JPH07329825A - 自動車の下部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 振動入力源から入力される振動が車体本体の
キャビンに入力されるのを効果的に防止する。 【構成】 車体フレームを構成するサイドメンバ６のキ
ャビン支持部１３の質量および剛性の少なくとも一方
を、このキャビン支持部１３の前方もしくは後方に位置
するサスペンション支持部１４，１５に比べて小さな値
に設定するとともに、上記クロスメンバ９にトランスミ
ッション１７等からなる振動入力源の支持部１８を設
け、このクロスメンバ９の側端部を上記サイドメンバ６
のサスペンション支持部１３に連結し、あるいは上記振
動入力源の支持部１８の質量および剛性の少なくとも一
方をクロスメンバ９の他部に比べて大きな値に設定し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右一対のサイドメン
バと、両サイドメンバを互いに連結するクロスメンバと
を有する自動車の下部車体構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、例えば実開昭４−１１６２８８号
公報に示されるように、左右一対のサイドメンバを中空
パイプ材からなるクロスメンバによって互いに連結して
なる車体フレームを備えた自動車の下部車体構造におい
て、上記クロスメンバの中央部にトランスミッションの
一端部を支持させることにより、このトランスミッショ
ンを安定状態で支持することが行われている。

【０００３】また、図２５に示すように、車体フレーム
を構成するサイドメンバ６の中央部、つまりキャビン支
持部１３の質量および剛性の少なくとも一方を、サイド
メンバ６の前方部および後方部に位置するサスペンショ
ン支持部１４，１５に比べて小さな値に設定することに
より、車体フレームから車体本体のキャビンに入力され
る振動を効果的に低減することが行われている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記のようにキャビン
支持部１３の質量および剛性をサイドメンバ６のサスペ
ンション支持部１４，１５に比べて小さな値に設定した
場合には、自動車の運転時にサスペンション機構２３，
２４の本体部から入力される振動等を上記サスペンショ
ン支持部１４，１５において支持することにより、上記
サイドメンバ６のキャビン支持部１３から車体本体のキ
ャビン内に伝達される振動量を低減し、自動車の静粛性
を向上させることができるという利点がある。

【０００５】この反面、自動車のトランスミッション１
７、サスペンション機構２３のトーションバー２９およ
びプロペラシャフト３７のセンタベアリング３８等から
なる振動入力源の支持部が設けられた車体フレームのク
ロスメンバ９ａ，４２が、上記サイドメンバ６のキャビ
ン支持部１３に連結されているため、上記振動入力源か
らクロスメンバ４２に入力された振動が上記キャビン支
持部１３を介して車体本体のキャビンに入力され、これ
らの振動入力により発生する騒音が上記のようにフレー
ムに質量剛性配分し、社内騒音を低減させた結果とし
て、耳ざわりな騒音として乗員に聞こえるようになる問
題が生じていた。

【０００６】本発明は、上記問題点を解決するためにな
されたものであり、トランスミッション等の振動入力源
から入力される振動が車体本体のキャビンに入力される
のを効果的に防止することができる自動車の下部車体構
造を提供することを目的としている。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
左右一対のサイドメンバと、両サイドメンバ間に配設さ
れたクロスメンバとを有する自動車の下部車体構造にお
いて、上記サイドメンバの中央部に位置するキャビン支
持部の質量および剛性の少なくとも一方を、このキャビ
ン支持部の前方もしくは後方に位置するサスペンション
支持部に比べて小さな値に設定するとともに、上記クロ
スメンバに振動入力源の支持部を設け、このクロスメン
バの側端部を上記サイドメンバのサスペンション支持部
に連結したものである。

【０００８】請求項２に係る発明は、左右一対のサイド
メンバと、両サイドメンバ間に配設されたクロスメンバ
とを有する自動車の車体構造において、上記クロスメン
バに振動入力源の支持部を設け、この支持部の質量およ
び剛性の少なくとも一方を、クロスメンバの他部に比べ
て大きな値に設定したものである。

【０００９】請求項３に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の自動車の下部車体構造において、トランスミ
ッションからなる振動入力源の支持部をクロスメンバに
設けたものである。

【００１０】請求項４に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の自動車の下部車体構造において、サスペンシ
ョン機構のトーションバーからなる振動入力源の支持部
をクロスメンバに設けたことを特徴とする請求項１また
は２記載の自動車の下部車体構造。

【００１１】請求項５に係る発明は、上記請求項１また
は２記載の自動車の下部車体構造において、プロペラシ
ャフトのセンタベアリングからなる振動入力源の支持部
をクロスメンバに設けたものである。

【００１２】請求項６に係る発明は、上記請求項１ない
し５の何れかに記載の自動車の下部車体構造において、
クロスメンバに、振動減衰用のマス部材を弾性的に支持
させたものである。

【００１３】

【作用】上記請求項１記載の発明によれば、自動車の運
転時に振動入力源からクロスメンバの支持部に入力され
た振動がクロスメンバの側端部からサイドメンバのサス
ペンション支持部に伝達され、このサイドメンバの質量
および剛性の大きいサスペンション支持部において上記
振動が効果的に支持されることになる。

【００１４】上記請求項２記載の発明によれば、振動入
力源からクロスメンバに入力された振動が質量および剛
性の大きいクロスメンバの支持部において吸収され、こ
のクロスメンバの側端部からサイドメンバに伝達される
振動量が低減されることになる。

【００１５】上記請求項３記載の発明によれば、自動車
の運転時にトランスミッションから入力された回転振動
およびエンジン振動がサイドメンバのキャビン支持部に
伝達されることが抑制されることになる。

【００１６】上記請求項４記載の発明によれば、自動車
の運転時にサスペンションのトーションバーから入力さ
れた振動がサイドメンバのキャビン支持部に伝達される
ことが抑制されることになる。

【００１７】上記請求項５記載の発明によれば、自動車
の運転時にプロペラシャフトのセンタベアリングから入
力された振動がサイドメンバのキャビン支持部に伝達さ
れることが抑制されることになる。

【００１８】上記請求項６記載の発明によれば、自動車
の運転時に振動入力源から振動がマス部材の振動減衰作
用によって減衰されるため、サイドメンバのキャビン支
持部に伝達される振動量が効果的に低減されることにな
る。

【００１９】

【実施例】図１ないし図３は、本発明に係る自動車の下
部車体構造の第１実施例を示している。この自動車の車
体は、骨格部となる車体フレーム１と、この車体フレー
ム１によって支持される車体本体２とを備えている。こ
の車体本体２は、車室部を構成するキャビン３と、その
前方に配設されたエンジンルームを構成するフロントボ
ディ４と、キャビン３の後方に配設された荷台部を構成
するリヤボディ５とによって構成されている。

【００２０】上記車体フレーム１は、左右一対のサイド
メンバ６と、その所定位置に配設された第１〜第５クロ
スメンバ７〜１２とを有している。また、上記車体フレ
ーム１のサイドメンバ６は、キャビン３の取付け部３ａ
を有する中央部のキャビン支持部１３と、その前方に設
けられた前部サスペンション支持部部１４と、キャビン
支持部１３の後方に設けられた後部サスペンション支持
部１５とからなっている。

【００２１】そして、上記サイドメンバ６のキャビン支
持部１３の外径が前部サスペンション支持部１４および
後部サスペンション支持部１５の外径よりも小さく設定
され、あるいは上記キャビン支持部１３の板厚が前部サ
スペンション支持部１４および後部サスペンション支持
部１５の板厚よりも小さく設定される等により、キャビ
ン支持部１３の重量および剛性の少なくとも一方が上記
前部サスペンション支持部１４および後部サスペンショ
ン支持部１５よりも小さな値に設定されている。

【００２２】上記前部サスペンション支持部部１４の後
端部に配設された第３クロスメンバ９は、車体の斜め後
方側に伸びる左右一対の連結部１６と、この連結部１６
の後端部間に設けられたトランスミッション１７の支持
部１８とからなり、上記連結部１６の側端部が上記サイ
ドメンバ６の前部サスペンション支持部１４に溶接等の
手段で剛体的に結合されている。

【００２３】また、上記トランスミッション１７の支持
部１８上には、ばねダンパーもしくはラバーマウント等
からなるフローティングマウント部材１９が設置され、
このフローティングマウント部材１９によって上記トラ
ンスミッション１７の中央部が弾性的に支持されてい
る。

【００２４】上記キャビン支持部８の取付け部３ａに
は、車体本体２のキャビン３がフローティングマウント
部材２０によって弾性的に支持されている。また、上記
サイドメンバ６の前部サスペンション支持部１４および
後部サスペンション支持部１５には、フロントボディ４
およびリヤボディ５がそれぞれボルト止め等の手段で剛
体的に結合されるとともに、前輪２１および後輪２２が
サスペンション機構２３，２４によってそれぞれ支持さ
れている。

【００２５】このようにサイドメンバ６の中央部に位置
するキャビン支持部１３の質量および剛性少なくとも一
方を、前後のサスペンション支持部１４，１５に比べて
小さな値に設定してなる自動車の下部車体構造におい
て、上記トランスミッション１７の支持部１８が設けら
れたクロスメンバ９の側端部をサイドメンバ６の前部サ
スペンション支持部部１４に連結するように構成したた
め、自動車の運転時に上記トランスミッション１７から
クロスメンバ９に入力された回転振動およびエンジン振
動等が、剛性等の大きい上記前部サスペンション支持部
１４に伝達されて効果的に支持されることになる。

【００２６】したがって、上記トランスミッション１７
をクロスメンバ９によって安定状態で支持することがで
きるとともに、図２５に示すように、トランスミッショ
ン１７の支持部が設けられたクロスメンバ９ａの側端部
を剛性等が小さいサイドメンバ６のキャビン支持部１３
に連結してなる従来例のように、クロスメンバ８に入力
されたトランスミッション１７の回転振動等がサイドメ
ンバ６のキャビン支持部１３に直接伝達されることがな
いので、キャビン３内に入力される振動の伝達量を効果
的に低減することができる。

【００２７】図４および図５は、クロスメンバ９の中央
部、つまりトランスミッション１７の支持部１８の外径
を左右の連結部１６よりも大きく形成する等により、上
記支持部１８の質量および剛性の少なくとも一方をクロ
スメンバ９の他部に比べて大きな値に設定してなる本発
明の第２実施例を示している。

【００２８】上記のように構成した場合には、トランス
ミッション１７からクロスメンバ９に入力された振動を
上記支持部１８において効果的に吸収し、クロスメンバ
９の連結部１６からサイドメンバ６に振動が伝達される
のを効果的に抑制することができる。このため、上記支
持部１８における振動吸収作用と、上記クロスメンバ９
の側端部をサイドメンバ６の前部サスペンション支持部
１４に連結することによる振動伝達の抑制作用とが相俟
ってキャビン３内に入力される振動量がより効果的に低
減されることになる。

【００２９】実験モデルを使用してキャビン３内に伝達
される振動の大きさを計算によって解析したところ、図
６に示すようなデータが得られた。このデータにおい
て、線Ａは、図２に示すように、トランスミッション１
７の支持部１８を有するクロスメンバ９をその全長に亘
って略均一断面に形成し、その側端部をサイドメンバ６
の前部サスペンション支持部１４に連結してなる本発明
の第１実施例のデータを示している。また、線Ｂは、図
４に示すようにクロスメンバ９に設けられた上記支持部
１８の質量および剛性を他部に比べて大きな値に設定し
てなる本発明の第２実施例のデータを示している。ま
た、線Ｃは、図２５に示すように、クロスメンバ６の側
端部をサイドメンバ６のキャビン支持部１３に連結して
なる従来例のデータを示している。

【００３０】上記データから、本発明の第１実施例
（Ａ）では、従来例（Ｃ）に比べ、周波数が６００Ｈｚ
以下の低周波領域の振動を効果的に遮断できる反面、周
波数が６００Ｈｚ以上の高周波数領域における振動遮断
作用が不十分であることが確認された。これに対して本
発明の第２実施例（Ｂ）では、上記従来例（Ｃ）に比
べ、低周波領域から高周波領域の略全域に亘って振動を
効果的に遮断できることが確認された。

【００３１】また、図７および図８は、上記クロスメン
バ９の支持部１８内に鋼球等からなるマス部材２５と、
発泡樹脂材等からなる弾性支持部材２６とを配設し、こ
の弾性支持部材２６によってマス部材２５を上記支持部
１８に弾性的に支持させてなる本発明の第３実施例を示
している。このように構成した場合には、上記マス部材
２５の振動減衰作用により、トランスミッション１７か
らサイドメンバ６に回転振動等が伝達されるのをさらに
効果的に抑制することができる。

【００３２】なお、上記鋼球からなるマス部材２５に代
え、図９および図１０に示すように、クロスメンバ９内
に鋼板材からなるマス部材２７を配設し、このマス部材
２７を発泡樹脂材等からなる弾性支持部材２６に弾性的
に支持させるとともに、上記マス部材２７の端部を回転
自在に枢支させるように構成してもよい。このように構
成された第４実施例では、上記マス部材２７をクロスメ
ンバ９の補強部材として利用できるため、自動車の側突
時等における荷重を効果的に支持できるという作用効果
が得られることになる。

【００３３】図１１および図１２は、前輪用サスペンシ
ョン機構２３を構成するトーションバー２９の後端部の
支持部３０を上記クロスメンバ９の前端部に設け、上記
サスペンション機構２３から入力された振動等をクロス
メンバ９によりサイドメンバ６の前部サスペンション支
持部１４に伝達して支持するように構成された本発明の
第５実施例を示している。このように構成した場合に
は、自動車の走行時に上記トーションバー２９から入力
された上記サスペンション機構２３の振動が車体本体２
のキャビン３内に伝達されるのを効果的に防止すること
ができる。

【００３４】上記のようにトーションバー２９の後端部
をクロスメンバ９の前端部に支持させるように構成した
場合には、トーションバー２９の全長が短くなって単位
長さ当りの歪み量が大きくなるため、これに耐え得るよ
うに上記トーションバー２９の径を大きくする等の手段
を講じる必要がある。

【００３５】図１３および図１４に示す第５実施例で
は、取付ボルト３１ａによって圧縮コイルばね３１をク
ロスメンバ９に取り付けるとともに、トーションバー２
９の後端部に設けられた取付ブラケット２９ａを上記圧
縮コイルばね３１によって支持し、上記サスペンション
機構２３のトーションバー２９に入力される捩じり荷重
の一部を上記圧縮コイルばね３１によって吸収するよう
構成している。このように構成した場合には、上記トー
ションバー２９の全長および径を大きくすることなく、
その単位長さ当りの歪み量を小さくすることができる。

【００３６】図１５は、トーションバー２９の後端部を
クロスメンバ９の下面に設けられた支持部３２に支持さ
せるとともに、トーションバー２９の前端部を車体フレ
ーム１の前端部に設けられた第１クロスメンバ７に支持
させることにより、上記トーションバー２９を所定長さ
に形成してその単位長さ当りの歪み量が大きくなるのを
防止するように構成した本発明の第６実施例を示してい
る。また、図１６は、クロスメンバ９の後端部に突設さ
れた支持部３３にトーションバー２９の後端部を支持さ
せることにより、トーションバー２９を所定長さに形成
してその単位長さ当りの歪み量が小さくなるのを防止す
るように構成した本発明の第７実施例を示している。

【００３７】また、図１７および図１８は、サイドメン
バ６の前部サスペンション支持部１４と、トランスミッ
ション１７の支持部１８を有するクロスメンバ９とを一
体に形成するとともに、サイドメンバ６の後部サスペン
ション支持部１５の前端部に、斜め前方に突出する一対
の延長部３４を備えたクロスメンバ３５を一体に形成し
てなる本発明の第９実施例を示している。そして、上記
両延長部３４の前端部間に設けられた支持部３６の下面
に、プロペラシャフト３７のセンタベアリング３８から
なる振動入力源を取り付けるとともに、上記クロスメン
バ３５の延長部３４と、サイドメンバ６の後部サスペン
ション支持部１５との間に、リーフスプリング３９から
なるリヤサスペンション機構を設置している。

【００３８】上記のように構成した場合には、センタベ
アリング３８のケーシングおよびリーフスプリング３９
の前端部から上記クロスメンバ３５に入力される振動等
を、質量および剛性の大きい上記後部サスペンション支
持部１５に伝達してこれを効果的に支持することができ
る。したがって、上記センタベアリング３８等から入力
された振動がサイドメンバ６のキャビン支持部１３に伝
達されるのを抑制し、上記振動がキャビン３内に入力さ
れるのを効果的に防止することができる。

【００３９】また、図１９は、サイドメンバ６の前部サ
スペンション支持部１４の後端部に突設されたクロスメ
ンバ９と、サイドメンバ６の後部サスペンション支持部
１５の前端部に突設されたクロスメンバ３５とを連結フ
レーム４０によって連結するとともに、この連結フレー
ム４０の所定位置にプロペラシャフト３７のセンタベア
リング３８を支持させてなる本発明の第１０実施例を示
している。

【００４０】上記の構成によれば、連結フレーム４０の
任意の位置をベアリング３８の支持部として利用できる
ので、このセンタベアリング３８から入力される振動を
遮断する上で最適な位置に、センタベアリング３８の支
持部を配設することができる。なお、車体の軽量化を図
るため、この連結フレーム４０の壁面に多数の透孔４１
を形成することが望ましい。

【００４１】また、上記のようにクロスメンバ３５の側
端部をサイドメンバ６の後部サスペンション支持部１５
に連結するように構成した上記各実施例に代え、図２０
に示すように、クロスメンバ４２の側端部をサイドメン
バ６のキャビン支持部１３に連結するとともに、上記ク
ロスメンバ４２の中央部にセンタベアリング３８の保持
部材４３を設けた構造としてもよい。

【００４２】上記のように構成された第１１実施例で
は、クロスメンバ４２の中央部に上記保持部材４３を設
けることにより、このセンタベアリング３８の支持部の
質量および剛性をクロスメンバ４２の他部よりも大きな
値に設定することができるため、上記センタベアリング
３８からセンタベアリング３８から入力された振動を上
記支持部において効果的に吸収し、サイドメンバ６に上
記振動が伝達されるのを抑制することができる。

【００４３】また、上記第１１実施例において、図２１
に示すように、クロスメンバ４２の側端部をサイドメン
バ６の外方に突出させ、このクルスメンバ４２の側端部
に振動減衰用のマス部材４４を設置するとともに、この
マス部材４４の設置部の内方部をラバーマウント等から
なるフローティングマウント部材４５を介してサイドメ
ンバ６に支持させるように構成した場合には、上記プロ
ペラシャフト３７のセンタベアリング３８からサイドメ
ンバ６に伝達される振動量をさらに効果的に低減するこ
とができる。

【００４４】すなわち、図２５に示す従来例では、クロ
スメンバ４２の断面がその全長に亘って均一に形成さ
れ、その質量および剛性が均一に設定されているので、
クロスメンバ４２の中央部に支持されたセンタベアリン
グ３８から入力される振動荷重に応じ、図２２に示すよ
うに、クロスメンバ４２の側端部から所定距離Ｌ１だけ
内方側に位置する部分を節部として振動変位する。この
ため、サイドメンバ６との連結部となるクロスメンバ４
２の側端部が上記節部を支点に振動変位し、この振動が
キャビン３に入力されることが避けられない。

【００４５】これに対して上記第１１実施例に示すよう
に、クロスメンバ４２の中央部に上記保持部４３を設け
てその質量および剛性をクロスメンバ４２の他部に比べ
て大きな値に設定するとともに、クロスメンバ４２の側
端部にマス部材４４を設けた場合には、図２３に示すよ
うに、クロスメンバ４２の側端部に近い位置Ｌ２が上記
センタベアリング３８の支持部から入力される振動の節
部となるので、この節部に近い位置に上記マウント部材
４５が設置され、このマウント部材４５の設置部が大き
く揺動変位することが防止されることになる。

【００４６】したがって、上記プロペラシャフト３７か
ら大きな駆動力が後輪に伝達される自動車の運転時に、
プロペラシャフト３７の回転がアンバランス状態とな
り、あるいはプロペラシャフト３７の折れ角に起因した
偶力等に応じて生じる振動が、上記マウント部材４４か
らサイドメンバ６に伝達される等の事態が生じるのを効
果的に防止することができる。

【００４７】また、図２４は、トランスミッション１７
の支持部を有するクロスメンバ９と、センタベアリング
３８の支持部を有するクロスメンバ４２とを車体の前後
方向に伸びる左右一対の連結部４５によって一体に連結
してなるサブフレーム４６を設け、このサブフレーム４
６の連結部４５を前後一対の接合部４７によって左右の
サイドフレーム６にそれぞれ接合してなる本発明の第１
２実施例を示している。

【００４８】そして、上記サブフレーム４６の前方部お
よび後方部、つまりクロスメンバ９，３８を構成する部
材の板厚を、サブフレーム４５の他部、つまり連結部４
７に比べて大きくする等により、上記トランスミッショ
ン１７およびセンタベアリング３８の支持部の質量およ
び剛性の少なくとも一方を、上記連結部４７に比べて大
きな値に設定している。この構成によると、上記トラン
スミッション１７およびセンタベアリング３８から入力
された振動が上記支持部において効果的に支持されるた
め、連結部４７から接合部４７を介して上記サイドメン
バ６に振動が伝達されるのを防止することができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る発
明は、サイドメンバの中央部に位置するキャビン支持部
の質量および剛性の少なくとも一方を、その前方もしく
は後方に設けられた前後のサスペンション支持部に比べ
て小さな値に設定するとともに、トランスミッション等
からなる振動入力源の支持部が設けられたクロスメンバ
の側端部をサイドメンバの上記サスペンション支持部に
連結したため、自動車の運転時に上記振動入力源からク
ロスメンバに入力された振動がサイドメンバのキャビン
支持部に伝達されるのを効果的に防止し、車体本体のキ
ャビン内に入力される振動量を低減してその静粛性を向
上させることができる。

【００５０】また、請求項２に係る発明は、クロスメン
バに設けられた振動入力源の支持部の質量および剛性の
少なくとも一方を、クロスメンバの他部に比べて大きな
値に設定したため、上記振動入力源から入力された振動
をクロスメンバによって効果的に吸収することができ、
これによってクロスメンバからサイドメンバに振動が伝
達されるのを抑制してキャビン内に入力される振動量を
効果的に低減することができる。

【００５１】請求項３に係る発明は、トランスミッショ
ンの支持部をクロスメンバに設け、このクロスメンバの
側端部をサイドメンバのサスペンション支持部に連結
し、あるいは上記支持部の質量および剛性の少なくとも
一方をクロスメンバの他部に比べて大きな値に設定する
ように構成したため、自動車の走行時に上記トランスミ
ッションからクロスメンバに入力された回転振動がサイ
ドメンバのキャビン支持部に入力されるのを効果的に防
止することができる。

【００５２】請求項４に係る発明は、サスペンション機
構のトーションバーの支持部をクロスメンバに設け、こ
のクロスメンバの側端部をサイドメンバのサスペンショ
ン支持部に連結し、あるいは上記支持部の質量および剛
性の少なくとも一方をクロスメンバの他部に比べて大き
な値に設定するように構成したため、自動車の走行時に
上記トーションバーからクロスメンバに入力された振動
がサイドメンバのキャビン支持部に入力されるのを効果
的に防止することができる。

【００５３】請求項５に係る発明は、プロペラシャフト
のセンタベアリングの支持部をクロスメンバに設け、こ
のクロスメンバの側端部をサイドメンバのサスペンショ
ン支持部に連結し、あるいは上記支持部の質量および剛
性の少なくとも一方をクロスメンバの他部に比べて大き
な値に設定するように構成したため、自動車の走行時に
上記センタベアリングからクロスメンバに入力された振
動がサイドメンバのキャビン支持部に入力されるのを効
果的に防止することができる。

【００５４】また、請求項６に係る発明は、上記クロス
メンバに設けられた振動入力源の支持部内に、鋼球等か
らなるマス部材を弾性的に支持させたため、このマス部
材の振動減衰作用により、上記振動入力源からサイドメ
ンバに伝達される回転振動等をさらに効果的に抑制して
キャビン内に入力される振動量を効果的に低減すること
ができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動車の下部車体構造を有する自
動車の側面図である。

【図２】本発明の第１実施例に係る下部車体構造を示す
平面図である。

【図３】図２に示す下部車体構造の側面図である。

【図４】本発明の第２実施例に係る下部車体構造を示す
平面図である。

【図５】図４に示す下部車体構造の側面図である。

【図６】振動伝達量の解析データを示すグラフである。

【図７】本発明の第３実施例に係る下部車体構造を示す
部分切欠き平面図である。

【図８】図７のＤ−Ｄ線断面図である。

【図９】本発明の第４実施例に係る下部車体構造を示す
部分切欠き平面図である。

【図１０】図９に示す下部車体構造の側面断面図であ
る。

【図１１】本発明の第５実施例に係る下部車体構造を示
す平面図である。

【図１２】図１１に示す下部車体構造の側面断面図であ
る。

【図１３】本発明に係る下部車体構造に設けられたサス
ペンション機構の構成を示す斜視図である。

【図１４】本発明の第６実施例に係る下部車体構造を示
す平面図である。

【図１５】本発明の第７実施例に係る下部車体構造を示
す平面図である。

【図１６】本発明の第８実施例に係る下部車体構造を示
す平面図である。

【図１７】本発明の第９実施例に係る下部車体構造を示
す平面図である。

【図１８】図１７に示す下部車体構造の側面断面図であ
る。

【図１９】本発明の第１０実施例に係る下部車体構造を
示す平面図である。

【図２０】本発明の第１１実施例に係る下部車体構造を
示す斜視図である。

【図２１】図２０のＥ−Ｅ線断面図である。

【図２２】従来例に係る自動車の下部車体構造に設けら
れたクロスメンバの振動変位状態を示す説明図である。

【図２３】本発明の第１１実施例に係る自動車の下部車
体構造に設けられたクロスメンバの振動変位状態を示す
説明図である。

【図２４】本発明の第１２実施例に係る下部車体構造を
示す平面図である。

【図２５】従来例に係る下部車体構造を示す平面図であ
る。

【符号の説明】

６ サイドメンバ ９，３５，４２ クロスメンバ １３ キャビン支持部 １４，１５ サスペンション支持部 １７ トランスミッション（振動入力源） １８ トランスミッションの支持部 ２３ サスペンション機構 ２５，２７ マス部材 ２９ トーションバー ３０ トーションバーの支持部 ３６ センタベアリングの支持部 ３７ プロペラシャフト ３８ センタベアリング（振動入力源）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 小泉 陽 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 宇都宮 昭則 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 山下 真一郎 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 石田 茂徳 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右一対のサイドメンバと、両サイドメ
   ンバ間に配設されたクロスメンバとを有する自動車の下
   部車体構造において、上記サイドメンバの中央部に位置
   するキャビン支持部の質量および剛性の少なくとも一方
   を、このキャビン支持部の前方もしくは後方に位置する
   サスペンション支持部に比べて小さな値に設定するとと
   もに、上記クロスメンバに振動入力源の支持部を設け、
   このクロスメンバの側端部を上記サイドメンバのサスペ
   ンション支持部に連結したことを特徴とする自動車の下
   部車体構造。
2. 【請求項２】 左右一対のサイドメンバと、両サイドメ
   ンバ間に配設されたクロスメンバとを有する自動車の車
   体構造において、上記クロスメンバに振動入力源の支持
   部を設け、この支持部の質量および剛性の少なくとも一
   方を、クロスメンバの他部に比べて大きな値に設定した
   ことを特徴とする自動車の下部車体構造。
3. 【請求項３】 トランスミッションからなる振動入力源
   の支持部をクロスメンバに設けたことを特徴とする請求
   項１または２記載の自動車の下部車体構造。
4. 【請求項４】 サスペンション機構のトーションバーか
   らなる振動入力源の支持部をクロスメンバに設けたこと
   を特徴とする請求項１または２記載の自動車の下部車体
   構造。
5. 【請求項５】 プロペラシャフトのセンタベアリングか
   らなる振動入力源の支持部をクロスメンバに設けたこと
   を特徴とする請求項１または２記載の自動車の下部車体
   構造。
6. 【請求項６】 クロスメンバに、振動減衰用のマス部材
   を弾性的に支持させたことを特徴とする請求項１ないし
   ５の何れかに記載の自動車の下部車体構造。