JPS62163874A - トラツクのボデイマウント構造 - Google Patents
トラツクのボデイマウント構造Info
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- JPS62163874A JPS62163874A JP61003135A JP313586A JPS62163874A JP S62163874 A JPS62163874 A JP S62163874A JP 61003135 A JP61003135 A JP 61003135A JP 313586 A JP313586 A JP 313586A JP S62163874 A JPS62163874 A JP S62163874A
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- Japan
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- mount rubber
- mount
- cabin
- rubber
- vibration
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G99/00—Subject matter not provided for in other groups of this subclass
- B60G99/004—Other suspension arrangements with rubber springs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D24/00—Connections between vehicle body and vehicle frame
- B62D24/02—Vehicle body, not intended to move relatively to the vehicle frame, and mounted on vibration absorbing mountings, e.g. rubber pads
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D27/00—Connections between superstructure or understructure sub-units
- B62D27/04—Connections between superstructure or understructure sub-units resilient
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F3/00—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic
- F16F3/08—Spring units consisting of several springs, e.g. for obtaining a desired spring characteristic with springs made of a material having high internal friction, e.g. rubber
- F16F3/087—Units comprising several springs made of plastics or the like material
- F16F3/093—Units comprising several springs made of plastics or the like material the springs being of different materials, e.g. having different types of rubber
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
一産業上の利用分野一
本発明は車体フレームに対する車体のマウント構造に関
し、特に、トラックのボディマウント構造に関する。
し、特に、トラックのボディマウント構造に関する。
一従来技術一
周知のように、第６図に示すようなトラックの車体にお
いては、第１マウントラ八−ＩＬ、ＩＲを用いて車体前
部を、第２マウントラバー２Ｌ、２Ｒを用いてキャビン
フロアの前部を、第３マウントラバー３Ｌ、３Ｒを用い
てキャビンフロアの後部を車体フレーム４にそれぞれ弾
性的に結合するのが普通である。
いては、第１マウントラ八−ＩＬ、ＩＲを用いて車体前
部を、第２マウントラバー２Ｌ、２Ｒを用いてキャビン
フロアの前部を、第３マウントラバー３Ｌ、３Ｒを用い
てキャビンフロアの後部を車体フレーム４にそれぞれ弾
性的に結合するのが普通である。
ところで、このようなキャビン５と車体フレーム４との
ボディマウントに際して、従来では、第１マウントラバ
ーＬＬ、ＩＲとして第７図（ａ）に示す上下方向圧縮タ
イプのマウントラバーを用い、第２マウントラ／へ一２
Ｌ、２Ｒに１下方向せん断タイプのマウントラバー（第
７図（ｂ））を、第３マウントラバー３Ｌ、３Ｒに上下
方向圧縮タイプのマラントラパー（第７図（Ｃ））をそ
れぞれ用いる（例えば、日産自動車株発行「サービス同
報」第３９８第１３７〜１３８頁参照）か、または、特
開昭５９−１８６７８３号公報に開示されたように、第
１マウントラ八−ＩＬ、ＩＲとして第８図（ａ）示の上
下方向圧縮ｊイブのものを、第２．第３マウントラノへ
一２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒに第８図（ｂ）の上下方向せ
ん断タイプのものを用いてキャビンへの振動伝達を抑制
している。ここに、上下方向圧縮タイプのマウントラバ
ーとは、ｉ： Ｔ方向の剛性が高くかつせん弾力として
負担する前後・左右方向の剛性が低いものをいい、また
、上下方向せん断タイプのマウントラバーとは、上下方
向の剛性が低くかつ圧縮でうける左右方向の剛性が高い
構造のものをいう。
ボディマウントに際して、従来では、第１マウントラバ
ーＬＬ、ＩＲとして第７図（ａ）に示す上下方向圧縮タ
イプのマウントラバーを用い、第２マウントラ／へ一２
Ｌ、２Ｒに１下方向せん断タイプのマウントラバー（第
７図（ｂ））を、第３マウントラバー３Ｌ、３Ｒに上下
方向圧縮タイプのマラントラパー（第７図（Ｃ））をそ
れぞれ用いる（例えば、日産自動車株発行「サービス同
報」第３９８第１３７〜１３８頁参照）か、または、特
開昭５９−１８６７８３号公報に開示されたように、第
１マウントラ八−ＩＬ、ＩＲとして第８図（ａ）示の上
下方向圧縮ｊイブのものを、第２．第３マウントラノへ
一２Ｌ、２Ｒ，３Ｌ、３Ｒに第８図（ｂ）の上下方向せ
ん断タイプのものを用いてキャビンへの振動伝達を抑制
している。ここに、上下方向圧縮タイプのマウントラバ
ーとは、ｉ： Ｔ方向の剛性が高くかつせん弾力として
負担する前後・左右方向の剛性が低いものをいい、また
、上下方向せん断タイプのマウントラバーとは、上下方
向の剛性が低くかつ圧縮でうける左右方向の剛性が高い
構造のものをいう。
即ち、これらの従来のボディマウント構造の目的は、全
部のマウントラバーを剛性の低い上下方向圧縮タイプの
マウントラバーで構成すると、キャビン５に対する［−
丁方向及び前後方向の衝撃力を緩和し５かつｉｊｊ体フ
レー・ｌ・４からの振動伝達を阻止して室内騒音を低減
できても、−上下方向圧縮タイプの左右方向の剛性が低
いので、一部にｉｆ力方向ん断タイプのマウントラバー
を使用することにより、キャビン５の左右力向の”ふら
つき“２防１トするのである。
部のマウントラバーを剛性の低い上下方向圧縮タイプの
マウントラバーで構成すると、キャビン５に対する［−
丁方向及び前後方向の衝撃力を緩和し５かつｉｊｊ体フ
レー・ｌ・４からの振動伝達を阻止して室内騒音を低減
できても、−上下方向圧縮タイプの左右方向の剛性が低
いので、一部にｉｆ力方向ん断タイプのマウントラバー
を使用することにより、キャビン５の左右力向の”ふら
つき“２防１トするのである。
しかしながら、これらの従来のボディー７ウント構造に
あっては、第］、第２１ウントラバーＩＬ、ＩＲ，２Ｌ
、２Ｒの車体前後方向の位置が、キャビンフロアの中１
によりも僅かに前方に寄った位置にあるキャビン５の重
心位置よりも前方にあるため、同屯心位置よりも後方に
ある第３マウントラバー３Ｌ。
あっては、第］、第２１ウントラバーＩＬ、ＩＲ，２Ｌ
、２Ｒの車体前後方向の位置が、キャビンフロアの中１
によりも僅かに前方に寄った位置にあるキャビン５の重
心位置よりも前方にあるため、同屯心位置よりも後方に
ある第３マウントラバー３Ｌ。
３Ｒの左右方向の剛性に比較して、重心位置よりも前方
の第１．第２マウントラ八−ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒの
左右方向の剛性が同等乃至大きくなる結果となる。この
ため、各マウントラバーで支持されたキャビン５の振動
運動においては、左右方向のバネ定数の小さな第゛３マ
ウントラバー３Ｌ、３Ｒ側で振幅の大きな振動モードと
なり、キャビン５の後端にある乗車位置で左右方向の振
動が著しく大きく、乗員の乗心地が悪くなっている。
の第１．第２マウントラ八−ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、２Ｒの
左右方向の剛性が同等乃至大きくなる結果となる。この
ため、各マウントラバーで支持されたキャビン５の振動
運動においては、左右方向のバネ定数の小さな第゛３マ
ウントラバー３Ｌ、３Ｒ側で振幅の大きな振動モードと
なり、キャビン５の後端にある乗車位置で左右方向の振
動が著しく大きく、乗員の乗心地が悪くなっている。
このキャビン５の左右方向の横ゆれは、共振振動数の７
〜１２ヘルツ付近で最大となり、タイヤのノンユニフォ
ミティーやアンバランスがあると、車速５０〜９０ｋｍ
／ｈでラテラルシェイクが発生する。
〜１２ヘルツ付近で最大となり、タイヤのノンユニフォ
ミティーやアンバランスがあると、車速５０〜９０ｋｍ
／ｈでラテラルシェイクが発生する。
一発明の目的一
本発明の目的は、以上に述べたような従来のボディマウ
ント構造の問題を考慮して。
ント構造の問題を考慮して。
キャビンに加わる上下方向及び前後方向の衝撃力並びに
車体フレームからの振動伝達を緩和でき、しかも、乗員
の乗車位置での左右方向の振幅の小さなトラックのボデ
ィマウント構造を得るにある。
車体フレームからの振動伝達を緩和でき、しかも、乗員
の乗車位置での左右方向の振幅の小さなトラックのボデ
ィマウント構造を得るにある。
一発明の構成−
この目的を達成するため、本発明は、車体フレームに対
して車体前部、キャビンフロアの前部、キャビンフロア
後部を順に第１マウントラバー、第２マウントラ八−１
第３マウントラバーを介して取付けるトラックのボディ
マウント構造において、前記第１マウントラバー及び第
２マウントラバーを車体の上下振動に対して圧縮変形す
る圧縮タイプマウントラバーとし、残る第３マウントラ
バーのみを、車体の上下振動に対してせん断変形しかつ
車体の左右振動に対して圧縮変形するせん断タイプのマ
ウントラ／へ−で構成することを提案するものである。
して車体前部、キャビンフロアの前部、キャビンフロア
後部を順に第１マウントラバー、第２マウントラ八−１
第３マウントラバーを介して取付けるトラックのボディ
マウント構造において、前記第１マウントラバー及び第
２マウントラバーを車体の上下振動に対して圧縮変形す
る圧縮タイプマウントラバーとし、残る第３マウントラ
バーのみを、車体の上下振動に対してせん断変形しかつ
車体の左右振動に対して圧縮変形するせん断タイプのマ
ウントラ／へ−で構成することを提案するものである。
一実施例−
以下、第１図から第５図について本発明の実施例の詳細
を説明する。
を説明する。
第１図は車体フレーム４に対してキャビン５をマウント
するために本発明で用いる第１〜第３マウントラ八−を
示し、第１図（ａ）、（ｂ）から理解されるように、第
１マウントラバー１及び第２マウントうバー２は、車体
の上下振動に対して圧縮変形する所謂［圧縮タイプのマ
ウントラバー］であり、これらのマウントラバー１．２
はインシュレータラバー１ａ、２ａを有し、キャビン側
ブラケッ）ｌｂ、２ｂはキャビン５に固定され、車体フ
レーム側ブラッケットｌｃ。
するために本発明で用いる第１〜第３マウントラ八−を
示し、第１図（ａ）、（ｂ）から理解されるように、第
１マウントラバー１及び第２マウントうバー２は、車体
の上下振動に対して圧縮変形する所謂［圧縮タイプのマ
ウントラバー］であり、これらのマウントラバー１．２
はインシュレータラバー１ａ、２ａを有し、キャビン側
ブラケッ）ｌｂ、２ｂはキャビン５に固定され、車体フ
レーム側ブラッケットｌｃ。
２Ｃは車体フレーム４にそれぞれ固定される。そして、
キャビンフロアの後部に配置される第３マウントラバー
３は、車体の上下振動に対しせん断変形しかつ車体の左
右振動に対し圧縮変形するような所謂「せん断タイプの
マウントラバー」であるが、この第３マウントラバー３
の垂直方向の高さ寸法は、左右方向の剛性を増強するた
め、一般のせん断タイプのマウントラバーに比較して高
くしである。また、同第３マウントラバー３は、相互間
にインシュレータラバー３ａを介装するキャビン側ブラ
ッケット３ｂをキャビンフロアの後部に、車体フレーム
側ブラッケット３Ｃを車体フレーム４に固定するけれど
も、同インシュレータラバー３ａを貫通する内筒３ｄの
両端には外筒３ｅの上下端のストツパラ／（ニー３ｆ、
３ｇに係合できるバウンドストッパ３ｈ及びリバウンド
ストッパ３１が固定しである。
キャビンフロアの後部に配置される第３マウントラバー
３は、車体の上下振動に対しせん断変形しかつ車体の左
右振動に対し圧縮変形するような所謂「せん断タイプの
マウントラバー」であるが、この第３マウントラバー３
の垂直方向の高さ寸法は、左右方向の剛性を増強するた
め、一般のせん断タイプのマウントラバーに比較して高
くしである。また、同第３マウントラバー３は、相互間
にインシュレータラバー３ａを介装するキャビン側ブラ
ッケット３ｂをキャビンフロアの後部に、車体フレーム
側ブラッケット３Ｃを車体フレーム４に固定するけれど
も、同インシュレータラバー３ａを貫通する内筒３ｄの
両端には外筒３ｅの上下端のストツパラ／（ニー３ｆ、
３ｇに係合できるバウンドストッパ３ｈ及びリバウンド
ストッパ３１が固定しである。
具体的にいえば、１゛０ヘルツでの±１■加振時におけ
る各マウントラバー１．２．３の上下方向の動的バネ定
数は、共に約４０ ｋｇ／ｌｌ１１であり、第１マウン
トラバー１及び第２マウントラバー２の左右方向の動的
バネ定数は、それぞれ１５〜２２ ｋｇ／ ａｍである
が、第３マウントラバー３の同方向の動的バネ定数を１
４０ ｋｇ／ ａｍといった値に定めである。
る各マウントラバー１．２．３の上下方向の動的バネ定
数は、共に約４０ ｋｇ／ｌｌ１１であり、第１マウン
トラバー１及び第２マウントラバー２の左右方向の動的
バネ定数は、それぞれ１５〜２２ ｋｇ／ ａｍである
が、第３マウントラバー３の同方向の動的バネ定数を１
４０ ｋｇ／ ａｍといった値に定めである。
前記実施例は、以上のような構造であるから、水平面内
でのキャビン５の振動系は第２図示の振動モデルで表現
できる。第２図中、Ｋ１は、重心位置より前側にある第
１マウントラバー１及び第２マウントラバー２の合計し
た左右方向等価剛性を、Ｋ２は、重心位置より後側にあ
る第３マウントラバー３の左右方向の等側割性を示し、
この振動系において、重心に左右並進方向と垂直軸まわ
りの回転方向の自由度を与えれば、振動モードとしての
固有値は２つ存在することになる。仮にＫｌ ＝に２で
あれば、振動モードは第３図（ａ）に示す完全な左右振
動となり、第２振動モードは第３図（ｂ）に示す重心ま
わりの回転振動となる。この場合、乗車位置のキャビン
後端はどちらの振動モードでも振動することになる。
でのキャビン５の振動系は第２図示の振動モデルで表現
できる。第２図中、Ｋ１は、重心位置より前側にある第
１マウントラバー１及び第２マウントラバー２の合計し
た左右方向等価剛性を、Ｋ２は、重心位置より後側にあ
る第３マウントラバー３の左右方向の等側割性を示し、
この振動系において、重心に左右並進方向と垂直軸まわ
りの回転方向の自由度を与えれば、振動モードとしての
固有値は２つ存在することになる。仮にＫｌ ＝に２で
あれば、振動モードは第３図（ａ）に示す完全な左右振
動となり、第２振動モードは第３図（ｂ）に示す重心ま
わりの回転振動となる。この場合、乗車位置のキャビン
後端はどちらの振動モードでも振動することになる。
次に、本発明のように、Ｋ２かに１に比べて非常に大き
い場合を考えると、この場合の振動モードは第４図（ａ
）、（ｂ）ともに回転振動になり、低い方の固有値第１
振動モードは弾性中心が乗車位置のキャビン後端近傍に
ある振動になる。第４図（＆）から理解されるように、
この第１振動モードは８〜１２Ｈｚ付近に存在するため
、この周波数域で乗車位置での左右振動を低減するため
には、Ｋ１に比較してに２の値を非常に大きくとること
が有効で、・あるが解かる。
い場合を考えると、この場合の振動モードは第４図（ａ
）、（ｂ）ともに回転振動になり、低い方の固有値第１
振動モードは弾性中心が乗車位置のキャビン後端近傍に
ある振動になる。第４図（＆）から理解されるように、
この第１振動モードは８〜１２Ｈｚ付近に存在するため
、この周波数域で乗車位置での左右振動を低減するため
には、Ｋ１に比較してに２の値を非常に大きくとること
が有効で、・あるが解かる。
第５図は加振台上で１０ヘルツを中心にした±１■加振
時の実車での加振実験結果を示し、この測定結果はキャ
ビンの後端中央で測定したものである。第５図の曲線Ａ
は各マウントラバーに次の値の動的バネ定数を与えた上
下方向圧縮タイプのマウントラフへ−を用いた従来のボ
ディマウント構造の場合であり、曲線Ｂは各マウントラ
バーに次の値の動的バネ定数を与えた前記実施例の振動
特性である。
時の実車での加振実験結果を示し、この測定結果はキャ
ビンの後端中央で測定したものである。第５図の曲線Ａ
は各マウントラバーに次の値の動的バネ定数を与えた上
下方向圧縮タイプのマウントラフへ−を用いた従来のボ
ディマウント構造の場合であり、曲線Ｂは各マウントラ
バーに次の値の動的バネ定数を与えた前記実施例の振動
特性である。
円曲線Ａ、Ｂの比較から理解されるように、キャビン５
の共振振動数８〜１２ヘルツの領域での従来構造の振幅
は非常に大であるが、本実施例構造では、同領域での振
幅が減少し、乗心地性が著しく改善される。
の共振振動数８〜１２ヘルツの領域での従来構造の振幅
は非常に大であるが、本実施例構造では、同領域での振
幅が減少し、乗心地性が著しく改善される。
また、未実施例の構造では、第４図（ｂ）に示す第２振
動モードにおいては、逆に乗車位置での左右振動が悪化
し、高周波数域（１２〜２０ヘルツ）付近の乗心地、あ
るいは、車速９０ｋｍ／ｈ以上のタイヤ拳アンバランス
に起因するラテラルシェイクが悪化すると予想されるが
、トラックの場合、エンジンのヨー共振が通常１４ヘル
ツ付近に存在するため、エンジンがダイナミック・ダン
パーとして働くので、この周波数域でのキャビン左右振
動は低くなり、実際上の問題はないものと判断される。
動モードにおいては、逆に乗車位置での左右振動が悪化
し、高周波数域（１２〜２０ヘルツ）付近の乗心地、あ
るいは、車速９０ｋｍ／ｈ以上のタイヤ拳アンバランス
に起因するラテラルシェイクが悪化すると予想されるが
、トラックの場合、エンジンのヨー共振が通常１４ヘル
ツ付近に存在するため、エンジンがダイナミック・ダン
パーとして働くので、この周波数域でのキャビン左右振
動は低くなり、実際上の問題はないものと判断される。
なお、一般的にいって、上下方向圧縮タイプのマウント
ラバーは、上下方向せん断タイプのマウントラバーに比
較して安価であるため、キャビンフロアの前部と後部の
両方に上下方向せん断タイプのマウントラバーを用いた
前掲公開公報記載の構造に比較し、キャビンフロアの後
部にのみ、マウントラバーを用いる本発明の構造の方が
コスト的にも有利であるのは勿論である。
ラバーは、上下方向せん断タイプのマウントラバーに比
較して安価であるため、キャビンフロアの前部と後部の
両方に上下方向せん断タイプのマウントラバーを用いた
前掲公開公報記載の構造に比較し、キャビンフロアの後
部にのみ、マウントラバーを用いる本発明の構造の方が
コスト的にも有利であるのは勿論である。
一発明の効果−
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、キャ
ビンの重心位置より前側にある第１マウントラバー及び
第２マウントンパーに上下方向圧縮タイプのマウントラ
バーを用い、キャビンの重心位置より後側にある第３マ
ウントラバーに、上下方向せん断、左右方向圧縮タイプ
のマウントラバーを用いるので、上下、前後方向の衝撃
力を十分に緩和し、かつ、車体フレームからの振動を十
分に防振するような剛性の低いマウントラバーを使用し
た場合においても、乗車位置での左右振動を低く抑えて
、乗心地性能並びに常用車速域（５０〜９０に＋ｉ／ｈ
付近）でのラテラルシェイク性能を改善できる。
ビンの重心位置より前側にある第１マウントラバー及び
第２マウントンパーに上下方向圧縮タイプのマウントラ
バーを用い、キャビンの重心位置より後側にある第３マ
ウントラバーに、上下方向せん断、左右方向圧縮タイプ
のマウントラバーを用いるので、上下、前後方向の衝撃
力を十分に緩和し、かつ、車体フレームからの振動を十
分に防振するような剛性の低いマウントラバーを使用し
た場合においても、乗車位置での左右振動を低く抑えて
、乗心地性能並びに常用車速域（５０〜９０に＋ｉ／ｈ
付近）でのラテラルシェイク性能を改善できる。
第１図（ａ）〜（ｃ）は本発明で用いるマウントラバー
の断面図、第２図はキャビン振動系の振動モデル、第３
図（ａ）、（ｂ）は前後の動的バネ定数が等しい場合の
振動モード略図、第４図（ａ）、（ｂ）は前側の動的バ
ネ定数よりも後側の動的バネ定数が著しく大きな場合の
振動モード略図、第５図は加振振動特性図、第６図は従
来のトラックの分解斜視図、第７図（λ）〜（Ｃ）は従
来のマウントラバーの断面図、第８図（ａ）、（ｂ）は
他の従来のマウントラバーの断面図である。 ｌ・・・第１マウントラ八−５ ２・・・第２マウントラバー、 ３・・・第３マウントラバー。 ４・・・車体フｌ／−ム、 ５・・・キャビン。 第３図 （ａ） （ｂ） 第４図 （Ｋ＋＜：に２）
の断面図、第２図はキャビン振動系の振動モデル、第３
図（ａ）、（ｂ）は前後の動的バネ定数が等しい場合の
振動モード略図、第４図（ａ）、（ｂ）は前側の動的バ
ネ定数よりも後側の動的バネ定数が著しく大きな場合の
振動モード略図、第５図は加振振動特性図、第６図は従
来のトラックの分解斜視図、第７図（λ）〜（Ｃ）は従
来のマウントラバーの断面図、第８図（ａ）、（ｂ）は
他の従来のマウントラバーの断面図である。 ｌ・・・第１マウントラ八−５ ２・・・第２マウントラバー、 ３・・・第３マウントラバー。 ４・・・車体フｌ／−ム、 ５・・・キャビン。 第３図 （ａ） （ｂ） 第４図 （Ｋ＋＜：に２）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）車体フレームに対して車体前部、キャビンフロアの
前部、キャビンフロア後部を順に 第１マウントラバー、第２マウントラバー、第３マウン
トラバーを介して取付けるトラックのボディマウント構
造において、前記 第１マウントラバー及び第２マウントラバーを車体の上
下振動に対して圧縮変形する圧縮タイプマウントラバー
とし、残る第３マウントラバーのみを、車体の上下振動
に対してせん断変形しかつ車体の左右振動に対して圧縮
変形するせん断タイプのマウントラバーで構成したこと
を特徴とするトラックのボディマウント構造。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61003135A JPS62163874A (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | トラツクのボデイマウント構造 |
| US07/001,327 US4819980A (en) | 1986-01-10 | 1987-01-07 | Body mounting arrangement for truck |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61003135A JPS62163874A (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | トラツクのボデイマウント構造 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62163874A true JPS62163874A (ja) | 1987-07-20 |
Family
ID=11548906
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61003135A Pending JPS62163874A (ja) | 1986-01-10 | 1986-01-10 | トラツクのボデイマウント構造 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4819980A (ja) |
| JP (1) | JPS62163874A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008516850A (ja) * | 2004-10-19 | 2008-05-22 | クーパー−スタンダード・オートモーティブ・インコーポレーテッド | スペアタイヤの質量ダンパ |
Families Citing this family (25)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4925235A (en) * | 1989-08-25 | 1990-05-15 | Paccar Inc | Cab fairing mounting for truck |
| US5342106A (en) * | 1992-04-27 | 1994-08-30 | Four Winds International Corporation | Shock-absorbing vehicle frame/chassis mounting system |
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