JP2000335439A - 作業車の走行伝動構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 旋回状態として、一方の走行装置を前進減速
走行させて圃場を荒らすことの少ない緩旋回状態をも行
うことのできるミッション構造を簡素化した状態で構成
できるものを提供する点にある。 【解決手段】 副変速機構１４の正転出力を受けてサイ
ドクラッチ１６を構成する入力ギヤ２１に正転減速出力
を出す小径ギヤ部２１ｂを形成し、一方の走行装置１を
正転減速駆動する場合には、小径ギヤ部２１ｂにシフト
部材３０を係合させて、緩旋回作動させるようにしてあ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の走行装置を
直進状態と旋回状態とに切換可能に構成するとともに、
前記走行装置の一方を、減速正転状態と減速逆転状態と
制動状態とに切り換えて旋回状態を得ることのできる旋
回モード切換機構を設けてある作業車の走行伝動構造に
関する。

【０００２】

【従来の技術】旋回モード切換機構を構成するものとし
て、例えば特開平１１‐７０８８５号公報などで開示さ
れているものがある。つまり、旋回モード切換機構を構
成するに、副変速機構の出力軸（公報中図番１５）から
動力伝達を受けるのに、二つの中間伝動軸（公報中図番
２７，２０）を設け、この二つの中間伝動軸に渡って左
右一対の逆転ギヤ対（公報中図番２９，２６Ｌ、２９，
２６Ｒ）を設けるともに、第２中間伝動軸（公報中図番
２０）に直進動力を受ける入力ギヤ（公報中図番１９）
を設けてある。この入力ギヤに対してはシフトギヤ（公
報中図番２１Ｌ、２１Ｒ）の入り切りによってサイドク
ラッチを形成している。さらに、第１中間伝動軸（公報
中図番２７）には副変速機構の出力ギヤ（公報中図番１
６）と常咬状態にある入力ギヤ（公報中図番６２）を遊
嵌してあり、逆転用の油圧クラッチ（公報中図番３０）
によって動力伝達可能に構成してある。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来構成におい
ては、旋回状態を得るのに、一方の走行装置に対する、
サイドクラッチを切り状態にして、又は、逆転減速駆動
して、或いは、ブレーキを作用させて、旋回を行わせる
が、サイドクラッチを切って緩旋回を行う場合において
も直進走行に比べて旋回半径が小さくなる為に、旋回外
側の走行装置に引き摺られて、走行装置が圃場を荒らす
等の問題が解決できない。そこで、旋回半径をより大き
なものにして、圃場を荒らすことの少ない旋回形態を採
る為に、一方の走行装置を正転減速状態に設定する方法
があるが、この正転減速状態を現出する為に、従来構成
のミッションを利用して行うとするならば、副変速機構
の出力軸（公報中図番１５）と第１中間伝動軸（公報中
図番２７）とに亘って一対のギヤ対とクラッチ機構を追
加すれば正転減速動力を得ることができる。しかし、そ
れでは、部品点数の増大を招くだけで、何らかの改善を
施す必要がある。

【０００４】本発明の目的は、逆転用のギヤ対を有効に
活用しながら正転減速動力を得ることのできる作業車の
走行伝動構造を提供する点にある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明の
特徴構成は、左右の走行装置を直進状態と旋回状態とに
切換可能に構成するとともに、前記走行装置の一方を、
減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換えて
旋回状態を得ることのできる旋回モード切換機構を設
け、前記旋回モード切換機構を、正転動力を出力する第
１出力ギヤと常時咬合する入力ギヤを設けるともに、こ
の入力ギヤと左右走行装置に対するサイドクラッチとを
同一軸に設けて両者を咬合離脱可能に構成し、前記入力
ギヤ、副変速機構の逆転出力を出す第２出力ギヤ、及
び、制動状態を現出する制動ギヤの３つのギヤを選択し
て咬合可能なシフト部材と、シフト部材で受けた動力を
左右サイドクラッチに油圧クラッチを介して伝動する伝
動機構とを設け、入力ギヤとサイドクラッチとを咬合さ
せて直接走行装置に駆動力を供給する第１状態と、前記
シフト部材から油圧クラッチ及び伝動機構を介してサイ
ドクラッチより走行装置に駆動力を供給する第２状態と
に切換可能に構成し、前記入力ギヤと一方のサイドクラ
ッチとが咬合する状態を維持しながら、他方のサイドク
ラッチを前記伝動機構に咬合させることによって、前記
他方のサイドクラッチに前記シフト部材、及び、前記シ
フト部材が咬合する前記入力ギヤ、前記油圧クラッチ、
前記伝動機構を通して減速正転出力を伝達するととも
に、前記シフト部材を前記第２出力ギヤに咬合させるこ
とによって前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材
及び油圧クラッチ、前記伝動機構を介して減速逆転出力
を伝達し、前記シフト部材を前記制動ギヤに咬合させ前
記油圧クラッチを入り状態にすることによって、前記制
動ギヤを、前記伝動機構及び他方のサイドクラッチに連
係して他方の走行装置を制動させるように構成してある
点にあり、その作用効果は次の通りである。

【０００６】〔作用〕旋回モード切換機構の動作を説明
すると、一方の走行装置に対しては、前記入力ギヤと一
方のサイドクラッチとが咬合する状態を維持して、正転
通常速度を維持する。他方の走行装置に対しては、他方
のサイドクラッチを前記伝動機構に咬合させることによ
って、前記他方のサイドクラッチに前記シフト部材、及
び、前記シフト部材が咬合する前記入力ギヤ、前記油圧
クラッチ、前記伝動機構を通して減速正転出力を伝達す
る。つまり、伝動上手側の動力を一亘入力ギヤに投入
し、この入力ギヤより前記シフト部材、油圧クラッチ、
前記伝動機構を通してサイドクラッチに入力する方法に
よって、減速正転出力を得ている。これによって、走行
装置は緩旋回を行う。減速逆転出力を得る場合には、逆
転出力ギヤからの動力をシフト部材、油圧クラッチ、前
記伝動機構を通してサイドクラッチに入力する方法によ
って得られるのであり、制動状態を得る為には、前記制
動ギヤを、前記シフト部材、前記伝動機構及び他方のサ
イドクラッチに連係して他方の走行装置を制動させるよ
うに構成してある。

【０００７】〔効果〕つまり、直進動力を受ける入力ギ
ヤを介して逆転減速動力を得る方法を採ったので、入力
ギヤを逆転減速動力を作り出す為のギヤとして兼用化す
ることができる。又、変速機構についても、正転減速の
みならず逆転減速動力にも使用できるので、機器構成の
簡素化が達成できたのである。

【０００８】請求項２に係る発明の特徴構成は、請求項
１に係る発明において、前記制動ギヤにおける前記シフ
ト部材との咬合対象部位以外の部分に対して、固定部よ
り制動ギヤに係合して回転を阻止する係合部材を係合さ
せている点にあり、その作用効果は次の通りである。

【０００９】〔作用〕制動状態を得る為に、シフト部材
との咬合対象となる部材としてギヤを採用したので、シ
フト部材とギヤとの係合においては、ギヤの一部がシフ
ト部材と係合すればよく、ギヤの咬合対象部位以外の部
分に対しては固定用の係合部材を作用させることがで
き、係合に係るギヤの歯数を多くできるので、係合部材
のギヤの複数の歯部との各咬合部分の荷重負担を軽減す
ることができる。

【００１０】〔効果〕係合部材としては、制動ギヤと同
等の強度を確保する必要はなく、強度面での配慮を少な
くできる。

【００１１】

【発明の実施の形態】図１には、本発明に係る走行伝動
構造を備えた作業車の一例としての自脱型コンバインが
示されている。このコンバインは、左右一対のクローラ
式走行装置１を備えた走行機体２の前部に、刈取部３が
油圧シリンダ４によって駆動昇降可能に連結された構造
となっており、前記走行機体２には、脱穀装置５、穀粒
回収部６、エンジン７、及び、運転部８、などが搭載さ
れるとともに、前記刈取部３には、複数条の引起装置
９、引き起こされた穀稈を刈り取るバリカン型の刈取装
置１０、刈取穀稈を脱穀装置４に向けて搬送する供給搬
送装置１１、などが装備されている。

【００１２】図２に示すように、エンジン７からの動力
は、静油圧式無段変速装置（ＨＳＴ）１２にベルト伝達
され、静油圧式無段変速装置１２で変速された正転又は
逆転動力がギヤ式変速装置１３に伝達されるようになっ
ている。ギヤ式変速装置１３は、静油圧式無段変速装置
１２からの変速後の動力を３段階に切り換え変速可能な
ギヤシフト式の副変速機構１４、副変速機構１４からの
変速後の動力を旋回用の動力として更に３段階に切り換
え減速可能な旋回モード切換機構１５、左右のクローラ
式走行装置１に対する伝動状態を直進伝動状態と旋回伝
動状態とに切り換え可能な左右サイドクラッチ１６，１
６、及び、それらを外囲するミッションケース１７、な
どによって構成されている。又、ギヤ式変速装置１３に
は、静油圧式無段変速装置１２からの変速後の動力を副
変速機構１４を通さずに作業用の動力として出力する動
力取出軸１８が備えられており、この動力取出軸１８に
は、その出力がベルト伝動される刈取部３に対して正転
動力のみを伝達する一方向クラッチ１９が装着されてい
る。

【００１３】図２及び図３に示すように、サイドクラッ
チ１６は、ミッションケース１７に支持された操向軸２
０、操向軸２０の中央に相対回転自在に外嵌した入力ギ
ヤ２１、操向軸２０の両端に相対回転自在に外嵌した左
右の操向ギヤ２２、入力ギヤ２１と左右の操向ギヤ２２
の間において操向軸２０に相対回転自在かつ相対摺動自
在に外嵌した左右のシフト部材２３、及び、左右のシフ
ト部材２３を入力ギヤ２１に向けて摺動付勢する左右の
スプリング２４、などによって構成されている。入力ギ
ヤ２１は、副変速機構１４の第１出力ギヤ２５に噛合さ
れている。左右のシフト部材２３には、入力ギヤ２１又
は対応する操向ギヤ２２に内嵌噛合可能なシフトギヤが
採用されており、各シフト部材２３は、入力ギヤ２１に
噛合する第１伝動位置と、対応する操向ギヤ２２に噛合
する第２伝動位置と、入力ギヤ２１と操向ギヤ２２のい
ずれにも噛合しない中立位置とにシフト操作されるとと
もに、そのシフト位置にかかわらず、対応するクローラ
式走行装置１に伝動連結された出力ギヤ２６との噛合状
態が維持されるようになっている。

【００１４】操向軸２０には一対の油路２０ａが形成さ
れている。操向軸２０と各シフト部材２３の間には、そ
れぞれに連通された油路２０ａを介して供給される作動
油によって、対応するシフト部材２３をスプリング２４
の付勢に抗して操向ギヤ２２側にシフトさせる油室２７
が形成されている。つまり、サイドクラッチ１６は、各
油室２７に対する作動油の流動状態を切り換えることに
よって左右のシフト部材２３がシフト操作される油圧式
に構成されている。

【００１５】旋回モード切換機構１５は、ミッションケ
ース１７に支持された回転軸２８に相対回転自在に外嵌
された筒軸２９、及び、筒軸２９に相対摺動可能な状態
で一体回転するようにスプライン嵌合されたシフト部材
３０、などによって構成されている。シフト部材３０
は、機械連係された図外の操作レバーの操作で、正転ギ
ヤとして機能する入力ギヤ２１に噛合する状態となる減
速正転位置、逆転ギヤとして機能する副変速機構１４の
第２出力ギヤ３１に噛合する状態となる減速逆転位置、
又は、固定部材３２に噛合する状態となる制動位置にシ
フト操作されるようになっている。入力ギヤ２１は、副
変速機構１４の第１出力ギヤ２５と常に咬み合っている
大径ギヤ部２１ａとシフト部材３０と咬合する小径ギヤ
部２１ｂとで構成してある。シフト部材３０には、入力
ギヤ２１の小径ギヤ部２１ｂに噛合可能な正転ギヤ部３
０ａと、第２出力ギヤ３１に噛合可能な逆転ギヤ部３０
ｂとを備えたシフトギヤが採用されている。

【００１６】固定部材３２には、第２出力ギヤ３１と同
径で、副変速機構１４の出力軸３３に相対回転自在に遊
嵌されるとともに、ミッションケース１７に回転不能に
噛合固定された固定ギヤが採用されている。つまり、シ
フト部材３０を制動位置にシフトさせると、逆転ギヤ部
３０ｂが制動ギヤ３２に噛合するようになっている。固
定ギヤを制動ギャと称する。この制動ギヤについては、
図５に示すように、通常の平歯車が使用されており、出
力軸３３を支持するミッションケース１７のボス部１７
Ａ内周面に、そのギヤ３２の歯部に係合する複数の歯部
１７ａを形成してある。この歯部１７ａを制動ギヤ３２
に係合作用する係合部材と称する。ここでは、係合部材
としてミッションケース１７のボス部１７Ａに直接歯部
を形成しているが、内歯式の歯部を形成したリング状の
部材をボス部１７Ａに嵌め込んでもよい。係合部材１７
ａの制動ギヤ３２に対する係合部位は、制動ギヤ３２と
シフト部材２３との咬合対象部位以外の部分に対して設
定してあり、シフト部材２３と制動ギヤ３２との係合部
位がギヤの一〜二歯に限定されるところから、残りの多
数の歯に対して制動力を作用させることができる。尚、
副変速機構１４において、第１出力ギヤ２５及び第２出
力ギヤ３１は出力軸３３と一体回転するようにスプライ
ン嵌合されている。

【００１７】回転軸２８は、その両端に減速ギヤ３４が
一体回転するようにスプライン嵌合されており、各減速
ギヤ３４がサイドクラッチ１６，１６の対応する操向ギ
ヤ２２，２２に噛合するようになっている。回転軸２８
と旋回モード切換機構１５の筒軸２９との間、つまり、
旋回モード切換機構１５の伝動下手側には、スプリング
３５によって伝動切り方向に付勢されるとともに、回転
軸２８に形成された油路２８ａを介して供給される作動
油によってスプリング３５の付勢に抗して伝動入り方向
に操作される油圧式の多板クラッチ３６が介装されてい
る。ここに、前記減速ギヤ３４と操向ギヤ２２とを伝動
機構Ａと称する。

【００１８】図４に示すように、エンジン７で駆動され
る油圧ポンプ３７により圧送される作動油は、操向バル
ブ３８を介して左右サイドクラッチ１６，１６の各油室
２７に選択給排されるとともに、各油室２７への供給圧
がシーケンスバルブ３９によって設定されている。操向
バルブ３８には、サイドクラッチ１６の各油室２７から
作動油を排出する排出状態と、サイドクラッチ１６の左
側の油室２７に作動油を供給する左供給状態と、サイド
クラッチ１６の右側の油室２７に作動油を供給する右供
給状態とに切り換え可能な３位置切り換え式のものが採
用されている。シーケンスバルブ３９に対する下手側の
油路４０には、多板クラッチ３６と可変式のリリーフバ
ルブ４１が接続されており、リリーフバルブ４１の作動
圧を変更することによって供給油圧を調節できるように
なっている。操向バルブ３８、シーケンスバルブ３９、
及び、リリーフバルブ４１は、操向軸２０の各油路２０
ａ及び回転軸２８の油路２８ａに接続される油圧ユニッ
ト４２に装備されている。

【００１９】操向バルブ３８は、運転部８に左右揺動自
在に備えた１本の操向レバー４３にワイヤ連係されると
ともに、この操向レバー４３とリリーフバルブ４１とが
所定の融通をもってワイヤ連係されており、操向レバー
４３を中立位置Ｎに操作すると操向バルブ３８が排出状
態に切り換えられ、操向レバー４３を中立位置Ｎよりも
左方の第１左操作位置Ｌ１に操作すると操向バルブ３８
が左供給状態に切り換えられ、操向レバー４３を中立位
置Ｎよりも右方の第１右操作位置Ｒ１に操作すると操向
バルブ３８が右供給状態に切り換えられるようになって
いる。これらの操作位置においては、リリーフバルブ４
１は、連係融通により操向レバー４３の操作による影響
を受けないことから、その作動圧が零あるいはこれに近
い極低圧に維持されるようになっている。そして、操向
レバー４３を第１左操作位置Ｌ１からそれより左方の第
２左操作位置Ｌ２に亘る操作領域で揺動操作すると、操
向バルブ３８が操向レバー４３の操作位置にかかわらず
左供給状態に維持され、その一方で、操向レバー４３が
第２左操作位置Ｌ２に近づくほどリリーフバルブ４１の
作動圧が高められて供給油圧が上昇するようになってい
る。又逆に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から
それより右方の第２右操作位置Ｒ２に亘る操作領域に揺
動操作すると、操向バルブ３８が操向レバー４３の操作
位置にかかわらず右供給状態に維持され、その一方で、
操向レバー４３が第２右操作位置Ｒ２に近づくほどリリ
ーフバルブ４１の作動圧が高められて供給油圧が上昇す
るようになっている。

【００２０】以上の構成により、操向レバー４３を中立
位置Ｎに操作すると、サイドクラッチ１６の各油室２７
から作動油が排出されて、左右のシフト部材２３が各ス
プリング２４の付勢で入力ギヤ２１と噛合するようにな
ることから、左右の各クローラ式走行装置１に、旋回モ
ード切換機構１５にて減速されない非減速動力（旋回モ
ード切換機構１５を経由しない副変速機構１４からの動
力）が伝達されるようになる。つまり、左右のクローラ
式走行装置１を等速駆動させる直進状態を現出できるよ
うになっている。

【００２１】又、操向レバー４３を中立位置Ｎから第１
左操作位置Ｌ１に操作すると、サイドクラッチ１６の左
側の油室２７に作動油が供給されて、左側のシフト部材
２３がスプリング２４の付勢に抗して入力ギヤ２１から
離間するとともに、その離間に至る昇圧で、シーケンス
バルブ３９及びリリーフバルブ４１が開弁して、左側の
シフト部材２３の操向ギヤ２２への噛合を阻止するよう
になることから、左側のクローラ式走行装置１が遊転す
るようになる。つまり、左側のクローラ式走行装置１を
遊転させて右側のクローラ式走行装置１のみを副変速機
構１４からの動力で駆動させる左遊転旋回状態を第１左
旋回状態として現出できるようになっている。

【００２２】更に、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ
１から第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、その操
作位置に応じてリリーフバルブ４１の作動圧が高めら
れ、それによって、サイドクラッチ１６の左側の油室２
７に作動油が更に供給されて、左側のシフト部材２３が
スプリング２４の付勢に抗して操向ギヤ２２に噛合する
とともに、多板クラッチ３６が非伝動状態から伝動状態
に切り換え操作されるようになることから、左側のクロ
ーラ式走行装置１に、旋回モード切換機構１５にて減速
された減速動力（旋回モード切換機構１５を経由した副
変速機構１４からの動力）が伝達されるようになる。つ
まり、右側のクローラ式走行装置１に対して左側のクロ
ーラ式走行装置１を強制的に減速させる第２左旋回状態
を現出できるようになっている。

【００２３】逆に、操向レバー４３を中立位置Ｎから第
１右操作位置Ｒ１に操作すると、サイドクラッチ１６の
右側の油室２７に作動油が供給されて、右側のシフト部
材２３がスプリング２４の付勢に抗して入力ギヤ２１か
ら離間するとともに、その離間に至る昇圧で、シーケン
スバルブ３９及びリリーフバルブ４１が開弁して、右側
のシフト部材２３の操向ギヤ２２への噛合を阻止するよ
うになることから、右側のクローラ式走行装置１が遊転
するようになる。つまり、右側のクローラ式走行装置１
を遊転させて左側のクローラ式走行装置１のみを副変速
機構１４からの動力で駆動させる右遊転旋回状態を第１
右旋回状態として現出できるようになっている。

【００２４】更に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ
１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作すると、その操
作位置に応じてリリーフバルブ４１の作動圧が高めら
れ、それによって、サイドクラッチ１６の右側の油室２
７に作動油が更に供給されて、右側のシフト部材２３が
スプリング２４の付勢に抗して操向ギヤ２２に噛合する
とともに、多板クラッチ３６が非伝動状態から伝動状態
に切り換え操作されるようになることから、右側のクロ
ーラ式走行装置１に、旋回モード切換機構１５にて減速
された減速動力（旋回モード切換機構１５を経由した副
変速機構１４からの動力）が伝達されるようになる。つ
まり、左側のクローラ式走行装置１に対して右側のクロ
ーラ式走行装置１を強制的に減速させる第２右旋回状態
を現出できるようになっている。

【００２５】左右の第２旋回状態においては、一方のク
ローラ式走行装置１と伝動連結されるようになる旋回モ
ード切換機構１５は、前述のように、そのシフト部材３
０の減速正転位置、減速逆転位置、又は、制動位置への
シフト操作に応じて伝動状態が切り換えられるものであ
ることから、シフト部材３０を減速正転位置に位置させ
た状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から第
２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、右側のクローラ
式走行装置１に対して左側のクローラ式走行装置１を減
速正転駆動させる左ソフト旋回状態を第２左旋回状態と
して現出させることができ、逆に、操向レバー４３を第
１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて操作
すると、左側のクローラ式走行装置１に対して右側のク
ローラ式走行装置１を減速正転駆動させる右ソフト旋回
状態を第２右旋回状態として現出させることができるよ
うになっている。

【００２６】又、シフト部材３０を減速逆転位置に位置
させた状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１か
ら第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、右側のクロ
ーラ式走行装置１に対して左側のクローラ式走行装置１
を減速逆転駆動させる左スピン旋回状態を第２左旋回状
態として現出させることができ、逆に、操向レバー４３
を第１右操作位置Ｒ１から第２右操作位置Ｒ２に向けて
操作すると、左側のクローラ式走行装置１に対して右側
のクローラ式走行装置１を減速逆転駆動させる右スピン
旋回状態を第２右旋回状態として現出させることができ
るようになっている。

【００２７】更に、シフト部材３０を制動位置に位置さ
せた状態で、操向レバー４３を第１左操作位置Ｌ１から
第２左操作位置Ｌ２に向けて操作すると、左側のクロー
ラ式走行装置１に対してのみ制動作用を施す左制動旋回
状態を第２左旋回状態として現出させることができ、逆
に、操向レバー４３を第１右操作位置Ｒ１から第２右操
作位置Ｒ２に向けて操作すると、右側のクローラ式走行
装置１に対してのみ制動作用を施す右制動旋回状態を第
２右旋回状態として現出させることができるようになっ
ている。

【００２８】その上、左右の第２旋回状態においては、
操向レバー４３が左右の第２操作位置Ｌ２，Ｒ２側に操
作されるほど、供給油圧が上昇して多板クラッチ３６の
伝動率が上昇するようになることから、操向レバー４３
の操作位置を、第１左操作位置Ｌ１から第２左操作位置
Ｌ２に亘る操作領域、又は、第１右操作位置Ｒ１から第
２右操作位置Ｒ２に亘る操作領域で変更することによっ
て、第２旋回状態での旋回半径を調節できるようになっ
ている。

【００２９】つまり、旋回モード切換機構１５を、単一
のシフト部材３０の噛合状態を変更するシフト操作で、
サイドクラッチ１６に対する伝動状態を減速正転状態と
減速逆転状態と制動状態とに切り換える噛合式に構成
し、かつ、サイドクラッチ１６を、左右のシフト部材３
０の噛合状態を変更するシフト操作で、走行状態を直進
状態と第１旋回状態と第２旋回状態とに切り換える噛合
式に構成するとともに、旋回モード切換機構１５の伝動
下手側に伝動調節可能な単一の多板クラッチ３６を配備
するだけの簡単な構成でありながら、直進状態、遊転旋
回状態、ソフト旋回状態、スピン旋回状態、及び、制動
旋回状態の各走行状態を好適に切り換え現出できるよう
になっている。

【００３０】〔別実施形態〕以下、本発明の別実施形態
を列記する。 サイドクラッチ１６としては、左右のシフト部材２
３の入力ギヤ２１及び左右の操向ギヤ２２に対する噛合
を、それぞれに形成した噛合爪で行う爪噛合式に構成さ
れたものであってもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】コンバインの全体側面図

【図２】走行伝動構造を示す構成図

【図３】旋回モード切換機構を示す縦断面図

【図４】油圧操作系を示す構成図

【図５】制動ギヤを示す縦断面図

【符号の説明】

１ 走行装置 １４ 副変速装置 １５ 旋回モード切換機構 １６ サイドクラッチ １７ａ 係合部材 ２１ 入力ギヤ ３０ シフト部材 ３１ 第２出力ギヤ ３２ 制動ギヤ ３６ 油圧クラッチ Ａ 伝動機構

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の走行装置を直進状態と旋回状態と
   に切換可能に構成するとともに、前記走行装置の一方
   を、減速正転状態と減速逆転状態と制動状態とに切り換
   えて旋回状態を得ることのできる旋回モード切換機構を
   設け、 前記旋回モード切換機構を、正転動力を出力する第１出
   力ギヤと常時咬合する入力ギヤを設けるともに、この入
   力ギヤと左右走行装置に対するサイドクラッチとを同一
   軸に設けて両者を咬合離脱可能に構成し、前記入力ギ
   ヤ、副変速機構の逆転出力を出す第２出力ギヤ、及び、
   制動状態を現出する制動ギヤの３つのギヤを選択して咬
   合可能なシフト部材と、シフト部材で受けた動力を左右
   サイドクラッチに油圧クラッチを介して伝動する伝動機
   構とを設け、 入力ギヤとサイドクラッチとを咬合させて直接走行装置
   に駆動力を供給する第１状態と、前記シフト部材から油
   圧クラッチ及び伝動機構を介してサイドクラッチより走
   行装置に駆動力を供給する第２状態とに切換可能に構成
   し、 前記入力ギヤと一方のサイドクラッチとが咬合する状態
   を維持しながら、他方のサイドクラッチを前記伝動機構
   に咬合させることによって、前記他方のサイドクラッチ
   に前記シフト部材、及び、前記シフト部材が咬合する前
   記入力ギヤ、前記油圧クラッチ、前記伝動機構を通して
   減速正転出力を伝達するとともに、前記シフト部材を前
   記第２出力ギヤに咬合させることによって前記他方のサ
   イドクラッチに前記シフト部材及び油圧クラッチ、前記
   伝動機構を介して減速逆転出力を伝達し、前記シフト部
   材を前記制動ギヤに咬合させ前記油圧クラッチを入り状
   態にすることによって、前記制動ギヤを、前記伝動機構
   及び他方のサイドクラッチに連係して他方の走行装置を
   制動させるように構成してある作業車の走行伝動構造。
2. 【請求項２】 前記制動ギヤにおける前記シフト部材と
   の咬合対象部位以外の部分に対して、固定部より制動ギ
   ヤに係合して回転を阻止する係合部材を係合させている
   請求項１記載の作業車の走行伝動構造。