JPH0774010B2

JPH0774010B2 - クロ−ラ型車輛における旋回制御装置

Info

Publication number: JPH0774010B2
Application number: JP63178353A
Authority: JP
Inventors: 政信奥村; 有二中山
Original assignee: 株式会社タカキタ
Priority date: 1988-07-18
Filing date: 1988-07-18
Publication date: 1995-08-09
Anticipated expiration: 2010-08-09
Also published as: JPH0228066A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、雪上車・コンバイン等のクローラ型の走行装
置により走行するクローラ型車輌における旋回制御装置
についての改良に関する。

［従来の技術］クローラ型車輌における旋回制御装置には機械式のもの
と油圧式のものとの２種が従来から知られている。

［機械式の旋回制御装置］機械式の旋回制御装置は、通常、第１図に示している如
く、エンジンＥの出力軸に入力軸が多板クラッチ１を介
して伝動するミッション機構ＭのセンターギヤCGの回転
軸Ｓに、車体の左右に設けられているクローラ（クロー
ラ型走行装置）の、右側のクローラの駆動軸SRと伝動す
る伝動ギヤG1に対して常時噛合う右側のクラッチギヤGR
と、左側のクローラの駆動軸SLと伝動する伝動ギヤG2に
対して常時噛合う左側のクラッチギヤGLとを、前記セン
ターギヤCGの左右の両側において、それぞれ回転自在に
かつ軸方向の摺動が自在に行なわれるように嵌装軸支
し、それら左右のクラッチギヤGR・GLを各別のドッグク
ラッチ2R・2Lを介してそれぞれセンターギヤCGに伝動す
るとともに、それぞれ各別のブレーキ装置BR・BLに連繋
し、かつ、それら左右のクラッチギヤGR・GLを、手動レ
バーまたはフートペタルに、それらの操作により軸方向
にシフトされるよう連繋することで構成してある。

そして、これにより、手動のレバーまたはフートペタル
の操作で、右側のクラッチギヤGRをドッグクラッチ2Rが
断となる位置にシフトすると、右側のクローラの駆動軸
SRへの回転動力の伝動が断となって、車体が右方に旋回
していくようになり、また、左側のクラッチギヤGLをド
ッグクラッチ2Lが断となる位置にシフトすると車体が左
方に旋回するようになり、このとき、レバーまたはフー
トペタルの回動量を大きくすると、ドッグクラッチ2R・
2Lが断となると共にブレーキ装置BR・BLが作動するよう
にしてある。

しかし、このような機械式の旋回制御装置は、車体の旋
回時に、左右のクローラの一方が必ず停止するようにな
ることから、小きざみにレバーを操作しないと急旋回し
てしまうので、操作に熟練を要し、また、急旋回する事
が有るため、高速走行が危険になる等の問題がある。

そして、このことから、機械式の旋回制御装置には、実
開昭59-4847号・実公昭58-4761号公報らにあるように、
エンジンの出力軸と伝動する一本の駆動軸を、左右のク
ローラの各駆動軸に伝動するのに、それぞれ別個に動力
を伝動する２系統の歯車変速機構を用いて、旋回作動を
行なわす手段が知られている。

しかし、この従前手段は、歯車変速機構を二組み用いる
ことから構成が面倒になりコストが嵩むようになる問題
があるだけでなく、片側の出力軸の回転を停止させた状
態にロックするドッグクラッチ式または油圧クラッチ式
の急旋回用のブレーキを設けているので、搭載エンジン
の出力を低く設定できない問題がある。また、入力軸以
降の減速軸を左右に分割して各別に軸支するようにして
いることで、組立・分解が面倒になる問題があり、さら
に、旋回作動と直進作動との切換え操作が、複数の部品
を動かさなければならないことで面倒になり、かつ、そ
れら部品を連繋させる機構の調整が必要となって、メン
テナンスが面倒になる問題がある。

［油圧式の旋回制御装置］また、油圧式の旋回制御装置は、通常、第２図に示して
いる如く、左右のクローラの各駆動軸SR・SLに、それぞ
れ、各別の減速機構を介して各別の油圧モーターMR・ML
の各出力軸を伝動し、それら油圧モーターMR・MLを、エ
ンジンＥによりそれぞれ駆動される各別の油圧ポンプPR
・PLに油圧回路を介し接続しておき、かつ、それら油圧
ポンプPR・PLに、それらの吐出量がレバーの操作で自在
に変化するようにレバーを連繋することで構成してあっ
て、それのレバーの操作で、左右の油圧モーターMR・ML
に対して送給する油量を変化させることにより、左右の
クローラの各駆動軸SR・SLの回転数に差を生ぜしめて車
体の旋回作動を行なわすようにしてある。

しかし、この油圧式の旋回制御装置には、 1. 直進を手離しで行いにくい。

2. 常に方向修正を必要とする。

3. 油圧駆動系の効率が悪いため、搭載動力源を大きく
する必要がある。

4. 非常に高価になる。

5. 低速時の最大トルクの限界が低い。

という問題点がある。

［発明が解決しようとする課題］本発明は、従来手段に生じているこれらの問題を解消せ
しめるためになされたものであって、旋回制御装置を、
油圧式によらず機械式に構成することで、油圧式制御手
段を用いたときの直進性の不良や高価になる等の欠点を
なくすようにし、かつ、この機械式の旋回制御装置によ
る旋回作動を、変速機構を用いて行なうようにしなが
ら、コストの低減が図れるようにして、操作性の良い旋
回制御装置を低いコストで得られるようにする新たな手
段を提供することを目的とする。

［課題を解決するための手段］そして、本発明においては、この目的を達成するための
手段として、エンジンＥの出力軸と伝動する入力軸60
を、該入力軸60に摺動自在に装着した減速ギヤ62・63お
よびこれらと選択して係合するよう減速軸64に装着した
減速ギヤ65・66よりなる減速機構を介して中間軸３の一
端側に伝動し、該中間軸３の他端側を該中間軸３に設け
た中間ギヤg1および回転軸Ｓの右端側に設けた右側のク
ラッチホイル4Rを介して回転軸Ｓに伝動し、該回転軸Ｓ
のセンター部位には、センターギヤCGを回転自在に支架
して、前記中間軸３のセンター部位に装着せる前述の中
間ギヤg1と径比を異にする中間ギヤg2と常時噛合わせ、
該センターギヤCGと前記クラッチホイル4Rとの間には、
それらセンターギヤCGとクラッチホイル4Rに対し交互に
切換わって選択係合する右側のクラッチギヤGRを配位し
て前記回転軸Ｓに摺動および回転自在に支架するととも
に、右側の伝動ギヤG1を介して右側のクローラｙの駆動
軸SRと伝動し、前記センターギヤCGと前述回転軸Ｓの左
端側に装着した左側のクラッチホイル4Lとの間には、そ
れらセンターギヤCGとクラッチホイル4Lに対し交互に切
換わって選択係合する左側のクラッチギヤGLを配位して
前記回転軸Ｓに摺動および回転自在に支架するとともに
左側の伝動ギヤG2を介して左側のクローラｙの駆動軸SL
に伝動せしめ、このクラッチギヤGLおよび前記クラッチ
ギヤGRにシフターを各別に作動するよう連繋せしめてな
るクローラ型車輌における旋回制御装置を提起するもの
である。

また、これに併わせて、エンジンＥの出力軸と伝動する
入力軸60を、該入力軸60に摺動自在に装着した減速ギヤ
62・63およびこれらと選択して係合するよう減速軸64に
装着した減速ギヤ65・66よりなる減速機構を介して中間
軸３の一端側に伝動し、該中間軸３の中央部位を中間ギ
ヤg2を介して回転軸Ｓのセンター部位に装架せるセンタ
ーギヤCGに噛合わせ、そのセンターギヤCGは、それの軸
心部位に、軸線方向を竪方向とした一対のギヤG3・G4と
軸線方向を横方向とした一対のギヤG5・G6とからなるデ
ファレンシャル機構DFGを組込み、それの竪軸方向の一
対のギヤG3・G4をセンターギヤCGの内腔に軸支し、横軸
方向の一対のギヤG5・G6は、回転軸Ｓの右側の分割回転
軸S1と左側の分割回転軸S2とに２分して、それら左右の
分割回転軸S1・S2の各内端部にそれぞれ組付け、左右の
分割回転軸S1・S2には、前記中間軸３の左右の端部にそ
れぞれ設けた中間ギヤg1・g1とそれぞれ噛合うクラッチ
ホイル4R・4Lをそれぞれ回転自在に軸支するとともに各
外端側には伝動ギヤG1・G2を設けて左右のクローラｙの
駆動軸SR・SLにそれぞれ伝導し、かつ、前記クラッチホ
イル4R・4Lと係脱自在に係合するクラッチ盤Ｇ′Ｒ・
Ｇ′Ｌを該左右の分割回転軸S1・S2に対し回転方向に係
合して軸方向に移動自在に軸支し、そのクラッチ盤Ｇ′
Ｒ・Ｇ′Ｌの少なくとも一方と前記センターギヤCGとを
係脱自在としたクローラ型車輌における旋回制御装置を
提起するものである。

［実施例］次に実施例を図面に従い詳述する。なお、図面符号は同
効の構成部材については従前手段のものと同一の符号を
用いるものとする。

第３図は本発明における第１の手段を実施せるクローラ
型車輌における旋回制御装置の展開図で、同図におい
て、Ｅはエンジン、１は多板クラッチ、Ｍはミッション
機構、CGはセンターギヤ、ＳはセンターギヤCGを軸支す
る回転軸、SRは右側のクローラの駆動軸、SLは左側のク
ローラの駆動軸、GRは右側のクラッチギヤ、GLは左側の
クラッチギヤ、2Rは右側のクラッチギヤGRとセンターギ
ヤCGとの間に設けたドッグクラッチ、2Lは左側のクラッ
チギヤGLとセンターギヤCGとの間に設けたドッグクラッ
チ、３は中間軸、g1およびg2はその中間軸３に取付けた
中間ギヤ、4Rおよび4Lは回転軸Ｓの軸端部に取付けたク
ラッチホイル、5Rは右側のクラッチホイル4Rと右側のク
ラッチギヤGRとの間に設けたドッグクラッチ、5Lは左側
のクラッチホイル4Lと左側のクラッチギヤGLとの間に設
けたドッグクラッチを示す。

多板クラッチ１はミッション機構Ｍに対するエンジンＥ
の回転動力の“入”“切”を制御するクラッチで、ミッ
ション機構Ｍの入力軸60に組付けてある。

ミッション機構Ｍは、エンジンＥから入力軸60に伝動さ
れる回転動力を、車体Ｗの左右の両側に設けられる左右
のクローラｙ・ｙ（第５図）の各駆動軸SR・SLに減速し
て伝動する伝動機構であり、入力軸60に入る回転動力
を、その入力軸60に摺動自在に設けた減速ギヤ62・63と
減速軸64に設けた減速ギヤ65・66との噛み合いの組合わ
せを変えることで、センターギヤCGに減速して伝動する
ようになっていること、そして、そのセンターギヤCGの
左右の両側にそれぞれ配位してドッグクラッチ2R・2Lを
介し該センターギヤCGと離接自在とした左右のクラッチ
ギヤGR・GLを、右側のクローラの駆動軸SRと伝動する伝
動ギヤG1および左側のクローラの駆動軸SLに、常時噛合
い状態としておいて、左右のクローラのそれぞれの駆動
軸SR・SLに分配して伝動するようにしてあることについ
ては従来のミッション機構と変わりない。

しかし、センターギヤCGは、それを支持する回転軸Ｓに
回転自在に軸支してある。

そして、該センターギヤCGの左右の両側に配設せる左右
のクラッチギヤGR・GLは、この回転軸Ｓに軸方向および
回転方向の摺動が自在に軸支してあり、また、それらク
ラッチギヤGR・GLとセンターギヤCGとの間にはドッグク
ラッチ2R・2Lがそれぞれ装設してある。

そして、また、回転軸Ｓには、それの両端側で前記左右
のクラッチギヤGR・GLのそれぞれの外側部位に、クラッ
チホイル4R・4Lがそれぞれ取付けてあり、それらクラッ
チホイル4R・4Lと前記左右のクラッチギヤGR・GLとの間
には、別のドッグクラッチ5R・5Lがそれぞれ装設してあ
る。

そして、この左右のクラッチホイル4R・4Lのうちの一方
（図例では右側のクラッチホイル4R）は、伝動ギヤに形
成してあって、前記回転軸Ｓと減速軸64との間に設けた
中間軸３に取付けた中間ギヤg1と噛合っている。

そして、その中間ギヤg1は、前記中間軸３に別に取付け
てセンターギヤCGに噛合わせてある中間ギヤg2よりも小
径に形成してあって、これにより、この中間ギヤg1を介
して駆動回転する回転軸Ｓの回転速度が、中間ギヤg2を
介して駆動回転するセンターギヤCGの回転速度に比して
低くなるようにしてある。

Ｂはブレーキ装置で、前述の減速軸64の一端側に装設し
てある。

なお、図面では明示していないが、左右のクラッチギヤ
GR・GLには、回転軸Ｓの軸方向に沿いシフトさせるシフ
ターが連繋させてあり、そのシフターは車体の適宜個所
に設けられる手動のレバーまたはフートペタルに、それ
の操作で前記クラッチギヤGR・GLのシフト作動が行なわ
れるように連繋してある。

このように構成せる実施例装置は次のように作用する。

中間軸３に設けてある中間ギヤg2と中間ギヤg1との径比
が2:1に設定してあるとすれば、センターギヤCGと、回
転軸Ｓおよびそれの左右の軸端部に取付けられたクラッ
チホイル4R・4Lとの回転速度との比は2:1となる（この
センターギヤCGとクラッチホイル4R・4Lとの回転速度比
は所望に設定してよいものである）。

この条件において、レバーまたはフートペタルの操作
で、左側のクラッチギヤGLを左側にシフトして、センタ
ーギヤCGに対するドッグクラッチ2Lを介しての噛合いを
外すとともに、左側のクラッチホイル4Lにドッグクラッ
チ5Lを介して噛み合わせれば、左側の駆動軸SLに対し
て、入力軸60に入力されてくる回転動力が、中間ギヤg1
→右側のクラッチホイル4R→回転軸Ｓ→左側のクラッチ
ホイル4L→左側のドッグクラッチ5L→左側のクラッチギ
ヤGL→左側の伝動ギヤG2の順に伝動する伝動系をもって
左側の駆動軸SLに伝えられることになる。そして、この
とき、右側の駆動軸SRに対しては、センターギヤCGから
右側のドッグクラッチ2R→右側のクラッチギヤGR→右側
の伝動ギヤG1の順に伝動する通常のセンターギヤCGを経
る伝動経路をもって回転動力が伝えられることになる。

即ち、左側の駆動軸SLには、中間ギヤg1から回転軸Ｓを
経て２分の１に減速された伝動系の回転動力が伝わり、
右側の駆動軸SRには中間ギヤg2からセンターギヤCGを経
る通常の伝動経路による通常の速度の回転動力が伝わ
り、これにより、車体Ｗは、従前の機械式の旋回制御手
段のものが、第４図で示している如く、旋回中心側のク
ローラｙの停止により車体Ｗが急激に旋回するようにな
るのに対し、第５図に示している如く、旋回中心側のク
ローラｙに、前述の中間ギヤg2と中間ギヤg1との径比に
より設定される、旋回外側のクローラｙに対して一定の
速度差に設定された速度の回転動力が前述の伝動系によ
り伝達されることで、緩やかな旋回作動をもって旋回し
ていくようになる。

次に第６図は別の実施例を示している。

この実施例は、センターギヤCGを、ギヤの配列の関係か
ら、右側のセンターギヤCG1と左側のセンターギヤCG2と
に分割した場合の例で、このため、中間軸３に設ける中
間ギヤg1および中間ギヤg2は左側用と右側用との各一対
に形成され、また、回転軸Ｓの両端部位に設けるクラッ
チホイル4R・4Lは、それぞれが中間ギヤg1に噛合う伝動
ギヤを兼ねたものとなり、かつ、回転軸Ｓに対して遊嵌
軸支せしめてある。なお、その余の構成は前述の実施例
と変わりがないので、その変わりない構成については、
同効の構成部材に同一の符号を付して詳しい説明は省略
する。

この実施例も、前述の実施例と同様に、レバーまたはフ
ートペタルの操作で、車体Ｗを旋回させようとする側の
クラッチギヤGR（またはクラッチギヤGL）を、センター
ギヤCGからの噛合いを外してその旋回側のクラッチホイ
ル4R（またはクラッチホイル4L）と噛合う位置にシフト
させれば、旋回させようとする側のクローラよりなる走
行装置ｙに所望に設定される減速比に減速された回転動
力が伝えられることになって、所望の緩やかな旋回角度
で車体Ｗが旋回するようになる。

次に第７図はさらに異なる実施例を示している。

この実施例は、前述の第３図に示した実施例の中間ギヤ
g1を、変速ギヤとして、旋回作動時における旋回方向側
の走行装置ｙに伝達する減速された回転動力の回転速度
が、所望に選択できるように変速装置を組込んだ例であ
る。

即ち、中間軸３に設ける中間ギヤg1は、中間軸３に摺動
自在に装架しておくとともに所望に操作し得るシフター
（図示省略）と連繋しておき、かつ、この中間ギヤg1
に、クラッチホイル4Rのギヤ部と噛み合う小径のギヤ部
g1aと、回転軸Ｓの一方の軸端部に設けた伝動ギヤG10に
噛合う逆転ギヤG11に対して噛み合っていく大径のギヤ
部g1bとを設け、さらに、前記小径のギヤ部g1aはクラッ
チホイル4Rのギヤ部に噛合うが大径のギヤ部g1bは前記
逆転ギヤG11に噛合うことのない状態位置において、そ
の大径のギヤ部g1bと噛合って該中間ギヤg1の回転をロ
ックする係合部材ｋを、車体Ｗに対し固定して設けてあ
る。

そして、これにより、中間軸３に設けた中間ギヤg1を、
クラッチホイル4Rのギヤ部と、係合部材ｋと、逆転ギヤ
G11との三者に対して、選択係合させることで、緩旋
回、信地旋回、超信地旋回が選択できるようにしてあ
る。

この実施例手段において、前述の係合部材ｋおよび逆転
ギヤG11を、それぞれ同一方向に回転する変速ギヤと
し、中間ギヤg1のシフトにより回転軸Ｓを同一方向高速
回転、同一方向中速回転、同一方向低速回転の三様に切
換えるようにしておけば、超緩旋回、やや急な緩旋回が
選択できるようになる。

なお、この実施例は、前述の変速手段を組込んでいる点
を除けば、前述の第３図に示した実施例と変わりないの
で、その余の構成については、同効の構成部材に同一の
符号を付して詳しい説明は省略する。

次に第８図は本発明における第２の手段の実施例を示し
ている。

この実施例は、センターギヤCGに、デファレンシャルギ
ヤ機構DFGを組込んだ例である。即ち、デファレンシャ
ルギヤ機構DFGを構成する４つのギヤG3・G4・G5・G6の
うちの、軸線方向が竪方向となる一対のギヤG3・G4がセ
ンターギヤCGの内腔に軸支してある。そして、回転軸Ｓ
は、前記４つのギヤのうちの軸線方向が横方向となる一
対のギヤG5・G6の一方のギヤG5が内端に組付けられた右
側の伝動軸S1と他方のギヤG6が内端に組付けられた左側
の伝動軸S2とに分けられ、その伝動軸S1・S2は、それぞ
れ、同軸に設けた支軸67・67に軸支されている。そし
て、前記センターギヤCGは、それに設けた前記ギヤG3・
G4を、左右の伝動軸S1・S2の各内端に設けたギヤG5・G6
に噛合わすことで回転軸Ｓを構成する左右の伝動軸S1・
S2に軸支されている。

また、センターギヤCGの左右の両側には、ギヤ部のない
クラッチ盤Ｇ′Ｒ・Ｇ′Ｌが配設してあり、かつ、回転
軸Ｓたる左右の伝動軸S1・S2の外周に、回転方向には係
合せしめて軸方向に摺動自在に軸架せしめてある。

そして、このクラッチ盤Ｇ′Ｒ・Ｇ′Ｌとセンターギヤ
CGとの間に設けるドッグクラッチ2R・2Lは、一方のクラ
ッチ盤Ｇ′Ｒ（図例では右側のクラッチ盤Ｇ′Ｒ）とセ
ンターギヤCGとの間にだけ設けられて、他方のクラッチ
盤Ｇ′ＬとセンターギヤCGとの間からはドッグクラッチ
2Lが取り除かれている。

また、左右のクラッチ盤Ｇ′Ｒ・Ｇ′Ｌのそれぞれの外
側に配位せる左右のクラッチホイル4R・4Lは、前述の左
右の伝動軸S1・S2の外周に回転自在に軸支され、かつ、
それぞれが、伝動ギヤに形成されて、中間軸３に左右に
一対に設けた中間ギヤg1・g1にそれぞれ噛合っている。

そしてまた、左右の駆動軸SR・SLにそれぞれ伝動する伝
動ギヤG1・G2は、前述の左右の伝動軸S1・S2の各外端部
の外周に装着してあり、それら伝動軸S1・S2がそれぞれ
回転することで、駆動軸SR・SLに回転動力を伝えるよう
にしてある。

なお、その余の構成は前述した各実施例と変わりがない
ので、同効の構成部材について同一の符号を付して詳し
い説明は省略する。

このように構成せる実施例装置は次のように作用する。

レバーまたはフートペタルの操作で、ドッグクラッチ2R
（またはドッグクラッチ2L）を具備している側のクラッ
チ盤Ｇ′Ｒ（またはクラッチ盤Ｇ′Ｌ）を、センターギ
ヤCG側にシフトして、ドッグクラッチ2Rを介し、第９図
の如く、センターギヤCGに噛合わせると、デファレンシ
ャルギヤ機構DFGはロックされた状態となる。

従って、この状態においては、中間ギヤg2からセンター
ギヤCGに伝えられる回転動力が、左右の伝動軸S1・S2を
同速で回転させ、それにより、左右の駆動軸SR・SLに伝
動する伝動ギヤG1・G2が同速で回転し、車体Ｗを直進さ
せる状態となる。

次に、前述のドッグクラッチ2Rを具備している側のクラ
ッチ盤Ｇ′Ｒを、センターギヤCGから引き離す方向にシ
フトして、ドッグクラッチ2Rを介しての噛合いを解除す
ると、デファレンシャルギヤ機構DFGのロックが解除さ
れる。

この状態において、左側のクラッチ盤Ｇ′Ｌを左側のク
ラッチホイル4Lに噛み合わせ、第10図の状態とする。

このとき、伝動ギヤG1と伝動ギヤG2の回転速度は、説明
のために、伝動ギヤG1をＢ、伝動ギヤG2をＡ、センター
ギヤCGをＣ、左側のクラッチ盤Ｇ′Ｌおよびそれと結合
した左側のクラッチホイル4LをＤとすると、Ａの回転は、An＝Dn ＡとＣの回転差は（Ｃ基準）（An−Cn）デフの特性によりＡとＢの回転差は回転方向が逆転するＢとＣの回転差は（Ｃ基準）−（An−Cn）（Cn−An）Ｂの回転は、Bn＝Cn＋（Cn−An）＝2Cn−An となる。ここで、たとえば、Ｃの回転数＝100rpm 正回転Ｄの回転数＝120rpm 正回転とすると、Ａの回転は An＝Dn＝120rpm（正）ＡとＣの回転差は（Ｃ基準）、（An−Cn）＝20rpm（正）デフの特性によりＢとＣの回転差は回転方向が逆転す
る。

ＢとＣの回転差は（Ｃ基準） −（An−Cn）（Cn−An）＝−20rpm（正）Ｂの回転は、Bn＝Cn＋（Cn−An）＝2Cn−An ＝200−120 ＝80rpm となる。

従って、右側の駆動軸SRには、80rpmの回転動力が伝わ
り、左側の駆動軸SLには120rpmの回転動力が伝達される
ことになって、車体Ｗはゆるやかに右旋回していくよう
になる。

［発明の効果］以上説明したように、本発明によるクローラ型車輌にお
ける旋回制御装置は、機械式とすることで、油圧式制御
手段を用いたときの直進性の不良や高価になる欠点をな
くすようにしておいて、それの旋回作動が組込んだ減速
機構を用いて一定の旋回半径をもって行なわれるように
しながら、エンジンＥの出力軸と伝動する入力軸60から
左右のクローラｙ・ｙの駆動軸SR・SLに対する回転動力
の伝動を、減速機構を経たセンターギヤCGから、左右の
クローラｙ・ｙの駆動軸SR・SLに分配して伝動させて、
減速機構を共用させた構成を用い、入力軸60以降の減速
軸64および中間軸３が、それぞれ左右に連続する一本の
軸となるように構成していることから、コストの低減を
図れるようにして常時一定の旋回半径をもって旋回する
安定した旋回作動が得られるようになる。

そして、その旋回作動と直進作動との切換えが、ドッグ
クラッチ5L・5Rのクラッチ盤Ｇ′Ｌ・Ｇ′Ｒの一方を機
械的に動かすだけでよいことで、切換操作が簡単で、ま
た調整も不要となる。

しかも、片側の出力軸を停止した状態にロックするため
の旋回用のブレーキ装置を具備しない構成としているの
で、搭載エンジンの出力を低く設定でき、また急旋回す
ることがないことで操縦を安全にする。

そして、センターギヤCGを、右側のセンターギヤCG1と
左側のセンターギヤCG2とに分けた構成した場合には、
ギヤが左右に独立するため、ギヤの歯巾、強度を倍増さ
せたことになって、伝達動力を大きくできるので、セン
ターギヤCGを分けない構成のものが低コストに作れるが
小型・軽量のクローラ型車輌に対する使用のみに制約さ
れるのに比して、コスト高とはなるが、重量のある大型
のクローラ型車輌に適応する構成となる。

そしてまた、センターギヤCGにデファレンシャル機構を
組込んだ構成としたときは、一方のクラッチ盤Ｇ′Ｒを
中立状態とし、他方のクラッチ盤Ｇ′Ｌを切の状態とし
ておくことで、低速でしかもデファレンシャル機構が作
動する状態を得ることができるようになることから、車
体を人間が横から押すことで旋回させ得るようになっ
て、車体の旋回作動を細かく行なわせ得るようになる。

【図面の簡単な説明】

第１図はクローラ型車輌における従前の機械式の旋回制
御装置の展開図、第２図は同上の油圧式の旋回制御装置
の展開図、第３図は本発明の第１の手段によるクローラ
型車輌における旋回制御装置の展開図、第４図および第
５図は同上の作用の説明図、第６図は同上の別の実施例
の展開図、第７図はさらに異なる実施例の展開図、第８
図は本発明の第２の手段の実施例の展開図、第９図およ
び第10図は同上実施例の作用の説明図である。図面符号の説明Ｂ……ブレーキ装置、Ｅ……エンジン、Ｍ……ミッショ
ン機構Ｓ……回転軸、Ｗ……車体、ｋ……係合部材ｙ……クローラ走行装置、CG……センターギヤ G1・G6……伝動ギヤ、G10……伝動ギヤ、G11……逆転ギ
ヤ GR・GL……クラッチギヤ、Ｇ′Ｒ・Ｇ′Ｌ……クラッチ
盤 MR・ML……油圧モーター、PR・PL……油圧ポンプ S1・S2……伝動軸、SR・SL……駆動軸 2R・2L……ドッグクラッチ、4R・4L……クラッチホイル 5R・5L……ドッグクラッチ、g1・g2……中間ギヤ g1a……小径のギヤ部、g1b……大径のギヤ部 DFG……デファレンシャルギヤ機構、１……多板クラッ
チ３……中間軸、60……入力軸 62・63……減速ギヤ、64……減速軸 65・66……減速ギヤ、67……支軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンＥの出力軸と伝動する入力軸60
を、該入力軸60に摺動自在に装着した減速ギヤ62・63お
よびこれらと選択して係合するよう減速軸64に装着した
減速ギヤ65・66よりなる減速機構を介して中間軸３の一
端側に伝動し、該中間軸３の他端側を該中間軸３に設け
た中間ギヤg1および回転軸Ｓの右端側に設けた右側のク
ラッチホイル4Rを介して回転軸Ｓに伝動し、該回転軸Ｓ
のセンター部位には、センターギヤCGを回転自在に支架
して、前記中間軸３のセンター部位に装着せる前述の中
間ギヤg1と径比を異にする中間ギヤg2と常時噛合わせ、
該センターギヤCGと前記クラッチホイル4Rとの間には、
それらセンターギヤCGとクラッチホイル4Rに対し交互に
切換わって選択係合する右側のクラッチギヤGRを配位し
て前記回転軸Ｓに摺動および回転自在に支架するととも
に、右側の伝動ギヤG1を介して右側のクローラｙの駆動
軸SRと伝動し、前記センターギヤCGと前述回転軸Ｓの左
端側に装着した左側のクラッチホイル4Lとの間には、そ
れらセンターギヤCGとクラッチホイル4Lに対し交互に切
換わって選択係合する左側のクラッチギヤGLを配位して
前記回転軸Ｓに摺動および回転自在に支架するとともに
左側の伝動ギヤG2を介して左側のクローラｙの駆動軸SL
に伝動せしめ、このクラッチギヤGLおよび前記クラッチ
ギヤGRにシフターを各別に作動するよう連繋せしめてな
るクローラ型車輌における旋回制御装置。
【請求項２】エンジンＥの出力軸と伝動する入力軸60
を、該入力軸60に摺動自在に装着した減速ギヤ62・63お
よびこれらと選択して係合するよう減速軸64に装着した
減速ギヤ65・66よりなる減速機構を介して中間軸３の一
端側に伝動し、該中間軸３の中央部位を中間ギヤg2を介
して回転軸Ｓのセンター部位に装架せるセンターギヤCG
に噛合わせ、そのセンターギヤCGは、それの軸心部位
に、軸線方向を竪方向とした一対のギヤG3・G4と軸線方
向を横方向とした一対のギヤG5・G6とからなるデファレ
ンシャル機構DFGを組込み、それの竪軸方向の一対のギ
ヤG3・G4をセンターギヤCGの内腔に軸支し、横軸方向の
一対のギヤG5・G6は、回転軸Ｓは右側の分割回転軸S1と
左側の分割回転軸S2とに２分して、それら左右の分割回
転軸S1・S2の各内端部にそれぞれ組付け、左右の分割回
転軸S1・S2には、前記中間軸３の左右の端部にそれぞれ
設けた中間ギヤg1・g1とそれぞれ噛合うクラッチホイル
4R・4Lをそれぞれ回転自在に軸支するとともに各外端側
には伝動ギヤG1・G2を設けて左右のクローラｙの駆動軸
SR・SLにそれぞれ伝動し、かつ、前記クラッチホイル4R
・4Lと係脱自在に係合するクラッチ盤Ｇ′Ｒ・Ｇ′Ｌを
該左右の分割回転軸S1・S2に対し回転方向に係合して軸
方向に移動自在に軸支し、そのクラッチ盤Ｇ′Ｒ・Ｇ′
Ｌの少なくとも一方と前記センターギヤCGとを係脱自在
としたクローラ型車輌における旋回制御装置。