CN101431927B - 备用轮胎质量阻尼器 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于车辆结构中的阻尼器组件，所述车辆结构包括安装于其上的备用轮胎。该阻尼器组件包括从所述结构延伸的支撑件以及固定于所述支撑件的阻尼器。该阻尼器可操作地介于所述结构与备用轮胎之间并将它们相互连接，以便于调节备用轮胎相对于所述结构的相对运动，从而衰减所述结构的震动。

Description

备用轮胎质量阻尼器

相关申请交叉参考

本申请要求于2004年10月19日提交的第60/620,051号美国临时专利申请以及于2004年11月9日提交的第60/626,247号美国临时专利申请的优先权，其公开内容整体结合于此作为参考。

技术领域

本发明通常涉及一种阻尼器组件，更具体地说，涉及一种用于通过调节一质量(具体地是备用轮胎)相对于车辆的相对运动来衰减车辆震动的阻尼器组件。

背景技术

阻尼器组件通常用于车辆中，以降低在车辆中激起的震动以及噪声水平。这样的震动能够导致轰隆声、嗡嗡声、飞溅声、和/或吱吱的声响，这些声响可传输至方向盘、后视镜、内部装饰件、或车辆内部的其它部分、或传输至环境。这种不需要的震动和相关噪声的降低提高了车辆的操作性和舒适性。

就传统的阻尼器组件而言，已知几种阻尼器组件：(a)质量阻尼器，其中，质量件固定于震动件；(b)动力(dynamic)阻尼器，其中，质量件通过弹簧件由震动件支撑并连接至该震动件；以及(c)衰减材料，诸如固定于震动件的弹性件。但是，这些传统装置均受到各种潜在问题的危害。例如，质量阻尼器和动力阻尼器都需要质量相对较大的质量件，并且仅能在很窄的频率范围内呈现出所需的震动衰减效果，或者它们被限制在激振力的特定方向上。由于衰减材料的衰减作用易于根据周围温度而变化，因此衰减材料在呈现所需的衰减效果方面具有困难。

长期以来使用质量阻尼器来控制车辆中的震动分布。质量阻尼器的不利方面在于衰减大震动质量(如，构架)的震动，而大质量又是阻尼器构造中必须使用的。这增加了车辆的重量，并且不利地影响了燃料燃烧效率。

鉴于上述内容，很显然需要一种阻尼器组件，可以为现有技术和/或传统阻尼器组件所承受的一个或多个缺陷提供解决方案。因此，希望开发一种具有支撑件和阻尼器的阻尼器组件，用于通过调节备用轮胎相对于车辆的相对运动来衰减车辆的震动。

发明内容

根据本发明的一个方面，提供了一种阻尼器组件，其用于相关车辆结构中，该车辆结构包括有安装于其上的已有质量。该阻尼器组件包括从车辆结构延伸的支撑件以及固定于该支撑件的阻尼器。该阻尼器可操作地将车辆结构与已有质量相互连接，以便调节已有质量相对于车辆结构的相对运动，从而衰减车辆结构的震动。

根据另一方面，提供了一种阻尼器组件，其用于车辆构架(车架)，该车架包括支撑备用轮胎的第一和第二间隔构架轨道。该阻尼器组件包括与备用轮胎彼此隔开的支撑件以及固定于该支撑件的阻尼器。该阻尼器可操作地连接至构架和备用轮胎之一。

根据又一个方面，衰减车架震动的方法包括以下步骤：将诸如备用轮胎的已有质量安装于车架，以及调节已有质量相对于车架的相对运动。

根据再一个方面，提供了一种阻尼器组件，其用于车架中，该车架包括可操作地固定于绞盘机构的备用轮胎。该阻尼器组件包括从车架延伸的支撑件。绞盘机构安装于该支撑件的一部分。阻尼器固定于支撑件。阻尼器可操作地将车架和备用轮胎相互连接，以便调节备用轮胎和绞盘组件相对于车架的相对运动，从而衰减车架的震动。

在优选实施例中，绞盘机构与备用轮胎一起行进，而不是刚性地固定于构架。

竖直弹回模式与所有其它的模式都显著不同，例如，除竖直弹回模式之外的所有模式都非常刚硬。

本发明的主要益处在于，通过使用诸如备用轮胎的车辆已有质量提供一种改进的用于车辆的阻尼器组件。

另一益处在于，沿多个震动输入方向来衰减震动。

本发明的又一益处在于，提供一种改进的用于车辆的阻尼器组件，该车辆具有不会影响传统绞盘机构的设计和功能的结构。

本发明的再一益处在于，在不将独立质量件连接至车辆的情况下提供一种改进的用于车辆的阻尼器组件。

再一益处在于提供一种改进的用于车辆的阻尼器组件，能够呈现出具有高稳定性的所需衰减效果。

通过阅读并理解以下对于优选实施例的描述，本发明另外其它的非限制性益处和方面将变得很显然。

附图说明

本发明可以在某些部件及其布置方面采取实际的形式，本发明的优选实施例将在本说明书中详细描述并在构成本发明的一部分的附图中示出。

图1和图2是根据本发明的阻尼器组件的第一实施例的透视图。

图3示出了图1的阻尼器组件的侧部透视图，其中，移除了备用轮胎以便易于示出。

图4示出了固定于车架的图1的阻尼器组件的底部透视图。

图5是图3的阻尼器组件的横截面视图。

图6是图1的阻尼器组件的扭转衰减组件的横截面视图。

图7是示出了备用轮胎相对于构架的潜在行进限制的正视图。

图8是根据本发明的阻尼器组件的第二实施例的透视图。

图9是固定于车辆的构架和备用轮胎的图8的阻尼器组件的部分截取的正面透视图。

图10是根据本发明的阻尼器组件的第三实施例的示意性示图。

图11是根据本发明的阻尼器组件的第四实施例的透视图，其中，移除了备用轮胎以便易于示出。

图12是图11的阻尼器组件的局部放大透视图。

图13是图11的阻尼器组件的透视图，该阻尼器组件包括固定于其上的绞盘机构。

图14是图13的阻尼器组件的透视图，该阻尼器组件包括固定于其上的备用轮胎。

图15是根据本发明的阻尼器组件的第五实施例的透视图。

图16是图15的阻尼器组件的俯视平面图。

图17是固定于车架的图15的阻尼器组件的局部透视图。

图18是根据本发明的阻尼器组件的第六实施例的透视图。

具体实施方式

这里的描述以及附图仅是示例性的，在不背离本发明精神的前提下，可以对部件以及部件的布置进行各种更改和变化。在附图中，相同标号始终表示相同部分。

本发明所示实施例通常示出了阻尼器组件，其从车架延伸并可操作地接合至备用轮胎，以便衰减道路颠簸、车桥垂直跳振(axletramp)、以及与车辆操作有关的其它激振。本领域技术人员应该理解，该阻尼器组件不限于构架车辆(frame vehicle)，在不背离本发明范围和意图的前提下，应该也可应用于单体车辆(uni-bodyvehicle)。还应该理解，备用轮胎是已有车辆质量的一个实例，其能够可操作地接合至阻尼器组件，并且在不背离本发明范围和意图的某些方面的前提下，能够使用的其它的已有车辆质量。

图1至图7示出了本发明的第一实施例。参照图1至图4，阻尼器组件D从车辆(未示出)的构架F延伸。通常，构架F包括：第一和第二隔开的构架轨道10和12，这里将它们示出为具有平行关系；以及至少一个横梁14，其将第一和第二构架轨道相互连接。备用轮胎T位于构架轨道之间。

阻尼器组件D包括支撑件20。支撑件通常是金属结构，但是如将根据本发明所理解的一样，也可以使用包括诸如尼龙的非金属材料在内的可替换材料形成支撑件。支撑件20被构造成在第一和第二构架轨道10、12与备用轮胎之间进行可操作的接合。在所示实施例中，支撑件沿通常平行于构架轨道的纵向方向延伸，但是可以理解，在不背离本发明范围和意图的前提下，可以改变支撑件相对于构架的具体几何结构或方向。

如图1至图4所示，支撑件包括底座部分22，其通常横跨轮胎直径。该底座部分包括从其相对端部延伸的第一和第二端部24和26。第一和第二端部24、26中的至少一个优选地具有与备用轮胎外部径向轮廓或构造相一致的轮廓。在本实施例中，第一和第二端部具有弓形轮廓，但是，如将理解的，在不背离本发明范围和意图的前提下，也可以使用其它变型或轮廓。第一和第二端部24、26中至少一个的配合轮廓确保底座部分22可操作地支撑、抵靠、或接合备用轮胎。因此，底座部分被定向成利用备用轮胎质量来控制车架F的震动分布。

为了相对于车架升高和降低备用轮胎T，传统上，将绞盘机构固定地固定于(通常螺栓连接至)车架。但是，在本发明中，将绞盘机构28可操作地固定于阻尼器组件D。具体地，如图3所示，绞盘机构28安装于支撑件20的底座部分22，以便相对于车架F(在这种情况下是相对于支撑件20)选择性地升高和降低备用轮胎T。因为绞盘机构安装于阻尼器组件D，绞盘机构与备用轮胎一致地行进和运动。因此，阻尼器组件D可操作地将车架F和备用轮胎T相互连接，以便调节备用轮胎和绞盘组件28相对于车架的相对运动，从而衰减车架的震动。将诸如绞盘缆绳(未示出)的柔性件提供给绞盘机构并从绞盘机构获得，以使轮胎降低至地面或将备用轮胎升高至图中所示的装载位置中，在该装载位置，备用轮胎支撑在构架轨道之间。

支撑件20进一步包括固定地固定于第二弓形端部26的枢轴支撑组件30，用于将备用轮胎安装至车架。枢轴支撑包括底座部分32以及从底座部分延伸的第一和第二臂部34、36。臂部用于将支撑件与构架相互连接，具体地，每个臂部枢转地固定于相应的构架轨道。例如，传统衬套或支承组件可用于将支撑件与构架相互连接。但是，在优选设置中，枢轴支撑组件30的臂部34和36中的每一个均包括扭转衰减组件40。该扭转衰减组件包括壳体42。壳体通常是金属结构，但是如将根据本发明理解的，也可以使用包括非金属材料的可替换材料来形成壳体。扭转阻尼器46固定于壳体的内表面44，用于衰减支撑件20相对于车架F的枢转和旋转运动。因为橡胶或弹性材料由于材料的弹性特性而具有隔绝和降低从中传输的噪声和震动的能力，所以扭转阻尼器经常是弹性件或橡胶结构。扭转阻尼器46优选地模制结合于内表面44，但是将可以理解，在不背离本发明范围和意图的前提下，也可以使用诸如粘合剂结合的其它结合设置。

扭转阻尼器46的内径部分48固定于安装至构架的衬套件60。每个衬套件60均包括紧固件(未示出)和套筒62。每个衬套件60的紧固件将衬套固定于车架F。

如图5和图6所示，扭转阻尼器46可结合一个或多个弓形或圆形延伸的开口。因此，优选设置中的扭转阻尼器沿一个直径方向(例如，如图所示的水平方向)在壳体42与衬套件60之间是径向连续(continuous)的，并且沿穿过开口68、70内容物的另一直径方向(例如，如图所示的竖直方向)是不连续的。这里，开口通常是对称的，但没有必要必须对称或具有类似形状。

继续参照图5，阻尼器80固定于支撑件20。阻尼器可操作地介于车架F与备用轮胎之间，以便调节备用轮胎相对于构架的相对运动，从而衰减构架的震动。而且，阻尼器80沿纵向方向与衬套件60隔开。阻尼器被定向成使用备用轮胎的质量来控制车架F的震动分布。阻尼器80包括弹性件82，用于衰减备用轮胎与构架之间的(诸如沿竖直方向的)相对运动。由于材料的弹性特性，弹性件82还隔绝并降低从中传输的噪声和震动。

弹性件82固定地固定于支撑件20。具体地，底座部分22包括通孔以及与底座部分的相对的两面相结合的第一和第二凸缘84和86，用于将阻尼器80安装于底座部分上。弹性件82优选地模制结合于孔的内表面，但是，在不背离本发明范围和意图的前提下，也可以使用诸如粘合剂结合的其它结合设置。

继续参照图5，阻尼器80进一步包括与支撑件20隔开设置的至少一个行进限制器92。该行进限制器优选地包括第一和第二盘状件94和96，通过行进杆98分别将它们轴向隔开地相互连接。行进杆延伸穿过位于弹性件82中的孔(未示出)。传统的紧固件组件100将盘状件固定于行进杆的相对两端。如图4所示，行进限制器92在一端可操作地接合于车架F。在操作中，如图7最佳所示，行进限制器92限制备用轮胎相对于构架的竖直位移。具体地，当备用轮胎T相对于构架F竖直移动时，支撑件20将围绕枢轴支撑30而枢转。支撑件的底座部分22将在行进限制器92上竖直移动。但是，底座部分的竖直运动受到抵靠弹性件82相应端的行进限制器的盘状件94和96的限制。这种受限的竖直运动进而调节备用轮胎T相对于构架F的相对运动，从而衰减构架的震动。

类似于上述实施例，图8和图9示出了阻尼器组件的第二实施例。由于大部分结构和功能基本上相同，具有一个撇号后缀(′)的参考标号表示相同的部件(如用参考标号F′表示车架)，并且新标号标识附加实施例中的新部件。

如所示，阻尼器组件D′包括支撑件120，该支撑件被构造成与在第一和第二构架轨道10′，12′与备用轮胎T之间延伸的横梁可操作地接合。备用轮胎包括轮缘R，该轮缘具有多个传统安装孔，这些安装孔的尺寸被设置成容纳轮毂的螺纹柱。

支撑件120包括固定于车架F的横梁14′的第一或底座部分122。优选地，该底座部分与横梁的轮廓相一致。在本实施例中，底座部分具有大体平坦的上表面124，其与横梁14′的下表面邻近。支撑件120的第二部分130从第二部分122的下表面大体法向地延伸。第二部分具有基本圆形的横截面，但是可以理解，在不背离本发明范围和意图的前提下，也可以使用其它横截面。

如图9所示，支撑件120进一步包括壳体134，该壳体固定地固定于支撑件的第二部分130的一端。该壳体包括至少一个孔140，用于固定至少一个阻尼器80′。在本实施例中，壳体134包括五个周向隔开的孔，用于固定五个阻尼器，一个阻尼器的尺寸被设置成以便于通过轮缘R的一个安装孔来进行相应的容纳。

阻尼器80′包括弹性件82′，用于衰减备用轮胎T与构架F′之间的相对运动。弹性件82′固定地固定于壳体132中。优选地，弹性件的外表面结合至孔140的内表面。阻尼器80′进一步包括至少一个行进限制器92′。该行进限制器包括第一和第二盘状件94′和96′，通过基本轴向延伸的行进杆98′将它们相互连接。行进杆延伸穿过弹性件82′的孔，并且第一盘状件94′固定于行进杆98′的第一端，同时行进杆的第二端延伸穿过轮缘的安装孔并固定于轮缘下方的第二盘状件96′。因此，行进限制器92′可操作地限制备用轮胎相对于构架F′的位移。就第二实施例使用和操作方法的进一步讨论而言，与上述相对于第一实施例的描述的相同之处是很显然的。因此，不提供与使用和操作方法有关的进一步论述。

图10示意性地示出的是一个或多个阻尼器可位于相对于备用轮胎的各种位置上。因此，虽然图8和图9的实施例将阻尼器定位在备用轮胎的区域内，但是可以理解，一个或多个阻尼器可以安装于备用轮胎周缘的外部，并且仍然可以有效地利用备用轮胎的质量来衰减车架的震动。此外，该第三实施例示意性地示出了本领域普通技术人员可以认识到的内容，即，可以使用可替换设置来获得相同的结果。

类似于上述实施例，图11至图14示出了阻尼器组件的第四实施例。由于一部分结构和功能基本上相同，所以带有三个撇号后缀(″′)的参考标号表示相同的部件(例如，用参考标号D″′表示阻尼器组件)，并且新标号标识附加实施例中的新部件。

阻尼器组件D″′包括支撑件180，该支撑件被构造成在第一和第二构架轨道(未示出)与备用轮胎T″′之间可操作地接合(图14)。类似于第一实施例，该支撑件沿大体平行于构架轨道的纵向方向延伸，但是可以理解，在不背离本发明范围和意图的前提下，可以改变支撑件相对于构架的具体几何结构或方向。

如图11至图14所示，支撑件包括固定于一对臂184和186的底座部分182，该对臂通常横跨备用轮胎的直径。每个臂优选地均具有轮廓与备用轮胎的外部径向轮廓或构造相一致的端部。在本实施例中，端部具有弓形轮廓，但是，如可以理解的，在不背离本发明范围和意图的前提下，也可以使用其它变型或轮廓。臂184和186端部的一致轮廓确保支撑件180可操作地支撑、抵靠、或接合备用轮胎。因此，支撑件被定位成利用备用轮胎的质量来控制车架的震动分布。

底座部分具有通常平坦的顶表面188，该顶表面包括至少一个槽形开口190，用于容纳并可操作地固定传统绞盘机构192的一部分。传统绞盘机构192相对于车架(未示出)(在这种情况下是相对于支撑件)选择性地升高或降低备用轮胎。类似于第一实施例，因为绞盘机构192安装于阻尼器组件D″′，所以绞盘机构与备用轮胎T″′一致地行进和移动(图14)。将诸如绞盘缆绳194的柔性件提供给绞盘机构并从绞盘机构获得，以将备用轮胎降低至地面或将备用轮胎升高至图14所示的装载位置中，在该装载位置，备用轮胎支撑在构架轨道之间。

支撑件180进一步包括固定地固定于臂184和186的弓形端部的枢轴支撑组件200，用于将支撑件安装于车架。枢轴支撑包括第一和第二臂部202和204，用来将支撑件180和构架相互连接，具体地，每个臂部枢转地固定于相应的构架轨道。枢轴支撑组件200的臂部202和204中的每一个均包括扭转衰减组件210。

参照图12，每个扭转衰减组件210均包括壳体212。壳体通常是金属结构的，但是如将根据本发明理解的，也可以使用包括非金属材料的可替换材料来形成壳体。扭转阻尼器214固定于壳体的内表面，以便衰减支撑件180相对于车架的枢转和旋转运动。类似于第一实施例，因为橡胶或弹性材料由于材料的弹性特性而具有隔绝和降低从中传输的噪声和震动的能力，扭转阻尼器经常是弹性件或橡胶结构。

扭转阻尼器214的内径部分可固定于衬套件，该衬套件固定地固定于第一和第二臂部202和204的相应第一端220和222。在所示实施例中，每个第一端均包括固定于扭转阻尼器214内径部分的突起224。扭转阻尼器优选地模制结合于突起224，但是可以理解，也可以使用诸如粘合剂结合在内的其它结合设置。

凸缘230从扭转衰减组件210的每个壳体212延伸。该凸缘包括通常为平坦的表面232，该表面具有适于容纳传统紧固件(未示出)的至少一个安装孔234。该紧固件固定凸缘，进而(inturn)将扭转衰减组件210固定于车架。

继续参照图11和图12，阻尼器238固定于第一和第二臂部202和204的相应第二端240和242。类似于前面的实施例，阻尼器238可操作地将车架与备用轮胎T″′相互连接，以便调节备用轮胎相对于构架的相对运动，从而衰减构架的震动。而且，阻尼器238沿纵向方向与扭转衰减组件210隔开。每个阻尼器均包括壳体244。该壳体横截面可为长方形的并且包括弹性件246，该弹性件固定于壳体的内表面，以沿诸如竖直方向衰减备用轮胎与构架之间的相对运动。弹性件246还由于材料的弹性特性而隔绝和降低从中传输的噪声和震动。

每个阻尼器238进一步包括至少一个行进限制器92″′，用于限制备用轮胎相对于构架的竖直位移。类似于第一实施例，该行进限制器优选地包括第一盘状件(未示出)和第二盘状件96″′，通过行进杆(未示出)将它们轴向隔开地相互连接。行进杆延伸穿过位于弹性件246中的孔248。传统的紧固件(未示出)可以将盘状件固定于行进杆的相对两端。行进限制器92″′通过第二盘状件96″′在一端可操作地结合于车架。

在操作中，当备用轮胎T″′相对于构架而竖直移动时，支撑件180将围绕枢轴支撑200而枢转。这进而将导致每个行进限制器92″′在弹性件246内竖直运动。支撑件的竖直运动受到抵靠弹性件相应端的盘状件的限制。这种受限的竖直运动进而调节备用轮胎T″′相对于构架的相对运动，从而衰减构架的震动。

类似于上述第四实施例，图15至图17示出了本发明阻尼器组件D″″的第五实施例，更具体地，示出了枢轴支撑组件280的可替换设置。每个枢轴支撑组件固定地固定于支撑件286的一对臂282和284的端部，该支撑件286在结构上类似于支撑件180。枢轴支撑包括第一和第二臂部290和292，该臂部用来将支撑件与构架F″″相互连接。每个臂部均包括固定于一端的衰减组件(诸如锥形衰减组件296)以及固定于另一端的阻尼器238′。

每个衰减组件296均包括壳体298，该壳体优选地具有锥形横截面。阻尼器300固定于壳体的内表面，用于衰减支撑件相对于车架的竖直运动。类似于前面的实施例，因为橡胶或弹性材料由于材料的弹性特性而具有隔绝和降低从中传输的噪声和震动的能力，锥形阻尼器300经常是弹性件或橡胶结构。如图17所示，阻尼器300的内径部分固定于安装至构架F″″的衬套件302。该衬套件可包括紧固件和套筒，该紧固件将衬套固定于车架。

就第五实施例的使用和操作方法的进一步讨论而言，与上述相对于前面实施例的描述的相同之处是很显然的。因此，不提供与使用和操作方法有关的进一步论述。此外，该第五实施例示意性地示出了本领域普通技术人员可以认识到的内容，即，可以使用可替换设置来获得调节备用轮胎相对于构架的相对运动的相同结果，从而衰减构架的震动。

图18示出了本发明阻尼器组件的第六实施例。阻尼器组件D″″′包括支撑件350，该支撑件被构造成在第一和第二构架轨道(未示出)与备用轮胎T″″′之间可操作地接合。

支撑件包括第一和第二臂352和354，分别通过第一和第二横支架358和360分别将它们相互连接起来。第一和第二臂将支撑件连接至构架，具体地，每个臂通过固定于第一和第二臂的相应第一端372和374上的第一阻尼器370而安装于相应的构架轨道。第一阻尼器370在结构上类似于阻尼器80。在结构上类似于阻尼器238的第二阻尼器380沿纵向方向与第一阻尼器370隔开。第二阻尼器固定地固定于第一和第二臂352和354的邻近第二横支架360的相应第二端部382和384之间。第二阻尼器的一部分固定于备用轮胎。在操作中，第一和第二阻尼器限制备用轮胎相对于构架的竖直位移，从而衰减构架的震动。

传统绞盘机构400安装在第一和第二臂352和354的相应第二端部382和384之间。此外，绞盘机构相对于车架(在这种情况下是相对于支撑件350)选择性地升高和降低备用轮胎。类似于第一实施例，因为绞盘机构400安装于阻尼器组件D″″′，所以绞盘机构与备用轮胎T″″′一起移动。

从上述内容很显然，本发明提供了一种阻尼器组件，该阻尼器组件通过调节备用轮胎相对于车架的相对运动来衰减车架的震动。该衰减组件通常包括固定于车架的支撑件以及固定于该支撑件的阻尼器。枢轴支撑构架使得阻尼器定位在震动中心处或附近并包围该震动中心，这降低了输入到车架或本体内的有害能量。该阻尼器包括弹性件，该弹性件通过将弹性件调节到车架的震动频率来衰减车架与备用轮胎之间的震动。该支撑件还可在扭转方面被衰减，这限制了支撑件相对于车架的旋转运动。

如所公知的，当与路面颠簸比较时，竖直震动或竖直反弹模式通常高于所有其它频率模式。能够在除竖直反弹模式之外的所有模式中保持硬度从而使得安装件可以一起运动的本发明阻尼器组件，至少衰减备用轮胎的竖直震动以及车架的至少一种频率模式。该阻尼器组件优选地还衰减车架的横向震动以及前后震动中的至少一种。本发明提供了一种竖直震动模式，可以将该模式调节到车架辐射(beaming)频率，同时保持所有其它震动模式显著高于道路输入频率。这防止了构架辐射和其它道路输入激起次级模式。因此，该震动阻尼器组件有利于备用轮胎相对于车架的反弹位移，从而在无需将独立质量件连接至车架的情况下呈现出改进的震动衰减效果。

附图示出了根据本发明的阻尼器组件的各种实施例。该阻尼器组件主要针对汽车方面的应用，用于降低传输至车辆内部或其周围的有害噪声和震动。但是，应该注意到，从下面描述和权利要求中对本领域技术人员来说很显然，本发明的原理同样适用于需要降低或基本消除质量震动的其它装置。

已经参照优选实施例描述了本发明。很明显的是，其他人在阅读并理解前面详细描述的基础上将会想到各种更改和替换。例如，可以理解，附加减震器(诸如回弹减震器)的使用不会减小本发明的范围。类似地，在不背离本发明的前提下，可以采用各种其它制造步骤或以不同顺序执行这些步骤，也可以使用不同材料或可替换的工艺。其目的在于将本发明理解为包括落入所附权利要求或其等同物范围内的所有的这些更改和替换。

Claims (33)

1.一种用于相关车辆结构中的阻尼器组件，所述车辆结构包括安装于其上的相关已有质量，所述阻尼器组件包括：

支撑件，其从所述相关结构延伸；

阻尼器，其固定于所述支撑件，所述阻尼器可操作地将所述相关结构与所述相关已有质量相互连接，用于调节所述相关已有质量相对于所述相关车辆结构的相对运动，以衰减所述相关车辆结构沿竖直方向的震动；

扭转衰减组件，其固定于所述支撑件并且用于附加地衰减所述相关已有质量相对于所述相关车辆结构沿非竖直方向定向的震动。

2.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器可操作地介于所述相关车辆结构与所述相关已有质量之间。

3.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述相关已有质量包括安装于所述相关车辆结构的备用轮胎。

4.根据权利要求3所述的阻尼器组件，其中，所述支撑件被构造成在所述相关车辆结构与所述备用轮胎之间进行可操作的接合。

5.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述支撑件的一部分与所述相关车辆结构和所述相关已有质量中的至少一个相一致。

6.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述支撑件包括枢轴支撑组件，用于将所述相关已有质量安装于所述相关车辆结构。

7.根据权利要求6所述的阻尼器组件，其中，所述枢轴支撑组件包括用于扭转衰减的所述扭转衰减组件。

8.根据权利要求7所述的阻尼器组件，其中，所述扭转衰减组件包括扭转阻尼器，用于衰减所述支撑件相对于所述相关车辆结构的枢转和旋转运动。

9.根据权利要求6所述的阻尼器组件，其中，所述枢轴支撑组件包括锥形衰减组件。

10.根据权利要求9所述的阻尼器组件，其中，所述锥形衰减组件包括用于衰减所述支撑件相对于所述相关车辆结构的竖直运动的阻尼器。

11.根据权利要求6所述的阻尼器组件，其中，所述枢轴支撑组件包括固定于所述相关车辆结构的至少一个衬套件。

12.根据权利要求6所述的阻尼器组件，其中，所述枢轴支撑组件包括第一和第二衬套，所述第一和第二衬套被设置成邻接所述支撑件的细长支撑部分的相对端部，所述支撑件在所述相关车辆结构的相关第一和第二轨道之间延伸。

13.根据权利要求12所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器沿纵向方向与所述第一和第二衬套隔开，所述纵向方向与所述相关车辆结构的所述相关第一和第二轨道基本平行。

14.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器被定向成利用所述相关已有质量的质量，以便于控制所述相关车辆结构的竖直震动分布。

15.根据权利要求1所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器包括弹性件，所述弹性件衰减所述相关已有质量与所述相关车辆结构之间的相对运动。

16.一种用于相关车架的阻尼器组件，所述相关车架包括第一和第二隔开的相关构架轨道，所述相关构架支撑相关备用轮胎，所述阻尼器组件包括：

支撑件，其与所述相关备用轮胎隔开；

阻尼器，其固定于所述支撑件，所述阻尼器可操作地连接至所述相关构架和所述相关备用轮胎中的一个，用于衰减竖直震动；以及

扭转衰减组件，用于衰减横向震动和前后震动中的至少一种。

17.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述扭转衰减组件包括衬套件。

18.根据权利要求17所述的阻尼器组件，其中，所述衬套件固定于所述相关第一和第二构架轨道中的至少一个。

19.根据权利要求17所述的阻尼器组件，其中，所述衬套件进一步包括扭转弹性件，用于限制所述支撑件的旋转运动。

20.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述支撑件包括底座部分，所述底座部分与所述相关备用轮胎隔开。

21.根据权利要求20所述的阻尼器组件，其中，所述底座部分的一部分与所述相关构架和所述相关备用轮胎中的至少一个相一致。

22.根据权利要求20所述的阻尼器组件，其中，所述底座部分的所述部分抵靠所述相关备用轮胎。

23.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述支撑件包括臂，所述臂从所述支撑件延伸并可操作地固定于所述衬套件。

24.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器包括行进限制器，所述行进限制器被设置成与所述支撑件隔开。

25.根据权利要求24所述的阻尼器组件，其中，所述行进限制器可操作地接合于所述相关构架和所述相关备用轮胎中的至少一个。

26.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述阻尼器介于所述相关构架与所述相关备用轮胎之间，以便于衰减其间的震动。

27.根据权利要求16所述的阻尼器组件，其中，所述扭转衰减组件被模制于所述支撑件和所述臂中的至少一个。

28.一种通过调节备用轮胎相对于车辆结构的相对运动来衰减所述车辆结构的震动的方法，所述方法包括以下步骤：

将支撑件固定于所述车辆结构；

将阻尼器固定于所述支撑件；

利用所述阻尼器衰减所述车辆结构与所述备用轮胎之间的竖直震动；

固定扭转衰减组件，用于衰减所述车辆与所述备用轮胎之间的至少一种非竖直震动。

29.根据权利要求28所述的方法，还包括将所述阻尼器的频率调节到所述车辆结构的震动上的步骤。

30.根据权利要求28所述的方法，其中，所述扭转衰减组件扭转地衰减所述支撑件，用于限制所述支撑件相对于所述车辆结构的旋转运动。

31.根据权利要求28所述的方法，其中，所述扭转衰减组件在与所述备用轮胎隔开的位置处扭转地衰减并且所述阻尼器至少衰减所述备用轮胎的竖直震动。

32.根据权利要求28所述的方法，其中，所述衰减步骤包括衰减所述车辆结构的至少一个频率模式。

33.根据权利要求28所述的方法，其中，所述扭转衰减组件衰减所述车辆结构的横向震动和前后震动中的至少一种震动。

Images