KR101241847B1

KR101241847B1 - 예비 타이어 질량 댐퍼

Info

Publication number: KR101241847B1
Application number: KR1020077010512A
Authority: KR
Inventors: 앤드류 하트절스; 케빈 니콜스; 베르니 라이스; 더글라스 파워; 크리스 도우슨; 돈 헤위트; 제프 브래드쇼; 마크 맥켈러
Original assignee: 쿠퍼-스탠다드 오토모티브 인코포레이티드
Priority date: 2004-10-19
Filing date: 2005-10-19
Publication date: 2013-03-12
Also published as: EP1819260A2; CN101431927B; US20060108489A1; CA2584220A1; CN101431927A; WO2006044943A2; WO2006044943A3; JP2008516850A; EP1819260A4; KR20070084103A; CA2584220C

Abstract

차량 구조물에 설치된 예비 타이어를 포함하는 차량 구조물용 댐퍼 조립체에 관한 것이다. 댐퍼 조립체는 구조물로부터 연장된 지지 부재 및 지지 부재에 고정된 댐퍼를 포함한다. 댐퍼는 구조물의 진동을 감쇠시키기 위해 구조물에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하는 예비 타이어와 구조물을 상호 연결하고 그 사이에 작동 가능하게 삽입된다.

차량 구조물용 댐퍼 조립체, 예비 타이어, 댐퍼 조립체

Description

예비 타이어 질량 댐퍼{SPARE TIRE MASS DAMPER}

본 출원서는 2004년 10월 19일에 제출된 미국 가특허 출원서 제 60/620,051호 및 2004년 11월 9일 제출된 미국 가특허 출원서 제 60/626,247 호로부터 우선권을 주장하고, 그 공개들은 여기서 참조 문헌으로 편입된다.

본 공개는 일반적으로 댐퍼 조립체와 관련되고, 더욱 특별하게는, 질량, 특히 차량에 대해서는 예비 타이어의 상대적 운동을 조절함으로써 차량의 진동을 감쇠시키는 댐퍼 조립체와 관련된다.

댐퍼 조립체들은 차량들에서 야기된 진동 및 노이즈 수준을 감소시키기 위해 일반적으로 사용된다. 그런 진동은 조종 휠, 후방 미러(rear view mirror), 내장(interior trim), 또는 차량 내부의 다른 부분들 또는 주위들에 전달될 수 있는 쿵쿵거리고(booming), 윙윙거리며(droning), 후드득거리는(spattering) 소리 및/또는 삐걱거리는 소리들(squeaking sounds)을 야기할 수 있다. 그런 원치 않는 진동 및 관련 노이즈의 감소는 차량의 편안함과 핸들링을 향상시킨다.

종래의 댐퍼 조립체들과 관련해서, (a)질량 부재가 진동 부재에 고정된 질량 댐퍼(mass damper), (b)스프링 부재를 통해 질량 부재가 진동 부재와 연결되고 이에 의해 지지 되는 다이나믹댐퍼(dynamic damper), (c)진동 부재에 고정된 탄성 부재와 같은 감쇠 재료가 알려져 있다. 그러나, 이런 종래의 장치들은 다양한 잠재적인 문제들을 경험한다. 이런 경우에, 질량 댐퍼 및 다이나믹 댐퍼 양자 모두 질량 부재의 상대적으로 큰 질량을 요구하고 상당히 좁은 진동수 범위, 또는 가진력(excitation force)의 어떤 방향에만 제한되어 원하는 진동 감쇠 효과를 나타낸다. 감쇠 재료의 감쇠 효과가 대기 온도에 의존해서 변화하기 때문에, 감쇠 재료는 원하는 감쇠 효과를 나타내는데 어려움을 경험한다.

질량 댐퍼들은 차량에서 진동 방해들을 제어하는데 오랫동안 사용되었다. 질량 댐퍼의 부정적인 면은 큰 진동 질량(예를 들면, 프레임)의 진동을 감쇠하기 위해, 큰 질량이 댐퍼의 구조에 사용되어야 한다는 것이다. 이는 차량의 무게를 가중하고 연료 경제상 부정적인 영향을 준다.

전술에 비추어, 종래 기술 및/또는 종래 댐퍼 조립체들이 경험한 하나 또는 그 이상의 결함들의 해결책을 제공할 댐퍼 조립체가 필요함이 명백해진다. 따라서, 차량에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절함으로써 차량의 진동을 감쇠하는 댐퍼 및 지지 부재를 가진 댐퍼 조립체를 발전시키는 것이 바람직하다.

본 발명의 한 측면에서, 조립 차량 구조물에 설치된 현존 질량을 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체가 제공된다. 댐퍼 조립체는 차량 구조물로부터 연장된 지지 부재 및 지지 부재에 고정된 댐퍼를 포함한다. 댐퍼는 차량 구조물의 진동을 감쇠시키기 위해 차량 구조물에 대해 현존 질량의 상대적 운동을 조절하는 현존 질량과 차량 구조물을 작동 가능하게 상호 연결한다.

다른 측면에서, 예비 타이어를 지지하는 이격된 제 1 및 제 2 프레임 레일을 포함하는 차량 프레임용 댐퍼 조립체가 제공된다. 댐퍼 조립체는 예비 타이어와 이격된 지지 부재 및 지지 부재에 고정된 댐퍼를 포함한다. 댐퍼는 프레임 및 예비 타이어 중 하나와 작동 가능하게 연결된다.

또 다른 측면에서, 차량 프레임의 진동을 감쇠하는 방법은 예비 타이어와 같은 현존 질량을 차량 프레임에 설치하는 단계들 및 차량 프레임에 대한 현존 질량의 상대적 운동을 조절하는 단계들을 포함한다.

여전히 또 다른 측면에서, 윈치 기계 장치에 작동 가능하게 고정된 예비 타이어를 포함하는 차량 프레임용 댐퍼 조립체가 제공된다. 댐퍼 조립체는 차량 프레임으로부터 연장된 지지 부재를 포함한다. 윈치 기계 장치는 지지 부재의 한 부분에 설치된다. 댐퍼는 지지 부재에 고정된다. 댐퍼는 차량 프레임의 진동을 감쇠하기 위해 차량 프레임에 대한 윈치 조립체 및 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하는 예비 타이어와 차량 프레임을 작동 가능하게 상호 연결한다.

윈치 기계 장치는 프레임에 단단히 고정되기 보다는, 바람직한 실시예에서 예비 타이어와 함께 이동한다.

수직 바운드 모드는 다른 모든 모드들 과는 다르며, 예를 들면 모드는 수직 바운드 모드만을 제외하고는 모두 매우 강성이다.

본 발명의 주요한 이익은 예비 타이어와 같은 차량의 현존 질량을 사용함으로써 개선된 차량용 댐퍼 조립체를 제공할 능력이 있다는 것이다.

다른 이익은 다수의 진동 입력 방향들에서 진동들을 감쇠할 수 있다는 것이다.

본 발명의 여전히 다른 이익은 종래의 윈치 기계 장치의 기능 및 설계에 영향을 주지 않는 형상을 가진 개선된 차량용 댐퍼 조립체를 제공할 능력이 있다는 것이다.

본 발명의 또 다른 이익은 차량에 독립된 질량 부재를 부착시키지 않고 개선된 차량용 댐퍼 조립체를 제공할 능력이 있다는 것이다.

다른 이익은 높은 안정성을 가진 원하는 감쇠 효과를 나타낼 수 있는 개선된 차량용 댐퍼 조립체를 제공할 능력이 있다는 것이다.

본 발명의 여전히 다른 무제한의 이익들 및 측면들은 하기 바람직한 실시예들의 설명을 읽고 이해함으로써 명백해질 것이다.

본 발명은 어떤 부분들 및 부분들의 배열에서 물리적인 형태를 취할 수 있고, 바람직한 실시예들은 본 발명의 한 부분을 형성하는 도면들을 수반하여 설명되고 명세서에서 상세히 묘사될 것이다.

도 1 및 2는 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 1 실시예의 측면 사시도이다.

도 3은 쉬운 설명을 위해 예비 타이어가 제거된 도 1의 댐퍼 조립체의 측면 사시도를 도시한다.

도 4는 차량 프레임에 고정된 도 1의 댐퍼 조립체의 하부 사시도를 도시한다.

도 5는 도 3의 댐퍼 조립체의 횡단면도이다.

도 6은 도 1의 댐퍼 조립체 중 비틀림 감쇄 조립체의 횡단면도이다.

도 7은 프레임에 대해 예비 타이어의 잠재적 이동 한계를 나타내는 입면도이다.

도 8은 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 2 실시예의 사시도이다.

도 9는 차량의 예비 타이어 및 프레임에 고정된 도 8의 댐퍼 조립체의 부분적으로 파단된 전방 사시도이다.

도 10은 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 3 실시예의 개략도이다.

도 11은 쉬운 설명을 위해 예비 타이어가 제거된 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 4 실시예의 사시도이다.

도 12는 도 11의 댐퍼 조립체의 부분 확대 사시도이다.

도 13은 댐퍼 조립체에 고정된 윈치 기계 장치를 포함하는 도 11의 댐퍼 조립체의 사시도이다.

도 14는 댐퍼 조립체에 고정된 예비 타이어를 포함하는 도 13의 댐퍼 조립체의 사시도이다.

도 15는 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 5 실시예의 사시도이다.

도 16은 도 15의 댐퍼 조립체의 상부 평면도이다.

도 17은 차량 프레임에 고정된 도 15의 댐퍼 조립체의 부분 사시도이다.

도 18은 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 제 6 실시예의 사시도이다.

여기서의 설명 및 도면들은 구성요소들의 배열 및 구성요소들에 만들어질 수 있는 본 발명의 정신에서 벗어나지 않는 단지 예시적이고 다양한 변형들 및 변화들이다. 여러 도면들을 통해 같은 숫자는 같은 부분들을 언급한다.

본 발명의 예시적 실시예들은 일반적으로 차량 프레임으로부터 연장되고 차량의 작동과 관련된 차축 트램프(tramp) 및 다른 자극, 도로 바운드(bounce)의 감쇠(damping)를 위해 작동 가능하게 예비 타이어와 결합된 댐퍼 조립체(damper assembly)를 보여준다. 댐퍼 조립체는 프레임 차량들에 한정되지 않고 또한 본 발명의 의도 및 범위에서 벗어나지 않는 유니 바디 차량들(uni-body vehicles)에도 적용될 수 있음을 이 기술 분야의 숙련공에 의해 인식되어야 한다. 또한 예비 타이어는 댐퍼 조립체에 작동 가능하게 결합될 수 있는 현존 차량 질량의 한 예이고 본 발명의 의도 및 범위의 몇몇 측면들에서 벗어나지 않게 사용될 수 있는 다른 현존 차량 질량들임이 인식되어야 한다.

본 발명의 제 1 실시예가 도 1 내지 도 7에 도시된다. 도 1 내지 도 4를 참조하면, 댐퍼 조립체(D)는 차량(미도시)의 프레임(F)으로부터 연장된다. 전형적으로, 프렘임(F)은 일반적으로 평행 관계인 여기서 보여지는 제 1 및 제 2 이격된 프레임 레일들(10 및 12), 및 제 1 및 제 2 프레임 레일들과 상호연결되는 적어도 하나의 교차 부재(cross member)(14)를 포함한다. 예비 타이어(T)는 프레임 레일들 사이에 위치한다.

댐퍼 조립체(D)는 지지 부재(support member)(20)를 포함한다. 비록 본 발명에 따라 나일론(nylon)과 같은 비금속성 재료들(non-metallic materials)을 포함하는 대안적 재료들도 지지 부재를 형성하는데 사용될 수 있음이 인식될지라도 전형 적으로, 지지 부재는 금속 구조물이다. 지지 부재(20)는 제 1 및 제 2 프레임 레일들(10, 12) 및 예비 타이어 사이의 효과적 결합을 위해 배열된다. 비록 프레임에 대해 지지 부재의 방위 또는 특별한 기하학이 본 발명의 의도 및 범위로부터 벗어나지 않게 변경될 수 있다는 것이 인식될지라도 예시적인 실시예에서, 지지 부재는 일반적으로 프레임 레일들에 평행인 길이방향으로 연장된다.

도 1 내지 도 4에 도시된 바와 같이, 지지 부재는 일반적으로 타이어 지름을 가로지르는 폭의 기저 섹션(base section)(22)을 포함한다. 기저 섹션은 반대 말단들로부터 연장되는 제 1 및 제 2 말단 섹션들(24 및 26)을 포함한다. 적어도 하나의 제 1 및 제 2 말단 섹션들(24, 26)은 바람직하게는 예비 타이어의 형상 또는 외부 방사 윤곽과 합치하는 윤곽을 가진다. 본 실시예에서, 제 1 및 제 2 말단 섹션들은 아크형 윤곽이나, 인식될 것처럼, 다른 변형들 또는 윤곽들도 본 발명의 의도 및 범위에서 벗어나지 않고 사용될 수 있다. 적어도 하나의 제 1 및 제 2 섹션들(24, 26)의 합치하는 윤곽은 기저 섹션(22)이 예비 타이어를 작동 가능하게 지지, 인접 또는 결합시키는 것을 보증한다. 그러므로, 기저 섹션은 차량 프레임(F)의 진동 방해를 제어하기 위해 예비 타이어 질량의 사용을 지향한다.

차량 프레임과 관련된 예비 타이어(T)를 올리고 내리기 위한, 윈치 기계장치가 종래에는 차량 프레임에 일반적으로 볼트로 확고하게 고정되었다. 그러나, 본 발명에서, 윈치 기계장치(28)는 댐퍼 조립체(D)에 작동 가능하게 고정된다. 특히, 도 3에서 도시된 바와 같이, 윈치 조립체(28)는 차량 프레임(F)에 관하여, 그리고 이 경우에 지지 부재(20)에 관하여 예비 타이어(T)를 선택적으로 올리고 내리기 위해 지지 부재(20)의 기저 섹션(22)에 설치된다. 윈치 기계 장치는 댐퍼 조립체(D)에 설치되기 때문에, 윈치 기계 장치는 예비 타이어와 조화롭게 왕복하고 이동한다. 그러므로, 댐퍼 조립체(D)는 차량 프레임의 진동을 감쇠하기 위해 차량 프레임에 대하여 윈치 조립체(28) 및 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하기 위한 예비 타이어(T) 와 차량 프레임(F)을 작동 가능하게 상호 연결된다. 윈치 케이블(미도시)과 같은 유연 부재는 타이어를 윈치 기계 장치로부터 지상까지 내리거나 예비 타이어가 프레임 레일들 사이에서 지지되는 도면상에서 도시된 적재 위치로 예비 타이어를 올리는데 공급된다.

지지 부재(20)는 예비 타이어를 차량 프레임에 설치하기 위해 제 2 아크형 말단 섹션(26)에 확고히 고정된 회전축 지지 조립체(pivotal support assembly)(30)를 추가로 포함한다. 회전축 지지대는 기저 섹션(32) 및 이로부터 연장된 제 1 및 제 2 암 섹션들(34 및 36)을 포함한다. 암 섹션들은 지지 부재를 프레임에 상호 연결하는 것을 도와주고, 특히 각각의 암 섹션은 선회적으로 각 프레임 레일에 고정된다. 예를 들면, 종래의 부싱(bushing) 또는 베어링 조립체는 지지 부재와 프레임을 상호 연결시키는데 사용될 수 있었다. 그러나, 바람직한 배열로 회전축 지지 조립체(30)의 각 암 섹션(34 및 36)은 비틀림 감쇠 조립체(torsional damping assembly)(40)를 포함한다. 비틀림 감쇠 조립체는 하우징(42)을 포함한다.비록 비금속성 재료들을 포함하는 대안적 재료들이 하우징을 형성하는데 사용될 수 있음을 본 발명에 따라 인식할 지라도, 전형적으로, 하우징은 금속 구조물이다. 차량 프레임(F)에 대한 지지 부재(20)의 선회 및 회전 운동을 감쇠하기 위한 비틀림 댐퍼(46)는 하우징의 내부면(44)에 고정된다. 비틀림 댐퍼는 재료의 탄성 특성으로 인해 이를 통해 전달되는 진동 및 노이즈를 감소시키고 고립시키는 고무 또는 탄성 중합체(elastomer)의 능력 때문에 대개 탄성 중합체 또는 고무(rubber) 구조이다. 비틀림 댐퍼(46)는 비록 본 발명의 의도 및 범위에서 벗어나지 않게 접착 결합(adhesive bond)과 같은 다른 결합 배열들이 가능함을 인식할 지라도, 바람직하게는 내부면(44)에 몰드 결합(mold bond)된다.

비틀림 댐퍼(46)의 내부 지름 부분(48)은 프레임에 설치된 부싱 부재(60)에 고정된다. 각 부싱 부재(60)는 파스너(fastener; 미도시) 및 슬리브(62)를 포함한다. 각 부싱 부재(60)의 파스너는 부싱을 차량 프레임(F)에 고정시킨다.

도 5 및 6에서 예시된 바와 같이, 비틀림 댐퍼(46)는 하나 또는 그 이상의 아크형 또는 주변으로 연장된 개구부들을 통합할 것이다. 그러므로, 바람직한 배열로서 비틀림 댐퍼는 개구부들(68, 70)의 함유물을 통해 하나의 직경 치수에서(예를 들면, 도시된 바와 같이 수평 방향) 하우징(42)과 부싱 부재(60) 사이가 방사상 연속이고 다른 직경 치수에서(예를 들면, 도시된 바와 같이 수직 방향) 불연속이다. 여기서, 개구부들은 일반적으로 대칭이나, 필수적으로 대칭이거나 유사한 형상일 필요는 없다.

도 5를 계속 참조하면, 댐퍼(80)는 지지 부재(20)에 고정된다. 댐퍼는 프레임의 진동을 감쇠함으로써 프레임에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하기 위해 작동 가능하게 차량 프레임(F)과 예비 타이어 사이에 삽입된다. 댐퍼(80)는 또한 부싱 부재들(60)과 길이 방향에서 이격된다. 댐퍼는 차량 프레임(F)의 진동 방해를 제어하기 위해 예비 타이어의 질량을 사용되도록 지향된다. 댐퍼(80)는 예 비 타이어와 프레임 사이의 수직 방향과 같은 상대적 운동을 감쇠하기 위해 탄성 중합 부재(elastometic member)(82)를 포함한다. 탄성 중합체 부재(82)는 또한 재료의 탄성 특성으로 인해 이를 통해 전달되는 진동 및 노이즈를 감소시키고 고립시킨다.

탄성 중합체 부재(82)는 지지 부재(20)에 확고히 고정된다. 특히, 기저 섹션(22)은 댐퍼(80)를 설치하기 위해 기저 섹션의 반대면들과 결합된 제 1 및 제 2 플랜지들(84 및 86), 및 관통 구멍을 포함한다. 탄성 중합체 부재(82)는 바람직하게 구멍의 내부면에 몰드 결합하나, 본 발명의 의도와 범위를 벗어나지 않고 접착 결합과 같은 다른 결합 배열들도 사용될 수 있다.

도 5를 계속 참조하면, 댐퍼(80)는 지지 부재(20)에 이격되어 배치된 적어도 하나의 이동 제한 장치(travel restrictor)(92)를 추가로 포함한다. 이동 제한 장치는 바람직하게는 제 1 및 제 2 판 부재들(94 및 96)을 포함하고, 각각, 이동 막대(travel rod)(98)에 의해 축 방향으로 이격되어 상호연결된다. 이동 막대는 탄성 중합체 부재(82)에 위치한 천공(미도시)을 통해 연장된다. 전통적인 파스너 조립체(100)는 판 부재들을 이동 막대의 대향 말단들에 고정시킨다. 도 4에서 도시된 바와 같이, 이동 제한 장치(92)는 하나의 말단에서 차량 프레임(F)과 작동 가능하게 결합된다. 도 7에서 가장 잘 표현된 것처럼, 작동상, 이동 제한 장치(92)는 프레임에 대해 예비 타이어의 수직 이동을 제한한다. 특히, 예비 타이어(T)가 프레임(F)에 대해 수직으로 이동할 때, 지지 부재(20)는 회전축 지지대들(30)에 대해 선회할 것이다. 지지 부재의 기저 섹션(22)은 이동 제한 장치(92) 상에서 수직으로 이동할 것이다. 그러나, 기저 섹션의 수직 이동은 탄성 중합체 부재(82)의 각 말단들과 접한 이동 제한 장치의 판 부재들(94 및 96)에 의해 제한된다. 차례로 제한된 수직 이동은 프레임의 진동을 감쇠함으로써 프레임(F)에 대해 예비 타이어(T)의 상대적 운동을 조절한다.

전술된 실시예와 유사하게, 댐퍼 조립체의 제 2 실시예가 도 8 및 9에서 도시된다. 대부분의 구조 및 기능은 실질적으로 동일하기 때문에, 단일 프라임 첨자(')를 가진 참조 번호는 동일 구성 요소들(예를 들면, 차량 프레임은 참조 번호 (F')에 의해 언급된다)을 언급하고, 추가된 실시예에서 새 번호들은 새 구성요소들과 동일하다.

도시된 바와 같이, 댐퍼 조립체(D')는 제 1 및 제 2 프레임 레일들(10', 12') 및 예비 타이어(T) 사이에서 연장된 횡단 부재와 작동적 결합을 위해 형성된 지지 부재(120)를 포함한다. 예비 타이어는 휠 허브의 연속 스터드들(threaded studs)을 수용하기 위한 치수로 만들어진 종래의 다수의 설치 천공들을 가진 림(rim)(R)을 포함한다.

지지 부재(120)는 차량 프레임(F)의 횡단 부재(14')에 고정된 제 1 또는 기저 섹션(122)을 포함한다. 바람직하게는, 기저 섹션은 횡단 부재의 윤곽과 합치한다. 이 실시예에서, 기저 섹션은 일반적으로 횡단 부재(14')의 하부면과 인접하는 평면 상부면(124)을 가진다. 지지 부재(120)의 제 2 섹션(130)은 제 1 섹션(122)의 하부면으로부터 일반적으로 수직 연장된다. 제 2 섹션은 비록 본 발명의 의도 및 범위에서 벗어나지 않게 다른 횡단면이 사용될 수 있다고 인식될 수 있을지라도, 일반적으로 원형 횡단면을 가진다.

도 9에서 도시된 바와 같이, 지지 부재(120)는 지지 부재의 제 2 섹션(130)의 한쪽 말단에 확고히 고정된 하우징(134)을 추가로 포함한다. 하우징은 적어도 하나의 댐퍼(80')를 고정시키기 위한 적어도 하나의 구멍(140)을 포함한다. 본 실시예에서, 하우징(134)은 5개의 댐퍼들을 고정시키기 위한 주위로 이격된 5개의 구멍들을 포함하고 하나의 댐퍼는 림(R)의 설치 천공들 중 하나를 통해 각각의 수용을 위한 치수로 만들어진다.

댐퍼(80')는 예비 타이어(T)와 프레임(F') 사이에서의 상대적 운동을 감쇠하기 위해 탄성 중합체 부재(82')를 포함한다. 탄성 중합체 부재(82')는 하우징(132)에 확고히 고정된다. 바람직하게는, 탄성 중합체 부재의 외부면은 구멍(140)의 내부면에 결합된다. 댐퍼(80')는 적어도 하나의 이동 제한 장치(92')를 추가로 포함한다. 이동 제한 장치는 일반적으로 축 방향으로 연장되는 이동 막대(98')에 의해 상호 연결된 제 1 및 제 2 판 부재들(94' 및 96')을 포함한다. 이동 막대는 탄성 중합체 부재(82')의 천공을 통해 연장되고 제 1 판 부재(94')는 이동 막대(98')의 제 1 말단에 고정되는데 반해 이동 막대의 제 2 말단은 림의 설치 천공을 통해 연장되고 림 아래 제 2 판(96')에 고정된다. 그러므로, 이동 제한 장치(92')는 프레임(F')에 대해 예비 타이어의 이동을 작동 가능하게 제한한다. 제 2 실시예의 활용 및 작동 방법의 추가적 논의로서, 동일한 것은 제 1 실시예와 관련된 상기 설명으로부터 분명해져야 한다. 따라서, 활용 및 작동 방법과 관련된 더 이상의 추가적 논의는 제공되지 않을 것이다.

도 10은 하나 또는 그 이상의 댐퍼들이 예비 타이어에 대해 다양한 위치들에 위치할 것이라는 것을 개략적으로 나타낸다. 그러므로, 비록 도 8 및 9의 실시예에서 댐퍼들이 예비 타이어의 영역 내에 위치한다고 할지라도, 하나 또는 그 이상의 댐퍼들이 예비 타이어의 외부 둘레에 설치될 수 있고 차량 프레임의 진동을 감쇠하기 위해 예비 타이어 질량을 여전히 효율적으로 사용할 수 있다는 것이 인식될 것이다. 다시, 기술 분야에서 통상의 기술자 중 하나가 인식할 제 3 실시예를 개략적으로 설명하는데, 즉 동일한 결과를 얻기 위해 대안적 배열들이 사용될 것이다. 전술된 실시예와 유사하게, 댐퍼 조립체의 제 4 실시예는 도 11 내지 14에 도시된다. 몇몇 구조 및 기능은 실질적으로 동일하기 때문에 3중 프라임 첨자(''')를 가진 참조 번호들은 같은 구성요소들(예를 들면, 댐퍼 조립체는 참조 번호(D''')에 의해 언급된다)을 언급하고 추가적 실시예에서 새 번호들은 새 구성요소들과 동일하다. 댐퍼 조립체(D''')는 제 1 및 제 2 프레임 레일들(미도시) 및 예비 타이어(T''')(도 14) 사이에 효과적 결합을 위해 형성된 지지 부재(180)를 포함한다. 제 1 실시예와 유사하게, 비록 본 발명의 의도 및 범위로부터 벗어나지 않게 프레임에 대해 지지 부재의 특별한 기하학 또는 방위가 변경될 것이라는 것을 인식할지라도, 지지 부재는 일반적으로 프레임 레일들과 평행한 길이 방향으로 연장된다.

도 11 내지 14에서 도시된 바와 같이, 지지 부재는 일반적으로 예비 타이어의 지름을 가로지르는 폭을 가진 한 쌍의 암들(184 및 186)에 고정된 기저 섹션(182)을 포함한다. 각 암은 바람직하게 예비 타이어의 형상 또는 외부 방사상 윤곽에 합치하는 윤곽을 가진 말단 섹션을 가진다. 그러나, 비록 본 발명의 의도 및 범위에서 벗어나지 않게 다른 이형들(variation) 및 윤곽들이 사용될지라도, 이번 실시예에서, 말단 섹션들은 아크형 윤곽을 가진다. 암들(184 및 186)의 말단 섹션들과 합치하는 윤곽은 지지 부재(180)가 작동 가능하게 예비 타이어를 지지, 인접, 또는 결합하도록 보증한다. 그러므로, 지지 부재는 차량 프레임의 진동 방해를 제어하기 위해 예비 타이어 질량의 사용을 지향한다.

기저 섹션은 종래의 윈치 기계 장치(192)의 부분을 작동 가능하게 고정하고 수용하기 위한 적어도 하나의 홈이 있는 개구부(slotted opening)(190)를 포함하는 일반적으로 평면인 상부면(188)을 가진다. 종래의 윈치 기계 장치(192)는 차량 프레임(미도시)에 관하여, 그리고 이 경우에 지지 부재에 관하여 예비 타이어를 선택적으로 올리고 내린다. 제 1 실시예와 유사하게, 윈치 기계 장치(192)는 댐퍼 조립체(D''')에 설치되기 때문에, 윈치 기계 장치는 예비 타이어(T''')(도 14)와 조화롭게 왕복하고 이동한다. 윈치 케이블(194)과 같은 가요성 부재는 타이어를 윈치 기계 장치로부터 공급되어 지상으로 내리거나 예비 타이어가 프레임 레일들 사이에서 지지되는 도 14에서 도시된 적재 위치로 예비 타이어를 올린다.

지지 부재(180)는 지지 부재를 차량 프레임에 설치하기 위해 암들(184 및 186)의 아크형 말단 섹션들에 확고히 고정된 회전축 지지 조립체(200)를 추가로 포함한다. 회전축 지지대는 지지 부재(180)를 프레임에 상호 연결하는 것을 도와주고, 특히 각각의 암 섹션은 선회적으로 각 프레임 레일에 고정된 제 1 및 제 2 암 섹션들(34 및 36)을 포함한다. 회전축 지지 조립체(200)의 각 암 섹션(202 및 204)은 비틀림 감쇠 조립체(210)를 포함한다. 도 12를 참조하면, 각 비틀림 감쇠 조립체(210)는 하우징(212)을 포함한다. 비록 비금속성 재료들을 포함하는 대안적 재료들이 하우징을 형성하는데 사용될 수 있음을 본 발명에 따라 인식할지라도, 전형적으로, 하우징은 금속 구조물이다. 차량 프레임에 대한 지지 부재(180)의 선회 및 회전 운동을 감쇠하기 위한 비틀림 댐퍼(214)는 하우징의 내부면에 고정된다. 제 1 실시예와 유사하게, 비틀림 댐퍼는 재료의 탄성 특성으로 인해 이를 통해 전달되는 진동 및 노이즈를 감소시키고 고립시키는 고무 또는 탄성 중합체(elastomer)의 능력 때문에 대개 탄성 중합체 또는 고무(rubber) 구조이다. 비틀림 댐퍼(214)의 내부 지름 부분은 제 1 및 제 2 암 섹션들(202 및 204)의 각각의 제 1 말단들(220 및 222)에 확고히 고정된 부싱 부재에 고정될 수 있다. 예시된 실시예에서, 각 제 1 말단은 비틀림 댐퍼(214)의 내부 지름 부분에 고정된 돌출부(224)를 포함한다. 비틀림 댐퍼는 비록 접착 결합과 같은 다른 결합 배열들이 사용될 수 있음이 인식될지라도, 바람직하게 돌출부(224)에 몰드 결합한다.

플랜지(230)는 비틀림 댐핑 조립체들(210)의 각 하우징(212)으로부터 연장된다. 플랜지는 일반적으로 종래의 파스너(미도시)를 수용하는데 적합한 적어도 하나의 설치 천공(234)을 가진 평면(232)을 포함한다. 파스너는 플랜지를 고정시키고, 차례로 비틀림 감쇠 조립체들(210)을 차량 프레임에 고정시킨다.

계속 도 11 및 12를 참조하면, 댐퍼(238)는 제 1 및 제 2 암 섹션들(202 및 204)의 각각의 제 2 말단들(240 및 242)에 고정된다. 이전 실시예들과 유사하게, 프레임의 진동을 감쇠함으로써 프레임에 대한 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하기 위해, 댐퍼들(238)은 차량 프레임 및 예비 타이어(T''')와 작동 가능하게 상호 연결된다. 댐퍼들(238)은 또한 비틀림 감쇠 조립체들(210)로부터 길이 방향으로 이격된다. 각각의 댐퍼는 하우징(244)을 포함한다. 하우징은 횡단면이 타원형일 수 있고 수직 방향에서와 같이 예비 타이어와 프레임 사이의 상대적 이동을 감쇠하기 위해 하우징의 내부면에 고정된 탄성 중합체 부재(246)를 포함한다. 탄성 중합체 부재(246)는 또한 재료의 탄성 특성으로 인해 이를 통해 전달되는 진동 및 노이즈를 감소시키고 고립시킨다.

각 댐퍼(238)는 프레임에 대해 예비 타이어의 수직 이동을 제한하기 위해 적어도 하나의 이동 제한 장치(92''')를 추가로 포함한다. 제 1 실시예와 유사하게, 이동 제한 장치는 바람직하게 이동 막대(미도시)에 의해 축 방향으로 이격되어 상호 연결되는 제 1 판 부재(미도시) 및 제 2 판 부재(96''')를 포함한다. 이동 막대는 탄성 중합체 부재(246)에 위치한 천공(248)을 통해 연장된다. 종래의 파스너(미도시)는 판 부재들을 이동 막대의 반대 말단들에 고정할 수 있도록 한다. 이동 제한 장치(92''')는 제 2 판 부재(96''')에 의해 한쪽 말단에서 차량 프레임에 작동 가능하게 결합된다.

작동상, 예비 타이어(T''')가 프레임에 대해 수직으로 움직이면, 지지 부재(180)는 회전축 지지대들(200)에 대해 선회할 것이다. 차례로, 이것은 각 이동 제한 장치(92''')가 탄성 중합체 부재(246) 내에서 수직으로 움직이도록 할 것이다. 지지 부재의 수직 이동은 탄성 중합체 부재들의 각 말단들에 인접한 판 부재들에 의해 제한된다. 차례로, 이 수직 이동의 제한이 프레임의 진동을 감쇠함으로써 프레임에 대해 예비 타이어(T''')의 상대적 운동을 조절한다.

상술한 제 4 실시예와 유사하게, 도 15 내지 17은 본 발명의 댐퍼 조립체(D'''')의 제 5 실시예를 설명하고, 특히 회전축 지지 조립체(280)의 대안적 배열을 설명한다. 각 회전축 지지 조립체는 지지 부재(180)와 구조적으로 유사한 지지 부재(286)의 한 쌍의 암들(282 및 284)의 말단 섹션들에 확고히 고정된다. 회전축 지지대는 지지 부재를 프레임(F'''')과 상호 연결시키는데 도움을 주는 제 1 및 제 2 암 섹션들(290 및 292)을 포함한다. 각 암 섹션은 한쪽 말단에 고정된 원뿔형 감쇠 조립체(296)와 같은 감쇠 조립체 및 다른 말단에 고정된 댐퍼(238')를 포함한다.

각 감쇠 조립체(296)는 바람직하게는 원뿔형 횡단면을 가진 하우징(298)을 포함한다. 차량 프레임에 대해 지지 부재의 수직 이동을 감쇠하기 위한 댐퍼(300)는 하우징의 내부면에 고정된다. 이전 실시예들과 유사하게, 원뿔형 댐퍼(300)는 재료의 탄성 특성으로 인해 이를 통해 전달되는 진동 및 노이즈를 감소시키고 고립시키는 고무 또는 탄성 중합체의 능력 때문에 대개 탄성 중합체 또는 고무 구조이다. 도 17에서 도시된 바와 같이, 댐퍼(300)의 내부 지름 부분은 프레임(F'''')에 설치된 부싱 부재(302)에 고정된다. 부싱 부재는 파스너 및 슬리브를 포함하고, 파스너는 부싱을 차량 프레임에 고정시킨다.

제 5 실시예의 활용 및 작동 방법의 추가적 논의로서, 동일한 것은 이전 실시예와 관련된 상기 설명으로부터 분명해져야 한다. 따라서, 활용 및 작동 방법과 관련된 더 이상의 추가적 논의는 제공되지 않을 것이다. 다시, 기술 분야에서 통상의 기술자 중 하나가 인식할 제 5 실시예를 개략적으로 설명하는데, 즉 프레임의 진동을 감쇠함으써 프레임에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절하는 동일한 결과를 얻기 위해 대안적 배열들이 사용될 것이다.

본 발명의 댐퍼 조립체의 제 6 실시예는 도 18에 도시된다. 댐퍼 조립체(D''''')는 제 1 및 제 2 프레임 레일들(미도시) 및 예비 타이어(T''''') 사이에서 작동적인 결합을 위해 형성된 지지 부재(350)를 포함한다. 지지 부재는 각각의 제 1 및 제 2 횡단 지지대들(358 및 360)에 의해 상호연결된 각각의 제 1 및 제 2 암들(352 및 354)을 포함한다. 제 1 및 제 2 암들은 지지 부재를 프레임에 연결하고, 특히 각각의 암은 제 1 및 제 2 암들의 각각의 제 1 말단들(372 및 374)에 고정된 제 1 댐퍼(370)에 의해 각 프레임 레일에 설치된다. 제 1 댐퍼들(370)은 댐퍼들(80)과 구조적으로 유사하다. 댐퍼(238)와 구조적으로 유사한 제 2 댐퍼(380)는 제 1 댐퍼들(370)과 길이 방향으로 이격된다. 제 2 댐퍼는 제 2 횡단 지지대(360)와 인접한 제 1 및 제 2 암들(352 및 354)의 각각의 제 2 말단 부분들(382 및 384) 사이에 확고히 고정된다. 제 2 댐퍼의 한 부분은 예비 타이어에 고정된다. 작동상, 제 1 및 제 2 댐퍼들은 프레임의 진동을 감쇠시킴으로써 프레임에 대해 예비 타이어의 수직 이동을 제한한다.

종래의 윈치 기계 장치(400)는 제 1 및 제 2 암들(352 및 354)의 각각의 제 2 말단 부분들(382 및 384) 사이에 설치된다. 다시, 윈치 기계 장치는 차량 프레임에 관하여, 그리고 이 경우에 지지 부재(350)에 관하여 예비 타이어를 선택적으로 올리고 내린다. 윈치 기계 장치(400)는 댐퍼 조립체(D''''')에 설치되기 때문에, 제 1 실시예와 유사하게, 윈치 기계 장치는 예비 타이어(T''''')와 같이 움직인다.

전술한 것으로부터, 본 발명은 차량 프레임에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절함으로써 차량 프레임의 진동을 감쇠시키는 댐퍼 조립체를 제공한다는 것을 명백히 해야한다. 감쇠 조립체는 일반적으로 차량 프레임에 고정된 지지 부재 및 지지 부재에 고정된 댐퍼를 포함한다. 회전축 지지 프레임은 차량 프레임 또는 바디로 들어가는 원치 않는 에너지를 감소시키는 진동(percussion)의 중심에 또는 가까이에 댐퍼를 위치시킬 수 있도록 허용하고 포함한다. 댐퍼는 탄성 중합체 부재를 차량 프레임의 진동수로 조정함으로써 차량 프레임과 예비 타이어 사이에 진동을 감쇠시키는 탄성 중합체 부재를 포함한다. 지지 부재는 또한 차량 프레임에 대한 지지 부재의 회전 운동을 제한하여 비틀림적으로 감쇄할 수 있다.

잘 알려진 바와 같이, 수직 진동 또는 수직 바운드 모드는 도로 바운드와 비교할 때 일반적으로 다른 진동수 모드들보다 크다. 함께 움직이도록 설치함으로써 수직 바운드 모드를 제외한 모든 모드들에서 강성일 수 있는 본 발명의 댐퍼 조립체는 적어도 예비 타이어의 수직 진동 및 차량 프레임의 적어도 하나의 진동수 모드를 감쇄시킨다. 댐퍼 조립체는 또한 바람직하게 차량 프레임의 전방 및 후방 진동 및 측방 대 측방 진동 중 적어도 하나를 감쇄시킨다. 모든 다른 진동 모들들이 도로 입력 진동수들보다 현저히 높은 사이에, 본 발명은 차량 프레임 비밍 진동수(beaming frequency)에 조화된 수직 진동 모드를 제공한다. 이는 제 2 모드들이 프레임 비밍 및 다른 도로 입력에 의해 여기되는 것을 방지한다. 그러므로, 차량 프레임에 독립된 질량 부재를 고정시키지 않고 향상된 진동 감쇠 효과를 나타내기 때문에, 진동 댐퍼 조립체는 차량 프레임에 대한 예비 타이어의 바운드 이동을 쉽게 한다.

도면들은 본 발명에 따른 댐퍼 조립체의 다양한 실시예들을 설명한다. 댐퍼 조립체는 차량 내부 또는 그 주위에 전달되는 원치 않는 노이즈 또는 진동을 감소시키기 위해 먼저 자동차에 적용된다. 그러나, 후술할 설명 및 청구항들로부터 기술 분야에서의 숙련공들에게 명백해질 것처럼, 본 발명의 원리는 질량 진동을 감소시키거나 실질적으로 제거하는 다른 장치들에도 동일하게 적용될 수 있다는 것을 주의해야 한다.

본 발명은 바람직한 실시예들을 참조하여 설명되었다. 명백하게, 앞선 상세한 설명을 읽고 이해한 다른 사람들에게 변형 및 변경들이 야기될 것이다. 예를 들면, 리바운드 완충물들(rebound cushions)과 같은 추가적 완충물들의 사용은 본 발명의 범위를 벗어나지 않음이 인식될 것이다. 마찬가지로, 본 발명을 벗어나지 않고 다양한 다른 제조 단계들이 사용되거나 다른 시퀀스에서 그리고 다른 재료들이 사용되거나 대안적 절차들이 사용될 것이다. 본 발명은 첨부된 청구항들 또는 그 균등물들의 범위 내에서 나오는 한 그런 모든 변형 및 변경들을 포함한다는 것으로 해석되도록 의도된다.

Claims

조립 차량 구조물에 설치된 현존 조립 질량(associated existing mass)을 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체로서,

상기 조립 구조물로부터 연장된 지지 부재;

상기 조립 차량 구조물의 수직 방향으로의 진동을 감쇠하기 위해 상기 조립 차량 구조물에 대해 상기 현존 조립 질량의 상대적 운동을 조절하기 위한 상기 현존 조립 질량 및 상기 조립 구조물과 작동 가능하게 상호 연결되는, 상기 지지 부재에 고정된 제 1 댐퍼; 및

상기 지지 부재에 고정되고 상기 조립 차량 구조물에 대해 비 수직 방향 배향으로 상기 현존 조립 질량의 진동을 부가로 감쇄하기 위한 제 2 댐퍼를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 조립 차량 구조물과 상기 현존 조립 질량 사이에 작동 가능하게 삽입된 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 현존 조립 질량은 상기 조립 차량 구조물에 설치된 예비 타이어를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 3 항에 있어서,

상기 지지 부재는 상기 조립 차량 구조물과 상기 예비 타이어 사이에 작동적 결합을 위해 형성된 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 지지 부재의 일부분은 상기 현존 조립 질량 및 상기 조립 차량 구조물 중 적어도 하나와 합치하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 지지 부재는 상기 현존 조립 질량을 상기 조립 차량 구조물에 설치하기 위한 회전축 지지 조립체를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 6 항에 있어서,

상기 회전축 지지 조립체는 비틀림 감쇠를 위한 제 2 댐퍼를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 7 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 상기 조립 차량 구조물에 대해 상기 지지 부재의 선회 및 회전 운동 감쇠를 위한 비틀림 댐퍼를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 6 항에 있어서,

상기 회전축 지지 조립체는 원뿔형 감쇠 조립체를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 9 항에 있어서,

상기 원뿔형 감쇠 조립체는 상기 조립 차량 구조물에 대해 상기 지지 부재의 수직 운동을 감쇠하기 위한 댐퍼를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 6 항에 있어서,

상기 회전축 지지 조립체는 상기 조립 차량 구조물에 고정된 적어도 하나의 부싱 부재를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 6 항에 있어서,

상기 회전축 지지 조립체는 상기 조립 차량 구조물의 제 1 및 제 2 조립 레일들 사이에서 연장된 상기 지지 부재의 연장된 지지 부분의 대향 말단들에 인접하게 배치된 제 1 및 제 2 부싱들을 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 12 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 조립 차량 구조물의 상기 제 1 및 제 2 조립 레일들에 대해 평행한 길이 방향으로 연장되는 상기 제 1 및 제 2 부싱들로부터 이격되도록 설치된 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 조립 차량 구조물의 수직 진동 방해를 제어하기 위해 상기 현존 조립 질량 중 하나의 질량을 사용하도록 지향하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
제 1 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 현존 조립 질량과 상기 조립 차량 구조물 사이의 상대적 이동을 완화하는 탄성 중합체 부재를 포함하는 조립 차량 구조물용 댐퍼 조립체.
이격된 제 1 및 제 2 조립 프레임 레일들을 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체로서, 상기 조립 차량 프레임은 조립 예비 타이어를 지지하고,

상기 댐퍼 조립체는,

상기 조립 예비 타이어와 이격된 지지 부재;

상기 차량 진동을 감쇄하기 위해 상기 조립 예비 타이어 및 상기 조립 프레임 중 하나에 작동 가능하게 연결되고 상기 지지 부재에 고정된 제 1 댐퍼; 및

측방 대 측방 진동 및 전방/후방 진동 중의 적어도 하나를 감쇄하기 위한 제 2 댐퍼를 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 16 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 부싱 부재를 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 17 항에 있어서,

상기 부싱 부재는 상기 제 1 및 제 2 조립 프레임 레일들 중 적어도 하나에 고정된 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 17 항에 있어서,

상기 부싱 부재는 상기 지지 부재의 회전 운동을 제한하기 위한 비틀림 탄성 중합체를 추가로 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 16 항에 있어서,

상기 지지 부재는 상기 조립 예비 타이어에 대해 이격된 기저 섹션을 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 20 항에 있어서,

상기 기저 섹션의 한 부분은 상기 조립 예비 타이어 및 상기 조립 프레임 중 적어도 하나와 합치하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 21 항에 있어서,

상기 기저 섹션의 상기 부분은 상기 조립 예비 타이어와 작동 가능하게 인접한 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 17 항에 있어서,

상기 지지 부재는 상기 지지 부재로부터 연장되고 상기 부싱 부재에 작동 가능하게 고정된 암을 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 16 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 지지 부재에 대해 이격되어 배치된 이동 제한 장치를 포함하는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 24 항에 있어서,

상기 이동 제한 장치는 상기 조립 예비 타이어 및 상기 조립 프레임 중 적어도 하나에 작동 가능하게 결합된 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 16 항에 있어서,

상기 제 1 댐퍼는 상기 조립 프레임과 상기 조립 예비 타이어 사이의 진동을 감쇠하기 위해 그 사이에 삽입되는 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
제 23 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 상기 암 및 상기 지지 부재 중 적어도 하나에 몰딩된 조립 차량 프레임용 댐퍼 조립체.
차량 구조물에 대해 예비 타이어의 상대적 운동을 조절함으로써 상기 차량 구조물의 진동을 감쇠하는 방법으로서,

지지 부재를 상기 차량 구조물에 고정하는 단계;

제 1 댐퍼를 상기 지지 부재에 고정하는 단계;

상기 차량 구조물과 제 1 댐퍼를 갖는 상기 예비 타이어 사이에서의 수직 진동을 감쇠하는 감쇠 단계; 및

상기 차량과 상기 예비 타이어 사이에서의 적어도 하나의 비 수직 진동을 감쇄하기 위해 제 2 댐퍼를 고정하는 단계를 포함하는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
제 28 항에 있어서,

상기 차량 구조물의 상기 진동에 상기 제 1 댐퍼의 진동수를 조화시키는 단계를 추가로 포함하는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
제 28 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 상기 차량 구조물에 대해 상기 지지 부재의 회전 운동을 제한하기 위해 상기 지지 부재를 비틀림 감쇠시키는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
제 28 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 상기 예비 타이어로부터 이격된 위치에서 비틀림 감쇠시키고, 상기 제 1 댐퍼는 단계 및 상기 예비 타이어의 적어도 수직 진동에서 감쇠시키는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
제 28 항에 있어서,

상기 감쇠 단계는 상기 차량 구조물의 적어도 하나의 진동수 모드를 감쇠시키는 단계를 포함하는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
제 28 항에 있어서,

상기 제 2 댐퍼는 상기 차량 구조물의 전방 및 후방 진동, 및 측방 대 측방 진동 중 적어도 하나를 감쇠시키는 차량 구조물 진동 감쇠 방법.
윈치 기계 장치에 작동 가능하게 고정된 예비 타이어를 포함하는 차량 프레임용 댐퍼 조립체로서,

상기 차량 프레임으로부터 연장되고, 상기 윈치 기계 장치가 지지부재의 한 부분에 설치된 지지 부재;

상기 지지 부재에 고정되고, 상기 차량 프레임의 진동을 감쇠하기 위해 상기 차량 프레임에 대한 상기 예비 타이어 및 윈치 조립체의 상대적 운동을 조절하는 상기 예비 타이어 및 상기 차량 프레임을 작동 가능하게 상호 연결하는 제 1 댐퍼;
상기 지지 부재에 고정되고 조립 차량 구조물에 대해 비 수직 방향 배향으로 현존 조립 질량의 진동을 부가로 감쇄하기 위한 제 2 댐퍼를 포함하는 차량 프레임용 댐퍼 조립체.