68b)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 배출 위치(70b)로 조작되어, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)], 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)로부터 작동유가 배출되고, 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)]가 전동 상태로 조작되고, 우측 및 좌측의 선회 클러치(49)가 반전동 상태로 조작된다. 비례 제어 밸브(71)에 의해 완선회 및 역전 완선회 클러치(46, 53)가 차단 상태로 조작되고, 브레이크(50)가 해제 상태로 조작된다.

이에 의해 도7 및 전항[2][4]에 기재한 바와 같이, 입력축(22)의 동력이, 전동축(27), 전동 기어(30, 31), 전동축(29), 우측 및 좌측의 사이드 클러치(34)[우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)], 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L), 전동 기어(36), 전동축(35), 전동 기어(37, 39), 우측 및 좌측의 차축(38)을 통하여, 우측 및 좌측의 크롤러 주행 장치(1)로 전달되어, 기체는 직진한다.

[9]

다음에, 조향 레버(77)에 의한 완선회 상태에 대해서 설명한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 선회 모드 스위치(78)가 완선회 위치로 조작되면，파일럿 조작 밸브(73, 74)에 의해, 선회 절환 제어 밸브(72)가 완선회 위치(72a)로 조작된다. 이에 의해, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면，우측의 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)] 및 우측의 선회 클러치(49)로 작동유가 공급되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)]가 차단 상태로 조작되고, 우측의 선회 클러치(49)가 전동 형태로 조작된다.

이 경우, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 좌측의 선회 클러치(49)가 반전동 상태이므로, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]의 동력이, 좌측의 출력 기어(32L) 및 좌측의 선회 클러치(49)로부터, 우측의 선회 클러치(49)를 통해 우측의 출력 기어(32R)로 전달되어, 전동축(29)과 동일한 방향의 회전으로 전동축(29)보다 약간 저속의 동력이 우측의 출력 기어(32R)로 전달된다. 이에 의해, 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면，전술한 바와 같이 우측의 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되는 동시에, 비례 제어 밸브(71) 및 선회 절환 제어 밸브(72)[완선회 위치(72a)]를 통하여, 완선회 클러치(46)로 작동유가 공급되기 시작하는 것이어서, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로부터 우측의 제2 선회 위치(R2)로 조작될수록, 비례 제어 밸브(71)에 의해 완선회 클러치(46)의 작동압이 승압 조작된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)의 조작 위치에 기초하여 비례 제어 밸브(71)에 의해 완선회 클러치(46)의 작동압이 승압 조작되는데 수반하여, 전동축(29)의 동력이 우측의 치합부(33R), 전동 기어(45), 완선회 클러치(46), 전동축(44), 전동 기어(48), 선회 클러치 케이스(47) 및 우측의 선회 클러치(49)를 통하여, 전동축(29)과 동일한 방향의 회전으로 전동축(29)보다도 저속의 동력이 우측의 출력 기어(32R)로 전달된다.

이 경우, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력과, 완선회 클러치(46)로부터의 동력이, 동시에 우측의 출력 기어(32R)로 전달되는 상태가 되므로, 완선회 클러치(46)의 작동압이 저압의 범위에서는, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력이 완선회 클러치(46)로부터의 동력을 이겨, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동된다. 이에 의해, 완선회 클러치(46)의 작동압이 저압의 범위에서는, 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

다음에 조향 레버(77)의 조작 위치가 우측의 제2 선회 위치(R2)에 접근하여, 완선회 클러치(46)의 작동압이 고압이 되면, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 완선회 클러치(46)로부터의 동력이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력을 이겨, 완선회 클러치(46)로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동된다. 이 상태에서, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동되는 것보다도, 완선회 클러치(46)로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동되는 쪽이, 우측의 출력 기어(32R)가 저속으로 구동되게 되어, 기체는 우측으로 완선회한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로 조작되면, 좌측 선회 제어 밸브(68)가 공급 위치(68a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)] 및 좌측의 선회 클러치(49)에 작동유가 공급되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]가 차단 상태로 조작되고, 좌측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작된다. 이것과 동시에, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져, 기체는 완만하게 좌측으로 방향을 바꾼다. 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로부터 좌측의 제2 선회 위치(L2)로 조작되면, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져 기체는 좌측으로 완선회한다.

[10]

다음에, 조향 레버(77)에 의한 신지 선회 상태에 대하여 설명한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 선회 모드 스위치(78)가 신지 선회 위치로 조작되면, 파일럿 조작 밸브(73, 74)에 의해 선회 절환 제어 밸브(72)가 신지 선회 위치(72b)로 조작된다. 이에 의해, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면, 우측 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)] 및 우측의 선회 클러치(49)에 작동유가 공급되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)]가 차단 상태로 조작되고, 우측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작된다. 이 경우, 좌측의 선회 클러치(49)가 반전동 상태이므로, 전항[9]과 마찬가지로 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면, 전술한 바와 같이 우측 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되는 동시에, 비례 제어 밸브(71) 및 선회 절환 제어 밸브(72)[신지 선회 위치(72b)]를 통하여, 브레이크(50)에 작동유가 공급되기 시작하는 것이어서, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로부터 우측의 제2 선회 위치(R2)로 조작될수록, 비례 제어 밸브(71)에 의해 브레이크(50)의 작동압이 승압 조작된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)의 조작 위치에 기초하여 비례 제어 밸브(71)에 의해 브레이크(50)의 작동압이 승압 조작되는데 수반하여, 전동축(44), 전동 기어(48), 선회 클러치 케이스(47) 및 우측의 선회 클러치(49)를 통하여, 우측의 출력 기어(32R)에 제동력이 가해진다.

이 경우, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력과, 브레이크(50)의 제동력이, 동시에 우측의 출력 기어(32R)로 전달되는 상태가 되므로, 브레이크(50)의 작동압이 저압의 범위에서는, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력이 브레이크(50)의 제동력을 이겨, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동된다. 이에 의해, 브레이크(50)의 작동압이 저압의 범위에서는, 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

다음에 조향 레버(77)의 조작 위치가 우측의 제2 선회 위치(R2)에 접근하여, 브레이크(50)의 작동압이 고압이 되면, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 브레이크(50)의 제동력이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력을 이겨, 브레이크(50)의 제동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 제동 상태로 되어, 기체는 우측으로 신지 선회한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로 조작되면, 좌측 선회 제어 밸브(68)가 공급 위치(68a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L) 및 좌측의 선회 클러치(49)]에 작동유가 공급되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]가 차단 상태로 조작되고, 좌측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작된다. 이와 동시에, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져, 기체는 완만하게 좌측으로 방향을 바꾼다. 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로부터 좌측의 제2 선회 위치(L2)로 조작되면, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져, 기체는 좌측으로 신지 선회한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)의 파지부에 조향 스위치(77a)가 구비되어 있다. 전항[9]에 기재와 같이 선회 모드 스위치(78)가 완선회 위치로 조작되어, 조향 레버(77)가 우측(좌측)의 제1 선회 위치[R1(L1)]로부터 우측(좌측)의 제2 선회 위치[R1(L1)]로 조작된 우측 또는 좌측의 완선회 상태에서, 좀더 작은 반경으로 선회할 필요가 생겼다고 하자.

이 경우, 도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)를 우측(좌측)의 제1 선회 위치[R1(L1)]로부터 우측(좌측)의 제2 선회 위치[R1(L1)]로 조작한 상태에서, 조향 레버(77)의 조향 스위치(77a)가 눌려 조작되면, 선회 절환 제어 밸브(72)가 완선회 위치(72a)로부터 신지 선회 위치(72b)로 조작되어, 기체는 우측(좌측)으로 신지 선회한다. 이 신지 선회 상태는 조향 레버(77)의 조향 스위치(77a)가 눌려 조작되고 있는 동안뿐이며, 조향 레버(77)의 조향 스위치(77a)로부터 손을 떼고 복귀 조작하면, 선회 절환 제어 밸브(72)가 신지 선회 위치(72b)로부터 완선회 위치(72a)로 조작되어, 기체는 완선회 상태로 복귀된다.

[11]

다음에, 조향 레버(77)에 의한 초신지 선회 상태에 대하여 설명한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 선회 모드 스위치(78)가 초신지 선회 위치로 조작되면, 파일럿 조작 밸브(73, 74)에 의해 선회 절환 제어 밸브(72)가 초신지 선회 위치(72c)로 조작된다. 이에 의해, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면, 우측 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)] 및 우측의 선회 클러치(49)에 작동유가 공급되고, 우측의 사이드 클러치(34)[우측의 치합부(33R)]가 차단 상태로 조작되고, 우측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작된다. 이 경우, 좌측의 선회 클러치(49)가 반전동 상태이므로, 전항[9]과 마찬가지로 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로 조작되면, 전술한 바와 같이 우측 선회 제어 밸브(67)가 공급 위치(67a)로 조작되고 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되는 동시에, 비례 제어 밸브(71) 및 선회 절환 제어 밸브(72)[초신지 선회 위치(72c)]를 통하여, 역전 클러치(53)에 작동유가 공급되기 시작하는 것이어서, 조향 레버(77)가 우측의 제1 선회 위치(R1)로부터 우측의 제2 선회 위치(R2)로 조작될수록, 비례 제어 밸브(71)에 의해 역전 클러치(53)의 작동압이 승압 조작된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)의 조작 위치에 기초하여 비례 제어 밸브(71)에 의해 역전 클러치(53)의 작동압이 승압 조작되는데 수반하여, 전동축(27)의 동력이 전동 기어(51, 52), 역전 클러치(53), 전동축(44), 전동 기어(48), 선회 클러치 케이스(47) 및 우측의 선회 클러치(49)를 통하여, 전동축(29)과 역방향의 회전의 동력으로서 우측의 출력 기어(32R)로 전달된다.

이 경우, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력과, 역전 클러치(53)로부터의 동력이, 동시에 우측의 출력 기어(32R)로 전달되는 상태가 되므로, 역전 클러치(53)의 작동압이 저압의 범위에서는, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력이 역전 클러치(53)로부터의 동력을 이겨, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동된다. 이에 의해, 역전 클러치(53)의 작동압이 저압의 범위에서는, 기체는 완만하게 우측으로 방향을 바꾼다.

다음에 조향 레버(77)의 조작 위치가 우측의 제2 선회 위치(R2)에 접근하여, 역전 클러치(53)의 작동압이 고압이 되면, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 역전 클러치(53)로부터의 동력이 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]로부터의 동력을 이겨, 역전 클러치(53)로부터의 동력에 의해 우측의 출력 기어(32R)가 구동된다. 이 상태에서, 좌측의 출력 기어(32L)에 대하여, 우측의 출력 기어(32R)가 역방향으로 구동되어, 기체는 우측으로 초신지 선회한다.

도12 및 도13에 도시한 바와 같이 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로 조작되면, 좌측 선회 제어 밸브(68)가 공급 위치(68a)로 조작되고, 언로드 밸브(70)가 차단 위치(70a)로 조작되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)] 및 좌측의 선회 클러치(49)에 작동유가 공급되고, 좌측의 사이드 클러치(34)[좌측의 치합부(33L)]가 차단 상태로 조작되고, 좌측의 선회 클러치(49)가 전동 상태로 조작된다. 이와 동시에, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져, 기체는 완만하게 좌측으로 방향을 바꾼다. 조향 레버(77)가 좌측의 제1 선회 위치(L1)로부터 좌측의 제2 선회 위치(L2)로 조작되면, 전술한 바와 마찬가지의 조작이 행해져, 기체는 좌측으로 초신지 선회한다.

[12]

도8 및 도17 내지 도18에 도시한 바와 같이 주변속 장치로서의 정유압식 무단 변속 장치(HST)(11)는, HST 케이스(11A) 내에 회전 속도를 무단계로 변경 가능한 축 방향 플런저형의 펌프(11P)와, 회전 속도를 고저 2단으로 변속 가능한 축 방향 플런저형의 모터(11M)를 구비하고, 이들 펌프(11P)와 모터(11M)를 폐회로(81)로 연결하여, 정유압식 무단 변속 장치(11)를 구성하고 있다.

펌프(11P)는, 회전 속도를 변경 가능한 가동 경사판(11D)을 왕복 이동 실린더(82)로 구동 제어하기 위해 구성하고, 왕복 이동 실린더(82)에 투입되는 작동유를 전자기 비례 제어 밸브(83)로 제어하기 위해 구성하고 있다.

한편, 모터(11M)는, 회전 속도를 변경 가능한 가동 경사판(11D)을 왕복 이동 실린더(84)로 구동 제어하기 위해 구성하고, 왕복 이동 실린더(84)에 투입되는 작동유를 2개의 전자기식 ON-OFF 밸브(85)로 제어하기 위해 구성하고 있다.

이와 같이, 모터(11M)의 용량은 가변 가능하게 구성되어 있다. 또한, 모터(11M)로 사용되는 실린더 용량은 펌프(11P)의 실린더 용량보다 크게 되어 있어, 가동 경사판(11D)의 제어 각도를 2단으로 설정할 수 있도록, 실린더를 배치하고 있다.

모터(11M)에 대한 왕복 이동 실린더(84)는, 저속 위치로 복귀시켜 가압하는 압박 스프링(86)이 한 쪽의 작동 공간 내에 설치되어 있어, 전자기 밸브(85)가 고장난 경우에는, 저속측으로 이행하도록 구성되어 있다.

이와 같이, 왕복 이동 실린더(84)에 있어서, 피스톤(87)의 한 쪽측에만 압박 스프링(86)을 작용시키고 있으므로, 피스톤(87)의 작동 속도가 상이한 것이 되지만, 왕복 이동 실린더(84)에의 급배 유로에 오리피스(88)를 설치하여, 작동 속도의 조정을 도모하고 있다.

이상과 같은 구성에 의해, 작업 주행과 노상 주행과의 절환은, 모터(11M)를 고저로 절환함으로써, 행하고 있다.

도14 내지 도16에 도시한 바와 같이 운전부(5)에는, 운전 좌석(6)의 가로에, 펌프(11P)를 무단으로 변속 조작하는 주변속 레버(61)가 전후 조작 가능하게 설치되어 있고, 주변속 레버(61)의 파지부(61A)에, 모터(11M)를 고저 2단으로 변속하는 스위치(61a)가 설치되어 있다.

그리고, 주행 기체를 정지하고, 메인 스위치를 OFF로 한 후에, 다시 메인 스위치를 ON으로 한 경우에는, 모터(11M)는 메인 스위치를 OFF로 한 시점의 상태와 상관없이, 저속 상태로 설정된다.

도8 및 도18에 도시한 바와 같이 엔진(7)으로부터의 동력 전달을 받는 입력축을 펌프(11P)의 펌프축으로서의 입력축(11b)에 정하고, 입력축(11b)을 HST 케이스(11A)로부터 돌출 설치시켜, 돌출 설치시킨 입력축(11b)에, 폐회로(81)에 작동유를 공급하는 차지 펌프(55)와 미션(transmission)에 채용되어 있는 유압 클러치 등에 작동유를 공급하는 미션용 펌프로서의 유압 펌프(56)를 2연(連)으로 설치하고 있다. 차지 펌프(55)와 유압 펌프(56)를 시일로 분단하고, 작동유로서 별도의 계통의 작동유를 사용한다.

다음에, 미션 케이스(10) 내의 구성에 대하여 설명한다. 도7 및 도8에 도시한 바와 같이 미션 케이스(10)의 일단부에, 정유압식 무단 변속 장치(11)로부터 동력 전달을 받는 입력축(22)을 가설하고, 입력축(22)과 평행하게 부변속축으로서의 전동축(27)을 가설하고 있다. 입력축(22)과 전동축(27) 사이에는, 고저 2단 변속 가능한 기어식 부변속 기구(A)를 설치하고 있으며, 전동축(27)의 일단부에는 주차 브레이크 기구(B)가 설치되어 있다.

기어식 부변속 기구(A)에 대하여 설명한다. 도7 및 도19에 도시한 바와 같이 입력축(22)과 전동축(27)에 대소의 2개의 기어(25, 26)를 헐겁게 회전 지지하고 있어, 대소 2개의 기어(25, 26) 사이에 클러치 슬리브(28)를 배치하고, 클러치 슬리브(28)를 전동축(27)의 기어부(27a)에 치합시키고 있다.

클러치 슬리브(28)를 대소 기어(25, 26)의 한 쪽과 전동축(27)의 기어부(27a)에 선택 치합시킴으로써 고저속 상태를 현출할 수 있는, 기어식 부변속 기구(A)를 구성하고 있다.

클러치 슬리브(28)는 작업 주행 시 및 노상 주행 시 모두 고속 상태로 설정되어 있고, 저속측으로 절환되는 것은, 긴급 탈출 시 등의 경우에만 사용되는 것이다.

이와 같이, 기어식 부변속 기구(A)는 통상의 주행 시에는 변속 조작되지 않는 다른 면에서, 클러치 슬리브(28)를 조작하는 시프트포크(150)를 조작축(151)에 슬라이드 가능하게 장착하여, 이 시프트포크(150)를 슬라이드 구동하는 캠축(152)을 미션 케이스(10)에 지지하고, 캠축(152)에서의 미션 케이스(10)로부터 돌출된 단부에, 부변속 레버(부변속 조작구의 일례)(128)용의 조작 아암(128A)을 연계하고 있다. 도11 및 도14 내지 도15에 도시한 바와 같이 조작 아암(128A)에 연계된 부변속 레버(128)는 미션 케이스(10)의 측방으로부터 세워 설치되어, 운전부(5)의 외면에 따른 상태로 배치되어 있다. 즉, 기어식 부변속 기구(A)의 절환 조절을 행하는 부변속 레버(128)는, 운전 조종 공간 밖에 배치되어 있다.

미션 케이스(10) 내의 구조에 대하여 설명한다. 도7에 도시한 바와 같이 전동축(27)과 평행하게 선회 변속을 위한 전동축(선회축)(44)과 사이드 클러치(34, 34) 등이 탑재된 전동축(사이드 클러치축)(29)이 가설되어 있고, 전동축(44)에 출력하는 전동 기어(51), 및 전동축(29)에 출력하는 전동 기어(30)가 전동축(27)의 기어식 부변속 기구(A)와 주차용 브레이크 기구(B) 사이에 설치되어 있다.

미션에 있어서는, 직진 주행 이외에 완선회, 급선회, 신지 선회의 3종류의 선회 작동이 가능하며, 이들 선회 작동을 가능하게 하는 각 클러치 및 기어가 상기 전동축(44)과 전동축(29), 전동 하류측의 축에 설치되어 있다.

전동축(44)에는, 상기 전동 기어(51)에 치합하는 전동 기어(52)가 헐겁게 회전 지지되어 있으며, 전동 기어(52)에 인접하여 다판식 마찰 신지 선회용 클러치인 역전 클러치(53)가 장착되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이 역전 클러치(53)는, 전동 기어(52)에 일체 형성된 클러치 보스(53A)와, 전동축(44)에 고정된 클러치 보디(53B)와, 그들 사이에 개재 장착되는 마찰 다판(53C)과, 피스톤(53a)으로 구성되어 있다. 전동축(44)의 일단부에는, 급선회용의 다판식 마찰 주행 브레이크(C)가 장착되어 있다. 역전 클러치(53)를 사이에 두고 주행 브레이크(C)와 반대측인 타단부에는, 완선회 클러치(46)가 설치되어 있고, 완선회 클러치(46)의 타단부측에는, 전동 기어(45)가 헐겁게 회전 지지되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이 전동축(29)에는, 선회 동력을 좌우 어느 하나의 크롤러 주행 장치(1)에 동력 전달을 행하는 다판식 마찰 선회 클러치(49)를 장착하고 있고, 전동축(44)의 역전 클러치(53)와 완선회 클러치(46) 사이에 고착되어 있는 전동 기어(48)로부터 동력 전달을 받도록, 선회 클러치(49)는 전동 기어(48)와 치합되는 전동 기어(47a)를 장비하고 있다.

도7, 도9 및 도17에 도시한 바와 같이 완선회 클러치(46)의 클러치 보스로 겸용되고 있는 전동 기어(45)를 전동축(44)에 헐겁게 회전 지지하는 동시에, 전동축(29)에 스플라인 결합시킨 좌우 한 쪽의 사이드 클러치(34)의 기어(33)에 치합시키고 있다. 이러한 구성에 의해, 완선회 동력을 전동축(29)으로부터 일단 전동축(44)으로 복귀시켜, 전동 기어(48) 및 선회 클러치(49)로 전달하기 위해 구성되어 있다. 전동축(29)의 다른 쪽에는 좌우 다른 쪽의 사이드 클러치(34)가 설치되어 있어, 차축(38)에 출력 가능하게 구성되어 있다.

좌우 다른 쪽측의 사이드 클러치(34)의 측단측에는, 전동 기어(31)가 헐겁게 회전 지지되어 있고, 전동축(27)에 설치한 전동 기어(30)와 치합되어, 전동축(27)으로부터의 동력 전달을 받도록 구성되어 있다.

우측 사이드 클러치(34)와 선회 클러치(49)의 연계 구조는, 다음과 같이 되어 있다. 우측 사이드 클러치(34)의 기어(33)와 선회 클러치(49)의 클러치 케이스(47B) 사이에는, 기어(33)와 치합 이탈 가능하게 하면서 선회 클러치(49)의 클러치 보스에 겸용 구성되는 우측 클러치 슬리브(32)가 헐겁게 회전 지지되어 있다. 그리고, 이 우측 클러치 슬리브(32)는, 차축(38)에의 출력 기어부(32R)를 갖고 있다.

도9에 도시한 바와 같이 우측 클러치 슬리브(32)와 기어(33) 사이에는, 유압식의 피스톤(42)이 개재되어 있고, 이 피스톤(42)이 압유를 받아 기어(33)에 접촉 작용함으로써, 치합 방향으로 압박되어 있는 기어(33)가 우측 클러치 슬리브(32)로부터 이격되는 상태로 절환되어, 기어(33)와 우측 클러치 슬리브(32)가 클러치 off 상태에 도달한다. 압유를 해제하면, 스프링에 의해 압박된 기어(33)는 피스톤(42)을 눌러 이동시켜, 우측 클러치 슬리브(32)와 치합된다.

도7에 도시한 바와 같이 우측 클러치 슬리브(32)는, 차축(38)과 전동축(29) 사이에 설치되어 있는 아이들축으로서의 전동축(35)에 설치한 전동 기어(36)와 치합되어, 차축(38)에 동력 전달 가능하게 구성되어 있다.

다음에, 도7 및 도9에 도시한 바와 같은, 좌측 사이드 클러치(34)의 구조에 대하여 설명한다. 좌측 사이드 클러치(34)의 구조는, 우측 사이드 클러치(34)와는 구조가 상이하다. 즉, 기어(33)에 상당하는 것은 없고, 기어를 구비하지 않은 클러치 보스(45)가 선회 클러치(49)에도 속하는 좌측 클러치 슬리브(32)와 치합 이탈 가능하게 구성되어 좌측 사이드 클러치(34)를 구성하고 있다. 클러치 보스(45)는, 스프링에 의해, 좌측 클러치 슬리브(32)와 치합되는 방향으로 압박되고 있다.

상기한 구성에 의해, 좌측 사이드 클러치(34)를 ON 상태로 설정하면, 전동축(27)으로부터 직접 이 전동 기어(31)를 통하여 전동축(29)에 도입한 회전 동력을, 좌측 사이드 클러치(34)를 통하여 직진 동력으로서 차축(38)으로 전달한다. 좌측 사이드 클러치(34)를 OFF 상태로 설정하면, 상기한 바와 같이, 선회 클러치(49)를 통하여 선회 출력을 차축(38)으로 출력할 수 있게 된다.

이상과 같은 구성에 의해, 3개의 선회 상태를 현출한다. 또한, 직진 시의 주행 속도를 유지하는 한쪽(좌측)의 크롤러 주행 장치(1)에의 전동 경로는 다음과 같이 된다.

입력축(22)으로부터의 동력은, 전동축(27)에 장착된 전동 기어(30)-전동축(29)에 스플라인 결합하고 있는 전동 기어(31)-좌측의 사이드 클러치(이 경우의 사이드 클러치는 ON 상태)(34)-선회 클러치(49)로 겸용되고 있는 좌측 클러치 슬리브(26)-좌측의 전동 기어(36)-좌측의 전동축(35)-좌측의 차축(38)으로 전달된다.

완선회 시의 다른 쪽(우측)의 크롤러 주행 장치(1)에의 전동 경로는 다음과 같이 된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 입력축(22)으로부터의 동력은, 전동축(27)에 장착된 전동 기어(30)-전동축(29)에 헐겁게 회전 지지되어 있는 전동 기어(31)-우측의 사이드 클러치(이 경우의 사이드 클러치는 OFF 상태)(34)의 기어(33)-완선회 클러치(46)의 클러치 보스로 겸용되고 있는 전동 기어(45)-완선회 클러치(46)의 클러치 케이스(46A)-전동축(44)-전동축(44)에 설치되어 있는 전동 기어(48)-전동 기어(48)에 치합되어 있는 전동 기어(47a)를 구비한 선회 클러치(49)-선회 클러치(49)의 우측 클러치 슬리브(32)-우측의 전동 기어(36)-우측의 전동축(35)-우측의 차축(38)으로 전달된다.

신지 선회 시의 다른 쪽(우측)의 크롤러 주행 장치(1)에의 전동 경로는 다음과 같이 된다.

이 경우에도, 한 쪽(좌측)의 크롤러 주행 장치(1)는, 직진 상태를 유지한다. 즉, 입력축(22)으로부터의 동력은, 전동축(27)에 장착된 전동 기어(30)-전동축(44)에 헐겁게 회전 지지되어 있는 전동 기어(31)-좌측의 사이드 클러치(이 경우의 사이드 클러치는 ON 상태)(34)-선회 클러치(49)로 겸용되고 있는 클러치 슬리브(26)-좌측의 제5 입력 기어(22)-좌측의 전동축(35)-좌측의 차축(38)으로 전달된다.

우측의 크롤러 주행 장치(1)는, 좌측의 크롤러 주행 장치(1)의 3분의 1의 속도로 반대(후진) 방향으로 회전하여, 신지 선회 작동 상태로 된다. 즉, 도7 및 도9에 도시한 바와 같이 입력축(22)으로부터의 동력은, 전동축(27)에 장착된 전동 기어(51)-전동축(44)에 헐겁게 회전 지지되어 있는 전동 기어[역전 클러치(53)의 클러치 보스](52)-역전 클러치(53)의 클러치 보디(53B)-전동축(44)-전동축(44)에 설치되어 있는 전동 기어(48)-전동 기어(48)에 치합되어 있는 전동 기어(47a)를 구비한 선회 클러치(49)-선회 클러치(49)의 우측 클러치 슬리브(32)-전동 기어(36)-우측의 전동축(35)-우측의 차축(38)으로 전달된다.

완선회 시의 다른 쪽(우측)의 크롤러 주행 장치(1)에의 전동 경로는 다음과 같이 된다.

단，이 경우에도, 한 쪽(좌측)의 크롤러 주행 장치(1)는, 직진 상태를 유지한다. 즉, 입력축(22)으로부터의 동력은, 전동축(27)에 장착된 전동 기어(30)-전동축(44)에 헐겁게 회전 지지되어 있는 전동 기어(31)-좌측의 사이드 클러치(이 경우의 사이드 클러치는 ON 상태)(34)-선회 클러치(49)로 겸용되고 있는 좌측 클러치 슬리브(32)-좌측의 전동 기어(36)-좌측의 전동축(35)-좌측의 차축(38)으로 전달된다.

도7 및 도9에 도시한 바와 같이 전동축(44)에는, 주행 브레이크(C)가 설치되어 있고, 이 주행 브레이크(C)를 유압에 의해 ON으로 절환한다. 이 주행 브레이크(C)에 의해, 전동축(44)에 고정되어 있는 전동 기어(48)-선회 클러치(49)의 우측 클러치를 ON-우측 클러치 슬리브(32)[우측 사이드 클러치(34)는 OFF)-전동 기어(36)-우측의 전동 기어(36)-우측의 전동축(35)-우측의 차축(38)으로 제동력이 전달된다.

상기한 정유압식 무단 변속 장치(11)의 모터(11M)를 고속 상태로 설정하고 있을 때에, 선회 조작이 행해질 경우에는, 선회 모드는 완선회 모드가 채용되고 있다. 이에 의해, 노상 주행 시에서도 급선회 모드나 신지 선회 모드가 현출되는 일없이, 주행 안정성을 확보하고 있다.

다음에, 주차 브레이크 기구(B)의 구조에 대하여 설명한다. 도19 내지 도22에 도시한 바와 같이 브레이크 케이스(133)를, 미션 케이스(10)의 전동축(27)을 지지하는 설치 보스부(10A)에, 끼워 넣어 유지하는 동시에, 브레이크 케이스(133) 내에, 습식 다판식 마찰 브레이크 디스크(134)와 브레이크 디스크(134)에 압접 작용하는 캠 디스크(135)를 수납하여, 주차 브레이크 기구(B)를 구성하고 있다.

브레이크 케이스(133)의 내측의 안 벽(133A)과 이 안 벽(133A)에 대향하는 캠 디스크(135)의 배면에 걸쳐 캠 기구(E)가 설치되어 있다. 도21 및 도22에 도시한 바와 같이 안 벽(133A)의 원주 방향 3개소에, 볼(136)을 끼워 넣어 유지하는 동시에, 캠 디스크(135)의 배면에서의 원주 방향 3개소에, 상기 볼(136)에 결합하는 결합 구멍(135A)을 형성하고 있다. 결합 구멍(135A)은, 원주 방향 한 방향을 향하여 결합 깊이와 결합 폭이 서서히 얕으면서 가늘어지는 유도면(135a)을 설치하고 있다.

여기에, 캠 디스크(135)와 볼(136)로 캠 기구(E)를 구성하고 있다.

안 벽(133A)에서의 결합 구멍(135A)과는 다른 위치에서 동일 반경 위치에, 가이드핀(137)을 매립하여 고정하고, 가이드핀(137)의 선단부를 안 벽(133A)의 표면으로부터 돌출 설치시켜 설치하고 있다. 캠 디스크(135)의 배면측으로부터 두께내로 들어와 어느 정도의 깊이를 갖고 원주 방향을 따른 결합 긴 구멍(135B)을 형성하여, 캠 디스크(135)를 브레이크 케이스(133)의 소정 위치에 장착한 상태에서 가이드핀(137)이 결합 긴 구멍(135B) 내에 결합하는 구성을 채용하고 있다.

도9 및 도19 내지 도22에 도시한 바와 같이 결합 긴 구멍(135B) 내에 코일 스프링(138)이 수납 재치되어 있고, 이 코일 스프링(138)이 결합 긴 구멍(35) 내에 삽입한 가이드핀(137)과 결합 긴 구멍(135B)의 일단부에 걸치는 상태로, 수납 재치되어 있다. 이 코일 스프링(138)에 의해, 캠 디스크(135)를 원주 방향으로 회전시킬 때의 저항으로서 작용하여, 복귀 방향을 향하여 가압하고 있다. 이 코일 스프링(138)을, 캠 디스크(135)를 복귀 방향(반대 방향)으로 회전시키는 복귀 스프링이라고 칭한다.

도21에 도시한 바와 같이 캠 디스크(135)의 회전 중심 위치에는, 관통 구멍(135C)을 형성하여, 전동축(27)의 축단이 들어오는 것을 허용하는 구성을 취하고 있다. 브레이크 케이스(133)의 깊이측에 캠 디스크(135)를 장입하는 동시에, 캠 디스크(135)의 입구측에 습식 다판식 마찰 브레이크 디스크(134)를 재치하고 있다.

도21에 도시한 바와 같이 브레이크 디스크(134)의 더욱 입구 가까이에는, 수압판(139)을 설치하고 있고, 수압판(139)은 구멍용 고정 링(140)에 의해 빠짐 방지되어 있다.

이상과 같은 구성에 의해, 캠 디스크(135), 습식 다판식 마찰 브레이크 디스크(134), 수압판(139)을 구멍용 고정 링(140)에 의해 빠짐 방지 처리된 상태에서, 전동축(27)에 장착하면, 전동축(27)의 축단이 캠 디스크(135)의 관통 구멍(135C)까지 들어온다.

주차 브레이크 기구(B)에 대한 조작 기구에 대하여 설명한다. 도19 내지 도22에 도시한 바와 같이 브레이크 케이스(133)의 외면에 캠 디스크(135) 등을 수납하는 수납 공간에 연통하는 관통 구멍(133B)을 형성하여, 관통 구멍(133B)을 구비한 보스부(133C)를 돌출시키고 있다. 보스부(133C)와 직경 방향의 일정한 간격만큼 떨어진 위치에, 나사 구멍(133a)을 형성한 고정부(133D)가 돌출 설치되어 있다. 보스부(133C)의 관통 구멍(133B) 내에는, 주차 브레이크 조작구(도시하지 않음)에 연계하는 조작축(141)을 끼워 넣어 유지하며, 조작축(141)을 관통 구멍(133B)의 축선 방향으로 회전 가능하게 구성되어 있다. 조작축(141)에는 O링용의 홈(141a)이 형성되어 있고, O링(142)을 장착하여 둘레 방향으로의 회전 저항, 및 축선 방향으로의 이동 저항을 부여하고 있다.

도19 내지 도22에 도시한 바와 같이 조작축(141)의 축 단부(141b)를 보스부(133C)로부터 돌출시켜, 축 단부(141b)에 조작 아암(143)을 연결하고 있다. 조작 아암(143)의 기단부(143A)와 보스부(133C)의 선단면(133c) 사이에는, 조작 아암(143)에 대한 회전 규제판(144)이 볼트로 체결 고정되어 있다. 회전 규제판(144)은, 조작축(141)에 외부 삽입하기 위한 삽입 관통 구멍을 형성한 기단부(144A)와 기단부(144A)로부터 나사 구멍(133a)을 형성한 고정부(133D)를 향하여 선단부(144B)를 연장하고 있어, 선단부(144B)에 볼트 체결용의 관통 구멍(144C)과 조작 아암(142)의 받침 규제부(144D)를 업리프팅(uplifting)하여 형성하고, 캠 디스크(135)를 브레이크 ON 위치에 위치시키는 구성을 채용하고 있다. 또한, 캠 디스크(135)를 브레이크 ON 위치에 위치시키기 위해, 압박 스프링(도시하지 않음)을 설치하여도 된다.

도19 내지 도22에 도시한 바와 같이 캠 디스크(135)의 배면측에서 원주 방향 1군데에, 두께 내로 오목하게 들어간 캠 구멍(135b)을 형성하고 있다. 이에 대하여 조작 아암(142)에 설치 고정되어 있는 조작축(141)의 캠 디스크(135)를 향하는 선단면에는, 편심 돌기(141c)가 돌출 설치되어 있다. 이 편심 돌기(141c)를 캠 디스크(135)의 캠 구멍(135b)에 결합시켜, 조작 아암(142)을 회전 조작함으로써, 캠 디스크(135)를 전동축(27) 방향으로 회전 조작할 수 있다.

조작 아암(143)에 대해서는, 도시하지 않았지만, 연계 기구가 설치되어 있어, 운전 조종부에 설치한 조작구에 의해, 조작 가능하게 구성되어 있다.

이상과 같은 구성에 의해, 조작구를 조작하면, 조작 아암(143)은, 도20에 도시한 바와 같이 실선 a의 위치부터 가상선 b의 위치까지 조작된다. 그렇게 하면, 캠 디스크(135)가 회전 조작되어, 도21의 (a)에 도시하는 브레이크 OFF 상태로부터, 도21의 (b)에 도시한 바와 같이 캠 디스크(135)가 브레이크 디스크(134)를 압박하여, 브레이크 ON 상태를 현출한다.

캠 디스크(135)가 회전하면, 결합 구멍(135A)의 유도면(135a)도 볼(136)에 올라타는 상태로, 캠 디스크(135)는 서서히 브레이크 디스크(134)를 압박한다. 이에 의해, 브레이크를 ON하여 작동시킬 수 있다.

[13]

다음에, 도23 내지 도30을 참조하면서, 좌우의 주행 장치(1, 1)의 상세 구조에 대하여 설명한다. 주행 장치(1)는 좌우 동일한 구성을 구비하고 있기 때문에, 이들 도면에서는 좌측의 주행 장치(1)만 도시하고, 우측의 주행 장치(1)의 도시를 생략한다.

도23은 주행 장치(1)의 측면도이다. 도24는, 주행 장치(1)의 평면도이다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 주행 장치(1)는, 전후 방향을 따른 주트랙 프레임(210)을 구비하고，이 주트랙 프레임(210)에 전후 방향으로 배열하여 지지시킨 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)을 구비하고, 전방 요동 트랙 프레임(211)에 전후 방향으로 배열하여 지지시킨 4개의 접지륜(213)[이하, 전방 접지륜(213)이라고 칭함]과, 후방 요동 트랙 프레임(212)에 전후 방향으로 배열하여 지지시킨 4개의 접지륜(214)[이하, 후방 접지륜(214)이라고 칭함)을 구비하고, 전방 접지륜(213) 및 후방 접지륜(214)보다도 전방측에 배치한 크롤러 구동륜(215)과, 전방 접지륜(213) 및 후방 접지륜(214)보다도 후방측에 배치한 크롤러 유도륜(216)과, 전방 접지륜(213)의 상방과 후방 접지륜(214)의 상방에 배치한 상방 안내륜(217)을 구비하고, 크롤러 구동륜(215)과 4개의 전방 접지륜(213)과 4개의 후방 접지륜(214)과 크롤러 유도륜(216)과 2개의 상방 안내륜(217)에 걸쳐 권회된, 고무제의 크롤러 벨트(218)를 구비하여 구성되어 있다.

상기 주트랙 프레임(210)은, 기체 프레임(100)에 설치한 주행 지지 프레임부(207)에 전후 한 쌍의 요동 연결 아암(241, 242)을 구비한 승강 조작 기구(240)를 통하여 지지하고 있다. 주행 지지 프레임부(207)는, 기체 프레임(100)에 전후 한 쌍의 연결 부재(208, 208)를 통하여 연결한 기체 전후용의 강관재에 의해 구성되어 있다.

상기 크롤러 구동륜(215)은, 기체 프레임(100)의 전단부에 설치한 미션 케이스(10)에 회전 가능하게 지지되어 있다. 이 크롤러 구동륜(215)은, 미션 케이스(10)의 내부에 위치하는 주행 미션(도시하지 않음)에 의해 전진측과 후진측으로 절환하여 구동되고, 크롤러 벨트(218)를 전방 접지륜(213)과 후방 접지륜(214)과 크롤러 유도륜(216)과 상방 안내륜(217)을 따라 전진측이나 후진측으로 회전하도록 구동한다. 각 상방 안내륜(217)은, 주행 지지 프레임부(207)에 헐겁게 회전 가능하게 지지되어 있다.

전방 요동 트랙 프레임(211)의 길이 방향에서의 중간에 통체를 부설하여 설치한 연결부와, 주트랙 프레임(210)의 전단부에 통체를 부설하여 설치한 지지부(210a)가 지지축(221)에 의해 상대 회전 가능하게 연결되어 있고, 전방 요동 트랙 프레임(211)은 지지축(221)의 기체 가로 방향 축심을 요동 축심(P1)으로 하여 상하 요동하도록 지지부(210a)에 피봇되어 있다.

상기 4개의 전방 접지륜(213)은, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 요동 축심(P1)보다도 기체 전방측에 2개의 전방 접지륜(213)이 위치하고, 요동 축심(P1)보다도 기체 후방측에 2개의 전방 접지륜(213)이 위치하도록, 전후 방향으로 분산된 배치로 전방 요동 트랙 프레임(211)에 헐겁게 회전 가능하게 지지되어 있다.

상기 후방 요동 트랙 프레임(212)의 길이 방향에서의 중간에 통체를 부설하여 설치한 연결부와, 상기 주트랙 프레임(210)의 후단부에 통체를 부설하여 설치한 지지부(210b)가 지지축(222)에 의해 상대 회전 가능하게 연결되어 있고, 후방 요동 트랙 프레임(212)은, 지지축(222)의 기체 가로 방향 축심을 요동 축심(P2)으로 하여 상하 요동하도록 지지부(210b)에 피봇되어 있다.

상기 4개의 후방 접지륜(214)은, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동 축심(P2)보다도 기체 전방측에 2개의 후방 접지륜(214)이 위치하고, 요동 축심(P2)보다도 기체 후방측에 2개의 후방 접지륜(214)이 위치하도록, 전후 방향으로 분산된 배치로 후방 요동 트랙 프레임(212)에 헐겁게 회전 가능하게 지지되어 있다.

상기 크롤러 유도륜(216)은, 후방 접지륜(214)이나 상방 안내륜(217)을 경과한 크롤러 벨트(218)가 전방측으로 복귀되도록, 크롤러 벨트(218)의 내면측에 안내 작용한다. 이 크롤러 유도륜(216)은, 크롤러 유도륜(216)이 후단부에 헐겁게 회전 가능하게 연결한 각진 통 형상의 지지체(225)를 구비한 지지 구조(H)를 통하여, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 후단부에 지지되어 있다.

상기 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)은, 크롤러 가이드(219)를 구비하고 있다. 각 트랙 프레임(211, 212)의 크롤러 가이드(219)는, 크롤러 벨트(218)의 좌우 한 쌍의 코어 돌기의 사이에 결합하여 크롤러 벨트(218)의 접지륜(213, 214)으로부터의 이탈을 방지한다.

도25는 상기 지지 구조(H)의 종단 측면이다. 도26은 상기 지지 구조(H)의 평면도이다. 이들 도면에 도시한 바와 같이 상기 지지 구조(H)는, 상기 지지체(225)를 구비하는 다른, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 후단부에 판금 부재를 부설하여 설치한 각진 통 형상의 유지통(226)과, 이 유지통(226)의 내부에 설치한 긴장 스프링(227)과, 장력 조절 나사축(228)을 구비하고 있다.

상기 유지통(226)은, 지지체(225)의 전단측을 미끄럼 이동 가능하게 내부 삽입시켜 유지하고 있다.

상기 긴장 스프링(227)은, 유지통(226)의 내부에 위치하는 스프링 받이체(229)와, 지지체(225)에 설치한 스프링 접촉부(225a) 사이에 개재 장착되어 있다. 즉, 긴장 스프링(227)은, 스프링 받이체(229)를 반력 부재로 하여 스프링 접촉부(225a)에 압박 작용함으로써 지지체(225)를 유지통(226)으로부터 돌출되는 측으로 미끄럼 이동 압박하고, 이에 의해 크롤러 유도륜(216)을 크롤러 벨트(218)에 밀어붙여 가압하고 있다.

상기 스프링 받이체(229)는, 유지통(226)의 내부에 미끄럼 이동 가능하게 유지되고 있는 동시에 장력 조절 나사축(228)에 나사 결합하고 있다. 장력 조절 나사축(228)은, 회전 조작됨으로써, 스프링 받이체(229)를 유지통(226)을 따르게 하여 이동 조절하고, 이에 의해 긴장 스프링(227)에 의한 크롤러 유도륜(216)의 크롤러 벨트(218)에의 밀어붙이는 가압력을 증감 조절한다.

도23에 도시한 바와 같이 상기 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)은, 작업기가 수평면에 위치하고 있는 상태에서 작업기의 기체 무게 중심(G)이 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212) 사이를 통과하는 연직선 상에 위치하도록 배치되어 있다.

즉, 작업기를 단차가 비교적 큰 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 이동시킬 때, 주행 장치(1)의 전체가 낮은 곳으로 내려왔을 때의 접지 충격의 발생을 억제하면서 이동시킬 수 있다.

즉, 도27의 (a), (b)는, 작업기가 높은 곳(S)으로부터 낮은 곳(T)으로 전진하여 이동될 경우의 주행 장치(1)의 측면도이다.

도27의 (a)에 도시한 바와 같이 작업기의 전진 이동에 수반하여 기체 무게 중심(G)이 높은 곳(S)으로부터 낮은 곳(T)으로 나오면, 주행 장치(1)의 전단측이 낮은 곳(T)으로 하강하여 접지하여, 주행 장치(1)는 낮은 곳(T)과 높은 곳(S)에 걸쳐 앞으로 내려가는 경사의 자세로 접지한 상태로 된다. 그러면, 전방 요동 트랙 프레임(211)이 주행 장치(1)의 전단측에 작용하는 접지 반력으로 인해 요동 축심(P1) 방향으로 요동하여 전방 요동 트랙 프레임(211)의 후단측이 주트랙 프레임(210)에 대하여 하강하여, 전방 요동 트랙 프레임(211)에 지지되어 있는 전방 접지륜(213)이 낮은 곳(T)과 법면(C)에 접지하기 쉬워진다.

도27의 (b)에 도시한 바와 같이 작업기가 더 이동하면, 후방 요동 트랙 프레임(212)이 주행 장치(1)의 후단측에 작용하는 접지 반력에 의해 요동 축심(P2) 방향으로 요동하여 후방 요동 트랙 프레임(212)의 전단측이 주트랙 프레임(210)에 대하여 하강하여, 후방 요동 트랙 프레임(212)에 지지되어 있는 후방 접지륜(214)이 낮은 곳(T)과 법면(C)에 접지하기 쉬워진다. 이들에 의해, 주행 장치(1)는, 수많은 전방 접지륜(213)이나 후방 접지륜(214)을 조기에 접지시키면서 낮은 곳(T)으로 하강하여, 주행 장치(1)의 전체가 낮은 곳(T)으로 하강했을 때의 접지 충격의 발생이 억제된다.

작업기를 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 후진하여 이동할 경우, 주행 장치(1)가 낮은 곳(T)과 높은 곳(S)에 걸쳐 접지한 경사 자세가 되었을 때, 후방 요동 트랙 프레임(212)이 하측에, 전방 요동 트랙 프레임(211)이 상측에 각각 위치하여, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 상하 방향에서의 상대 위치라는 점에서 전진 이동의 경우와는 다르다. 그러나, 후방 요동 트랙 프레임(212)과 전방 요동 트랙 프레임(211)에 의해 지지되어 있는 접지륜(213, 214)이 낮은 곳(T)이나 법면(C)에 접지하기 쉬워지는 점에서는 전진 이동의 경우와 동일하다.

전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동이 발생하면, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 요동에 의한 전방 접지륜(213)의 주트랙 프레임(210)에 대한 이동과, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동에 의한 후방 접지륜(214)의 주트랙 프레임(210)에 대한 이동에 의해, 크롤러 벨트(218)의 장력을 증대시키는 방향의 조작력이 발생하는 경우가 있다. 이 때, 크롤러 유도륜(216)이 후방 요동 트랙 프레임(212)과 함께 요동하여 크롤러 벨트(218)의 장력을 완화시키는 방향으로 이동하는 경우가 있다. 또한, 크롤러 벨트(218)의 장력이 증대해도, 이 장력 증대에 수반하여 긴장 스프링(227)이 탄성 변형되어, 크롤러 유도륜(216)이 유지통(226)측으로 후퇴 이동한다. 이들에 의해 크롤러 벨트(218)의 장력 증대가 억제된다.

도23에 도시한 바와 같이 주행 장치(1)는, 주트랙 프레임(210)의 중간부와, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)에 걸쳐 설치한 요동 규제 기구(230)를 구비하고 있다.

도28은 요동 규제 기구(230)의 측면도이다. 도29는 요동 규제 기구(230)의 평면도이다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 요동 규제 기구(230)는, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 후단부로부터 연장된 전방 요동 규제 링크(231)와, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 전단부로부터 연장된 후방 요동 규제 링크(232)와, 전방 요동 규제 링크(231)의 연장 단부와 후방 요동 규제 링크(232)의 연장 단부를 회전 가능하게 지지하는 스토퍼부(233)를 구비하여 구성하고 있다.

전방 요동 규제 링크(231)는, 이 링크(231)와 전방 요동 트랙 프레임(211)을 연결하고 있는 연결핀(234)의 축심 방향으로 전방 요동 트랙 프레임(211)에 대하여 요동한다. 후방 요동 규제 링크(232)는, 이 링크(232)와 후방 요동 트랙 프레임(212)을 연결하고 있는 연결핀(35)의 축심 방향으로 후방 요동 트랙 프레임(212)에 대하여 요동한다. 스토퍼부(233)는, 주트랙 프레임(210)에 설치되어 있다. 이 스토퍼부(233)는, 전방 요동 규제 링크(231)의 연장 단부에 형성한 긴 구멍(236)과, 후방 요동 규제 링크(232)의 연장 단부에 형성한 긴 구멍(237)에 미끄럼 이동 및 회전 가능하게 들어와 있다.

전방 요동 트랙 프레임(211)의 주트랙 프레임(210)에 대한 요동각이 증대해 가는 것에 수반하여, 스토퍼부(233)가, 전방 요동 규제 링크(231)를 통하여 전방 요동 트랙 프레임(211)을 인장 지지하여 전방 요동 트랙 프레임(211)을 요동 한계로 한다. 후방 요동 트랙 프레임(212)의 주트랙 프레임(210)에 대한 요동각이 증대해 가는 것에 수반하여, 스토퍼부(233)가, 후방 요동 규제 링크(232)를 통하여 후방 요동 트랙 프레임(212)을 인장 지지하여 후방 요동 트랙 프레임(212)을 요동 한계로 한다. 이에 의해, 요동 규제 기구(230)는, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)이 요동해도 크롤러 벨트(218)가 지나치게 느슨해지거나 지나치게 팽팽해지지 않도록, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동을 규제한다.

도30에 도시한 바와 같이 전방 요동 트랙 프레임(211)의 전단측이 주트랙 프레임(210)에 대하여 중립 위치로부터 상승하는 측에서의 전방 요동 트랙 프레임(211)의 최대 요동각을 U로 하고, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 전단측이 주트랙 프레임(210)에 대하여 중립 위치로부터 하강하는 측에서의 전방 요동 트랙 프레임(211)의 최대 요동각을 D로 한다. 요동 규제 기구(230)는, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 상기 최대 요동각(U)이 상기 최대 요동각(D)보다도 작아지도록 전방 요동 트랙 프레임(211)의 요동각을 규제하고 있다.

도23 및 도24에 도시한 바와 같이 상기 승강 조작 기구(240)는, 상기 전후 한 쌍의 요동 연결 아암(241, 242)을 구비하는 외에, 후방측의 요동 연결 아암(242)과 주트랙 프레임(210)의 후단부를 연결하고 있는 연결 링크(243)와, 전방측의 요동 연결 아암(241)을 주행 지지 프레임부(207)에 회전 가능하게 연결하고 있는 회전 지지축(244)에 일체 회전 가능하게 설치한 전방 조작 아암(245)과, 상기 후방측의 요동 연결 아암(242)을 상기 주행 지지 프레임부(207)에 회전 가능하게 연결하고 있는 회전 지지축(246)에 일체 회전 가능하게 설치한 후방 조작 아암(247)과, 상기 전방 조작 아암(245)과 상기 후방 조작 아암(247)을 연동시키는 연동 레버(248)와, 상기 후방 조작 아암(247)과 기체 프레임(7)이 구비하는 실린더 브래킷(249a)에 걸쳐 연결한 유압 실린더(249)를 구비하여 구성하고 있다.

승강 조작 기구(240)는, 유압 실린더(249)에 의해 후방 조작 아암(247)을 요동 조작함으로써, 회전 지지축(246)을 회전 조작하여 후방측의 요동 연결 아암(242)을 상하로 요동 조작하고, 이 요동 연결 아암(242)에 의해 연결 링크(243)를 통하여 주트랙 프레임(210)의 후단측을 승강 조작한다. 또한, 상기 후방 조작 아암(247)에 의해 연동 레버(248)를 통하여 전방 조작 아암(245)을 요동 조작하고, 이 전방 조작 아암(245)에 의해 회전 지지축(244)을 회전 조작하여 전방측의 요동 연결 아암(241)을 상하로 요동 조작하고, 이 요동 연결 아암(241)에 의해 주트랙 프레임(210)의 전단측을 승강 조작하고, 이에 의해 주행 장치(1)를 기체 프레임(100)에 대하여 평행하게 승강 조작한다.

즉, 좌측의 주행 장치(1)를 이 승강 조작 기구(240)에 의해, 우측의 주행 장치(1)를 이 승강 조작 기구(240)에 의해 각각 기체 프레임(100)에 대하여 승강 조작하는 동시에 좌우의 주행 장치(1)의 승강 스트로크를 동일하게 함으로써, 기체 프레임(100)의 대 지면 높이가 평행하게 변화된다.

좌측의 주행 장치(1)를 이 승강 조작 기구(240)에 의해, 우측의 주행 장치(1)를 이 승강 조작 기구(240)에 의해 각각 기체 프레임(100)에 대하여 승강 조작하는 동시에 좌우의 주행 장치(1)의 승강 스트로크를 상이하게 함으로써, 주행 기체가 지면에 대하여 좌우 방향으로 경사지게 되어, 기체 프레임(100)의 좌우에서의 대 지면 높이가 변화된다. 즉, 주행 기체가 지면에 대하여 좌우로 경사지게 된다.

이상 설명한 바와 같이, 상기 크롤러 주행 장치(1)는, 전후 방향으로 배열하는 복수의 접지륜(213, 214)과, 상기 복수의 접지륜보다도 기체 전방측에 위치하는 크롤러 구동륜(215)과, 상기 복수의 접지륜보다도 기체 후방측에 위치하는 크롤러 유도륜(216)과, 상기 크롤러 구동륜과 상기 복수의 접지륜과 상기 크롤러 유도륜에 걸쳐 권회된 크롤러 벨트(218)를 구비한다.

종래의 이러한 크롤러 주행 장치 중에는, 복수의 접지륜을 2개의 접지륜이 하나의 접지륜 그룹에 속하는 상태에서 그룹 나누기를 하여, 각 접지륜 그룹의 2개의 접지륜을 트랙 프레임에 연결한 천칭 아암을 구비한 것이 있다. 각 천칭 아암은, 트랙 프레임에 지점축을 통하여 상하 요동 가능하게 지지되어 있다. 각 천칭 아암은, 2개의 접지륜을 지점축보다도 전단측과 후단측으로 분산시켜 지지하고 있다(예를 들어, 일본 특허 공개 제2001-260956호 공보(JP-A-2001-260956), 특히 단락 〔0012〕, 〔0015〕, 도1-4 참조).

크롤러 주행 장치에 있어서, 주행 지면의 단차에 기인한 진동의 발생을 억제하는 것을 가능하게 하는데, 상기한 종래의 기술을 적용하는 것이 생각된다. 그러나, 상기한 종래의 기술을 적용한 경우에도, 다음과 같은 문제가 있었다.

예를 들면 콤바인에서는, 이랑 위에서 논밭으로 진입하는 경우가 있다. 이렇게 단차가 비교적 큰 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 전진하여 이동할 때, 기체 무게 중심이 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 나가는 것에 수반하여, 주행 장치의 전단측이 낮은 곳으로 하강하여 접지하고, 주행 장치가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 앞으로 내려가는 경사의 자세로 접지한 상태로 된다. 이때, 주행 장치가 경사 자세로 있는 것에 기인하여, 낮은 곳과 높은 곳 사이에서 비교적 수많은 접지륜이 지면으로부터 부상한 상태로 된다. 이 후, 이동이 진행되어 주행 장치의 후단측이 높은 곳으로부터 벗어나면, 주행 장치의 전체가 낮은 곳에 접지한 상태로 된다. 이와 같이, 주행 장치의 전단측이 낮은 곳으로 내려가 접지했을 때부터 후단측이 낮은 곳으로 내려가 접지할 때까지 동안, 지면으로부터 부상한 상태로 되어 있는 접지륜의 수가 많아진다. 이 결과, 주행 장치가 전체에 걸쳐 낮은 곳으로 내려왔을 때의 접지 충격이 커지는 경향이 있었다.

후진으로 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 이동할 경우, 주행 장치가 후단측으로부터 낮은 곳에 접지하게 되어, 주행 장치가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 접지한 경사 자세가 뒤로 내려가는 경사의 자세가 되는 것도, 전진으로 이동할 경우와 동일한 문제가 있었다.

이에 대하여 상기 크롤러 주행 장치(1)는, 이하의 구성을 특징으로 한다. 즉,

전후 방향으로 배열하는 복수의 접지륜(213, 214)과, 상기 복수의 접지륜보다도 기체 전방측에 위치하는 크롤러 구동륜(215)과, 상기 복수의 접지륜보다도 기체 후방측에 위치하는 크롤러 유도륜(216)과, 상기 크롤러 구동륜과 상기 복수의 접지륜과 상기 크롤러 유도륜에 걸쳐 권회된 크롤러 벨트(218)를 구비하는 크롤러 주행 장치(1)에 있어서,

기체 프레임(100)에 지지되는 주트랙 프레임(210)과, 상기 주트랙 프레임에 전후 방향으로 배열되어 지지되는 동시에 각 별도로 기체 가로 방향의 요동 축심 방향으로 상하 요동 가능한 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)을 구비하고,

상기 복수의 접지륜(213, 214)의 일부를, 전방 요동 트랙 프레임(211)에, 이 전방 요동 트랙 프레임(211)의 요동 축심보다도 기체 전방측과 기체 후방측으로 분산시켜 지지시키고,

상기 복수의 접지륜(213, 214)의 나머지를, 후방 요동 트랙 프레임(212)에, 이 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동 축심보다도 기체 전방측과 기체 후방측으로 분산시켜 지지시키고,

상기 크롤러 유도륜(216)을, 후방 요동 트랙 프레임(212)에 지지시키고 있다.

본 구성에 의하면, 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 전진하여 이동할 경우, 크롤러 주행 장치(1)의 전단측이 낮은 곳으로 하강하여 접지하고, 크롤러 주행 장치(1)가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 앞으로 내려가는 경사의 자세로 접지한 상태로 되면, 전방 요동 트랙 프레임(211)이 크롤러 주행 장치(1)의 전단측에 작용하는 접지 반력에 의해 주트랙 프레임(210)에 대하여 요동하여 전방 요동 트랙 프레임(211)의 후단측이 기체 프레임(100)에 대하여 하강하여, 전방 요동 트랙 프레임(211)에 의해 지지되어 있는 접지륜(213)이 낮은 곳이나 법면에 접지하기 쉬워진다. 또한, 이동이 진행되면, 후방 요동 트랙 프레임(212)이 크롤러 주행 장치(1)의 후단측에 작용하는 접지 반력에 의해 주트랙 프레임(210)에 대하여 요동하여 후방 요동 트랙 프레임(212)의 전단측이 기체 프레임(100)에 대하여 하강하여, 후방 요동 트랙 프레임(212)에 의해 지지되어 있는 접지륜(214)이 낮은 곳이나 법면에 접지하기 쉬워진다.

한편, 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 후진으로 이동할 경우, 크롤러 주행 장치(1)가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 접지한 경사 자세가 되었을 때, 후방 요동 트랙 프레임(212)이 하측에, 전방 요동 트랙 프레임(211)이 상측에 각각 위치하여, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 상하 방향에서의 상대 위치라는 점에서 전진 이동의 경우와는 상이하지만, 후방 요동 트랙 프레임(212)과 전방 요동 트랙 프레임(211)에 의해 지지되어 있는 접지륜(213, 214)이 낮은 곳이나 법면에 접지하기 쉬워지는 점에서는 전진 이동의 경우와 동일하다.

전방 요동 트랙 프레임(211)이나 후방 요동 트랙 프레임(212)이 요동하면, 전방 요동 트랙 프레임(211)이나 후방 요동 트랙 프레임(212)과 함께 요동하는 접지륜(213, 214)의 주트랙 프레임(210)에 대한 이동에 의해, 크롤러 벨트(218)의 장력을 증대시키는 조작력이 발생하는 경우가 있다. 후방 요동 트랙 프레임(212)이 요동하면, 크롤러 유도륜(216)이 후방 요동 트랙 프레임(212)과 함께 요동하여 크롤러 벨트(218)의 긴장을 완화시키는 방향으로 이동하여 크롤러 벨트(218)의 장력 증대를 억제하는 경우가 있다.

따라서, 단차가 큰 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 이동하는 데 있어서, 전진과 후진 중 어느 하나에 의해 이동하는 경우에도, 수많은 접지륜(213, 214)을 낮은 곳이나 법면에 접지시키면서, 또한 크롤러 벨트(218)의 장력 증대를 억제시키면서 하강 이동할 수 있어, 크롤러 주행 장치(1)의 전체가 낮은 곳으로 내려왔을 때의 접지 충격이 발생하기 어려워 승차감 등과 같은 면에서 우수하고, 또한 크롤러 벨트(218)의 긴장에 의한 열화가 발생하기 어려워 내구성면에서도 우수한 작업기를 얻을 수 있다.

또한, 상기 크롤러 주행 장치(1)에서는, 상기 주트랙 프레임(210)이 기체 프레임에 승강 조작 가능하게 지지되어 있다.

이 구성에 의하면, 주트랙 프레임(210)을 기체 프레임(100)에 대하여 승강시켜, 기체 프레임(100)의 대 지면 높이를 변경할 수 있다. 따라서, 연약지에서도, 크롤러 벨트(218)의 지면에의 침하와 상관없이 기체 프레임(100)의 대 지면 높이를 높게 조절하여, 기체의 진흙ㄴ 부착을 방지할 수 있는 등 유리하게 작업을 행할 수 있다.

또한, 상기 크롤러 주행 장치(1)에서는, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 후단부로부터 요동 가능하게 연장된 전방 요동 규제 링크(231)와, 후방 요동 트랙 프레임(212)의 전단부로부터 요동 가능하게 연장된 후방 요동 규제 링크(232)와, 전방 요동 트랙 프레임(211) 및 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동 규제를 행하도록, 전방 요동 규제 링크(231)의 연장 단부와 후방 요동 규제 링크(232)의 연장 단부를 회전 가능하게 지지하는 스토퍼부(233)를 구비하고 있다.

이 구성에 의하면, 전방 요동 트랙 프레임(211)의 주트랙 프레임(210)에 대한 요동각이 증대해 가는 것에 수반하여, 전방 요동 트랙 프레임(211)이 전방 요동 규제 링크(231)를 통하여 스토퍼부(233)에 의해 인장 지지되어 전방 요동 트랙 프레임(211)이 요동 한계로 된다. 후방 요동 트랙 프레임(212)의 주트랙 프레임(210)에 대한 요동각이 증대해 가는 것에 수반하여, 후방 요동 트랙 프레임(212)이 후방 요동 규제 링크(232)를 통하여 스토퍼부(233)에 의해 인장 지지되어 후방 요동 트랙 프레임(212)이 요동 한계로 된다.

따라서, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동을 과대하게 되지 않도록 규제하는데, 전방 요동 규제 링크(231)와 후방 요동 규제 링크(232)를 동일한 스토퍼부(233)에 의해 지지시킨 간단한 구조의 규제 기구(요동 규제 기구(230)]에 의해 할 수 있고, 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212)의 과대한 요동에 의해 크롤러 벨트(218)가 너무 느슨해지거나 너무 팽팽해지는 등의 문제가 발생하는 것을 방지할 수 있는 간단한 구조에 의해 얻을 수 있다.

또한, 상기 크롤러 주행 장치(1)에서는, 상기 크롤러 유도륜(216)을 크롤러 벨트(218)에 밀어붙여 가압하는 긴장 스프링(227)을 구비하고 있다.

이 구성에 의하면, 전방 요동 트랙 프레임(211)이나 후방 요동 트랙 프레임(212)의 요동에 의한 접지륜의 이동에 의해 크롤러 벨트(218)의 장력이 증대해도, 이 장력 증대에 수반하여 긴장 스프링(227)이 탄성 변형되어, 크롤러 유도륜(216)이 후퇴 이동하여 크롤러 벨트(218)의 장력 증대를 억제하도록 할 수 있다.

따라서, 접지륜의 주트랙 프레임(210)에 대한 이동에 의한 크롤러 벨트(218)의 장력 증대를, 크롤러 유도륜(216)의 후방 요동 트랙 프레임(212)과의 일체 요동에 의해 억제할 수 있을 뿐만 아니라, 크롤러 유도륜(216)의 후퇴 이동에 의해서도 억제할 수 있어, 크롤러 벨트(218)가 지나치게 팽팽해짐에 의한 열화가 한층 발생하기 어렵도록 크롤러 벨트(218)의 내구성을 높일 수 있다.

또한, 상기 크롤러 주행 장치(1)에서는, 측면에서 보아, 기체 무게 중심(G)이 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212) 사이를 통과하는 연직선 상에 위치하고 있다.

이 구성에 의하면, 높은 곳으로부터 낮은 곳에의 이동을 전진 이동과 후진 이동 중 어느 하나에 의해 행할 경우도, 접지 충격을 발생하기 어렵게 하면서 행할 수 있다.

즉, 높은 곳으로부터 낮은 곳에의 이동을 전진 이동에 의해 행할 경우도 후진 이동에 의해 행할 경우도, 기체 무게 중심(G)이 높은 곳으로부터 낮은 곳으로 나감으로써, 주행 장치(1)의 전단측 또는 후단측이 낮은 곳으로 하강하여 접지하여, 주행 장치(1)가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 경사 상태에서 접지한 상태로 된다. 기체 무게 중심(G)이 전방 요동 트랙 프레임(211)과 후방 요동 트랙 프레임(212) 사이를 통과하는 연직선 상에 위치하고 있기 때문에, 높은 곳으로부터 낮은 곳으로의 이동을 전진 이동에 의해 행할 경우, 주행 장치(1)가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 앞으로 내려가는 경사의 자세로 접지한 상태로 절환되는 것에 수반하여, 조기에 전방 요동 트랙 프레임(211)이 기체 프레임(100)에 대하여 요동한다.

한편, 높은 곳으로부터 낮은 곳으로의 이동을 후진 이동에 의해 행할 경우, 주행 장치(1)가 낮은 곳과 높은 곳에 걸쳐 뒤로 내려가는 경사의 자세로 접지한 상태로 절환되는 것에 수반하여 조기에 후방 요동 트랙 프레임(212)이 기체 프레임(100)에 대하여 요동한다.

이에 의해, 전진 이동의 경우든 후진 이동의 경우든, 전방 요동 트랙 프레임(211)이나 후방 요동 트랙 프레임(212)에 의해 지지되는 접지륜(213, 214)을 낮은 곳이나 법면에 조기에 접지시켜, 낮은 곳으로 내려왔을 때의 접지 충격의 발생을 억제하면서 하강할 수 있다.

[다른 실시 형태]

(1) 도3 및 도7의 구성에서, 미션 케이스(10)의 우측 및 좌측의 한 쪽측부 및 다른 쪽측부를 이하와 같이 좌우 반대로 배치하도록 구성하여도 된다.

이 경우, 미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 상부의 외부에 단차 형상의 오목부(10a)가 형성되어, 정면에서 보아 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 맞춤부(10b)의 근방(지면의 약간 우측)으로 오목부(10a)가 들어간다. 정유압식 무단 변속 장치(11)가 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)의 오목부(10a)]로 들어가도록 배치되어, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 포트 블록(11a)이 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 오목부(10a)에 연결되어, 정유압식 무단 변속 장치(11)의 입력축(11b) 및 입력축(12), 지지 부재(12)가 우측으로 연장된다.

미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R), 10L)]의 상부에 있어서, 미션 케이스(10)[좌측 부분(10L)]의 오목부(10a)에 인접(대향)하도록, 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]에 입력축(22)이 지지되고, 전동축(27, 29)의 우측부[미션 케이스(10)의 우측 부분(10R)의 벽부의 내면 근방]에 전동 기어(30, 31)가 고정된다. 전동축(29)의 좌측부[미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)]에 있어서, 우측 및 좌측의 출력 기어(32R, 32L)가 전동축(29)에 상대 회전 가능하게 외부 삽입되고, 우측 및 좌측의 치합부(33R, 33L)의 스플라인 구조에 의해 전동축(29)에 일체 회전 및 슬라이드 가능하게 외부 삽입된다[좌측의 치합부(33L)가 미션 케이스(10)의 좌측 부분(10L)의 벽부의 내면 근방에 배치됨]. 전동축(44)의 우측부에 완선회 클러치(46)가 구비되고, 전동축(44)의 좌측부에 역전 클러치(53)가 구비된다.

(2) 상술한 실시 형태에서는, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]과 정유압식 무단 변속 장치(11)가 별개로 구성되어 있지만, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]와 정유압식 무단 변속 장치(11)를, 1개의 케이스로 일체적으로 구성하여도 된다.

정유압식 무단 변속 장치(11)의 출력축(11c)과 입력축(22)을, 별개로 구성하는 것이 아니라 1개의 전동축(도시하지 않음)에 의해 구성하여도 된다. 정유압식 무단 변속 장치(11)의 출력축(11c)의 동력이, 전동 기어(도시하지 않음)를 통하여 입력축(22)으로 전달되도록 구성해도 된다.

주행용의 무단 변속 장치(주변속 장치)로서는, 반드시 도시한 바와 같은 정유압식 무단 변속 장치(8)에는 한정되지는 않는다. 예를 들어, 벨트식의 무단 변속 장치나, 정유압식 무단 변속 장치와 유성 기어를 조합한 무단 변속 장치를 사용하여도 된다.

(3) 도7에 있어서, 브레이크(50)를 폐지하고, 역전 클러치(53)에 브레이크(50)의 기능을 갖추게 하도록 구성하여도 된다.

이 경우, 전항[11]에 기재한 바와 같이, 우측(좌측)의 사이드 클러치(34)[우측(좌측)의 치합부(33R(33L))]로부터의 동력과, 역전 클러치(53)로부터의 동력이, 동시에 좌측(우측)의 출력 기어[32L(32R)]로 전달되는 상태에서, 우측(좌측)의 사이드 클러치(34)[우측(좌측)의 치합부(33R(33L))]로부터의 동력과, 역전 클러치(53)로부터의 동력이 평형한 상태로 되어, 좌측(우측)의 출력 기어[32L(32R)]가 정지한 상태로 되도록, 역전 클러치(53)의 작동압을 설정한다.

(4) 도2에서, 운전부(5)를 미션 케이스(10)의 좌측의 가로 외측에 구비하고, 지지 프레임(2)을 미션 케이스(10)의 우측의 가로 외측에 구비하도록 구성하여도 된다. 이렇게 구성하면, 유압 유닛(57)을 미션 케이스(10)[우측 부분(10R)]의 우측의 지지 프레임(2)측의 가로측부의 외면에 연결한다.

유압 유닛(57)을 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 가로측부의 외면이 아니고, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 내부에서의 우측 또는 좌측의 가로측부에 구비하고, 유압 유닛(57)의 메인터넌스용의 개폐 가능한 덮개부를, 미션 케이스(10)[우측 및 좌측 부분(10R, 10L)]의 가로측부의 외면에 구비하도록 구성하여도 된다.

(5) 부변속 장치[기어식 부변속 기구(A)]의 시프트 부재(28)를 유압 실린더(도시하지 않음)에 의해 슬라이드 조작하도록 구성해도 되고(주행 변속용의 유압 기구에 상당), 또는 부변속 장치를 복수의 유압 클러치에 의해 구성해도 된다(주행 변속용의 유압 기구에 상당).

부변속 장치를 복수의 유압 클러치에 의해 구성한 경우, 전동축(27)에 유압 클러치를 지지하여, 전동축(27)의 우측 또는 좌측 단부를 유압 유닛(57)에 삽입하고, 전동축(27)의 우측 또는 좌측 단부와 유압 클러치에 걸쳐 전동축(27)의 내부에 유로를 구비한다.

(6) 정유압식 무단 변속 장치(8)를 구성하는 유압식 모터(8C)는, 가동 경사판(8D)를 일정 경사 각도로 고정하고, 유압식 펌프(8B)만으로 용량 조절을 행하여, 변속하는 구성을 채용해도 된다. 또는 반대로, 유압식 모터(8C)에 있어서도, 가동 경사판(8D)을 무단계로 조절할 수 있게 하여도 된다.

(7) 유압식 펌프(8B)의 가동 경사판(8D)을 전동 모터 등의 전동 액츄에이터로 구동하는 방법을 채용하고, 또한 주변속 조작구로서의 주변속 레버(61)의 동작량을 포텐셔미터 등의 센서로 검출하고, 이 검출값에 기초하여 전동 액츄에이터를 제어하는 구성을 채용해도 된다.

(8) 유압식 펌프(8B)를 구동 제어하는데 복동 실린더(8d)를 사용하고, 작동 스피드를 일정하게 하기 위해, 공급 경로에 오리피스(8h)를 설치하고 있지만, 특별히 설치하지 않아도 된다.

1 : 크롤러 주행 장치
10 : 미션 케이스
10a : 오목부
11 : 무단 변속 장치
22 : 입력축
30, 31 : 전동 기어
34 : 사이드 클러치

Claims (17)

1. 주행 변속용 또는 선회용의 유압 기구를 내장하는 미션 케이스를 기체의 전방부에 구비하는 동시에,
   운전부를 상기 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 한쪽의 가로 외측에 구비하고, 상하로 요동 구동 가능하며 예취부를 지지하는 지지 프레임을 상기 미션 케이스의 우측 또는 좌측의 다른 쪽의 가로 외측에 구비하고,
   상기 유압 기구에 작동유를 급배 조작하는 제어 밸브를 구비한 유압 유닛을, 상기 미션 케이스의 지지 프레임측의 가로측부에 구비하고,
   상기 유압 기구를 지지하는 전동축을 미션 케이스의 내부의 좌우 방향으로 지지하며, 상기 전동축의 단부를 유압 유닛의 내부에 삽입하고,
   상기 유압 기구와 전동축의 단부에 걸치는 유로를 전동축의 내부에 구비하고, 상기 유압 유닛으로부터 전동축의 유로를 통하여 유압 기구에 작동유의 급배 조작을 행하도록 구성하고 있는, 콤바인.
2. 제1항에 있어서,
   상기 유압 기구가, 우측 및 좌측의 사이드 클러치를 구비하고,
   상기 전동축이, 상기 미션 케이스의 입력축에 평행으로 가설되고, 상기 우측 및 좌측의 사이드 클러치를 설치한 사이드 클러치축이며,
   상기 사이드 클러치축의 내부에 상기 유로가 형성되고, 상기 유로를 통해, 상기 유압 유닛으로부터 상기 우측 및 좌측의 사이드 클러치에 상기 작동유의 급배조작을 행하도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
3. 제2항에 있어서,
   상기 유로가, 상기 사이드 클러치축의 내부로부터 직경 방향 외측 방향으로 분기하여, 상기 우측 및 좌측의 사이드 클러치에 접속되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
4. 제2항에 있어서,
   상기 우측의 사이드 클러치에 대응하는 우측의 선회 클러치가 설치되고, 상기 좌측의 사이드 클러치에 대응하는 좌측의 선회 클러치가 설치되고,
   상기 우측 및 좌측의 선회 클러치가, 각각 마찰 다판식으로 구성되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
5. 제2항에 있어서,
   상기 유압 유닛이, 상기 우측의 사이드 클러치에 상기 유로를 통해 상기 작동유를 급배 조작하는 우측 선회 제어 밸브와, 상기 좌측의 사이드 클러치에 상기 유로를 통해 상기 작동유를 급배 조작하는 좌측 선회 제어 밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
6. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
   상기 유압 기구가, 완선회 클러치와 역전 클러치를 구비하고,
   상기 전동축이, 상기 미션 케이스의 입력축에 평행으로 가설되고, 상기 완선회 클러치와 상기 역전 클러치를 설치한 선회축이며,
   상기 선회축의 내부에 상기 유로가 형성되고, 상기 유로를 통해, 상기 완선회 클러치와 상기 역전 클러치에 상기 작동유의 급배 조작을 행하도록 구성하고 있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
7. 제6항에 있어서,
   상기 유로가, 상기 선회축의 내부로부터 직경 방향 외측 방향으로 분기하여, 상기 완선회 클러치와 상기 역전 클러치에 접속되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
8. 제6항에 있어서,
   상기 완선회 클러치가 마찰 다판식으로 구성되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
9. 제6항에 있어서,
   상기 역전 클러치가 마찰 다판식으로 구성되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
10. 제6항에 있어서,
    상기 유압 유닛이, 상기 완선회 클러치 및 상기 역전 클러치 중 어느 한쪽에 대해 상기 작동유를 선택적으로 급배 조작하는 선회 절환 제어 밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
11. 제6항에 있어서,
    상기 유압 기구가 브레이크를 구비하고,
    상기 브레이크가 상기 선회축에 설치되고, 상기 유압 유닛의 유로에 접속되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
12. 제11항에 있어서,
    상기 브레이크가 마찰 다판식으로 구성되어있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
13. 제11항에 있어서,
    상기 유압 유닛이, 상기 완선회 클러치와 상기 역전 클러치와 상기 브레이크 중 어느 하나에 대해 상기 작동유를 급배 조작하는 선회 절환 밸브를 구비하는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
14. 제6항에 있어서,
    상기 역전 클러치가, 브레이크로서의 기능을 구비하는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
15. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 유압 기구가 부변속 장치로서의 복수의 유압 클러치를 구비하고,
    상기 유압 클러치가 상기 전동축에 지지됨과 함께, 그 전동축의 우측 또는 좌측 단부가 상기 유압 유닛에 삽입되고,
    상기 전동축의 내부에, 삽입측의 단부와 상기 유압 클러치에 걸쳐 유로가 구비되어 있는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
16. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지지 프레임이 하강 구동된 상태에서, 측면에서 보아 상기 지지 프레임의 적어도 일부가 상기 미션 케이스에 중복되어 보이는 것을 특징으로 하는, 콤바인.
17. 제1항 내지 제5항 중 어느 한 항에 있어서,
    상기 지지 프레임이 하강 구동된 상태에서, 측면에서 보아 상기 지지 프레임의 적어도 일부가 상기 유압 유닛에 중복되어 보이는 것을 특징으로 하는, 콤바인.

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