JP2011220242A - 内燃機関の始動回転力伝達機構 - Google Patents

Abstract

【課題】機関駆動式のオイルジェット機構を採用しない場合であれ、シール部材が区画するオイル室に対してオイルを的確に供給することができる。
【解決手段】内燃機関の始動回転力伝達機構は、アウターレース３０の内周面３１とインナーレース２０の外周面２１とにより形成される環状空間に、機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０、及び同環状空間においてボールベアリング５０及びワンウェイクラッチ４０よりも機関本体ＥＢから離間した部位をオイル室Ｓとして区画形成するシール部材６０を備える。インナーレース２０にはオイルをオイル室Ｓに向けて供給する供給通路８０が形成される。また、インナーレース２０の機関本体ＥＢ側の端面において供給通路８０の開口部８０ａの径方向外側の部位が同開口部８０ａよりも機関本体ＥＢ側に突出した案内部２５が設けられる。
【選択図】図２

Description

本発明は、スタータの回転力を、ワンウェイクラッチを介して機関出力軸に伝達する内燃機関の始動回転力伝達機構に関する。

従来、この種の内燃機関の始動回転力伝達機構としては、例えば特許文献１に記載のものがある。この特許文献１に記載の機構においては、スタータの回転力がリングギアからワンウェイクラッチを介して内燃機関の機関出力軸であるクランクシャフトへ伝達されるようになっている。リングギアとクランクシャフトとの間には、このリングギアを回転可能に支持するボールベアリングが設けられている。また、これらボールベアリング及びワンウェイクラッチの外周には、これらボールベアリング及びワンウェイクラッチに対して供給するオイルが外部に漏出することを防ぐためのシール部材が設けられている。このように、ボールベアリング、ワンウェイクラッチ、及びシール部材をクランクシャフトの径方向に沿って設けることにより、始動回転力伝達機構を含めた内燃機関の軸方向における体格を小さく抑えることができる。

特開２００７−２４７５６１号公報

ところで、特許文献１に記載の従来の始動回転力伝達機構を例えば、大排気量の内燃機関に対して適用する場合には、以下のような懸念がある。すなわち一般に、内燃機関の排気量が大きくなるほどクランクシャフトの直径が大きなものとなることから、クランクシャフトの軸中心からシール部材までの距離が長くなる。そのため、シール部材の回転半径が大きくなり、その周速度も大きくなる。その結果、シール部材の摺動部に発生する摩擦熱が増大し、これに起因してシール部材の熱劣化、ひいてはシール性能の低下を招くこととなる。

そこで、図９に示すように、インナーレース６２０の外周面６２１とアウターレース６３０の内周面６３１の間に、クランクシャフト６１０の軸方向に沿って機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ６４０、ボールベアリング６５０、及びシール部材６６０を配設する構成が考えられる。ここで、インナーレース６２０にはクランクシャフト６１０が連結され、インナーレース６２０の外周側に設けられるアウターレース６３０にはリングギア６７０が連結されている。こうした構成によれば、クランクシャフト６１０の軸中心からシール部材６６０までの距離を短くすることができ、シール部材６６０の回転半径を小さくすることができる。これにより、シール部材６６０の周速度を小さく抑えることができ、シール部材６６０の摺動部に発生する摩擦熱を低減してシール部材６６０によるシール性能の低下を抑制することができるようになる。

また、こうした構成においては、ボールベアリング６５０、アウターレース６３０の内周面６３１、インナーレース６２０の外周面６２１、及びシール部材６６０によってオイル室Ｓが区画形成されている。そして、オイルジェット機構ＯＪからワンウェイクラッチ６４０及びボールベアリング６５０に対してオイルを噴射供給することにより、これらワンウェイクラッチ６４０及びボールベアリング６５０を通じてオイル室Ｓにオイルが供給されるようになる。そして、このようにオイル室Ｓに供給されたオイルによりシール部材６６０の摺動部位を潤滑し併せて冷却することができる。

ところで、こうした内燃機関の始動回転力伝達機構において、外部からワンウェイクラッチ及びボールベアリングを介してオイル室にオイルを供給するためには、ワンウェイクラッチ及びボールベアリングに対してオイルジェット等により十分な量のオイルを供給する必要がある。しかしこの場合、ワンウェイクラッチやボールベアリングには過剰な量のオイルが供給されることとなり、そのオイルがワンウェイクラッチやボールベアリングの回転に伴って攪拌されることにより、その回転抵抗の増大を招くようになる。

また、こうした始動回転力伝達機構においては、その構成上、ワンウェイクラッチ、ボールベアリング及びオイル室に一旦流入したオイルは、それらから排出されにくく滞留する傾向があるため、その滞留したオイルはスラッジを多く含む状態となる。その結果、オイルの潤滑性能が低下し、ワンウェイクラッチ、ボールベアリング及びシール部材の潤滑不良が発生し、またオイル室のオイルが滞留して温度上昇することによりシール部材の冷却効率が低下するといった種々の不都合を招くこととなる。

また、こうした内燃機関の始動回転力伝達機構においては、ワンウェイクラッチ及びボールベアリングを介してオイル室にオイルを供給するために、オイルジェット機構を設ける必要があることから、オイルポンプの駆動負荷が増大する。その結果、機関負荷が増大するといった不都合を招くこととなる。

尚、こうした問題は、アウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に、機関本体側から順にワンウェイクラッチ及び軸受を設けるものに限られるものではなく、他に例えば機関本体側から順に軸受及びワンウェイクラッチを設けるものにおいても概ね共通して生じ得るものである。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、機関駆動式のオイルジェット機構を採用しない場合であれ、シール部材が区画するオイル室に対してオイルを的確に供給することのできる内燃機関の始動回転力伝達機構を提供することにある。

以下、上記課題を解決するための手段及びその作用効果について記載する。
（１）請求項１に記載の発明は、機関出力軸の外周に設けられて前記機関出力軸と一体に回転するインナーレースと、前記インナーレースの外周に設けられてスタータの回転力が伝達されるアウターレースと、前記アウターレースの内周面と前記インナーレースの外周面とにより形成される環状空間に設けられて前記アウターレースを前記インナーレースに対し相対回転可能に支持する軸受と、前記環状空間に前記軸受と並設されて前記アウターレースから前記インナーレースへの回転力の伝達を許容するワンウェイクラッチと、前記環状空間において前記軸受及び前記ワンウェイクラッチよりも機関本体から離間した部位をオイル室として区画形成するシール部材と、を備える内燃機関の始動回転力伝達機構であって、前記インナーレースに設けられてオイルを前記オイル室に向けて供給する供給通路と、前記インナーレースの機関本体側の端面において前記供給通路の開口部の径方向外側の部位が同開口部よりも機関本体側に突出して設けられる案内部と、を備えることをその要旨としている。

機関出力軸に対して供給されるオイルは、機関出力軸の回転に伴う遠心力によって飛散し、径方向外側に向けて移動する。上記構成によれば、このように径方向外側に向けて移動するオイルが、インナーレースに設けられる案内部の内周面を通じて案内されることにより、こうした案内部を備えていない構成に比べて、インナーレースに設けられる供給通路の内部に好適に導入されるようになる。従って、機関駆動式のオイルジェット機構を採用しない場合であれ、シール部材が区画するオイル室に対してオイルを的確に供給することができるようになる。また、始動回転力伝達機構のためのオイルジェット機構を採用しない構成にあっては、内燃機関の駆動負荷を低減することができるようにもなる。

（２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記案内部は前記インナーレースの周方向全体に設けられてなることをその要旨としている。

同構成によれば、案内部の内周面を通じてより多くのオイルを案内することができ、供給通路の内部により多くのオイルを導入することができるようになる。
（３）請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記機関出力軸は機関本体の外部に形成されるフランジ部を有し、前記インナーレースは前記フランジ部の外周に設けられ、前記案内部は、前記フランジ部の機関本体側の端面よりも機関本体側に突出してなることをその要旨としている。

機関出力軸に対して供給されるオイルは、機関出力軸の回転に伴う遠心力によって飛散し、機関出力軸のフランジ部の機関本体側の端面を伝うなどして径方向外側に向けて移動する。上記構成によれば、このように径方向外側に向けて移動するオイルが、インナーレースに設けられる案内部の内周面を通じて案内されることにより、こうした案内部を備えていない構成に比べて、インナーレースに設けられる供給通路の内部に好適に導入されるようになる。

（４）供給通路の構成としては、例えば請求項４に記載の発明によるように、フランジ部の外周面と同外周面に対向するインナーレースの内周面との間隙を含んでなるといった態様をもって具体化することができる。

（５）請求項５に記載の発明は、請求項４に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、前記案内部の内周面と前記インナーレースの内周面において前記フランジ部の外周面に対向する部位とが連続して接続されることをその要旨としている。

同構成によれば、案内部の内周面を通じて供給通路の内部に一層好適にオイルを導入することができるようになる。
（６）請求項４又は請求項５に記載の発明は、請求項６に記載の発明によるように、前記案内部は、前記インナーレースの機関本体側の端面全体が機関本体に向けて突出してなるといった態様をもって具体化することができる。この場合、案内部を含めたインナーレースの構成を簡易なものとすることができるようになる。

（７）また、供給通路の構成としては、例えば請求項７に記載の発明によるように、前記供給通路は前記インナーレースの機関本体側の端面から前記オイル室に向けて延びる貫通孔であるといった態様をもって具体化することができる。

本発明に係る内燃機関の始動回転力伝達機構を具体化した一実施形態について、クランクシャフトの軸方向に沿った断面構造を示す断面図。 同実施形態について、（ａ）インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図、（ｂ）（ａ）のＡ方向から見たインナーレースの平面構造を示す平面図。 同実施形態のオイルの流れについて、（ａ）クランクシャフトよりも鉛直方向上方の伝達機構の断面構造を示す断面図、（ｂ）クランクシャフトよりも鉛直方向下方の伝達機構の断面構造を示す断面図。 同実施形態の変形例について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。 同実施形態のその他の変形例について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。 同実施形態のその他の変形例について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。 同実施形態のその他の変形例について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。 同実施形態のその他の変形例について、インナーレースを中心とした断面構造を示す断面図。 従来の内燃機関の始動回転力伝達機構について、クランクシャフトの軸方向に沿った断面構造を示す断面図。

以下、図１〜図３を参照して、本発明を車載内燃機関の始動回転力伝達機構として具体化した一実施形態について説明する。
図１に、クランクシャフトの軸方向に沿った始動回転力伝達機構の断面構造を示す。また、図２（ａ）に、インナーレースを中心とした断面構造を示す。また、図２（ｂ）に、図２（ａ）のＡ方向から見たインナーレースの平面構造を示す。

図１及び図２（ａ）に示すように、始動回転力伝達機構（以下、伝達機構）１は、機関本体ＥＢを構成するシリンダブロック５から変速機ＴＭに向かい突出するクランクシャフト１０に固定されるとともにスタータ４の回転力が伝達可能となるようにスタータ４と接続されている。

以降では、クランクシャフト１０の軸線Ｃ１に沿った方向を「軸方向Ｙ」とし、図１中の左側を「機関本体ＥＢ側」とし、右側を「変速機ＴＭ側」とする。ここで、軸方向Ｙに直交する方向を「径方向Ｘ」とする。そして径方向Ｘにおいて、軸線Ｃ１に向かう側を「内側」とし、軸線Ｃ１から離れる側を「外側」とする。またクランクシャフト１０の回転方向を「周方向Ｚ」とする。

伝達機構１は、クランクシャフト１０にボルト３Ａを介して固定されるインナーレース２０と、このインナーレース２０の径方向Ｘの外側に配置されるアウターレース３０とを備えている。アウターレース３０の径方向Ｘの外側には、スタータ４の出力軸に設けられたピニオンギア４ａと噛み合うリングギア７０がボルト３Ｂを介して固定されている。

インナーレース２０の外周面２１及びアウターレース３０の内周面３１の径方向Ｘの間に形成された環状空間には、機関本体ＥＢ側から順にワンウェイクラッチ４０、ボールベアリング５０及び内側シール部材６０が軸方向Ｙにおいて一列となる態様にて並設されている。この内側シール部材６０は、アウターレース３０の内周面３１に加硫接着により固定されるとともに、インナーレース２０の外周面２１に摺動可能に接触するシールリップ部６２を有している。軸方向Ｙにおいてボールベアリング５０及び内側シール部材６０の間には、ボールベアリング５０をインナーレース２０及びアウターレース３０に組み付けるためのＣ形状をなすスナップリング５４が設けられている。このスナップリング５４はその外周部分がアウターレース３０に設けられた円環状の取付溝に嵌合されている。また、径方向Ｘにおいてクランクシャフト１０の機関本体ＥＢ側に配置されたシリンダブロック５及びオイルパン６とアウターレース３０との間には、外側シール部材９０が設けられている。

クランクシャフト１０は、機関本体ＥＢ内部に設けられる本体部１１と、本体部１１の変速機ＴＭ側に接続されるとともに機関本体ＥＢの外部に設けられるフランジ部１２と、フランジ部１２の変速機ＴＭ側に接続されてクランクシャフト１０の端部をなす小径部１３とを有している。フランジ部１２は本体部１１及び小径部１３よりも外側に向かい突出した円環状をなしている。

インナーレース２０は、本体部２２と、本体部２２の変速機ＴＭ側の端面における径方向Ｘの中央部から変速機ＴＭ側に向かい突出する第１突出部２３と、本体部２２の機関本体ＥＢ側の端面における径方向Ｘの外側部位から機関本体ＥＢ側に向かい突出する第２突出部２４とを有している。これら本体部２２、第１突出部２３及び第２突出部２４は、それぞれ円筒形状をなしている。

本体部２２は、クランクシャフト１０の小径部１３と嵌合し、フランジ部１２の変速機ＴＭ側の端面と当接している。また、本体部２２の機関本体ＥＢ側の端部には、外側に向かい突出する円環状の突起部２２ａが設けられている。この突起部２２ａに第２突出部２４が連結されている。第１突出部２３には、フライホイール７が嵌合されている。このフライホイール７は、本体部２２の変速機ＴＭ側の端面２２ｂに当接した状態でボルト３Ａを介してインナーレース２０に固定されている。第２突出部２４は、フランジ部１２と径方向Ｘに間隙Ｇを介して対向するとともに本体部２２よりも外側に向かい延びている。

アウターレース３０は、インナーレース２０の本体部２２及び第２突出部２４を外側から囲う円筒形状の本体部３２と、本体部３２の軸方向Ｙの中央部から外側に向かい延びる円環状のリングギア固定部３３とを有している。本体部３２には、突起部２２ａと径方向Ｘに対向する第１内側突出部３４と、第２突出部２４と径方向Ｘに対向する第２内側突出部３５とが設けられている。

インナーレース２０の外周面２１の外径は、ワンウェイクラッチ４０に対応する第１外周面２１ａの第１外径Ｄ１、ボールベアリング５０に対応する第２外周面２１ｂの第２外径Ｄ２、及び内側シール部材６０に対応する第３外周面２１ｃの第３外径Ｄ３とで互いに異なっている。具体的には、第１外径Ｄ１から第３外径Ｄ３の順に外径が小さくなっている（Ｄ１＞Ｄ２＞Ｄ３）。

一方、アウターレース３０の内周面３１の内径は、ワンウェイクラッチ４０に対応する第１内周面３１ａの第１内径Ｒ１、ボールベアリング５０に対応する第２内周面３１ｂの第２内径Ｒ２、及び内側シール部材６０に対応する第３内周面３１ｃの第３内径Ｒ３とで互いに異なっている。具体的には、第１内径Ｒ１から第３内径Ｒ３の順に内径が大きくなっている（Ｒ１＜Ｒ２＜Ｒ３）。尚、第１内周面３１ａは、第２内側突出部３５の内周面として形成され、第２内周面３１ｂは、第１内側突出部３４の内周面として形成されている。

ワンウェイクラッチ４０は、複数のスプラグ４１と、各スプラグ４１を保持するケージ４２とを備えている。各スプラグ４１はインナーレース２０の外周面２１とアウターレース３０の内周面３１との径方向Ｘの間に挟持されている。このワンウェイクラッチ４０は、アウターレース３０からインナーレース２０に対して一方向の回転力が伝達されるのを許容する一方、逆方向の回転力が伝達されるのを阻止する。

ボールベアリング５０は、インナーレース２０の第２外周面２１ｂに圧入固定される内輪５１と、アウターレース３０の第２内周面３１ｂに挿入される外輪５２と、内輪５１及び外輪５２の間に配置された保持器（不図示）によって保持される複数のボール５３とを備えている。ボール５３は、内輪５１及び外輪５２にそれぞれ摺動することにより転動可能な転動体である。このボールベアリング５０は、アウターレース３０をインナーレース２０に対し相対回転可能としている。

以上の構成を備える伝達機構１によれば、スタータ４の回転力がリングギア７０及びアウターレース３０からワンウェイクラッチ４０を介してインナーレース２０及びクランクシャフト１０に伝達されるようになる。一方、機関運転によりクランクシャフト１０が回転し、クランクシャフト１０の回転速度がリングギア７０の回転速度よりも大きくなると、ワンウェイクラッチ４０が解放状態となる。これにより、インナーレース２０の回転力はアウターレース３０に伝達されないようになる。また、これに伴いスタータ４の作動を停止させることにより、リングギア７０の回転が停止する。

また、伝達機構１では、ワンウェイクラッチ４０及びボールベアリング５０への潤滑、並びにインナーレース２０に対する内側シール部材６０の摺動抵抗の低減やその冷却のためにオイルが供給されている。

詳細には、図２（ａ）に示すように、ボールベアリング５０の変速機ＴＭ側の端面と内側シール部材６０との間には連通空間Ｓ１及びオイル室Ｓが区画形成されている。インナーレース２０には、このオイル室Ｓ及び連通空間Ｓ１にオイルを供給する供給通路８０が設けられている。この供給通路８０を通じてオイル室Ｓに供給されたオイルは、シールリップ部６２とインナーレース２０の外周面２１との間と、ボールベアリング５０及びワンウェイクラッチ４０とにそれぞれ供給されるようになる。

この供給通路８０は、環状部８１、内周溝８２、外周溝８３及び連通部８４を含んで構成されている。
環状部８１は、クランクシャフト１０の周方向Ｚの全周に亘る円環状の空間として形成されており、間隙Ｇに相当する。

内周溝８２は、環状部８１と連続する空間であり、第２突出部２４の端面２４ａから本体部２２の端面２２ｃまでに亘り軸方向Ｙに沿って延びるとともに、端面２４ａから変速機ＴＭ側に向かうにつれて連続して外側に傾斜する形状をなしている。

外周溝８３は、第２突出部２４の変速機ＴＭ側の端部及び突起部２２ａの軸方向Ｙの全体に亘り形成されるとともに上記端部の外周面及び突起部２２ａの外周面を部分的に内側に窪ませた形状にて形成されている。この外周溝８３はオイル室Ｓに連通している。

連通部８４は、内周溝８２と外周溝８３とを互いに連通する空間であり、内周溝８２の変速機ＴＭ側の端部から外側に向かい延びるとともに第２突出部２４の変速機ＴＭ側の端部を径方向Ｘに貫通する貫通孔として設けられている。

図２（ｂ）に示すように、内周溝８２、連通部８４及び外周溝８３は、それぞれ周方向Ｚの一部に設けられるとともに、これらの周方向Ｚの幅は互いに等しくなるように形成されている。尚、これら内周溝８２、連通部８４及び外周溝８３は等角度間隔にて４つ設けられている。

こうした構成を備える伝達機構１によれば、供給通路８０を通じてオイル室Ｓに供給されたオイルはボールベアリング５０及びワンウェイクラッチ４０を介して排出されるようになる。ただし、供給通路８０に対してオイルを導入する手段として、オイルジェット機構を採用することとすると、オイルポンプの駆動負荷が増大する結果、機関負荷の増大を招くこととなる。

そこで、本実施形態では、インナーレース２０の機関本体ＥＢ側の端面２４ａ全体を機関本体ＥＢに向けて突出させることにより、供給通路８０の開口部８０ａへのオイルの導入を案内する案内部２５を構成するようにしている。

具体的には、図２（ａ）に示すように、第２突出部２４は、機関本体ＥＢ側の端面２４ａ全体が周方向Ｚ全体に亘り、供給通路８０の開口部８０ａ、すなわちフランジ部１２の機関本体ＥＢ側の端面１２ａよりも機関本体ＥＢ側に突出している。ここで、第２突出部２４において、端面１２ａよりも機関本体ＥＢ側に位置する部位が案内部２５に相当する。第２突出部２４の内周面において、案内部２５の内周面２５ａと、その他の部位、すなわちフランジ部１２の外周面に対向する部位とは連続して接続されている。

ここで、案内部２５がシリンダブロック５やオイルパン６に干渉しない範囲内において、フランジ部１２の端面１２ａを基準とした案内部２５の突出度合を大きくするほど、多くのオイルが供給通路８０内部に案内されるようになる。ただし、前述したように、オイル室Ｓに対して供給するオイル流量を大きくするほど、シール部材６０のシールリップ部６２の潤滑効果及び冷却効果を増大させることができる反面、ボールベアリング５０及びワンウェイクラッチ４０の撹拌抵抗を増大させることとなる。そのため、これらの関係を考慮して、オイル室Ｓに対して供給すべきオイル流量、すなわち案内部２５の突出度合を設定することが望ましい。

次に、図３を参照して、オイルの供給及び排出の流れについて説明する。尚、図３（ａ）はクランクシャフト１０よりも鉛直方向上方の伝達機構１の断面構造を示し、図３（ｂ）はクランクシャフト１０よりも鉛直方向下方の伝達機構１の断面構造を示している。

図３（ａ）に矢印にて示すように、クランクシャフト１０のジャーナル部（不図示）に対して供給されるオイルは、クランクシャフト１０の回転に伴う遠心力によって飛散し、端面１２ａを伝うなどして外側に向けて移動するようになる。このように外側に向けて移動したオイルは、案内部２５の内周面２５ａを通じて案内されることにより、こうした案内部２５を備えていない構成に比べて、供給通路８０の内部に好適に導入されるようになる。こうして供給通路８０の内部に導入されたオイルは、環状部８１を通じて内周溝８２、連通部８４及び外周溝８３の順に流通し、オイル室Ｓに供給されるようになる。このオイル室Ｓに供給されたオイルは、矢印Ｙ１に示すように、その一部がシールリップ部６２と本体部２２の外周面との間に供給される。また、矢印Ｙ２に示すように、その一部がボールベアリング５０の内輪５１及び外輪５２の径方向Ｘの間の空間及びワンウェイクラッチ４０に供給される。

図３（ｂ）に示すように、クランクシャフト１０に対して供給されるオイルは、クランクシャフト１０の回転に伴う遠心力に加え重力によって鉛直方向下方に飛散し、端面１２ａを伝うなどして外側に向けて移動するようになる。このように外側に向けて移動したオイルは、案内部２５の内周面２５ａを通じて案内されることにより、供給通路８０の内部に導入されるようになる。

以上説明した本実施形態に係る内燃機関の始動回転力伝達機構によれば、以下に示す作用効果が得られるようになる。
（１）本実施形態では、インナーレース２０に設けられてオイルをオイル室Ｓに向けて供給する供給通路８０を備える構成を採用した。これにより、供給通路８０を通じてオイル室Ｓにオイルを直接供給することができるため、ワンウェイクラッチ４０及びボールベアリング５０を介してオイル室Ｓにオイルを供給する構成と比較して、ワンウェイクラッチ４０及びボールベアリング５０に過剰な量のオイルが供給されることを抑制することができ、ワンウェイクラッチ４０及びボールベアリング５０の回転抵抗の低減を図ることができるようになる。

その上、本実施形態では、第２突出部２４の機関本体ＥＢ側の端面において供給通路８０の開口部８０ａの径方向外側の部位が同開口部８０ａよりも機関本体ＥＢ側に突出して設けられる案内部２５を備える構成を採用した。これにより、クランクシャフト１０の回転に伴う遠心力によって飛散して外側に向けて移動するオイルを、案内部２５の内周面２５ａを通じて案内することで、供給通路８０の内部に好適に導入することができるようになる。従って、機関駆動式のオイルジェット機構を採用しなくとも、オイル室Ｓに対してオイルを的確に供給することができるようになる。また、伝達機構１のためのオイルジェット機構を採用していないため、内燃機関の駆動負荷を低減することができるようにもなる。

（２）案内部２５がインナーレース２０の周方向Ｚ全体に設けられる構成を採用した。これにより、案内部２５の内周面２５ａを通じて多くのオイルを案内することができ、供給通路８０の内部に多くのオイルを導入することができるようになる。

（３）案内部２５の内周面２５ａと第２突出部２４の内周面においてフランジ部１２の外周面に対向する部位とが連続して接続される構成を採用した。これにより、案内部２５の内周面２５ａを通じて供給通路８０の内部に好適にオイルを導入することができるようになる。

（４）案内部２５として、端面２４ａ全体が機関本体ＥＢに向けて突出する構成を採用した。これにより、案内部２５を含めたインナーレース２０の構成を簡易なものとすることができるようになる。

尚、本発明にかかる内燃機関の始動回転力伝達機構は、上記実施形態にて例示した構成に限定されるものではなく、これを適宜変更した例えば次のような形態として実施することもできる。

・上記実施形態では、オイルジェット機構を採用しない構成とした。しかし、本発明はこれに限られるものではなく、機関負荷の増大が問題とならない場合であれば、オイルジェット等によって供給通路８０にオイルを導入するようにしてもよい。

・上記実施形態では、端面２４ａ全体をフランジ部１２の端面１２ａよりも機関本体ＥＢ側に突出させて案内部２５を構成したが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、図４に示すように、第２突出部１２４の機関本体ＥＢ側の端面の一部をフランジ部１２の端面１２ａよりも機関本体ＥＢ側に突出させて案内部１２５を構成してもよい。この場合、端面２４ａ全体をフランジ部１２の端面１２ａよりも機関本体ＥＢ側に突出させて案内部２５とした上記実施形態の構成に比べて、案内部１２５を設けることに伴うインナーレース１２０の重量増加及び体格増大を抑制することができるようになる。

・上記実施形態及び変形例では、第２突出部２４、１２４の内周面において、案内部２５、１２５の内周面とその他の部位の内周面とが同一の内径を有する構成（ただし、内周溝８２、１８２は除く）であったが、本発明はこれに限られるものではない。他に例えば、図５に示すように、案内部２２５の内周面２２５ａを変速機ＴＭ側ほど、すなわち機関本体ＥＢから離間するほど拡径されるものとしてもよい。ここで、案内部２２５の内周面２２５ａには内周溝２８２が形成されていない。また、内周面２２５ａの傾斜角度は内周溝２８２の傾斜角度と同一とされている。この場合、インナーレース２２０と共に案内部２２５が回転すると、これに伴い案内部２２５の内周面２２５ａに付着したオイルには、遠心力が作用することにより機関本体ＥＢから離間する方向、すなわち供給通路２８０の内部に向かう方向への力が作用するようになる。従って、オイルを供給通路２８０の内部に一層好適に導入することができるようになる。

・上記実施形態では、案内部２５の内周面２５ａと、第２突出部２４の内周面においてフランジ部１２の外周面に対向する部位とが連続して接続される構成としたが、本発明はこれに限られるものではなく、案内部の内周面と、インナーレースの内周面においてフランジ部１２の外周面に対向する部位とが非連続にて接続される構成とすることもできる。すなわち、図６に示すように、案内部３２５の内周面３２５ａと、第２突出部３２４の内周面においてフランジ部１２の外周面に対向する部位との間に段差を設けるようにしてもよい。この場合であっても、クランクシャフト１０の回転に伴う遠心力によって飛散して外側に向けて移動するオイルを、案内部３２５の内周面３２５ａを通じて案内することで、供給通路３８０の内部に導入することができるようにはなる。

・上記実施形態及び変更例では、供給通路８０、１８０、２８０、３８０を第２突出部２４、１２４、２２４、３２４の内周面とフランジ部１２の外周面との間の間隙Ｇを含む構成としたが、本発明はこれに限られるものではなく、供給通路が間隙Ｇを含まない構成とすることもできる。すなわち、図７に示すように、第２突出部４２４の機関本体ＥＢ側の端面４２４ａからオイル室Ｓに向けて延びる貫通孔を形成し、この貫通孔を供給通路４８０としてもよい。この場合、供給通路４８０は、環状部４８１、内周溝４８２、外周溝８３を含むものとする。また、環状部４８１は、端面４２４ａに開口部を有するとともにクランクシャフト１０の周方向Ｚの全周に亘る円環状の空間として形成されている。また、内周溝４８２及び外周溝４８３は、上記実施形態の内周溝８２及び外周溝８３に対応するものであり、内周溝８２の変速機ＴＭ側の端部が外周溝８３の機関本体ＥＢ側の端部に直接接続されている。このため、上記実施形態の連通部８４に相当する構成を割愛することができる。

・上記実施形態及びその変形例によるように、内周溝８２〜４８２を備える供給通路８０〜４８０を採用することが、内周溝８２〜４８２内部に存在するオイルに対して遠心力を作用させて変速機ＴＭ側、すなわちオイル室Ｓに向かう力を作用させる上では望ましい。しかし、供給通路の構成はこれに限られるものではなく、例えば図８に示すように、供給通路５８０を、環状部５８１、外周溝５８３、及び連通部５８４のみを備えるものとして、内周溝を割愛するようにすることもできる。

・上記実施形態及びその変形例では、案内部２５〜５２５をインナーレース２０〜５２０の周方向全体に設けたが、これに代えて、案内部をインナーレースの周方向において部分的に設けるようにしてもよい。尚、この場合、同一の形状を有する案内部を周方向Ｚにおいて等角度間隔に設けることが望ましい。

・上記実施形態及びその変形例では、インナーレース２０〜５２０と案内部２５〜５２５とを一体に形成する構成としたが、これに代えて、案内部とインナーレースとを別体としてもよい。

１…始動回転力伝達機構、３Ａ、３Ｂ…ボルト、４…スタータ、４ａ…ピニオンギア、６…オイルパン、７…フライホイール、１０…クランクシャフト（機関出力軸）、１１…本体部、１２…フランジ部、１２ａ…端面、１３…小径部、２０…インナーレース、２１…外周面、２２…本体部、２２ａ…突起部、２３…第１突出部、２４…第２突出部、２４ａ…端面、２５…案内部、２５ａ…内周面、３０…アウターレース、３１…内周面、
３２…本体部、３３…リングギア固定部、３４…第１内側突出部、３５…第２内側突出部、４０…ワンウェイクラッチ、４１…スプラグ、４２…ケージ、５０…ボールベアリング、５１…内輪、５２…外輪、５３…ボール、５４…スナップリング、６０…内側シール部材（シール部材）、６２…シールリップ部、７０…リングギア、８０…供給通路、８１…環状部、８１ａ…開口部、８２…内周溝、８３…外周溝、８４…連通部、９０…外側シール部材、Ｓ…オイル室。

Claims (7)

1. 機関出力軸の外周に設けられて前記機関出力軸と一体に回転するインナーレースと、
   前記インナーレースの外周に設けられてスタータの回転力が伝達されるアウターレースと、
   前記アウターレースの内周面と前記インナーレースの外周面とにより形成される環状空間に設けられて前記アウターレースを前記インナーレースに対し相対回転可能に支持する軸受と、
   前記環状空間に前記軸受と並設されて前記アウターレースから前記インナーレースへの回転力の伝達を許容するワンウェイクラッチと、
   前記環状空間において前記軸受及び前記ワンウェイクラッチよりも機関本体から離間した部位をオイル室として区画形成するシール部材と、を備える内燃機関の始動回転力伝達機構であって、
   前記インナーレースに設けられてオイルを前記オイル室に向けて供給する供給通路と、
   前記インナーレースの機関本体側の端面において前記供給通路の開口部の径方向外側の部位が同開口部よりも機関本体側に突出して設けられる案内部と、を備える
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
2. 請求項１に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記案内部は前記インナーレースの周方向全体に設けられてなる
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
3. 請求項１又は請求項２に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記機関出力軸は機関本体の外部に形成されるフランジ部を有し、
   前記インナーレースは前記フランジ部の外周に設けられ、
   前記案内部は、前記フランジ部の機関本体側の端面よりも機関本体側に突出してなる
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
4. 請求項３に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記供給通路は前記フランジ部の外周面と同外周面に対向する前記インナーレースの内周面との間隙を含んでなる
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
5. 請求項４に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記案内部の内周面と前記インナーレースの内周面において前記フランジ部の外周面に対向する部位とが連続して接続される
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
6. 請求項４又は請求項５に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記案内部は、前記インナーレースの機関本体側の端面全体が機関本体に向けて突出してなる
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。
7. 請求項１〜請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の始動回転力伝達機構において、
   前記供給通路は前記インナーレースの機関本体側の端面から前記オイル室に向けて延びる貫通孔である
   ことを特徴とする内燃機関の始動回転力伝達機構。

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