KR100995788B1 - 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조 - Google Patents

내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조 Download PDF

Info

Publication number
KR100995788B1
KR100995788B1 KR1020087022609A KR20087022609A KR100995788B1 KR 100995788 B1 KR100995788 B1 KR 100995788B1 KR 1020087022609 A KR1020087022609 A KR 1020087022609A KR 20087022609 A KR20087022609 A KR 20087022609A KR 100995788 B1 KR100995788 B1 KR 100995788B1
Authority
KR
South Korea
Prior art keywords
ring gear
outer ring
lubricant
lubricating oil
combustion engine
Prior art date
Application number
KR1020087022609A
Other languages
English (en)
Other versions
KR20080094835A (ko
Inventor
도모아키 스즈키
도시아키 아사다
마코토 이시카와
도시미츠 시바
가즈히토 사카이
Original Assignee
도요타 지도샤（주）
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by 도요타 지도샤（주） filed Critical 도요타 지도샤（주）
Publication of KR20080094835A publication Critical patent/KR20080094835A/ko
Application granted granted Critical
Publication of KR100995788B1 publication Critical patent/KR100995788B1/ko

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F02N15/022—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch
    • F02N15/023—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof the starter comprising an intermediate clutch of the overrunning type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F02N15/02—Gearing between starting-engines and started engines; Engagement or disengagement thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01M—LUBRICATING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; LUBRICATING INTERNAL COMBUSTION ENGINES; CRANKCASE VENTILATING
    • F01M9/00—Lubrication means having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01M1/00 - F01M7/00
    • F01M9/10—Lubrication of valve gear or auxiliaries
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N15/00—Other power-operated starting apparatus; Component parts, details, or accessories, not provided for in, or of interest apart from groups F02N5/00 - F02N13/00
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
    • F16C33/30—Parts of ball or roller bearings
    • F16C33/66—Special parts or details in view of lubrication
    • F16C33/6637—Special parts or details in view of lubrication with liquid lubricant
    • F16C33/664—Retaining the liquid in or near the bearing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
    • F16C33/00—Parts of bearings; Special methods for making bearings or parts thereof
    • F16C33/72—Sealings
    • F16C33/76—Sealings of ball or roller bearings
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • F02N2250/00—Problems related to engine starting or engine's starting apparatus
    • F02N2250/08—Lubrication of starters; Sealing means for starters
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T74/00—Machine element or mechanism
    • Y10T74/13—Machine starters
    • Y10T74/131—Automatic
    • Y10T74/134—Clutch connection

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)

Abstract

윤활유 귀환 홀 (12d) 이 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 에 제공된다. 따라서, 내연 기관의 시동의 완료 후에 시동 모터가 꺼지는 것에 응답하여 링 기어 (12) 가 정지하는 경우에도 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 정체된 윤활유는 윤활유 귀환 홀 (12d) 을 통해 오일 팬 (36) 측으로 용이하게 배출될 수 있다. 그와 같이 해서, 링 기어 (12) 와 외륜 부재 (14) 사이에 정체되는 윤활유의 표면의 레벨이 올라가지 않고, 그러므로 윤활유 표면은 내연 기관이 가동하는 동안 회전하는 외륜 (30) 및 일방 클러치 (20) 에 사실상 이르지 않는다. 따라서, 그렇지 않으면 윤활유 표면의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
외륜 부재, 링 기어, 일방 클러치, 밀봉 부재, 윤활유 귀환 홀, 슬라이드 접촉부, 스포크부

Description

내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조 {LUBRICATION STRUCTURE OF CRANKING ROTATIONAL FORCE TRANSMISSION MECHANISM FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE}
본 발명은 일방 클러치를 경유하여 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 내연 기관의 회전 출력 샤프트로 전달하고 일방 클러치를 경유하여 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 전달을 차단하는 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 관한 것이다.
시동 모터의 회전력을 내연 기관의 크랭크 샤프트(즉, 회전 출력 샤프트)에 전달하는 내연기관의 크랭크 회전력 전달 기구로서, JP-A-2000-274337 호는 시동 모터 측의 링 기어 및 피니언 기어가 항상 서로 맞물려 배치되는 기구를 기재한다.
그러한 항상 맞물린 유형의 내연기관의 크랭크 회전력 전달 기구에서, 일방 클러치는 링 기어와 크랭크 샤프트 사이에 제공된다(JP-A-2000-274337 호에 기재된 크랭크 회전력 전달 기구에서 링 기어와 크랭크 샤프트 사이에 플라이휠이 또한 제공됨). 시동 모터가 내연 기관을 크랭킹할 때, 시동 모터의 회전력은 일방 클러치를 경유하여 크랭크 샤프트에 전달된다. 그리고나서, 내연 기관으로부터 출력된 힘으로 회전하기 시작하는 크랭크 샤프트에 응답하여, 일방 클러치가 풀리며, 따라서 크랭크 샤프트의 회전력이 링 기어 측으로 전달되지 않는다.
그러한 크랭크 회전력 전달 기구에서, 윤활 및 냉각을 위해 윤활유가 일방 클러치 및 다른 회전 구성요소에 공급될 필요가 있다. 내연 기관이 작동하면, 플라이휠과 같은 크랭크 샤프트 측 구성요소가 회전하지만, 일방 클러치를 경유하여 내연 기관에 연결되는 링 기어는 회전하지 않는다. 그러므로, 윤활유는 링 기어 측에서 정체되는 경향이 있다.
더 많은 윤활유가 링 기어 측에서 정체될수록, 정체된 윤활유의 표면이 링 기어와 인접하여 위치된 회전하는 일방 클러치와 플라이휠에 의해 강하게 흔들릴 가능성이 더 높아진다. 그러한 윤활유의 흔들림은 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성의 가능성을 증가시킨다.
만약 상기 언급한 바와 같이 윤활유에 거품이 생기고 침전물이 생성되면, 일방 클러치 및 일부의 베어링과 같은 구성요소는 부적절한 윤활과 윤활유에 의한 냉각에 의해 손상될 수 있으며, 일부의 밀봉 부재의 밀봉 성능이 그들에 낀 침전물 때문에 나빠질 수 있다.
본 발명은 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 내연 기관의 회전 출력 샤프트에 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 전달을 차단하는 크랭크 회전력 전달 기구 내의 윤활유의 표면의 흔들림에 의한 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성을 방지하는 윤활 구조를 제공한다.
본 발명의 제 1 양태는 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 관한 것이며, 상기 크랭크 회전력 전달 기구는 내연 기관의 회전 출력 샤프트와 연결되는 외륜 부재; 회전 구동력이 시동 모터로부터 전달되고 그 일부가 내연 기관의 측으로부터 외륜 부재와 마주보는 링 기어; 및 링 기어의 부분이 외륜 부재와 마주보도록 가로지르는 위치에 제공되며, 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 링 기어로부터 외륜 부재로 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 링 기어로부터 외륜 부재로의 전달을 차단하는 일방 클러치를 포함한다. 상기 윤활 구조는 일방 클러치가 내연 기관 측에서 오일 밀봉된 영역에 있도록 밀봉 부재가 링 기어와 외륜 부재 사이의 틈을 오일 밀봉하도록 제공되고, 일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부와 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부 사이의 링 기어의 일부에 윤활유 귀환 홀이 형성되며, 이 윤활유 귀환 홀은 한 측으로부터 다른 측으로 링 기어를 관통하고, 이 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 링 기어의 회전 축선 주위에 형성되어, 링 기어의 어떤 회전 위상(phase)에서도, 윤활유 귀환 홀 중 하나의 적어도 일부가 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선 아래에 존재하는 것을 특징으로 한다.
본 발명의 추가적인 양태가 독립 청구항 제 6 항 및 제 7 항에 개시된다.
이 구조에서, 윤활유 귀환 홀은 일방 클러치가 제공되는 곳과 밀봉 부재가 제공되는 곳 사이의 링 기어의 일부분에 형성된다. 그러므로, 내연 기관의 시동의 완료 후에 시동 모터가 꺼지는 것에 반응하여 링 기어가 회전을 멈춘 경우에도, 밀봉 부재 위에서 서로 마주보는 링 기어와 외륜 부재 사이에 정체된 윤활유가 윤활유 귀환 홀을 통해 내연 기관 측으로 배출된다. 그와 같이 해서, 링 기어와 외륜 부재 사이에 정체된 윤활유의 양의 증가가 억제되고, 따라서 정체된 윤활유 표면의 레벨이 낮게 유지될 수 있어, 윤활유 표면이 외륜 부재에 이르지 않거나 윤활유 표면이 외륜 부재에 이르더라도 외륜 부재가 윤활유에 충분히 깊이 적셔지지 않는다. 그와 같이 해서, 그렇지 않으면 윤활유 표면이 회전하는 외륜 부재에 의해 흔들리는 것으로 인해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 링 기어의 회전 축선 주위에 형성되어, 링 기어의 어떤 회전 위상(phase)에서도, 윤활유 귀환 홀 중 하나의 적어도 일부가 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선 아래에 존재하는 것일 수 있다.
상기 기재한 바와 같이, 윤활유 귀환 홀의 위치를 배치함으로써, 내연 기관의 시동 후에 밀봉 부재 위에 정체된 윤활유의 표면의 레벨이 조정될 수 있다. 따라서, 내연 기관의 작동 동안 정체된 윤활유의 양은 간단한 방식으로 적절한 양으로 일정하게 조정될 수 있으며, 그러므로 윤활유의 거품 발생 및 침점물 생성이 효과적으로 방지될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 링 기어의 회전 축선 주위에 형성되어, 링 기어의 어떤 회전 위상에서도, 윤활유 귀환 홀 중 하나의 적어도 일부가 일방 클러치의 외륜의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선 아래에 존재하는 것일 수 있다.
윤활유 표면은 특히, 일방 클러치의 외륜의 반경 방향 내측에 위치되는 구조적 요소에 의해 강하게 흔들린다고 여겨진다. 따라서, 상기 기재된 바와 같이 윤활유 귀환 홀의 위치를 배치함으로써 내연 기관의 시동 후 밀봉 부재 위에 정체된 윤활유의 표면이 조정될 수 있고 그러므로 윤활유의 거품 발생 및 침전물 생성이 효과적으로 방지될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 외륜 부재의 가장 외주 부분이 일방 클러치의 외륜을 형성하며, 각각의 윤활유 귀환 홀의 내주 단부가 일방 클러치의 외륜에 반경 방향으로 근접하는 것일 수 있다.
상기 기재와 같이 윤활유 귀환 홀의 내주 단부를 일방 클러치의 외륜에 가까이 배치함으로써, 각 윤활유 귀환 홀의 반경 치수는 밀봉 부재 위에서 서로 마주보는 링 기어와 외륜 부재 사이에 공급된 윤활유를 신속하게 배출할 수 있을 만큼 커질 수 있다. 따라서, 밀봉 부재 위에 정체된 윤활유의 양의 증가가 억제될 수 있다.
또한, 각 윤활유 귀환 홀의 내주 단부가 외륜에 가까이 위치되기 때문에, 윤활유 귀환 홀에 이르는 윤활유 통로의 단면적은 상대적으로 작다. 따라서, 어떠한 상황에서도, 많은 양의 윤활유가 일방 클러치 측으로부터 밀봉 부재 측으로 신속하게 흘러나간다. 그러므로, 일방 클러치에 필요한 양의 윤활유를 확보하고 밀봉 부재 위에 정체된 윤활유의 양을 줄일 수 있어, 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지된다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 각각의 윤활유 귀환 홀의 위치, 윤활유 귀환 홀의 수, 및 각각의 윤활유 귀환 홀의 형상 중 적어도 하나는, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 윤활유의 표면의 레벨이 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선과 실질적으로 정렬되는 레벨 아래에 있도록 설정되는 것일 수 있다.
상기 기재한 바와 같이 윤활유 표면의 레벨을 수평선과 실질적으로 정렬되는 레벨 아래로 조정함으로써, 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 충분히 방지될 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 밀봉 부재는 외륜의 반경 방향 외측으로부터 일방 클러치의 외륜의 외주와 미끄러질 수 있게 접촉하며, 외륜은 외륜 부재로 형성되고, 각각의 윤활유 귀환 홀의 위치, 윤활유 귀환 홀의 수, 및 각각의 윤활유 귀환 홀의 형상 중 적어도 하나는, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 윤활유의 표면의 레벨이 외륜과 밀봉 부재 사이의 슬라이드 접촉부의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선과 실질적으로 정렬되도록 설정되는 것일 수 있다.
윤활유 표면의 레벨이 외륜과 밀봉 부재 사이의 슬라이드 접촉부의 하부 측과 접하는 수평선과 실질적으로 정렬되기 때문에, 충분한 양의 윤활유를 외륜과 밀봉 부재 사이의 슬라이드 접촉부에 공급할 수 있으며, 따라서 그렇지 않으면 윤활유 표면의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성을 방지하면서, 밀봉 부재를 적절히 윤활 및 냉각시킬 수 있다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 임의의 두개의 윤활유 귀환 홀이 각각 링 기어의 중심에 대해 서로에 점대칭인 위상 위치에 위치되지 않도록 형성되는 것일 수 있다.
다수의 윤활유 귀환 홀이 제공되면, 링 기어의 전체 부분의 원하는 휨 강도가 임의의 두개의 윤활유 귀환 홀이 각각 링 기어의 중심에 대해 서로에 점대칭인 위상 위치에 위치되지 않도록 윤활유 귀환 홀을 배치함으로써 얻어질 수 있으며, 이리하여 링 기어의 변형이 방지되고 밀봉 부재에 의한 오일 밀봉의 신뢰성이 향상된다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 링 기어는 밀봉 부재의 반경 방향 외측에 제공되고, 그 안에 스포크와 개구가 링 기어의 주위 방향으로 번갈아가며 제공되는 스포크부를 가지며, 윤활유 귀환 홀의 위상 위치가 개구의 반경 치수가 최대인 위상 위치와 겹치지 않도록 배치되는 것일 수 있다.
스포크부가 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부의 반경 방향 외측에 제공되면, 예를 들어 무게의 감소 및 조립의 용이를 위해, 윤활유 귀환 홀의 위상 위치는 스포크 사이의 개구의 반경 치수가 최대가 되는 위상 위치와 겹치지 않도록 배치된다. 그와 같이 해서, 링 기어의 전체 부분의 원하는 휨 강도가 얻어질 수 있으며, 이리하여 링 기어의 변형이 방지되고 밀봉 부재에 의한 오일 밀봉의 신뢰성이 향상된다.
본 발명의 제 1 양태에 따른 윤활 구조는 일방 클러치의 상류 윤활유 통로의 단면적 (A1), 일방 클러치의 하류 윤활유 통로의 단면적 (A2), 및 윤활유 귀환 홀의 윤활유 통로의 단면적 (A3) 이 링 기어의 어떤 회전 위상에서도, A1 ≤ A2 ≤ A3 가 참이 되도록 설정되는 것일 수 있다.
이러한 구성으로, 단면적 (A1, A2, A3) 을 갖는 윤활유 통로에서의 유량 (V1, V2, V3) 사이의 관계는 각각 내연 기관의 넓은 작동 범위에서 V1 ≤ V2 ≤ V3 이다. 그 결과, 적절한 양의 윤활유가 일방 클러치에 제공될 수 있으며, 따라서 윤활유는 일방 클러치가 배치되는 공간에서 필요 이상으로 정체되지 않는다. 따라서, 그렇지 않으면 이 공간에서 윤활유 표면의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다. 또한, 상기 구조에서, 링 기어와 외륜 부재 사이로 공급되는 윤활유의 양이 억제되며, 이는 또한 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성을 방지하는데 기여한다.
본 발명의 제 2 양태는 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 관한 것이며, 상기 크랭크 회전력 전달 기구는 내연 기관의 회전 출력 샤프트와 연결되는 외륜 부재; 회전 구동력이 시동 모터로부터 전달되고 그 일부가 내연 기관의 측으로부터 외륜 부재와 마주보는 링 기어; 링 기어의 부분이 외륜 부재와 마주보도록 가로지르는 위치에 제공되며, 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 링 기어로부터 외륜 부재로 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 링 기어로부터 외륜 부재로의 전달을 차단하는 일방 클러치; 및 일방 클러치가 내연 기관 측의 오일 밀봉된 영역에 있도록 링 기어와 외륜 부재 사이의 틈을 오일 밀봉하는 밀봉 부재를 포함한다. 이 윤활 구조에서, 일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부와 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부 사이에 링 기어의 일부에 윤활유 귀환 홀이 형성되며, 이 윤활유 귀환 홀은 한 측으로부터 다른 측으로 링 기어를 관통하고, 내연 기관의 오일 팬의 측에 벽이 제공된다. 상기 벽에는 윤활유 귀환 홀로부터 귀환된 윤활유가 오일 팬의 윤활유 저장소의 측으로 떨어질 때 통과하는 윤활유 배출 홀이 형성된다. 상기 윤활유 배출 홀은 내연 기관이 안정된 방식으로 가동할 때, 링 기어와 외륜 부재 사이에 정체된 윤활유의 표면의 레벨이 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선을 초과하지 않도록 형성되고 위치된다.
윤활유 배출 홀을 갖는 벽이 상기 기재된 바와 같이 윤활유 배출 홀을 위치시키고 형성하여 오일 팬 측으로부터 윤활유의 역류를 방지하기 위해 제공되는 경우, 오일 팬 측으로부터 윤활유의 역류를 방지하는 한편 링 기어와 외륜 부재 사이에 정체되는 윤활유의 표면의 레벨을 적절하게 제어할 수 있다. 따라서, 윤활유 표면이 외륜 부재에 의해 흔들리는 것이 방지될 수 있으며, 이는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성을 방지한다.
앞선 및 이어지는 본 발명의 목적, 특성 및 이점은 첨부된 도면을 참조하여 바람직한 실시형태의 다음 기재로부터 명백해질 것이며, 같은 참조부호는 같은 구성요소에 사용되고 여기서:
도 1 은 제 1 예의 실시형태에 따른 차량의 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구를 보여주는 단면도이다.
도 2 는 도 1 의 II-II 선에 따른 단면도이다.
도 3A 내지 도 3C 는 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에 사용되는 링 기어의 구조를 보여주는 도면이다.
도 4A 내지 도 4C 는 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에 사용되는 링 기어의 구조를 보여주는 도면이다.
도 5A 내지 도 5E 는 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에 사용되는 외륜 부재의 구조를 보여주는 도면이다.
도 6 은 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에서 윤활유가 어떻 게 흐르는지를 도시하는 길이 방향 단면도이다.
도 7 은 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에서 링 기어가 한 다른 회전 위상(phase)에서 정지되는 상태를 보여주는 도면이다.
도 8 은 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에서 링 기어가 한 다른 회전 위상에서 정지되는 상태를 보여주는 도면이다.
도 9 는 제 3 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구에서 윤활유가 어떻게 흐르는지를 도시하는 길이 방향 단면도이다.
도 1 은 차량의 내연 기관의 크랭크 샤프트 (2) 의 후방 단부 (2a) 부근에 제공되는 제 1 예의 실시형태의 크랭크 회전력 전달 기구를 보여주는 길이 방향 단면도이다. 크랭크 샤프트 (2) 의 후방 단부 (2a) 는 내연 기관의 회전 구동력이 클러치 또는 토크 컨버터로 출력되는 측에 있는 크랭크 샤프트 (2) 의 단부이다. 도 2 는 도 1 의 왼쪽에서 보았을 때, 즉 내연 기관의 전방 측으로부터 보았을 때, 도 1 에서 지시되는 II-II 수직면을 따르는 크랭크 샤프트 (2) 의 단면도이다.
저널(journal) 베어링이 실린더 블록 (4) 및 래더 빔 (6) 에 의해 형성된다. 크랭크 샤프트 (2) 는 저널 (2b) 을 경유하여 실린더 블록 (4) 에 의해 회전 가능하게 지지된다. 따라서, 크랭크 샤프트 (2) 는 크랭크 샤프트 (2) 의 후방 단부 (2a) 가 실린더 블록 (4) 의 하측 후방부로부터 튀어나오도록 배치된다. 링 기어 (12) 는, 롤링 베어링을 갖는 크랭크 샤프트 (2) 의 후방 단부 (2a) 에 형성된 대직경부 (8) 의 주위면에 제공되며, 이 예의 실시형태에서 볼 베어링 (10) 으로 된 롤링 베어링이 그들 사이에 삽입된다. 외륜 부재 (14) 및 플라이휠(또는 구동 플레이트) (16) 은 볼트 (18) 를 사용하여 크랭크 샤프트 (2) 의 대직경부 (8) 의 후면에 고정된다.
도 3A 내지 도 3C 및 도 4A 내지 도 4C 에 보여지듯이, 링 기어 (12) 는 그 중심에 있는 큰 개구와 전체 주위를 따라 직각으로 반경 방향으로 구부러지는 구부림부 (12a) 를 갖는 원형 디스크이다. 도 3A 는 링 기어 (12) 의 전방 측을 보여주는 사시도이며, 도 3B 는 링 기어 (12) 의 정면도이고, 도 3C 는 링 기어 (12) 의 우측면도이며, 도 4A 는 링 기어 (12) 의 후방 측을 보여주는 사시도이고, 도 4B 는 링 기어 (12) 의 후면도이며, 도 4C 는 링 기어 (12) 의 좌측면도이다.
일방 클러치 (20) 의 내륜 (22) 은 링 기어 (12) 의 내주 가장자리에서 플랜지처럼 형성된다. 기어부 (12b) 는 링 기어 (12) 의 외주에서 링처럼 형성된다. 링 기어 (12) 는 일방 클러치 (20) 의 반대 측에 위치되도록, 즉 일방 클러치 (20) 보다 중심 측(즉, 축선 C 측)에 더 가까워지도록, 상기 기재된 볼 베어링 (10) 을 통하여 크랭크 샤프트 (2) 의 대직경부 (8) 의 외주에 배치된다. 볼 베어링 (10) 은 프레스 맞춤에 의해 크랭크 샤프트 (2) 의 대직경부 (8) 의 외주에 부착되며, 내륜 (22) 은 볼 베어링 (10) 의 외주에 설치된다. 그와 같이 해서, 일방 클러치 (20) 가 풀린 상태이며, 볼 베어링 (10) 에 의해, 링 기어 (12) 는 크랭크 샤프트 (2) 의 회전과 독립적으로 자유롭게 회전할 수 있다.
도 2 를 참조하면, 링 기어 (12) 의 기어부 (12b) 는 크랭크 샤프트 (2) 보다 더 낮은 위치에서 제공되는 피니언 기어 (28) 와 항상 맞물리며, 이 피니언 기 어는 시동 모터 (26) 에 의해 회전된다. 즉, 내연 기관을 크랭킹할 때, 링 기어 (12) 는 피니언 기어 (28) 를 경유하여 전달되는 시동 모터 (26) 의 회전력에 의해 회전된다.
평평한 고리처럼 나타나는 내륜 (22) 과 구부림부 (12a) 사이의 중간부 (12c) 에는 윤활유 귀환 홀 (12d) 들이 같은 위상 간격으로 축선 C 주위의 원에 위치되도록 형성된다. 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 한 측에서 다른 측으로 중간부 (12c) 를 관통한다. 중간부 (12c) 는, 발명에서 인용되듯이, "일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부분과 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부분 사이의 링 기어의 일부분" 으로서 간주될 수 있음에 유의한다. 이 예의 실시형태에서, 윤활유 귀한 홀 (12d) 의 수는 7개이며, 모든 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 같은 모양으로 형성된다. 도 3B 에서 보여지듯이, 윤활유 귀환 홀 (12d) 은, 어떠한 윤활유 귀환 홀 (12d) 이라도 다른 윤활유 귀환 홀 (12d) 이 차지하는 위상 영역 (α) 과 축선 C에 대해 점대칭인 중간부 (12c) 의 영역에는 존재하지 않도록 형성되고 위치된다.
7개의 개구 (12f) 가 링 기어 (12) 의 외주부 (12e) 에 형성되며, 이는 구부림부 (12a) 와 기어부 (12b) 를 연결한다. 임의의 두 인접한 개구 (12f) 사이에는 스포크 (12g) 가 형성된다. 개구 (12f) 및 스포크 (12g) 로 구성된 그러한 스포크부를 가짐으로써, 링 기어 (12) 는 무게가 가벼워진다. 개구 (12f) 와 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 상대적인 위상 위치는, 도 3b 에 보여지듯이, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 과 각 스포크 (12g) 가 링 기어 (12) 의 반경 방향으로 서로 일렬로 위치되고 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 폭이 각 스포크 (12g) 의 반경 방향 내측 단부의 폭보다 더 작도록 되어 있다. 따라서, 가로질러 링 기어 (12) 의 반경 방향으로 개구 (12f) 의 치수 (D) 가 최대가 되는 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위상 위치와 각 개구 (12f) 의 최대 폭 영역 (M) 의 위상 위치는 서로 겹쳐지지 않는다.
도 5A 내지 도 5E 를 참조하면, 외륜 부재 (14) 는 그 중심에 형성된 개구 (14a) 및 그로부터 수직으로 튀어나오도록 가장 외주에 형성된 일방 클러치 (20) 의 외륜 (30) 을 갖는 원형 디스크이다. 외륜 부재 (14) 를 크랭크 샤프트 (2) 의 대직경부 (8) 에 볼트로 체결할 때 볼트가 삽입되는 관통 구멍인 다수의 볼트 홀 (14b) 이 개구 (14a) 주위에 원형으로 형성된다. 이 예의 실시형태에서, 볼트 홀 (14b) 의 수는 8개이다. 도 5A 는 외륜 부재 (14) 의 정면도이며, 도 5B 는 외륜 부재 (14) 의 후면도이고, 도 5C 는 외륜 부재 (14) 의 우측면도이며, 도 5D 는 외륜 부재 (14) 의 전방 측을 보여주는 사시도이고, 도 5E 는 외륜 부재 (14) 의 후방 측을 보여주는 사시도이다.
즉, 상기 기재된 바와 같이, 도 1 에 보여지듯이, 크랭크 샤프트 (2) 의 대직경부 (8) 의 측에 부착되는 외륜 부재 (14) 는 외륜 (30) 이 링 기어 (12) 의 내륜 (22) 과 반경 방향으로 마주보도록 링 기어 (12) 에 대해 배치된다. 조립 동안에, 외륜 (30) 을 제 위치에 놓을 때 또는 그 전에 스프래그 (20a) 를 갖는 케이지 (20b) 가 링 기어 (12) 의 내륜 (22) 에 놓여져서, 스프래그 (20a) 가 내륜 (22) 과 외륜 (30) 사이에 끼워진다. 이것이 일방 클러치 (20) 가 조립되는 방법이다.
상기 기재된 바와 같이 구성되어, 링 기어 (12) 가 시동 모터 (26) 로부터 외륜 부재 (14) 로 토크를 전달하기 위한 방향으로 회전되면(도 2 에서 화살표로 나타나는 시계 방향) 일방 클러치 (20) 는 외륜 부재 (14) 와 링 기어 (12) 와 결합하며, 따라서 크랭크 샤프트 (2) 가 시동 모터 (26) 에 의해 회전될 수 있게 한다. 그리고나서, 내연 기관이 가동하기 시작한 후에 크랭크 샤프트 (2) 와 함께 회전하는 외륜 부재 (14) 의 회전 속도가 시동 모터 (26) 에 의해 회전되는 링 기어 (12) 의 회전 속도를 초과하면, 외륜 부재 (14) 에 대한 링 기어 (12) 의 회전은 역방향 회전이 된다. 따라서, 일방 클러치 (20) 가 풀린다. 그와 같이 해서, 피니언 기어 (28) 와 링 기어 (12) 가 항상 서로 맞물리더라도, 내연 기관을 시동한 후에 시동 모터 (26) 가 꺼질 수 있다.
볼 베어링 (10) 과 일방 클러치 (20) 를 윤활하기 위해, 도 1 에 화살표로 나타나있듯이 윤활유 (Oj) 가 실린더 블록 (4) 의 윤활유 통로 (4a) 를 통해 공급되며, 그리고나서 윤활유 (Oj) 는 볼 베어링 (10) 을 향해 주입된다. 또한, 윤활유 (Or) 는 실린더 블록 (4) 과 크랭크 샤프트 (2) 내의 윤활유 통로를 경유하여 크랭크 샤프트 (2) 의 저널 (2b) 의 슬라이드 표면에 공급된다. 윤활유 (Or) 의 일부는 볼 베어링 (10) 측으로 흐른다. 볼 베어링 (10) 으로 흐른 윤활유 (Oj, Or) 는 그리고나서 볼 베어링 (10) 의 내부를 통과하여 일방 클러치 (20) 안으로 흐른다.
고리형 밀봉 부재인 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 및 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 는 윤활유 (Oj, Or) 가 외부로 새는 것을 방지하기 위해 제공된다. 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 는 외륜 부재 (14) 의 외륜 (30) 과 링 기어 (12) 의 구부림부 (12a) 사이에 삽입된다. 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 는 구부림부 (12a) 의 내주 측에 설치됨으로써 링 기어 (12) 에 고정되어서, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 의 내주에 형성되는 시일 립 (32a) 이 외륜 (30) 의 외주면인 밀봉 슬라이드 표면 (30a) 에 미끄러질 수 있게 접촉되어, 슬라이드 접촉부를 형성한다. 이렇게 배치되어, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 는 외륜 부재 (14) 와 링 기어 (12) 사이를 오일 밀봉한다.
제 2 오일 밀봉 부재 (34) 는 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 가 제공되는 곳의 반대쪽인 구부림부 (12a) 의 측(즉, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 의 반경 방향 외측)에 제공된다. 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 는, 크랭크 샤프트 (2) 위의 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 의 부분이 실린더 블록 (4) 의 원호 형상 시일 설치부 (4b) 의 내주 측에 주로 설치됨으로써, 그리고 크랭크 샤프트 (2) 아래의 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 의 부분은 오일 팬 (36) 의 후방 단부에 제공되는 원호 형상 시일 설치부 (36a) 의 내주 측에 주로 설치됨으로써 도면에 보여지는 위치에 고정되어, 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 의 내주에 형성되는 시일 립 (32a) 이 구부림부 (12a) 의 외주면과 미끄러질 수 있게 접촉한다. 그렇게 배치되어, 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 는 링 기어 (12) 와 내연 기관(즉, 실린더 블록 (4) 과 오일 팬 (36)) 사이를 오일 밀봉한다.
상기 언급하였듯이, 내연 기관을 크랭킹할 때, 시동 모터 (26) 는 링 기어 (12) 를 회전시키고, 내연 기관이 가동하기 시작한 후에, 링 기어 (12) 는 일방 클러치 (20) 에서의 미끄럼에 의해 회전을 멈춘다. 내연 기관이 가동하고 있을 때, 상기와 같이 윤활유 (Oj, Or) 는 볼 베어링 (10) 의 내부를 통과하여 회전하는 외 륜 부재 (14) 에 이른다. 그리고나서, 도 6 의 화살표 (F1) 에 의해 나타나듯이, 윤활유 (Oj, Or) 는 볼 베어링 (10) 의 외륜 (10a) 과 외륜 부재 (14) 사이의 틈 및 내륜 (22) 과 외륜 부재 (14) 사이의 틈을 통해 더 진행하며, 이 윤활유 (Oj, Or) 는 일방 클러치 (20) 가 배치되는 공간 (21) 안으로 흘러, 일방 클러치 (20) 를 윤활시킨다.
일방 클러치 (20) 를 윤활시킨 후에, 도 6 의 화살표 (F2) 에 의해 나타나듯이, 윤활유 (Oj, Or) 는 외륜 (30) 과 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 사이의 틈을 통해 진행하며, 구부림부 (12a) 위에 제공되고 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 가 배치되는 공간 (12h) 안으로 흐른다. 공간 (12f) 은 구부림부 (12a) 에 고정된 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 에 의해 외부로부터 오일 밀봉된다. 링 기어 (12) 가 회전하지 않으면, 링 기어 (12) 의 구부림부 (12a) 위의 공간 (12h) 내의 정체 영역 (OS) 에서 윤활유가 정체되며, 이 정체 영역은 도 2 및 도 6 에서 수평의 점선으로 표시되어 있다.
그러나, 정체 영역 (OS) 의 벽을 형성하는 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 에서, 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 상기 기재되듯이 중간부 (12c) 를 한 측에서 그 다른 측으로 관통하도록 형성된다. 그러므로, 링 기어 (12) 가 도 2 에서 나타나는 회전 위상 위치에서 정지하는 상태에서, 윤활유 귀환 홀 (12d) 중 하나는 가장 낮은 위치에 위치되며, 도 6 의 화살표 (F3) 에 의해 나타나듯이, 공간 (12f) 내의 윤활유는 윤활유 귀환 홀 (12d) 을 경유하여 오일 팬 (36) 측으로 귀환한다. 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 가장 낮은 위치에 있는 윤활유 귀환 홀 (12d) 에 의해, 정체 영역 (OS) 내의 윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 외륜 (30) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (30a) 의 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 보다 약간 아래의 레벨(즉, 외륜 부재 (14) 의 외주의 하부 측에 접하는 수평선)에서 실질적으로 일정하게 유지된다.
도 7 및 도 8 은 다른 회전 위상 위치에서 링 기어 (12) 가 정지되는 예를 각각 보여준다. 도 2, 도 7 및 도 8 로부터 명백하듯이, 위치, 수, 및 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 형상은 윤활유 귀환 홀 (12d) 중 하나의 적어도 일부가 링 기어 (12) 의 어떤 회전 위상에서도 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 아래에 존재하도록 결정된다.
도 7 에 보여지는 예에서, 도 2 에 보여지는 예에서와 같이, 정체 영역 (OS) 의 윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 가장 낮은 위치에 존재하는 단일의 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 상태에 따른다. 그러나, 윤활유가 오일 팬 (36) 측으로 귀환할 때 통과하는 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위치가 도 2 에서 보여지는 예에서 가장 낮은 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위치보다 약간 위에 있기 때문이다. 따라서, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하면, 윤활유 표면 (Of) 은 윤활유 표면 (Of) 이 도 2 에서 보여지는 예에서 실질적으로 일정하게 유지되는 위치보다 약간 위의 위치에서 실질적으로 일정하게 유지된다. 도 7 에 보여지는 예에서, 윤활유 표면은 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 과 같은 레벨임에 유의한다.
도 8 에 보여지는 예에서, 두 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 가장 낮은 위치에 존재하며, 그러므로 정체 영역 (OS) 의 윤활유 표면 (Of) 은 두 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 상태에 따른다. 각각의 두 윤활유 귀환 홀 (12d) 이 도 7 에 보여지는 예에서 가장 낮은 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위치보다 약간 위에 위치되기 때문에, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 윤활유 표면 (Of) 은 도 7 에 보여지는 예에서 윤활유 표면 (Of) 이 실질적으로 일정하게 유지되는 위치보다 약간 위의 위치에서 일정하게 유지된다.
상기 기재한 바와 같이, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하면, 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 아래에 존재하는 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 부분의 영역은 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 과 실질적으로 일치하도록 결정된다. 그와 같이 해서, 내연 기관이 가동하면, 특히 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하면, 외륜 (30) 의 어떠한 부분도 윤활유에 깊게 적셔지지 않는다. 즉, 윤활유는 외륜 (30) 에 대해 반경 방향 내측에서 회전하는 구성요소나 부분에 의해 심하게 교반되지 않는다. 한편, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 의 시일 립 (32a) 과 외륜 (30) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (30a) 사이의 슬라이드 접촉부는, 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 도 2 에 보여지는 만큼 낮은 상태에서도, 윤활유 표면 (Of) 이 물결칠 때 윤활유가 접촉되는 위치에 위치된다.
윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 도 2 에 보여지는 예에서 약간 내려가면, 윤활유는 윤활유 표면 (Of) 이 물결칠 때에도 슬라이드 접촉부와 접촉되지 않을 수 있다. 그러나, 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 내주 단부 (12i) 가 도 2 에 보여지듯이 외륜 (30) 부근에 위치되기 때문에, 도 6 의 화살표 (F2) 에 나타나듯이, 윤활유는 외륜 (30) 과 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 사이의 좁은 틈을 통해 흐르며, 그리 고나서 윤활유는 그 좁은 틈으로부터 공간 (12h) 안으로 튀겨진다. 윤활유가 튀기는 지점이 같은 레벨에 위치되고 따라서 슬라이드 접촉부에 매우 가깝기 때문에, 윤활유는 물방울의 형태로 슬라이드 접촉부에 이른다.
상기 기재된 바와 같이 윤활유 표면 (Of) 의 레벨을 조정하는 역할을 하는 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위치, 수, 및 형상은 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우에 도 6 의 화살표 (F2) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V2) 이 공간 (12h) 내의 윤활유 표면 (Of) 이 밀봉된 슬라이드 표면 (30a) 의 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 에 있는 경우에 도 6 의 화살표 (F3) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V3) 과 같도록 결정된다. 구체적으로, 예를 들어, 화살표 (F2, F3) 로 나타나는 윤활유 통로의 단면적, 내연 기관의 안정된 가동 동안의 외륜 부재 (14) 의 회전 속도, 윤활유의 흐름 특성 등에 기초하여 이론적 계산이 유체역학적으로 수행된다. 그리고나서, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위치, 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 수, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 형상 중 적어도 하나가 그 이론적 계산의 결과가 고려되는 샘플의 실제 측정에 기초하여 결정된다. 대안적으로, 이 결정은 시작부터 실제 측정에 기초하여 내려질 수 있다. 또한, 화살표 (F2) 로 나타나는 틈의 치수가 설정될 수도 있다.
한편, 상기 기재한 바와 같이, 윤활유 귀환 홀을 통해 윤활유를 귀환시키는 능력은 링 기어 (12) 가 정지하는 회전 위상에 따라 달라진다. 그러므로, 예를 들어, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 은, 링 기어 (12) 가 전형적인 회전 위상, 예를 들어 도 7 에 보여지는 회전 위상에서 정지되는 경우에 윤활유 귀환 홀 (12d) 내의 윤활유 통로의 단면적이 얻어지도록 형성될 수 있다. 대안적으로, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 윤활유 표면 (Of) 이, 링 기어 (12) 가 도 8 에 보여지는 회전 위상에 있는 경우와 같은, 윤활유 귀환 홀 (12d) 내의 윤활유 통로의 단면적이 최소인 상태에서 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 과 실질적으로 정렬되도록 형성될 수 있다.
상기 기재된 제 1 예의 실시형태에 따라 다음 유리한 효과가 얻어질 수 있다.
(1) 윤활유 귀환 홀 (12d) 이 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 에 제공되기 때문에, 링 기어 (12) 가 시동 모터 (26) 가 내연 기관의 시동을 완료한 후 꺼지는 것에 반응하여 회전을 정지한 경우에도, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 정체된 윤활유가 윤활유 귀환 홀 (12d) 을 경유하여, 내연 기관 측, 즉 오일 팬 (36) 측으로 용이하게 귀환될 수 있다.
그와 같이 해서, 링 기어 (12) 와 외륜 부재 (14) 사이에 남겨지는 윤활유의 윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 올라가지 않는다. 그러므로, 윤활유 표면 (Of) 은 내연 기관이 가동되는 동안 회전하는 외륜 (30) 과 일방 클러치 (20) 에 이르지 않으며, 윤활유 표면 (Of) 이 그들에 이르더라도, 일방 클러치 (20) 와 외륜 (30) 은 윤활유 내로 깊게 적셔지지 않는다. 그와 같이 해서, 그렇지 않으면 윤활유 표면 (Of) 의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
(2) 윤활유 표면 귀환 홀 (12d) 중 하나의 적어도 일부는, 링 기어 (12) 의 어떤 회전 위상에서도, 외륜 부재 (14) 의 외주의 하부 측(밀봉된 슬라이드 표면 (30a))과 일치하는 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 아래에 존재한다. 그러므로, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 존재했던 윤활유 표면 (Of) 은 내연 기관의 시동 후에 윤활유 귀환 홀 (12d) 에 의해 적절하게 조정된다. 따라서, 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
또한, 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 실질적으로 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 과 정렬되도록 설정되기 때문에, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 정체된 윤활유의 양이 효과적으로 감소될 수 있다. 따라서, 그렇지 않으면 윤활유 표면 (Of) 의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있으며, 외륜 (30) 과 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 사이의 부분이 충분히 냉각되고 윤활될 수 있다.
(3) 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 내주 단부 (12i) 는 외륜 (30) 부근에 반경 방향으로 위치된다. 그러므로, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 반경 치수는, 일방 클러치 (20) 가 배치되고 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 위치되는 공간 (21) 에 공급된 윤활유를 신속하게 배출할 만큼 커질 수 있다. 그와 같이 해서, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위에 정체된 윤활유의 양의 증가가 억제될 수 있다.
또한, 링 기어 (12) 와 외륜 부재 (14) 사이의 틈이 링 기어 (12) 의 내주 단부 (12i) 에서 좁기 때문에, 어떤 상황하에도, 많은 양의 윤활유가 일방 클러치 (20) 가 배치되는 공간 (21) 으로부터 신속하게 유출된다. 그러므로, 일방 클러치 (20) 에 필요한 양의 윤활유를 확보하고 제 1 밀봉 부재 (32) 위에 정체되는 윤활유의 양을 감소시킬 수 있다. 따라서, 그렇지 않으면 윤활유 표면 (Of) 의 흔 들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
(4) 윤활유 귀환 홀 (12d) 은 어떠한 윤활유 귀환 홀 (12d) 도 링 기어 (12) 의 중심(축선 C)에 대하여 다른 윤활유 귀환 홀 (12d) 에 점대칭인 위치에 위치되지 않도록 배치된다. 이러한 배치로, 링 기어 (12) 의 전체 부분의 필요한 휨 강도는, 예를 들어 링 기어 (12) 의 두께를 증가시킴으로써 링 기어 (12) 의 강성을 증가시키지 않고 얻어질 수 있으며, 따라서 링 기어 (12) 는 무게가 가볍게 만들어질 수 있다.
(5) 상기 기재한 바와 같이, 스포크부는 무게를 감소시키고 조립의 용이함을 증가시키기 위해 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 의 반경 방향 외측에 제공되며, 각 윤활유 귀환 홀 (12d) 의 위상 위치는 개구 (12f) 의 반경 치수가 최대인(최대 폭 영역 M) 위상 위치와 겹치지 않도록 설정된다. 이 구조에 따르면, 링 기어 (12) 의 전체 부분의 원하는 휨 강도가 얻어질 수 있으며, 이리하여 링 기어 (12) 의 변형이 방지되어, 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 와 제 2 오일 밀봉 부재 (34) 에 의한 오일 밀봉의 신뢰성이 증가된다. 그와 같이 해서, 링 기어 (12) 의 강성은 내연 기관이 안정된 방식으로 가동할 때, 낮은 주파수의 공진을 방지하기에 충분하게 될 수 있다.
제 2 예의 실시형태에서, 도 6 의 화살표 (F1) 로 나타나고 일방 클러치 (20) 의 상류에 위치되는 윤활유 통로의 단면적 (A1) 과 도 6 의 화살표 (F2) 로 나타나고 일방 클러치 (20) 의 하류에 위치되는 단면적 (A2) 사이의 관계는 A1 ≤ A2 이다. 따라서, 화살표 (F1) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V1) 과 화살표 (F2) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V2) 사이의 관계는 내연 기관의 넓은 작동 범위에서 V1 ≤ V2 로 유지될 수 있다.
또한, 도 6 의 화살표 (F3) 로 나타나는, 일방 클러치 (20) 의 하류 윤활유 통로의 단면적 (A2) 과 윤활유 귀환 홀 (12d) 내의 윤활유 통로의 단면적 (A3) 사이의 관계는 링 기어 (12) 의 어떠한 회전 위상에서도 A2 ≤ A3 이다. 따라서, 화살표 (F2) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V2) 과 화살표 (F3) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V3) 사이의 관계는 내연 기관의 넓은 작동 범위에서 V2 ≤ V3 으로 유지될 수 있다.
즉, 각각의 틈과 윤활유 귀환 홀 (12d) 내의 윤활유 통로의 단면적 사이의 관계는 A1 ≤ A2 ≤ A3 으로 설정되어, 유량 (V1, V2, V3) 사이의 관계는 내연 기관의 넓은 작동 범위에서 V1 ≤ V2 ≤ V3 으로 유지될 수 있다.
제 2 예의 실시형태의 다른 구조는 제 1 예의 실시형태의 구조와 같다. 상기 기재된 제 2 예의 실시형태에 따르면, 다음의 유리한 효과가 얻어질 수 있다.
(1) 유량 (V1, V2, V3) 사이의 관계가 내연 기관의 넓은 작동 범위에서 V1 ≤ V2 ≤ V3 으로 유지될 수 있기 때문에, 적절한 양의 윤활유가 일방 클러치 (20) 에 공급될 수 있고, 따라서 윤활유는 공간 (21) 내에 정체되지 않는다. 따라서, 그렇지 않으면 공간 (21) 내의 윤활유 표면의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
또한, 상기 기재된 구조에서, 윤활유는 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 위의 공간 (12h) 내에서 정체되지 않으며, 따라서 그렇지 않으면 공간 (12h) 내의 윤활유 표면의 흔들림에 의해 야기될 수 있는 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다. 제 1 예의 실시형태와 관련하여 언급하였듯이, 윤활유는 외륜 (30) 과 링 기어 (12) 의 중간부 (12c) 사이의 좁은 틈으로부터 공간 (12h) 으로 튀겨지며, 이는 도 6 의 화살표 (F2) 로 나타나 있다. 그러므로, 물방울 형태의 윤활유는 제 1 오일 밀봉 부재 (32) 의 시일 립 (32a) 과 외륜 (30) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (30a) 사이의 슬라이드 접촉부에 이르러, 슬라이드 접촉부가 윤활되고 냉각된다.
제 3 예의 실시형태에서, 도 9 에 보여지듯이, 링 기어 (112) 의 각 윤활유 귀환 홀 (112d) 의 단면적은 너무 커서 윤활유 귀환 홀 (112d) 은 제 1 오일 밀봉 부재 (132) 위의 공간 (122h) 의 윤활유 표면의 레벨을 조정하는 역할을 하지 않는다. 대신에, 윤활유 표면 (Of) 의 레벨의 조정은 윤활유 귀환 홀 (112d) 과 마주보도록 오일 팬 (136) 의 벽 (136b) 에 형성된 윤활유 배출 홀 (136c) 의 위치(즉, 단면적 (A1))와 형상(즉, 높이 (H))에 의해 수행된다.
구체적으로, 도 9 에서 화살표 (F14) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V14) 및 도 9 에서 화살표 (F15) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V15) 이, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 외륜 (130) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (130a) 보다 낮은 상태에서 서로 같아지도록 윤활유 배출 홀 (136c) 이 위치되고 형성된다. 즉, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 링 기어 (112) 와 외륜 부재 (114) 사이에 정체된 윤활유의 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 외륜 (130) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (130a) 의 하부 측에 접하는 수평선을 초과하지 않도록 윤활유 배출 홀 (136c) 이 위치되고 형성된다. 도 9 는 윤활유 표면 (Of) 과 수평선이 같은 레벨에 있는 상태를 보여줌에 유의한다. 또한, 화살표 (F14) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V14) 은 화살표 (F12(또는 F11)) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V12) 과 화살표 (F13) 로 나타나는 윤활유 통로에서의 유량 (V13) 의 합과 같음에 유의한다.
예를 들어, 윤활유 배출 홀 (136c) 의 단면적 (A15) 및 윤활유 배출 홀 (136c) 로부터 밀봉된 슬라이드 표면 (130a) 까지의 높이 (H) 는 유량 (V14), 단면적 (A15), 높이 (H), 및 윤활유의 유량 계수 (Cf) 사이의 관계가 아래 보여지는 부등식 (1) 을 만족하도록 설정된다.
Figure 112008065175668-pct00001
여기서
Figure 112008065175668-pct00002
는 괄호 안의 값의 제곱근을 나타내는 연산자이며, g 는 중력 가속도를 나타낸다. 부등식 (1) 의 우변은 윤활유 배출 홀 (136c) 을 경유하여 단위 시간 당 배출되는 윤활유의 양(즉, 유량 (V15))을 나타낸다.
제 3 예의 실시형태의 다른 구조는 제 1 예의 실시형태의 구조와 같다. 제 3 예의 실시형태에 따르면, 다음의 유리한 효과가 얻어질 수 있다.
(1) 윤활유 귀환 홀 (112d) 대신에 윤활유 배출 홀 (136) 을 사용함으로써, 오일 팬 (136) 측으로부터 윤활유의 역류를 방지하면서 링 기어 (112) 와 외륜 부재 (114) 사이에 정체된 윤활유의 윤활유 표면 (Of) 의 레벨을 제어할 수 있다. 따라서, 윤활유 표면 (Of) 이 외륜 부재 (114) 에 의해 흔들리는 것이 방지될 수 있으며, 따라서 윤활유의 거품 발생 및 침전물의 생성이 방지될 수 있다.
또한, 제 3 예의 실시형태의 구조에서, 윤활유 표면 (Of) 의 레벨이 앞의 수평선 아래에 설정되는 경우에도, 도 9 에서 화살표 (F12) 로 나타나듯이, 윤활유가 외륜 (130) 과 링 기어 (112) 의 중간부 (112c) 사이의 좁은 틈으로부터 튀기기 때문에, 윤활유는 물방울 형태로 제 1 오일 밀봉 부재 (132) 의 시일 립 (132a) 과 외륜 (130) 의 밀봉된 슬라이드 표면 (130a) 사이의 슬라이드 접촉부에 이르러, 슬라이드 접촉부가 윤활되고 냉각된다.
본 발명은 상기 기재된 실시형태에 제한되는 것은 아니고 다음의 대안적인 실시형태로 변형될 수 있다.
상기 기재된 각각의 예의 실시형태에서 윤활유 귀환 홀이 같은 위상 간격으로 제공되는 반면, 윤활유 귀환 홀은 같은 위상 간격으로 제공되지 않을 수도 있다. 즉, 윤활유 귀환 홀이 같은 위상 간격으로 제공되지 않는다고 하더라도, 제 1 예의 실시형태와 관련하여 상기 기재된 유리한 효과 (4) 는, 어떤 윤활유 귀환 홀도 링 기어의 중심에 대하여 다른 윤활유 귀환 홀과 점대칭인 위치에 위치되지 않도록 각각의 윤활유 귀환 홀의 위치를 배치함으로써 얻어질 수 있다. 즉, 링 기어의 중간부에서 같은 위상 간격으로 홀수개의 윤활유 귀환 홀을 형성하면, 어떤 윤활유 귀환 홀도 링 기어의 중심에 대하여 다른 윤활유 귀환 홀과 점대칭인 위치에 위치되지 않는 윤활유 귀환 홀의 배치가 얻어진다. 윤활유 귀환 홀의 그러한 배치는 어떠한 윤활유 귀환 홀도 링 기어의 중심에 대하여 다른 윤활유 귀환 홀과 점대칭인 위치에 위치되지 않도록 짝수개의 윤활유 귀환 홀을 불균일한 간격으로 형성함으로써도 얻어질 수 있다.
이는 윤활유 귀환 홀과 스포크부에 형성된 개구 사이의 관계에도 같이 적용된다. 즉, 윤활유 귀환 홀이 불균일한 간격으로 제공되는 경우에도, 제 1 예의 실시형태에 관련되어 상기 기재된 유리한 효과 (5) 는, 각 윤활유 귀환 홀의 위상 위치가 같은 개구의 반경 방향 치수가 최대인 스포크부의 각 개구의 부분의 위상 위치와 겹치지 않도록 윤활유 귀환 홀의 위치와 스포크부의 개구의 위치를 정함으로써 얻어질 수 있다.
윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 제 1 예의 실시형태에서 밀봉된 슬라이드 표면의 하부 측과 접한 수평선(즉, 가장 낮은 위치 레벨 (RL))과 실질적으로 정렬되는 한편, 제 1 오일 밀봉 부재의 윤활 및 냉각이 윤활유 표면 (Of) 에 의해 직접 수행되지 않으면, 윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 아래에 설정될 수 있다.
예를 들어, 윤활유 표면 (Of) 의 레벨은 윤활유가 외륜과 링 기어의 중간부 사이의 좁은 틈(즉, 화살표 (F2) 로 나타나는 틈, 화살표 (F12) 로 나타나는 틈)으로부터 튀기는 구조에서 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 아래에 설정되어, 제 2 및 제 3 예의 실시형태에서와 같이, 윤활유가 물방울의 형태로 제 1 오일 밀봉 부재의 시일 립과 외륜의 밀봉된 슬라이드 표면에 이르게 될 수 있다.
상기 기재된 각각의 예의 실시형태에서 외륜 부재의 외주는 일방 클러치의 외륜인 한편, 외륜 부재의 외주로부터 바깥쪽으로 튀어나오는 어떤 부품 또는 부분 이 있으면, 각각의 예의 실시형태에서의 구조는 가장 낮은 위치 레벨 (RL) 로서 튀어나온 부품 또는 부분과 접하는 수평선을 이용하여 설계될 수 있다. 그럼에도 불구하고, 외륜의 반경 방향 내부 측에 존재하는 외륜 부재의 구조적 요소가 윤활유 표면 (Of) 의 흔들림에 대해 중대한 책임이 있다면, 상기 기재된 각각의 예의 실시형태에 있듯이, 윤활유 표면 (Of) 은 외륜의 외주면에 대해 설정될 수 있다.
각각의 예의 실시형태에서, 외륜 부재는 독립적인 부재로서보다 플라이휠(또는 구동 플레이트)의 일부분으로서 제공될 수 있다. 즉, 플라이휠(또는 구동 플레이트)과 외륜 부재는 외륜으로서의 플라이휠(또는 구동 플레이트)의 일부를 형성함으로써 단일 구성요소로서 제공될 수 있다.
본 발명은 그 예의 실시형태를 참조하여 설명되었지만, 본 발명이 그 예의 실시형태 및 구조에 제한되는 것은 아님을 이해하여야 한다. 반대로, 본 발명은 다양한 변형과 동등한 장치를 다루도록 의도된다. 또한, 예의 실시형태의 다양한 요소는 예시적인 다양한 조합과 구성으로 보여지며, 더 많은, 더 적은 또는 오로지 단일 요소를 포함하는 다른 조합과 구성이 또한 본 발명의 정신 및 범위 내에 있다.

Claims (11)

  1. 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 있어서,
    상기 크랭크 회전력 전달 기구는 내연 기관의 회전 출력 샤프트 (2) 와 연결되는 외륜 부재 (14; 114); 회전 구동력이 시동 모터 (26) 로부터 전달되고 그 일부가 내연 기관의 측으로부터 외륜 부재와 마주보는 링 기어 (12; 112); 및 링 기어의 부분이 외륜 부재와 마주보도록 가로지르는 위치에 제공되며, 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 링 기어로부터 외륜 부재로 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 링 기어로부터 외륜 부재로의 전달을 차단하는 일방 클러치 (20) 를 포함하며,
    일방 클러치가 내연 기관 측에서 오일 밀봉된 영역에 있도록 밀봉 부재 (32; 132) 가 링 기어와 외륜 부재 사이의 틈을 오일 밀봉하도록 제공되고,
    일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부와 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부 사이의 링 기어의 일부에 윤활유 귀환 홀 (12d; 112d) 이 형성되며, 이 윤활유 귀환 홀은 한 측으로부터 다른 측으로 링 기어를 관통하고,
    상기 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 링 기어의 회전 축선 주위에 형성되어, 링 기어의 어떤 회전 위상(phase)에서도, 윤활유 귀환 홀 중 하나의 적어도 일부가 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선 아래에 존재하는 것을 특징으로 하는 윤활 구조.
  2. 제 1 항에 있어서,
    윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 링 기어의 회전 축선 주위에 형성되어, 링 기어의 어떤 회전 위상에서도, 윤활유 귀환 홀 중 하나의 적어도 일부가 일방 클러치의 외륜 (30; 130) 의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선 아래에 존재하는 윤활 구조.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    외륜 부재의 가장 외주 부분이 일방 클러치의 외륜을 형성하며,
    각각의 윤활유 귀환 홀의 내주 단부가 일방 클러치의 외륜에 반경 방향으로 근접하는 윤활 구조.
  4. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    각각의 윤활유 귀환 홀의 위치, 윤활유 귀환 홀의 수, 및 각각의 윤활유 귀환 홀의 형상 중 적어도 하나는, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 윤활유의 표면의 레벨이 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선과 실질적으로 정렬되는 레벨 아래에 있도록 설정되는 윤활 구조.
  5. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    밀봉 부재는 외륜의 반경 방향 외측으로부터 일방 클러치의 외륜의 외주와 미끄러질 수 있게 접촉하며, 외륜은 외륜 부재로 형성되고,
    각각의 윤활유 귀환 홀의 위치, 윤활유 귀환 홀의 수, 및 각각의 윤활유 귀환 홀의 형상 중 적어도 하나는, 내연 기관이 안정된 방식으로 가동하는 경우, 윤활유의 표면의 레벨이 외륜과 밀봉 부재 사이의 슬라이드 접촉부의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선과 실질적으로 정렬되도록 설정되는 윤활 구조.
  6. 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 있어서,
    상기 크랭크 회전력 전달 기구는 내연 기관의 회전 출력 샤프트와 연결되는 외륜 부재; 회전 구동력이 시동 모터로부터 전달되고 그 일부가 내연 기관의 측으로부터 외륜 부재와 마주보는 링 기어; 및 링 기어의 부분이 외륜 부재와 마주보도록 가로지르는 위치에 제공되며, 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 링 기어로부터 외륜 부재로 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 링 기어로부터 외륜 부재로의 전달을 차단하는 일방 클러치를 포함하며,
    일방 클러치가 내연 기관 측에서 오일 밀봉된 영역에 있도록 밀봉 부재가 링 기어와 외륜 부재 사이의 틈을 오일 밀봉하도록 제공되고,
    일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부와 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부 사이의 링 기어의 일부에 윤활유 귀환 홀이 형성되며, 이 윤활유 귀환 홀은 한 측으로부터 다른 측으로 링 기어를 관통하고,
    상기 윤활유 귀환 홀이 다수 제공되며, 윤활유 귀환 홀은 임의의 두개의 윤활유 귀환 홀이 각각 링 기어의 중심에 대해 서로에 점대칭인 위상 위치에 위치되지 않도록 형성되는 것을 특징으로 하는 윤활 구조.
  7. 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조에 있어서,
    상기 크랭크 회전력 전달 기구는 내연 기관의 회전 출력 샤프트와 연결되는 외륜 부재; 회전 구동력이 시동 모터로부터 전달되고 그 일부가 내연 기관의 측으로부터 외륜 부재와 마주보는 링 기어; 및 링 기어의 부분이 외륜 부재와 마주보도록 가로지르는 위치에 제공되며, 한 회전 방향으로 시동 모터의 회전력을 링 기어로부터 외륜 부재로 전달하고 다른 회전 방향으로는 시동 모터의 회전력의 링 기어로부터 외륜 부재로의 전달을 차단하는 일방 클러치를 포함하며,
    일방 클러치가 내연 기관 측에서 오일 밀봉된 영역에 있도록 밀봉 부재가 링 기어와 외륜 부재 사이의 틈을 오일 밀봉하도록 제공되고,
    일방 클러치가 제공되는 링 기어의 일부와 밀봉 부재가 제공되는 링 기어의 일부 사이의 링 기어의 일부에 윤활유 귀환 홀이 형성되며, 이 윤활유 귀환 홀은 한 측으로부터 다른 측으로 링 기어를 관통하고,
    상기 링 기어는 밀봉 부재의 반경 방향 외측에 제공되고, 그 안에 스포크와 개구가 링 기어의 주위 방향으로 번갈아가며 제공되는 스포크부를 가지며,
    윤활유 귀환 홀의 위상 위치가 개구의 반경 치수가 최대인 위상 위치와 겹치지 않도록 배치되는 윤활 구조.
  8. 제 1 항, 제 2 항, 제 6 항 또는 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    일방 클러치의 상류 윤활유 통로의 단면적 (A1), 일방 클러치의 하류 윤활유 통로의 단면적 (A2), 및 윤활유 귀환 홀의 윤활유 통로의 단면적 (A3) 이 링 기어의 어떤 회전 위상에서도, A1 ≤ A2 ≤ A3 가 참이 되도록 설정되는 윤활 구조.
  9. 제 1 항, 제 2 항, 제 6 항 또는 제 7 항 중 어느 한 항에 있어서,
    내연 기관의 오일 팬 (136) 의 측에 제공되는 벽 (136b) 을 더 포함하며, 이 벽은 거기에 형성된 윤활유 배출 홀 (136c) 을 갖고, 윤활유 귀환 홀로부터 귀환된 윤활유는 윤활유 배출 홀을 통해 오일 팬의 윤활유 저장소의 측으로 떨어지며,
    상기 윤활유 배출 홀은 내연 기관이 안정된 방식으로 가동할 때, 링 기어와 외륜 부재 사이에 정체된 윤활유의 표면의 레벨이 외륜 부재의 외주의 하부 측에 접하여 그려지는 수평선을 초과하지 않도록 형성되고 위치되는 윤활 구조.
  10. 제 9 항에 있어서,
    V14 는 윤활유 배출 홀로 흐르는 윤활유의 유량이고, A15 는 윤활유 배출 홀의 윤활유 통로의 단면적이며, H 는 윤활유 배출 홀로부터 밀봉 부재가 외륜 부재와 미끄러질 수 있게 접촉하는 밀봉 부재의 밀봉 슬라이드 표면까지의 높이이고, g 는 중력가속도이며, Cf 는 윤활유의 유량 계수인 경우에,
    Figure 112008065228498-pct00021
    이 참이 되는 윤활 구조.
  11. 삭제
KR1020087022609A 2006-03-16 2007-03-15 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조 KR100995788B1 (ko)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JPJP-P-2006-00072896 2006-03-16
JP2006072896A JP4462213B2 (ja) 2006-03-16 2006-03-16 内燃機関始動回転力伝達機構潤滑構造

Publications (2)

Publication Number Publication Date
KR20080094835A KR20080094835A (ko) 2008-10-24
KR100995788B1 true KR100995788B1 (ko) 2010-11-22

Family

ID=38509857

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
KR1020087022609A KR100995788B1 (ko) 2006-03-16 2007-03-15 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조

Country Status (6)

Country Link
US (2) US8267060B2 (ko)
EP (1) EP1994276B1 (ko)
JP (1) JP4462213B2 (ko)
KR (1) KR100995788B1 (ko)
CN (1) CN101400888B (ko)
WO (1) WO2007105109A2 (ko)

Families Citing this family (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4211767B2 (ja) 2005-07-29 2009-01-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関始動装置のオイル阻止構造
JP4179349B2 (ja) 2006-06-23 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 リングギヤ、内燃機関始動回転力伝達機構及びリングギヤ製造方法
JP5158263B2 (ja) 2009-08-27 2013-03-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動回転力伝達機構
CN102713252B (zh) * 2009-11-19 2014-10-29 麦格纳动力系有限公司 具有单向离合器的发动机起动系统
WO2011074069A1 (ja) * 2009-12-15 2011-06-23 トヨタ自動車 株式会社 オイルシール構造
JP5425696B2 (ja) * 2010-04-19 2014-02-26 Ｎｓｋワーナー株式会社 ワンウェイクラッチを用いたエンジンスタータ機構
JP5363422B2 (ja) * 2010-06-01 2013-12-11 トヨタ自動車株式会社 車両用スタータリングギヤ
BRMU9100610U2 (pt) * 2011-03-18 2014-03-25 Zen S A Ind Metalurgica Disposição aplicada em unidade de partida que trabalha constantemente engrenada ao motor principal
CN102251853B (zh) * 2011-06-27 2012-11-07 重庆长安汽车股份有限公司 一种汽车动力系统用发动机与电机集成结构
US10072627B2 (en) * 2011-11-07 2018-09-11 Magna Powertrain Inc. Torque transfer unit for an engine starting system
EP2824349A1 (en) 2013-07-09 2015-01-14 Aktiebolaget SKF Method for manufacturing a torque transmission mechanism
EP2824318A1 (en) * 2013-07-09 2015-01-14 Aktiebolaget SKF Torque transmission mechanism

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006016668A1 (en) 2004-08-09 2006-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Starting apparatus
JP2006063913A (ja) 2004-08-27 2006-03-09 Toyota Motor Corp 始動装置及びその駆動制御方法

Family Cites Families (15)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE409374C (de) 1923-08-14 1925-02-05 Maybach Motorenbau G M B H Freilaufkupplung, insbesondere fuer Anlassgetriebe von Kraftfahrzeugen
US4103564A (en) * 1976-12-17 1978-08-01 Caterpillar Tractor Co. Limited slip differential
DE69404782T2 (de) * 1993-08-30 1997-12-04 Honda Motor Co Ltd Ölzufuhrkonstruktion für Anlassräder in einer Brennkraftmaschine
JP3293971B2 (ja) 1993-08-30 2002-06-17 本田技研工業株式会社 内燃機関の始動用ドリブンギア軸受給油構造
JPH10122107A (ja) 1996-10-22 1998-05-12 Kawasaki Heavy Ind Ltd エンジンのスタータ装置
JP4273198B2 (ja) 1999-03-25 2009-06-03 三菱自動車工業株式会社 内燃機関の始動装置
JP2003083216A (ja) 2001-09-06 2003-03-19 Moric Co Ltd エンジンのスタータ構造
DE10343400A1 (de) * 2003-09-19 2005-04-14 Daimlerchrysler Ag Kraftfahrzeugantrieb mit Starter-Anlage
WO2006000020A1 (en) 2004-06-29 2006-01-05 European Nickel Plc Improved leaching of base metals
JP2006057612A (ja) 2004-08-24 2006-03-02 Toyota Motor Corp 始動装置、自動停止制御装置方法、及びその方法
JP4449852B2 (ja) * 2005-07-29 2010-04-14 トヨタ自動車株式会社 内燃機関始動回転力伝達機構
JP4211767B2 (ja) * 2005-07-29 2009-01-21 トヨタ自動車株式会社 内燃機関始動装置のオイル阻止構造
US7485066B2 (en) * 2005-08-10 2009-02-03 Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg Geared torque converter with multi-plate clutches and planetary gearset
JP4127289B2 (ja) * 2006-04-21 2008-07-30 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の始動装置
JP4179349B2 (ja) * 2006-06-23 2008-11-12 トヨタ自動車株式会社 リングギヤ、内燃機関始動回転力伝達機構及びリングギヤ製造方法

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
WO2006016668A1 (en) 2004-08-09 2006-02-16 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Starting apparatus
JP2006063913A (ja) 2004-08-27 2006-03-09 Toyota Motor Corp 始動装置及びその駆動制御方法

Also Published As

Publication number Publication date
CN101400888B (zh) 2010-09-22
US8267060B2 (en) 2012-09-18
US8434448B2 (en) 2013-05-07
US20120325177A1 (en) 2012-12-27
EP1994276B1 (en) 2015-05-06
JP4462213B2 (ja) 2010-05-12
KR20080094835A (ko) 2008-10-24
JP2007247561A (ja) 2007-09-27
US20090008190A1 (en) 2009-01-08
WO2007105109A2 (en) 2007-09-20
EP1994276A2 (en) 2008-11-26
CN101400888A (zh) 2009-04-01
WO2007105109A3 (en) 2007-12-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
KR100995788B1 (ko) 내연 기관의 크랭크 회전력 전달 기구의 윤활 구조
US7370741B2 (en) Engine start roller clutch-housed type rotation transmission device
US6010420A (en) Pulley, ball bearing and fan for preventing the occurence of abnormal noise under cold ambient conditions
EP1910668B1 (en) Startup torque transmitting mechanism of an internal combustion engine
EP1748202B1 (en) Oil-leak prevention structure
US20120073403A1 (en) Variable Lubricant Level in a Differential Sump
CA2542028C (en) Internal combustion engine with torque converter
EP1813839A2 (en) Positive lubrication of a meshing gear
GB2350652A (en) Main bearing for an engine to prevent dry starts
AU4750499A (en) Four cycle engine lubrication structure
US20110265756A1 (en) Cylinder head
JP4590004B1 (ja) エンジン始動用動力伝達装置
JP4229274B2 (ja) 内燃機関の遠心式クラッチにおける給油装置
JP6426981B2 (ja) 内燃機関のバランサ装置
JP4840491B2 (ja) 内燃機関始動回転力伝達機構潤滑構造
JP7153226B2 (ja) ダンパ装置
WO2017145837A1 (ja) バランサ装置及び内燃機関のバランサ装置
JP5040856B2 (ja) 燃料ポンプの潤滑オイル供給装置
JP2011174438A (ja) 内燃機関始動回転力伝達機構
RU2673211C1 (ru) Межколесный дифференциал транспортного средства
JP2017096388A (ja) 内燃機関のバランサ装置
KR100504657B1 (ko) 수동변속기의 윤활구조
JP2000097007A (ja) 潤滑装置
KR19990038773A (ko) 자동차 엔진용 밸런스 샤프트의 축진동 방지구조
JP2011220242A (ja) 内燃機関の始動回転力伝達機構

Legal Events

Date Code Title Description
A201 Request for examination
E701 Decision to grant or registration of patent right
GRNT Written decision to grant
FPAY Annual fee payment

Payment date: 20131022

Year of fee payment: 4

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20141021

Year of fee payment: 5

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20151016

Year of fee payment: 6

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20161020

Year of fee payment: 7

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20171018

Year of fee payment: 8

FPAY Annual fee payment

Payment date: 20181101

Year of fee payment: 9