KR100983147B1 - 콤바인 - Google Patents

Abstract

운전부(50)에 엔진 보닛(21)과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석(51)을 구비한 콤바인이 제공된다. 이 콤바인에서는, 엔진 보닛(21) 및 운전 좌석(51)이 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에, 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 덮은 폐쇄 상태와, 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고, 개폐 축심(X)이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 엔진(28)보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진(28)의 외측 단부(28b)보다도 내측에 배치되어 있다.

운전부, 엔진 보닛, 콤바인, 엔진, 아암

Description

콤바인 {COMBINE-HARVESTER}

도1은 제1 실시 형태에 따른 콤바인의 전체 측면도.

도2는 콤바인의 전체 평면도.

도3은 콤바인의 엔진 보닛 개방 상태에서의 평면도.

도4는 운전부의 측면도.

도5는 엔진 보닛의 천장판 제거 상태에서의 평면도.

도6은 엔진 보닛의 개폐를 도시하는 평면도.

도7은 원동부의 후면도.

도8은 원동부의 방열판 제거 상태에서의 후면도.

도9는 엔진 보닛 지지 구조의 평면도.

도10은 스위치 조작반의 정면도.

도11은 엔진 보닛의 조립 부착 요령을 도시하는 평면도.

도12는 엔진 보닛의 조립 부착 요령을 도시하는 후면도.

도13은 변속용 기계식 연동 기구의 측면도.

도14는 변속용 기계식 연동 기구의 정면도.

도15는 레버측 연동 부재와 변속 장치측 연동 부재의 결합 상태에서의 측면도.

도16은 결합 수단의 정면도.

도17의 (a)는 위치 결정 수단의 작용 상태에서의 단면도, 도17의 (b)는 위치 결정 수단의 해제 상태에서의 단면도.

도18은 위치 결정 스프링의 배치부의 측면도.

도19의 (a)는 변속용 결합 수단의 결합 상태에서의 단면도, 도19의 (b)는 변속용 결합 수단의 이탈 상태에서의 단면도, 도19의 (c)는 변속용 결합 수단의 차지 상태에서의 단면도.

도20은 브레이크용 기계식 연동 기구의 사시도.

도21은 결합 수단의 정면도.

도22의 (a)는 브레이크용 결합 수단의 결합 상태에서의 단면도, 도22의 (b)는 브레이크용 결합 수단의 이탈 상태에서의 단면도, 도22의 (c)는 브레이크용 결합 수단의 차지 상태에서의 단면도.

도23은 제2 실시 형태에 따른 콤바인의 측면도.

도24는 예취부가 작업 자세에 있는 상태의 콤바인의 평면도.

도25는 예취부가 비작업 자세에 있는 상태의 콤바인의 평면도.

도26은 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 예취부의 지지 구조를 도시하는 정면도.

도27은 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 예취부의 좌측 단부를 지지하는 지지 박스를 도시하는 측면도.

도28은 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 예취부의 우측 단부를 지 지하는 프레임 및 예취 HST 케이스 등을 도시하는 좌측면도.

도29는 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 예취부의 우측 단부를 지지하는 프레임 및 예취 HST 케이스 등을 도시하는 우측면도.

도30은 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 예취부의 지지 구조를 도시하는 평면도.

도31은 도30의 예취부의 작업 자세로부터 비작업 자세로 절환하는 도중에서의 횡방향 주 프레임의 상태를 도시하는 평면도.

도32는 예취부의 작업 자세로부터 비작업 자세로 절환하는 도중의 예취 입력 기어와 예취 출력 기어가 이격되는 상태를 도시하는 우측면도.

도33은 엔진으로부터 주행 트랜스미션, 엔진으로부터 예취 변속 장치로의 동력 계통도.

도34는 예취 변속 장치 및 주행 트랜스미션에 대한 제어 구성도.

도35는 오일 탱크와 통형 주 프레임과의 위치 관계를 도시하는 측면도.

도36은 지지 박스와 프레임에 끼워지는 오일 탱크 도시하는 평면도.

도37은 그레인 탱크 지지 구조를 도시하는 평면도.

도38은 그레인 탱크의 판 프레임의 절곡 변부를 도시하는 좌측면도.

도39는 연료 탱크의 형상을 도시하는 좌측면도.

도40은 승강용 유압 실린더와 통형 주 프레임과의 연결 구조를 도시하는 측면도.

도41은 좌측 브래킷, 선회대, 로크 조작구를 도시하는 우측면도.

도42의 (a)는 우측 브래킷과 설치대를 일체화한 상태를 도시하는 평면도, 도42의 (b)는 도42의 (a)에 있어서의 측면도.

도43의 (a)는 감속 기어 케이스부를 도시하는 평면도, 도43의 (b)는 도43의 (a)에 있어서의 측면도.

도44의 (a)는 우측 브래킷과 설치대와 감속 기어 케이스부를 일체화한 상태를 도시하는 평면도, 도44의 (b)는 우측 브래킷과 설치대와 감속 기어 케이스부를 일체화한 상태를 도시하는 좌측면도, 도44의 (c)는 도44의 (b)에 있어서의 주체 케이스부를 도시하는 우측면도.

<도면의 주요 부분에 대한 부호의 설명>

1 : 크롤러 주행 장치

2 : 기기 본체 프레임

3 : 탈곡 장치

4 : 곡립 탱크

5 : 배출 스크류

6 : 종 스크류 컨베이어

7 : 횡 스크류 컨베이어

10 : 예취부

11 : 주 프레임

12 : 분초구

13 : 기립 경로

14 : 기립 장치

15 : 예취 장치

20 : 원동부

21 : 엔진 보닛

25, 26 : 방열판

27 : 냉각 라디에이터

28 : 엔진

29 : 흡기 케이스

30 : 에어 클리너

31 : 냉각 팬

32 : 출력 풀리

34 : 라디에이터 프레임

35 : 지지 기둥

37 : 덮개판

38 : 팬 절환 장치

39, 44, 71 : 연결 부재

40, 157, 159 : 지지 부재

41, 178 : 브래킷

42 : 지지 프레임

43 : 보닛 프레임

51 : 운전 좌석

52 : 운전부 바닥 프레임

53 : 운전부 바닥

54 : 조작탑

56 : 조작반

60 : 조작 레버

61 : 계기반

62 : 주행 변속 레버

63 : 탈곡 클러치 레버

64 : 스위치반

70 : 지지 아암

141 : 브레이크 페달

142 : 미션 케이스

143 : 무단 변속 장치

144 : 브레이크

150, 170 : 기계식 연동 기구

151, 154, 185 : 연동 로드

153, 194 : 요동 아암

156 : 결합 수단

158, 160, 179 : 연결축

161 : 위치 결정 수단

171 : 조작 케이블

190 : 위치 결정 스프링

193 : 전위차계

195 : 연동 핀

196 : 마찰 기구

215 : 예취 HST

216 : 감속 기어 기구

217 : 설치대

220, 230 : 입력 풀리

222 : 텐션 아암

223 : 예취 출력 기어

224 : 텐션 풀리

226 : 예취 입력 기어

227 : 전동축

228 : 주행 미션 케이스

229 : 주행 HST

233 : 주행 HST 변속 모터

237 : 번속 위치 검출 센서

238 : 제어 장치

239 : 오일 탱크

240 : 판 부재

251 : 로크구

[문헌 1] 일본 특허 출원 공개 제2001-136823호 공보

[문헌 2] 일본 특허 출원 공개 제2004-34780호 공보

[문헌 3] 일본 특허 출원 공개 제2000-4641호 공보

[문헌 4] 일본 특허 출원 공개 제2006-77811호 공보

[문헌 5] 일본 특허 출원 공개 제2002-95335호 공보

본 발명은 콤바인에 관한 것으로, 보다 구체적으로는 운전부에 엔진 보닛, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석을 구비한 콤바인에 관한 것이다.

상기한 바와 같은 콤바인에는, 종래 예를 들어 일본 특허 출원 공개 제2001-136823호, 일본 특허 출원 공개 제2004-34780호에 개시되는 것이 있었다.

일본 특허 출원 공개 제2001-136823호에 개시되는 것에서는, 운전 좌석이 엔진 커버의 상면에 장착되어 있다. 핸들탑, 스텝, 엔진 커버, 측판을 일체화한 커버체가 지지점 금속 부재를 통해 기기 본체 프레임에 지지되어 있다. 커버체가 지지점 금속 부재의 종방향 지지점을 중심으로 하여 약간 횡외측으로 요동되는 동시 에 지지점 금속 부재의 횡방향 지지점을 중심으로 하여 상방으로 요동됨으로써, 엔진 커버 및 운전 좌석이 기기 본체 프레임에 대해 상승 회전하고, 엔진이 개방된다.

일본 특허 출원 공개 제2004-34780호에 개시되는 것에서는, 운전 좌석이 엔진 보닛에 지지되어 있다. 엔진 보닛이 보닛 지지부에 기복(起伏) 개폐 가능하게 지지되고, 보닛 지지부가, 운전부의 바닥판 전단부측의 하방에서 기기 본체 상하 배향 선회 축심 주위에서 회전 가능하게 기기 본체 프레임에 연결되어 있다. 엔진 보닛이 옆으로 도복(倒伏) 개방되는 동시에 보닛 지지부가 선회 축심 주위에서 회전됨으로써, 엔진 보닛과 운전 좌석이 선회 축심 주위에서 기기 본체 프레임에 대해 기기 본체 횡외측으로 선회 이동하고, 엔진이 개방된다.

일본 특허 출원 공개 제2001-136823호에 개시되는 기술을 채용함으로써 엔진의 개방을 가능하게 하면, 엔진 보닛 및 운전 좌석이 기기 본체 횡방향의 축심 주위에서 회전한다. 이로 인해, 엔진의 상방에 작업 장해물이 없는 상태로 엔진을 개방할 수 있도록 하기 위해서는, 엔진 보닛이나 운전 좌석 등을 폐쇄 상태로부터 높은 곳까지 상승시킬 필요가 발생한다. 그러면, 개폐 조작이 무거워지는 경향이 있었다.

일본 특허 출원 공개 제2004-34780호에 개시되는 기술을 채용함으로써 엔진의 개방을 가능하게 하면, 엔진을 개방하였을 때 엔진 보닛 및 운전 좌석이 기기 본체로부터 횡외측으로 크게 비어져 나온 상태로 되어 있었다.

본 발명의 목적은, 엔진을 상방에 장해물이 없는 상태로 개방할 수 있으면서, 엔진 보닛 및 운전 좌석을 쉽게 이동 조작할 수 있고, 또한 개방 상태가 된 엔진 보닛 및 운전 좌석의 기기 본체 밖으로의 돌출량을 억제할 수 있는 콤바인을 제공하는 데 있다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 운전부에 엔진 보닛과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석을 구비한 콤바인에 있어서, 상기 엔진 보닛 및 운전 좌석이 상하 배향 개폐 축심 주위에, 상기 엔진 보닛이 엔진을 덮은 폐쇄 상태와, 상기 엔진 보닛이 상기 엔진을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고, 상기개폐 축심이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 상기 엔진보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진의 외측 단부보다도 내측에 배치되어 있는 것을 특징으로 한다.

이 구성에 따르면, 엔진 보닛 및 운전 좌석을, 폐쇄 상태에서의 배치 높이와 동일 또는 거의 동일한 배치 높이 상태에서 회전 이동시켜 엔진을 개방할 수 있다. 또한, 개방 상태로 된 엔진 보닛 및 운전 좌석이 가능한 한 엔진의 후방측에 위치하고, 엔진 보닛 및 운전 좌석의 기기 본체로부터 외측으로의 돌출량을 가능한 한 작게 한 상태에서 엔진을 개방할 수 있다.

이에 의해, 개방 상태로 된 엔진 보닛 및 운전 좌석이 엔진보다도 기기 본체 후방측에 위치하고, 엔진의 상방에 엔진 보닛 등의 장해물이 없어 점검 작업 등이 행하기 쉬운 상태로 엔진을 개방할 수 있는 것이면서, 엔진 보닛 및 운전 좌석을 폐쇄 상태에서의 배치 높이와 동일 또는 거의 동일한 배치 높이 상태에서 회전 이동시켜 쉽게 개방 조작할 수 있다. 또한, 개방 상태로 된 엔진 보닛 및 운전 좌석의 기기 본체 밖으로의 돌출량을 억제하고, 엔진 보닛 등이 작업의 장해물이 되기 어려워 점검 작업 등이 행하기 쉽다.

상기 구성에 더하여, 상기 개폐 축심에 평행한 축심 주위에서 기기 본체에 요동하도록 연결된 지지 프레임이 설치되고, 이 지지 프레임의 헐거운 단부측에 상기 엔진 보닛의 헐거운 단부측이 미끄럼 이동 가능하게 지지되어 있으면, 이하의 점에서 한층 유리하다.

이 구성에 따르면, 엔진 보닛이 개폐 회전되면, 엔진 보닛의 헐거운 단부측이 지지 프레임과 서로 미끄럼 이동하면서 지지 프레임을 요동 조작해 가고, 지지 프레임이 개폐 회전하는 엔진 보닛의 하중을 지지해 간다.

이에 의해, 엔진 보닛의 하중이 지지 프레임에 의해 지지되는만큼, 엔진 보닛을 원활하고 또한 가볍게 회전시켜, 엔진 보닛의 개폐 조작을 한층 가볍게 행할 수 있다.

상기 구성에 더하여, 상기 운전부에, 상기 운전 좌석의 전방에 위치한 운전부 바닥 및 조종탑, 상기 운전부 바닥의 횡측방에서 상기 운전부의 내외를 구획하는 횡측벽, 및, 상기 운전 좌석의 횡일측방에 위치한 조작반이 설치되어 있으면, 이하의 점에서 한층 유리하다.

이 구성에 따르면, 엔진 보닛을 개방 상태로 회전시켜 엔진이 개방되면, 조종탑, 횡측벽, 조작반, 운전부 바닥도 엔진 보닛과 함께 일거에 회전하고, 엔진 전 방측에서의 기기 본체도 개방된다.

이에 의해, 엔진 및 엔진 전방에서의 기기 본체를 신속하게 개방하고, 엔진의 점검 등의 작업 외에, 엔진으로부터 주행 장치나 예취 전처리부에의 전동계의 점검 등의 작업도 능률적으로 행할 수 있다. 게다가, 엔진 전방측을 작업하기 쉬운 상태로 개방하는 데, 엔진 보닛이나 운전부 바닥 등을 폐쇄 상태에서의 배치 높이와 동일 또는 거의 동일한 배치 높이 상태에서 쉽게 이동시켜, 이 면으로부터도 유리하게 점검 작업을 행할 수 있다.

상기 구성에 더하여, 상기 기기 본체에 지지 기둥이 고정되고, 이 지지 기둥에, 상기 엔진 보닛의 회전 연결부가 상기 개폐 축심 주위에서 회전 가능하게 지지되고, 상기 지지 기둥이 상기 회전 연결부를 연결하는 부위의 높이가, 상기 엔진의 최상단부보다도 높게 배치되어 있으면, 이하의 점에서 한층 유리하다.

이 구성에 따르면, 엔진 보닛의 조립 부착 작업을 행하는 데 있어서, 엔진 보닛을 기기 본체의 외부로부터 내부로 반입하는 작업의 면에서 행하기 쉬워진다.

즉, 지지 기둥의 엔진 보닛의 회전 연결부를 연결하는 부위가 엔진 최상단부보다도 낮게 위치하고 있으면, 엔진 보닛이 지지 기둥에 회전 가능하게 연결한 조립 부착 상태가 된 경우의 엔진 보닛의 기기 본체 프레임에 대한 배치 높이보다도 크게 들어올린 지지 높이에서 엔진 보닛을 반입 장치에 의해 지지하고, 엔진 보닛을 그 지지 높이로 유지하면서 기기 본체의 외부로부터 내부에 반입한다. 즉, 엔진 보닛이 엔진의 상방을 이동할 때, 엔진 보닛의 회전 연결부 등이 엔진 등에 닿는 것을 회피하면서, 엔진 보닛을 기기 본체 내부로 반입한다. 이후, 엔진 보닛의 회전 연결부가 지지 기둥의 상방에 위치하면, 엔진 보닛을 하강 조작하고, 회전 연결부를 지지 기둥에 연결한다고 하는 조립 부착 방법을 채용할 필요가 있다. 이에 대해, 본 제4 발명의 구성에 따르면, 엔진 보닛을 조립 부착 상태에서의 기기 본체 프레임에 대한 배치 높이와 크게 상위하지 않은 지지 높이에서 반입 장치에 의해 지지하고, 그 지지 높이로 기기 본체의 외부로부터 내부에 반입한다고 하는 조립 부착 방향을 채용해도, 엔진 보닛의 엔진과의 접촉을 회피하면서 엔진 보닛을 기기 본체의 내부에 반입할 수 있다. 그리고, 이 조립 부착 방향을 채용한 경우, 엔진 보닛의 회전 연결부가 지지 기둥의 상방에 위치하면, 엔진 보닛을 약간 하강 조작하는 것만으로, 엔진 보닛의 회전 연결부를 지지 기둥에 연결할 수 있다.

이에 의해, 엔진 보닛의 조립 부착 작업을 신속하게 능률적으로 행하고, 비용 절감할 수 있다.

바람직한 일 실시 형태에서는 기기 본체에 설치한 조작 대상 장치의 조작부를 상기 운전부에 설치한 조작구에 연동시키는 기계식 연동 기구가 설치되고, 이 기계식 연동 기구가, 상기 운전대에 지지되는 제1 연동 부재와 상기 기기 본체에 지지되는 제2 연동 부재를 구비하고, 상기 제1 연동 부재와 상기 제2 연동 부재에 걸쳐 결합 수단이 마련되고, 이 결합 수단에 의해 양 연동 부재를 연동시킨 결합 상태와, 양 연동 부재를 분리시킨 이탈 상태로 절환 가능하게 구성되고, 상기 결합 수단이, 상기 운전부가 상기 개방 상태로 절환된 경우에는 상기 양 연동 부재의 상대 이격에 의해 이탈 상태로 절환되고, 상기 운전부가 상기 폐쇄 상태로 절환된 경우에는 상기 양 연동 부재의 상대 접근에 의해 결합 상태로 절환되도록 구성되어 있다. 이 구성은, 이하의 점에서 한층 유리하다.

상기한 콤바인은, 통상시에는 운전대에 의해 덮여 있는 기기 본체 부분을 점검이나 수리시 등에 개방하는 것을 가능하게 된 것이다.

이러한 종류의 종래의 콤바인으로서, 예를 들어 일본 특허 출원 공개 제2000-4641호 공보에 개시되는 것이 있었다. 일본 특허 출원 공개 제2000-4641호 공보에 개시되는 것은, 운전 좌석이 장착된 보닛과, 탑승 스텝과, 조종탑이 일체 형성된 구조체(운전대에 상당)를 구비하고 있다. 이 구조체는, 종축심 주위에서 요동 개폐 가능하게 주행 기기 본체에 지지되고, 보닛이 엔진을 덮은 작업 위치와, 보닛이 엔진으로부터 이격된 유지 보수 위치로 변위한다.

상기한 콤바인의 경우, 기기 본체에 설치한 변속 장치 등의 조작 대상 장치와, 운전대에 설치한 조작구를 전기식 연계 수단에 의해 연계시키면, 운전대를 개폐할 때, 조작 대상 장치와 조작구와의 연계를 끊는 수고가 불필요해지도록, 조작 대상 장치와 조작구를 연계 상태 그대로 하여 운전대를 요동 개폐할 수 있도록 구성하기 쉽다. 그런데, 이 경우 조작 대상 장치를 구동하는 액츄에이터와, 조작구의 조작 위치를 검출하는 검출 수단과, 이 검출 수단에 의한 검출 결과를 기초로 하여 액츄에이터를 조작하는 제어 수단을 구비할 필요가 있다. 이 결과, 비용 상승으로 되는 경향이 있었다.

이에 대해, 본 발명의 상기 구성에 따르면, 운전대를 개폐할 때, 운전대의 개방 요동에 수반되는 제1 연동 부재와 제2 연동 부재와의 상대 이격에 의해 결합 수단이 이탈 상태로 절환되어, 조작구와 조작 대상 장치가 분리 상태가 된다. 또 한, 운전대의 폐쇄 요동에 수반되는 제1 연동 부재와 제2 연동 부재와의 상대 접근에 의해 결합 수단이 결합 상태로 절환되어, 조작구와 조작 대상 장치가 연동 상태가 된다. 이에 의해, 조작구와 조작 대상 장치를 기계식 연동 기구에 의해 연동시키면서, 조작구와 조작 대상 장치의 연동을 끊는 수고를 하지 않고 운전대를 개방할 수 있다.

따라서, 조작구와 조작 대상 장치의 연동을 끊는 수고를 하지 않고 운전대를 개방하여 점검이나 수리 작업을 능률적으로 행할 수 있는 콤바인을, 조작구와 조작 대상 장치가 기계식 연동 기구에 의해 연동한 상태로 하여, 비용 절감하여 얻을 수 있다.

바람직한 일 실시 형태에서는, 예취부와, 주행 트랜스미션과, 변속 동력을 상기 예취부의 동력 입력부에 전달하는 예취 변속 장치가 설치되고, 상기 엔진과 상기 주행 트랜스미션이 동력 전달 가능하게 연계되는 동시에, 상기 엔진과 상기 예취 변속 장치가 동력 전달 가능하게 연계되고, 또한 상기 예취 변속 장치가 상기 예취부의 동력 입력부의 근방에 배치되어 있다. 이 구성은, 이하의 점에서 한층 유리하다.

종래, 예취 변속 장치는 주행 미션 케이스 내에 설치되어 있었다(예를 들어, 일본 특허 공개 제2006-77811호 공보 참조).

예취 변속 장치는 주행 미션 케이스 내에 설치되어 있었으므로, 예취 변속 장치의 자유로운 설치 위치 선정이 제약되는 것으로 되어 있었다. 그로 인해, 예취 변속 장치로부터 예취부의 동력 입력부로의 전동 구조가 대규모가 되어, 엔진으로부터 주행 미션 케이스로의 전동계와 예취 변속 장치로부터 예취부의 동력 입력부로의 전동계가 모두, 주행 미션 케이스를 기점으로서 배치되는 것이므로, 전동계의 폭주(congestion)가 발생하는 경우가 있었다[여기서는, 엔진의 동력이 주행 미션 케이스(주행 트랜스미션)에 전달되고, 주행 미션 케이스로부터 예취부의 동력 입력부에 전달되는 상태].

이에 대해, 본 발명의 상기 구성에 따르면, 예취 변속 장치를 주행 미션 케이스 밖에 배치하는 구성으로 함으로써, 그 예취 변속 장치를 예취부의 동력 입력부의 근방에 배치할 수 있었다. 이에 의해, 엔진으로부터 주행 미션 케이스(주행 트랜스미션)에 동력을 전달하고, 엔진으로부터 예취 변속 장치에 동력을 전달하면 되므로, 주행 미션 케이스로부터 예취 변속 장치의 동력 입력부로의 전동계가 필요하지 않게 되어, 엔진으로부터 주행 미션 케이스로의 전동계와 주행 미션 케이스로부터 동력 입력부로의 전동계가 폭주하는 것을 회피할 수 있었다.

따라서, 예취 변속 장치를 주행 미션 케이스 밖에 배치하는 간단한 개조를 실시함으로써, 예취 변속 장치를 동력 입력부의 근방에 배치할 수 있는 동시에 엔진으로부터 예취 변속 장치로의 전동계를 구축할 수 있어, 전동계가 폭주하는 것을 회피할 수 있었다.

상기 구성에 더하여, 상기 예취부가 상기 기기 본체의 전방에 위치하는 작업 자세와 상기 기기 본체의 전방으로부터 퇴피하는 비작업 자세로 절환 가능하게 구성되는 동시에, 상기 기기 본체에, 상기 예취부의 동력 입력부에 상기 예취 변속 장치의 변속 동력을 출력하는 출력 기어가 설치되고, 상기 예취 변속 장치에, 상기 동력 입력부에 상기 변속 동력을 도입하는 입력 기어가 설치되고, 상기 출력 기어 및 입력 기어가 서로 맞물림·이탈 가능하게 구성되어 있으면, 이하의 점에서 한층 유리하다.

종래의 예취 변속 장치에서는, 상기 동력 입력부에 상기 예취 변속 장치의 변속 동력을 출력하는 데, 주행 기기 본체에 출력 풀리를 설치하고, 상기 예취부에 입력 풀리를 설치하고, 상기 출력 풀리와 상기 입력 풀리에 걸쳐 벨트를 권취하여 동력 전달 가능하게 구성하고 있었다(예를 들어, 일본 특허 출원 공개 제2002-95335호 공보 참조).

일본 특허 출원 공개 제2002-95335호 공보에 기재된 발명에서는, 예취부를 비작업 자세로 절환하는 경우에는, 주행 기기 본체에 설치한 출력 풀리와 예취부에 설치한 입력 풀리에 걸쳐 걸쳐져 있는 벨트를 제거할 필요가 있고, 예취부를 작업 자세로 복귀시킨 경우에는 벨트를 가설하는 것이 필요해진다. 따라서, 벨트의 착탈 작업이 필요해, 작업이 번잡하게 되어 있었다.

이에 대해, 상기 구성에 따르면 예취부를 비작업 자세로 절환한 경우에, 예취부의 동력 입력부가 예취 변속 장치로부터 멀어지는 상태가 되므로, 예취 변속 장치의 주위에 공간을 확보할 수 있어, 유지 보수 작업이 용이해진다.

게다가, 예취 변속 장치로부터 예취부의 동력 입력부에 동력 전달하는 데, 주행 기기 본체에 속하는 출력 기어와 예취부에 속하는 입력 기어를 맞물림 이탈 가능하게 구성함으로써 달성하고 있다. 따라서, 예취부를 비작업 자세로 절환하는 경우에, 종래와 같이 벨트를 제거하는 작업은 필요하지 않아, 작업의 번잡함을 해 소할 수 있다.

따라서, 예취 변속 장치에 대한 유지 보수 작업이 용이해지는 동시에, 예취부를 비작업 자세로 절환하는 경우에, 절환에 필요한 작업 이외에, 벨트를 제거하는 등의 보조적 작업을 필요로 하지 않아, 작업의 번잡함을 해소할 수 있었다.

그 밖의 특징 구성 및 그 특징 구성으로부터 발휘하는 유리한 효과에 대해서는, 첨부 도면을 참조하면서 이하의 설명을 읽음으로써 명백해질 것이다.

이하, 본 발명의 실시예를 도면을 기초로 하여 설명한다.

[제1 실시 형태]

도1은 본 발명의 실시예에 관한 콤바인의 전체 측면도이다. 도2는 본 발명의 실시예에 관한 콤바인의 전체 평면도이다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 본 발명의 실시예에 관한 콤바인은 크롤러 주행 장치(1)를 가진 기기 본체와, 이 기기 본체의 기기 본체 프레임(2)의 전방부에 연결된 예취부(10)와, 상기 기기 본체 프레임(2)의 후방부에 기기 본체 횡방향으로 나란히 탑재된 탈곡 장치(3)와 곡립 탱크(4)를 구비하고 있다.

이 콤바인은 벼, 보리 등의 곡립을 수확하는 것이다. 즉, 예취부(10)는 이 예취부(10)의 주 프레임(11)이 유압 실린더(도시하지 않음)에 의해 기기 본체 프레임(2)에 대해 상하로 요동 조작됨으로써, 예취부(10)의 전단부에 예취부 횡방향으로 나란히 위치하는 분초구(12)가 지면 가까이에 위치한 하강 작업 상태와, 상기 분초구(12)가 지면으로부터 높게 상승한 상승 비작업 상태로 승강 조작된다. 예취부(10)를 하강 작업 상태로 하여 기기 본체를 주행시키면, 예취부(10)는 상기 각 분초구(12)에 의해 예취 대상의 식립 곡간을 분초구(12)의 후방에 위치하는 기립 경로(13)에 도입하고, 각 기립 경로(13)에 도입된 식립 곡간을 기립 경로(13)의 횡측에 위치하는 기립 장치(14)에 의해 기립 처리하는 동시에 기립 경로(13)의 종단부에 위치하는 바리캉형의 예취 장치(15)에 의해 예취 처리하고, 예취 장치(15)로부터의 예취 곡간을 공급 장치(16)에 의해 기기 본체 후방향으로 반송하여 탈곡 장치(3)에 공급한다. 탈곡 장치(3)는 탈곡 피드 체인(도시하지 않음)에 의해 예취 곡간의 밑둥측을 끼움 지지하여 기기 본체 후방향으로 반송하면서 예취 곡간의 이삭 끝측을 급실(扱室)(도시하지 않음)에 공급하고, 그 이삭 끝측을 탈곡 처리한다. 곡립 탱크(4)는 탈곡 장치(3)로부터 반송된 탈곡립을 회수하여 저류한다. 이 곡립 탱크(4)는, 탱크 내의 바닥부에 위치하는 배출 스크류(5)와, 곡립 탱크(4)의 후방부에 위치하는 종 스크류 컨베이어(6)와, 이 종 스크류 컨베이어(6)의 상단부에 연결한 횡 스크류 컨베이어(7)에 의해 탱크 내의 탈곡립을 배출한다. 횡 스크류 컨베이어(7)는, 종 스크류 컨베이어(6)에 대해 선회 및 기복 조작할 수 있다.

기기 본체는, 상기 크롤러 주행 장치(1)와 상기 기기 본체 프레임(2)을 구비하는 것 외에, 상기 곡립 탱크(4)의 전방 가까이에 위치한 엔진 보닛(21)을 가진 원동부(20)와, 상기 엔진 보닛(21)의 상방에 위치한 운전 좌석(51)을 가진 운전부(50)를 구비하고 있다.

도4는 원동부(20)의 측면도이다. 도5는 원동부(20)의 엔진 보닛(21)의 천장판(22)을 제거한 상태에서의 평면도이다. 도7은 원동부(20)의 후방면도이다. 도8은 원동부(20)의 방열판(防熱板)(25, 26)을 제거한 상태에서의 후방면도이다. 이 들 도면에 도시한 바와 같이, 원동부(20)는 상기 엔진 보닛(21)을 구비하는 것 외에, 이 엔진 보닛(21)의 기기 본체 횡외측 단부의 내부에 배치한 엔진 냉각 라디에이터(27)와, 상기 엔진 보닛(21)의 내부의 상기 엔진 냉각 라디에이터(27)보다도 기기 본체의 횡방향에서의 내측에 배치한 엔진(28)을 구비하고 있다[엔진(28)으로부터의 주행 동력 및 예취 작업 동력의 전동계에 대해서는 제2 실시 형태에서 상세하게 설명함]. 원동부(20)는, 또한 엔진(28)의 후방을 덮음으로써 원동부(20)의 배열을 후방으로 나오기 어렵게 하고 있는 상기 방열판(25)과, 엔진 보닛(21)의 후단부측의 상부에 연속 설치된 흡기 케이스(29)와, 이 흡기 케이스(29)의 내부에 설치한 에어 클리너(30)를 구비하고 있다.

도5, 도7, 도8에 도시한 바와 같이, 엔진(28)은 엔진(28)의 일단부측에 연결된 냉각 팬(31)과, 엔진(28)의 타단부측에 연결된 출력 풀리(32)를 구비하고, 냉각 팬(31)이 기기 본체 횡외측에 위치하고, 출력 풀리(32)가 기기 본체 내측에 위치한 탑재 자세로 기기 본체 프레임(2)에 지지 장치(33)를 통해 지지되어 있다. 냉각 팬(31)은 엔진(28)에 의해 구동 회전되고, 엔진 보닛(21)의 외부의 공기를 엔진 보닛(21)의 횡벽체(23)의 흡기구(23a)로부터 엔진 보닛(21)의 내부에 흡인하고, 냉각풍을 발생시켜 엔진 냉각 라디에이터(27)에 공급한다. 또한, 냉각 팬(31)은 흡기 케이스(29)의 내부의 공기를 엔진 보닛(21)의 상기 흡기구(23a)로부터의 냉각풍에 합류시켜 엔진 냉각 라디에이터(27)에 공급한다. 출력 풀리(32)는, 엔진(28)의 출력을 주행 장치(1), 예취부(10), 탈곡 장치(3)에 전달한다. 엔진 냉각 라디에이터(27)는 기기 본체 프레임(2)에 고정된 라디에이터 프레임(34)에 지지되어 있다. 도8에 도시한 바와 같이, 라디에이터 프레임(34)은 이 라디에이터 프레임(34)의 상단부와, 기기 본체 프레임(2)에 기립 설치된 지지 기둥(35)의 상단부에 걸쳐 연결된 지지 프레임(36)을 통해 상기 지지 기둥(35)에도 지지되어 있다. 상기 방열판(25)은, 상기 지지 기둥(35)과 상기 라디에이터 프레임(27)에 걸쳐 연결되어 있고, 라디에이터 프레임(27)의 보강 부재로 되어 있다. 도7에 도시한 바와 같이, 방열판(25)은 탈착식 덮개판(37)에 의해 개폐 가능한 관리구(37a)를 구비하고 있다. 이 관리구(37a)는, 도8에 도시한 바와 같이 엔진(28)에 장비된 팬 절환 장치(38)를 점검이나 조정 조작하는 것이다. 팬 절환 장치(38)는 상기 냉각 팬(31)의 절환 조작부(도시하지 않음)에 조작 와이어(38a)를 통해 연동된 부채형 기어(38b), 이 부채형 기어(38b)에 연동한 감속 기구(38c), 이 감속 기구(38c)에 연동된 전동 모터(38d)를 구비하고, 이 전동 모터(38d)의 구동력에 의해 냉각 팬(31)을 냉각 상태와 제진(除塵) 상태로 절환 조작한다. 냉각 상태로 절환된 냉각 팬(31)은, 엔진 냉각 라디에이터(27)에 냉각풍을 도입하도록 엔진 보닛(21)의 상기 흡기구(23a)와 상기 흡기 케이스(29)로부터 흡기한다. 제진 상태로 절환된 냉각 팬(23a)은, 엔진 보닛(21)의 상기 흡기구(23a)에 부착된 진애를 불어 날리도록 흡기구(23a)에 송풍한다. 상기 에어 클리너(30)는 벨로우즈 호스로 이루어지는 인렛 호스(30a)를 통해 엔진(28)의 흡기 매니폴드(28a)에 접속되어 있고, 엔진(28)의 흡기 작용에 의해 흡기 케이스(29)의 내부의 공기를 흡인하여 제진하고, 제진 후의 공기를 엔진(28)에 연소용 공기로서 공급한다. 흡기 케이스(29)의 기기 본체 횡외향의 흡기구(29a)는, 흡기 케이스(29)의 횡측벽에 복수의 관통 구멍을 마련해서 형 성되어 있다. 흡기 케이스(29)의 기기 본체 후방의 흡기구(29b)는 서진 망을 구비하고 있다. 흡기 케이스(29)의 횡측벽은 엔진 보닛(21)의 횡벽체(23)를 수지재의 성형에 의해 형성할 때, 이 횡벽체(23)와 일체로 형성되어 있다.

도4는 엔진 보닛(21)의 기기 본체 측면에서 볼 때의 구조를 도시한다. 도5는 엔진 보닛(21)의 천장판(22)을 제거한 상태에서의 기기 본체 평면에서 볼 때의 구조를 도시한다. 도7은 엔진 보닛(21)의 기기 본체 후방면에서 볼 때의 구조를 도시한다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)은 엔진(28) 및 엔진 냉각 라디에이터(27)의 상방을 덮는 상기 천장판(22)과, 엔진(28) 및 엔진 냉각 라디에이터(27)의 기기 본체 횡외측방을 덮는 상기 횡벽체(23)를 구비하는 것 외에, 엔진(28)의 전방을 덮는 전방 측벽판(24)을 구비하여 구성되어 있다.

도4, 도5에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)은 엔진 보닛 전단부측의 기기 본체 횡외측에 위치하는 코너부에 설치한 삼각 형상의 모따기부(21a)를 구비하고 있다. 이 모따기부(21a)는 엔진 보닛(21)의 승강구를 향하는 코너부의 외향면을 상단부측일수록 기기 본체 내측에 위치한 경사면으로 형성하고, 엔진 보닛(21)을 운전부(40)에 대한 승강의 장해가 되기 어렵게 하고 있다. 도7에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)의 후방측에, 상기 방열판(26)을 설치하고 있다. 이 방열판(26)은, 상기 흡기 케이스(29)와 상기 방열판(25)과의 사이를 덮고, 원동부(20)의 배열을 후방으로 나오기 어렵게 하고 있다. 이 보닛측의 방열판(26)의 하단부(26a)는, 상기 기기 본체측의 방열판(25)의 상단부와 기기 본체 전후 방향으로 포개어, 방열 효과를 높이고 있다. 이 하단부(26a)는 엔진 보닛(21)의 개방의 장해가 되지 않도 록 기기 본체측의 방열판(25)의 외면측에 포개어져 있다. 도4에 도시한 바와 같이, 상기 횡벽체(23)의 상기 흡기구(23a)는 횡벽체(23)에 복수의 관통 구멍을 형성하고 있다.

도5, 도8에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)의 후방측의 외부에 연결 부재(39)를 통해 설치한 통체로 이루어지는 회전 연결부(39a)가 기기 본체 프레임(2)에 기립 설치된 상기 지지 기둥(35)의 상단부에 위치하는 지지 부위(35a)에 회전 가능하게 연결되어 있다. 이에 의해, 엔진 보닛(21)은 상기 지지 부위(35a)가 갖는 기기 본체 상하 배향 운전부 개폐 축심(X)[이하, 개폐 축심(X)이라 약칭함) 주위에서 회전하도록 지지되어 있다. 상기 개폐 축심(X)은 엔진(28)보다도 기기 본체 후방측이고, 또한 엔진(28)의 크랭크축 단부로 이루어지는, 기기 본체 횡방향에서의 외측단부(28b)(도8 참조)보다도 내측에 배치되어 있다. 보다 구체적으로는, 이 개폐 축심(X)은 엔진 보닛(21)의 횡폭의 범위 내에[본 실시 형태에서는 엔진 보닛(21)의 좌측 후방부에] 배치되어 있다. 또한, 상기 지지 부위(35a)는 엔진(28)의 흡기 매니폴드(28a)의 상단부로 이루어지는 최상단부(28c)보다도 높은 배치 높이에 위치되어 있다.

즉, 엔진 보닛(21)은 도2, 도3, 도6에 도시한 바와 같이 회전 절환 가능하게 되어 있다. 도2는 엔진 보닛(21)의 폐쇄 상태에서 평면에서 볼 때의 상태를 도시하고, 도3은 엔진 보닛(21)의 개방 상태에서의 평면에서 볼 때의 상태를 도시한다. 도6에 실선으로 나타내는 엔진 보닛(21)은 폐쇄 상태를 나타내고, 이점 쇄선으로 나타내는 엔진 보닛(21)은 개방 상태를 나타낸다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)은 상기 개폐 축심(X)의 주위에서 회전 조작됨으로써, 개폐 축심(X)보다도 기기 본체 전방측에 위치하여 엔진(28)을 피복한 폐쇄 상태와, 엔진(28)보다도 기기 본체 후방측에 위치하여 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환된다. 엔진 보닛(21)이 폐쇄 상태가 되면, 상기 연결 부재(39)가 구비하고 있는 계지부(39b)가 탈곡 장치(3)의 기기 본체에 고정된 지지 부재(40)에 결합되고, 회전 연결부(39a)가 지지 부재(40)를 통해 탈곡 장치(3)에 지지된다. 계지부(39b)는 엔진 보닛(21)의 개방 상태를 향한 회전 조작에 의해 지지 부재(40)로부터 스스로 이탈한다.

도9는 엔진 보닛 지지 구조의 평면도이다. 이 도면에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛 지지 구조는 기기 본체 프레임(2)에 상기 지지 기둥(35)보다도 기기 본체 횡외측에 배치하여 설치한 브래킷(41)에 상기 개폐 축심(X)에 평행한 축심(P) 주위에서 요동하도록 지지된 지지 프레임(보닛 지지 부재의 일례)(42)과, 엔진 보닛(21)의 전방 측벽판(24) 및 횡벽체(23) 하부에 따른 보닛 프레임(43)에 연결된 운전부 바닥 프레임(52)의 횡프레임부(52a)와 상기 지지 프레임(42)의 헐거운 단부측에 걸쳐 설치한 연결 부재(44)를 구비하고 있다. 지지 프레임(42)은 지지 프레임(42)의 헐거운 단부측에 설치한 안내 홈(42a)을 구비하고 있다. 연결 부재(44)는 상단부측에서 상기 횡프레임부(52a)에 연결되고, 연결 부재(44)의 하단부측에 구비되어 있는 롤러를 통해 상기 안내 홈(42a)에 미끄럼 이동하도록 결합되어 있다.

즉, 지지 프레임(42)은 엔진 보닛(21)이 회전 조작되면, 엔진 보닛(21)에 의한 운전부 바닥 프레임(52)과 연결 부재(44)를 통한 조작을 위해 엔진 보닛(21)에 추종하여 요동하고, 회전하는 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측의 하중을 운전부 바닥 프레임(52)과 연결 부재(44)를 통해 지지한다.

도2는 운전부(50)의 평면에서 볼 때의 구조를 도시하고 있다. 도4는 운전부(50)의 측면에서 볼 때의 구조를 도시하고 있다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 운전부(50)는 상기 운전 좌석(51)을 구비하는 것 외에, 운전 좌석(51)의 전방에 배치한 운전부 바닥(53) 및 조종탑(54)과, 운전부 바닥(53)의 승강구측과는 반대측의 단부에 위치한 횡측벽(55)과, 운전 좌석(51)의 승강구측과는 반대측의 횡측방에 배치한 조작반(56)을 구비하고 있다. 상기 횡측벽(55)은 운전부 내의 엔진 보닛(21)과 상기 조종탑(54)과의 사이의 공간을 예취부측의 외부와 구획하여, 예취부(10)로부터 운전부 내에 진애가 들어가는 것을 방지하고 있다. 조종탑(54)은 기기 본체의 조향 조작과 예취부(10)의 승강 조작을 행하는 조작 레버(60)와, 엔진(28)에 관한 가동 시간 등의 정보 등을 나타내는 계기판(61)을 구비하고 있다. 상기 조작반(56)은 주행 변속 레버(조작구의 일예)(62)와, 탈곡 클러치 레버(63)와, 주행 변속 레버(62) 및 탈곡 클러치 레버(63)보다도 기기 본체 전방측에 배치한 스위치반(64)을 구비하고 있다. 주행 변속 레버(62)는 기기 본체 전후 방향으로 요동 조작됨으로써, 정유압식 무단 변속 장치(도시하지 않음)를 변속 조작하고, 주행 장치(1)의 구동, 정지, 변속 조작을 행한다. 탈곡 클러치 레버(63)는 기기 본체 전후 방향으로 요동 조작됨으로써, 탈곡 클러치(도시하지 않음)를 절환 조작하고, 탈곡 장치(3)를 구동, 정지 조작한다. 스위치반(64)은 상기 횡 스크류 컨베이어(7)를 선회, 기복 조작하는 스위치(도시하지 않음)와, 횡 스크류 컨베이어(7) 의 자동 운전을 온(ON) 상태와 오프(OFF) 상태로 절환 조작하는 스위치(도시하지 않음)와, 횡 스크류 컨베이어(7)가 자동 운전에 의해 정지되는 배출 위치를 선택하여 설정하는 조작 수단(도시하지 않음)을 구비하고 있다. 도10에 도시한 바와 같이, 상기 스위치반(64)은 운전 좌석(51)에 착좌한 조종자로부터 보기 쉽도록 기기 본체 전후 방향에서 볼 때 운전 좌석측만 낮아진 경사 상태로 되어 있다.

도9에 도시한 바와 같이, 상기 운전부 바닥 프레임(52)과 상기 보닛 프레임(43)이 연결되어 있는 것 외에, 상기 조작반(56) 및 횡측벽(55)을 따른 횡측벽 프레임(57)과 상기 연결 부재(39)가 연결되고, 상기 횡측벽 프레임(57)과 상기 운전부 바닥 프레임(52)이 연결되어 있다. 조종탑(54)은 운전부 바닥(53)의 전단부에 기립 설치되어 있다. 이들에 의해, 운전부 바닥(53)과 조종탑(54)과 횡측벽(55)과 조작반(56)은, 1개의 상부 구조체가 되고, 개폐 축심(X) 주위에서 엔진 보닛(21)과 함께 기기 본체 프레임(2)에 대해 회전 개폐한다.

운전 좌석(51)은, 도4에 도시한 바와 같이 상기 엔진 보닛(21)의 상부판(22)에 좌석 지지 장치(51a)를 통해 지지되어 있다. 이에 의해, 도2, 도3에 도시한 바와 같이 운전 좌석(51)은 엔진 보닛(21)과 함께 회전하고, 엔진 보닛(21)이 개방 상태로 절환되면, 엔진(28)보다도 기기 본체 후방측에 위치하여 엔진(28)을 개방한다.

즉, 원동부(20)나 주행 장치(1) 및 예취부(10)로의 전동 구조의 점검이나 수리 작업을 행하는 데 있어서, 엔진 보닛(21)을 개폐 축심(X) 주위에서 폐쇄 상태로부터 기기 본체 횡외측으로 회전 조작한다. 이때, 에어 클리너(30)를 엔진(28)에 접속하고 있는 인렛 호스(30a)는, 벨로우즈 호스로 인해 굴신 가능해져, 에어 클리너(30)와 엔진(28)의 분리를 불필요하게 하고 있다. 또한, 이때 엔진 보닛(21)은 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측을 지지 프레임(42)에 의해 지지되면서 회전하여, 엔진 보닛(21)의 회전 조작이 가벼워진다. 엔진 보닛(21)이 개방 상태가 되면, 엔진 보닛(21)과 운전 좌석(51)이 엔진(28)보다 기기 본체 후방측에 위치하고, 엔진(28)이 개방된다. 이때, 운전부 바닥(53)과 조종탑(54)이 횡측벽(55)과 조작반(56)이 엔진 보닛(21)과 함께 회전 이동하고, 통상시에는 운전부 바닥(53)의 하방에 위치하고 있는 기기 본체 부분도, 통상시에는 횡측벽(55)으로 커버되어 있는 예취부 부분도 개방된다. 또한, 이때 도3에 도시한 바와 같이 곡립 탱크(4)를 종 스크류 컨베이어(6)의 축심(6a) 주위에서 기기 본체 횡외측으로 요동 개방하고, 엔진 보닛(21)이 엔진(28)의 후방에 위치하는 공간을 확보한다.

도11은 엔진 보닛(21)의 조립 부착 요령을 도시하는 평면도이다. 도12는 엔진 보닛(21)의 조립 부착 요령을 도시하는 후방면도이다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 엔진 보닛(21)과 운전부 바닥(53) 등이 일체가 된 구조체와, 반입 장치의 한 쌍의 지지 아암(70)을 연결 부재(71)를 통해 연결하고, 엔진 보닛(21)을 엔진 보닛(21)의 회전 연결부(39a)가 지지 기둥(35)의 지지 부위(35a)보다도 약간 높게 위치한 지지 높이로 하여 한 쌍의 지지 아암(70, 70)에 의해 지지시킨다. 엔진 보닛(21)을 이 지지 높이로 유지하면서 기기 본체의 횡외측으로부터 엔진(28)의 상방을 통과해 내부로 반입한다. 회전 연결부(39a)가 지지 기둥(35)의 상방에 위치하면, 엔진 보닛(21)을 하강 조작하여, 회전 연결부(39a)를 지지 기둥(35)의 지지 부 위(35a)에 연결한다.

도2는 운전대(50A)의 폐쇄 상태를 도시하고, 도3은 운전대(50A)의 개방 상태를 나타낸다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 운전대(50A)는 기기 본체 프레임(2)에 기립 설치된 지지 기둥(35)에 회전 가능하게 지지되어 있고, 엔진(28)보다도 기기 본체 후방측에서, 또한 엔진(28)의 기기 본체 횡방향에서의 기기 본체 외측 단부보다도 기기 본체 내측에 위치한 기기 본체 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에서 개방 상태와 폐쇄 상태로 요동 개폐할 수 있다. 폐쇄 상태가 된 운전대(50A)는 엔진 보닛(21)으로 엔진(28)과 엔진 냉각용 라디에이터(27)를 덮고, 운전부 바닥(53)과 조종탑(54)과 횡측벽(55)과 조작반(56)을 기기 본체의 소정 위치에 배치한다. 개방 상태가 된 운전대(50A)는, 엔진(28)의 기기 본체 후방측에 위치하고, 엔진(28)이나 엔진 냉각용 라디에이터(27)를 점검이나 수리하기 쉽도록 개방하고, 또한 통상시에는 운전부 바닥(53)과 횡측벽(55)에 의해 덮여 있는 기기 본체 부분을 점검이나 수리하기 쉽도록 개방한다.

도1, 도2에 도시한 바와 같이, 운전대(50A)는 상기 조작반(56)에 설치한 주행 레버 또는 주행 변속 레버(조작구의 일예)(62)와, 상기 운전부 바닥(53)의 전단부측에 설치한 브레이크 페달(조작구의 다른 일예)(141)을 구비하고 있다. 주행 변속 레버(62)는 상기 기기 본체 프레임(2)의 전단부에 지지된 미션 케이스(142)에 장비된 정유압식 무단 변속 장치(143)[조작 대상 장치의 일예. 도13 참조, 이하 무단 변속 장치(143)라 약칭함]를 변속 조작하고, 이에 의해 주행 장치(1)를 구동, 정지, 변속 조작한다. 브레이크 페달(141)은 상기 미션 케이스(142)에 장비된 조 작 대상 장치로서의 마찰 브레이크(144)[조작 대상 장치의 다른 일예. 도20 참조. 이하, 브레이크(144)라 약칭함]를 조작하고, 이에 의해 주행 장치(1)를 제동 조작한다.

도13은 주행 변속 레버(62)를 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)에 연동시키는 기계식 연동 기구(150)의 기기 본체 측면에서 볼 때의 구조를 나타낸다. 도14는 상기 변속용 기계식 연동 기구(150)의 기기 본체 전후 방향에서 볼 때의 구조를 도시한다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 상기 변속용 기계식 연동 기구(150)는 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)에 하단부측의 연결 축(151a)이 연결된 연동 로드(151)와, 이 연동 로드(151)의 상단부측의 연결 축(151b)에 헐거운 단부가 연결된 변속 장치측 연동 부재(제2 연동 부재의 일예)(152)와, 주행 변속 레버(62)의 회전 지지축(62a)에 일체 회전 가능하게 연결된 요동 아암(153)과, 이 요동 아암(153)에 상단부측의 연결 축(154a)이 연결된 연동 로드(154)와, 이 연동 로드(154)의 하단부측의 절곡 단부(154b)에 헐거운 단부가 연결된 레버측 연동 부재(제1 연동 부재의 일예)(155)와, 이 레버측 연동 부재(155)와 상기 변속 장치측 연동 부재(152)에 걸쳐 마련한 결합 수단(156)을 구비하고 있다.

상기 레버측 연동 부재(155)는 상기 횡측벽(55)에 고정된 지지 부재(157)와, 이 지지 부재(157)와 레버측 연동 부재(155)의 베이스부를 연결하고 있는 연결 축(158)을 통해 운전대(50A)의 횡측벽(55)에 지지되어 있다. 이에 의해, 레버측 연동 부재(155)는 상기 연결 축(158)의 기기 본체 횡방향의 축심(158a) 주위에서 기기 본체 상하 방향으로 요동한다. 상기 변속 장치측 연동 부재(152)는 상기 미 션 케이스(142)와, 이 미션 케이스(142)에 하단부측이 고정된 지지 부재(159)와, 이 지지 부재(159)의 상단부와 변속 장치측 연동 부재(152)의 베이스부를 연결하고 있는 연결 축(160)을 통해 기기 본체의 기기 본체 프레임(2)에 지지되어 있다. 이에 의해, 변속 장치측 연동 부재(152)는 상기 연결 축(160)의 축심(160a) 주위에서 기기 본체 상하 방향으로 요동한다.

도15, 도16, 도19에 도시한 바와 같이, 상기 결합 수단(156)은 상기 레버측 연동 부재(155)에 설치한 연결 핀(156a)과, 상기 변속 장치측 연동 부재(152)에 상기 연결 핀(156a)의 걸림 이탈을 가능하게 하여 마련한 핀 구멍(156b)을 구비하여 구성되어 있다. 연결 핀(156a)은 연동 로드(154)의 상기 절곡 단부(154b)에 의해 구성되어 있다. 결합 수단(156)은 상기 변속 장치측 연동 부재(152)로 이루어지는 차지 스프링 수단(156c)을 구비하고 있다.

도19의 (a)는 상기 결합 수단(156)의 결합 상태를 도시하고, 도19의 (b)는 상기 결합 수단(156)의 이탈 상태를 도시하고, 도19의 (c)는 상기 결합 수단(156)의 차지(charge) 상태를 도시한다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 결합 수단(156)은 운전대(50A)가 개폐됨으로써 결합 상태와 이탈 상태로 절환되거나 차지 상태가 된다.

즉, 운전대(50A)가 개방 상태로 조작되면, 레버측 연동 부재(155)가 요동하는 운전대(50A)와 함께 이동하고, 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부재(152)가 상대 이격하여 연결 핀(156a)이 핀 구멍(156b)으로부터 빠져 떨어진다. 이에 의해, 결합 수단(156)은 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부 재(152)를 분리시킨 이탈 상태가 되어, 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)와의 연동을 끊는다.

운전대(50A)가 폐쇄 상태로 조작되면, 레버측 연동 부재(155)가 요동하는 운전대(50A)와 함께 이동하고, 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부재(152)가 상대 접근하여 연결 핀(156a)이 핀 구멍(156b)에 삽입된다. 이에 의해, 결합 수단(156)은 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부재(152)를 연동시킨 결합 상태가 되고, 주행 변속 레버(62)를 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)에 연동시킨다. 또한, 결합 수단(156)은 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부재(152)를 각각의 요동을 위한 축심(158a, 160a)이 동일 축심(Y)이 되어 일체 요동하도록 연동시킨다. 이때, 도17에 도시한 바와 같이 레버측 연동 부재(155)에 연결되어 있는 상기 연결 축(158)의 단부에 설치한 오목형 가이드(161a)와, 변속 장치측 연동 부재(152)에 연결되어 있는 상기 연결 축(160)의 단부에 설치한 볼록형 가이드(161b)로 이루어지는 위치 결정 수단(161)이, 도17의 (b)와 같이 오목형 가이드(161a)와 볼록형 가이드(161b)가 떨어진 해제 상태로부터, 도17의 (a)와 같이 오목형 가이드(161a)와 볼록형 가이드(161b)가 결합된 작용 상태로 절환되어 양 연결 축(158, 160)을 일직선 형상으로 나열되도록 위치 결정하고, 연결 핀(156a)과 핀 구멍(156b)이 결합되기 쉬워진다.

도19의 (c)에 이점 쇄선으로 나타내는 변속 장치측 연동 부재(152)는, 연결 핀(156a)에 연결한 상태를 도시한다. 도19의 (c)에 실선으로 나타내는 변속 장치측 연동 부재(152)는 탄성 변형한 상태를 도시한다. 이 도면에 도시한 바와 같이, 운전대(50A)가 폐쇄 상태로 조작되었을 때, 연결 핀(156a)과 핀 구멍(156b)이 위치 어긋남되어 있었던 경우, 연결 핀(156a)이 변속 장치측 연동 부재(152)의 핀 구멍(156b)으로부터 떨어진 부위에 접촉하고, 변속 장치측 연동 부재(152)가 연결 핀(156a)에 의한 압박 작용에 의해 연결 축(160)에 연결되어 있는 부위를 요동 지지점으로 하고, 핀 구멍(156b)이 위치하는 헐거운 단부측이 레버측 연동 부재(155)로부터 벗어난 요동 상태로 탄성 변형한다. 이에 의해, 결합 수단(156)은 변속 장치측 연동 부재(152)를 차지 스프링 수단(156c)으로서 연결 핀(156a)과 핀 구멍(156b)을 결합 가압한 차지 상태가 되고, 주행 변속 레버(62)가 이동 조작되어 연결 핀(156a)과 핀 구멍(156b)이 합치하는 데 수반하여, 연결 핀(156a)을 핀 구멍(156b)에 삽입시키고, 레버측 연동 부재(155)와 변속 장치측 연동 부재(152)를 연동시킨다.

도20은 브레이크 페달(141)을 브레이크(144)의 조작부(144a)에 연동시키는 기계식 연동 기구(170)의 사시도이다. 이 도면에 도시한 바와 같이, 상기 브레이크용 기계식 연동 기구(170)는 브레이크(144)의 조작부(144a)에 일단부측이 연결된 조작 케이블(171)과, 이 조작 케이블(171)의 타단부에 2갈래부(172a)가 연결된 브레이크측 연동 부재(제2 연동 부재의 일예)(172)와, 브레이크 페달(141)의 페달 아암(141a)이 구비하는 설치 통(141b)에 일체 회전 가능하게 연결된 페달측 연동 부재(제1 연동 부재의 일예)(173)와, 이 페달측 연동 부재(173)와 상기 브레이크측 연동 부재(172)에 걸쳐 설치한 결합 수단(174)을 구비하고 있다.

또한, 도20에 도시하는 훅(198)은, 페달 아암(141a)의 핀(141c)에 결합되고, 브레이크 페달(141)을 답입 위치로 유지하여 브레이크(144)를 온 상태로 유지하는 것이다.

브레이크 페달(141)은 상기 설치 통(141b)이 구비하는 아암(175)에 연결되거나 리턴 스프링(176)에 의해 상승 한정 위치로 요동 가압되어 있다. 상기 페달측 연동 부재(173)는 페달 지지축(177)을 통해 운전대(50A)의 프레임 부분에 지지되어 있다. 이에 의해, 페달측 연동 부재(173)는 상기 페달 지지축(177)의 기기 본체 횡방향의 축심(177a) 주위에서 브레이크 페달(141)과 함께 기기 본체 상하 방향으로 요동한다. 상기 브레이크측 연동 부재(172)는 브레이크측 연동 부재(172)의 베이스부를 상기 기기 본체 프레임(2)에 고정된 브래킷(178)에 연결되어 있는 연결 축(179)과, 상기 브래킷(178)을 통해 기기 본체의 기기 본체 프레임(2)에 지지되어 있다. 이에 의해, 브레이크측 연동 부재(172)는 상기 연결 축(179)의 축심(179a) 주위에서 기기 본체 상하 방향으로 요동한다. 브레이크측 연동 부재(172)는 브레이크측 연동 부재(172)의 베이스부가 상기 브래킷(178)에 연속 설치된 스토퍼(180)에 접촉한 요동 한계에 리턴 스프링(181)에 의해 요동 가압되어 있다. 조작 케이블(171)은 외측 케이블(171a)과 내측 케이블(171b)을 구비하고 있다. 외측 케이블(171a)의 일단부측은 브레이크측 연동 부재(172)의 케이블 지지부에 연결되고, 내측 케이블(171b)의 일단부측은 스프링(182)을 통해 케이블 홀더(83)에 연결되어 있다. 케이블 홀더(83)는 기기 본체 프레임(2)에 고정된 상기 지지 부재(157)에 지지되어 있다. 페달측 연동 부재(173)는 한 쌍의 긴 구멍(173a, 173a)에 각각 별도로 연결된 한 쌍의 연동 로드(185, 185)를 구비하고 있다. 한 쌍의 연동 로 드(185, 185)는 상기 주행 변속 레버(62)가 전진측이나 후진측으로부터 중립 위치로 조작되어 무단 변속 장치(143)가 중립 상태가 되면, 주행 변속 레버(62)의 조작력에 의해 브레이크 페달(141)이 브레이크 온 상태로 조작되도록 페달측 연동 부재(173)와 주행 변속 레버(62)를 연계시키고 있다.

도21, 도22에 도시한 바와 같이, 상기 결합 수단(174)은 상기 브레이크측 연동 부재(172)의 상기 2갈래부(172a)에 설치한 연결 핀(174a)과, 상기 페달측 연동 부재(173)에 상기 연결 핀(174a)의 걸림 이탈을 가능하게 하여 마련한 핀 구멍(174b)과, 상기 2갈래부(172a)의 한 쌍의 지지편의 사이에서 연결 핀(174a)에 장착한 코일 스프링으로 이루어지는 차지 스프링(174c)을 구비하고 있다.

도22의 (a)는 결합 수단(174)의 결합 상태를 도시하고, 도22의 (b)는 결합 수단(174)의 이탈 상태를 도시하고, 도22의 (c)는 결합 수단(174)의 차지 상태를 도시한다. 이들 도면에 도시한 바와 같이, 결합 수단(174)은 운전대(50A)가 개폐됨으로써, 결합 상태와 이탈 상태로 절환되거나 차지 상태가 된다.

즉, 운전대(50A)가 개방 상태로 조작되면, 페달측 연동 부재(173)가 요동하는 운전대(50A)와 함께 이동하고, 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)가 상대 이격하여 연결 핀(174a)이 핀 구멍(174b)으로부터 빠져 떨어진다. 이에 의해, 결합 수단(174)은 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)를 분리시킨 이탈 상태가 되어, 브레이크 페달(141)과 브레이크(144)의 조작부(144a)와의 연동을 끊는다.

운전대(50A)가 폐쇄 상태로 조작되면, 페달측 연동 부재(173)가 요동하는 운 전대(50A)와 함께 이동하고, 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)가 상대 접근하여 연결 핀(174a)이 핀 구멍(174b)에 삽입된다. 이에 의해, 결합 수단(174)은 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)를 연동시킨 결합 상태가 되고, 브레이크 페달(141)을 브레이크(144)의 조작부(144a)에 연동시킨다. 이때, 페달 지지 축(177)과 연결 축(179)이 일직선 형상으로 배열된다. 이에 의해, 결합 수단(174)은 페달측 연동 부재(173)의 요동을 위한 축심(177a)과, 브레이크측 연동 부재(172)의 요동을 위한 축심(179a)을 동일 축심(Z)으로 하고, 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)를 축심(Z) 주위에서 일체 요동시킨다.

운전대(50A)가 폐쇄 상태로 조작되었을 때, 연결 핀(174a)과 핀 구멍(174b)이 위치 어긋남되어 있으면, 페달측 연동 부재(173)의 핀 구멍(174b)으로부터 떨어진 부위가 연결 핀(74)에 접촉하고, 연결 핀(174a)이 페달측 연동 부재(173)의 가압 작용에 의해 후퇴측으로 미끄럼 이동 조작되고, 연결 핀(174a)에 고정 부착되어 있는 스프링 받침 핀(86)이 차지 스프링(174c)을 압축측으로 탄성 변형시킨다. 이에 의해, 결합 수단(174)은 차지 스프링(174c)에 의해 연결 핀(174a)과 핀 구멍(174b)을 결합 가압한 차지 상태가 되고, 브레이크 페달(141)이 이동 조작되어 연결 핀(174a)과 핀 구멍(174b)이 합치하는 데 수반하여, 연결 핀(174a)을 핀 구멍(174b)에 삽입시켜 페달측 연동 부재(173)와 브레이크측 연동 부재(172)를 연동시킨다.

이상에 의해, 운전대(50A)를 개방 상태로 절환하는 데 있어서, 운전대(50A) 의 개방 상태를 향한 요동을 위해 레버측 연동 부재(155)가 축심(Y) 주위에서 변속 장치측 연동 부재(152)에 대해 이격되고, 연결 핀(156a)이 변속 장치측 연동 부재(152)로부터 빠져 떨어져 결합 수단(156)이 이탈 상태로 절환된다. 이에 의해, 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)가 분리 상태로 자연히 절환된다. 또한, 운전대(50A)의 개방 상태를 향한 요동을 위해 페달측 연동 부재(173)가 축심(Z) 주위에서 브레이크측 연동 부재(172)에 대해 이격하고, 연결 핀(174a)이 페달측 연동 부재(173)로부터 빠져 떨어져 결합 수단(174)이 이탈 상태로 절환된다. 이에 의해, 브레이크 페달(141)과 브레이크(144)의 조작부(144a)가 분리 상태로 자연히 절환된다. 이 결과, 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장치(44)를 분리 상태로, 또한 브레이크 페달(141)과 브레이크(144)를 분리 상태로 각각 절환하기 위한 특별한 수고를 하지 않고 완료된다.

한편, 운전대(50A)를 폐쇄 상태로 복귀시킬 때, 운전대(50A)의 폐쇄 상태를 향한 요동을 위해 레버측 연동 부재(155)가 축심(Y) 주위에서 변속 장치측 연동 부재(152)에 대해 접근하고, 연결 핀(156a)이 변속 장치측 연동 부재(152)에 삽입되어 결합 수단(156)이 결합 상태로 절환되고, 운전대(3A)가 폐쇄 상태로 절환되었을 때, 주행 변속 레버(62)가 무단 변속 장치(143)의 조작부(143a)에 연동한 상태로 복귀된다. 운전대(50A)가 폐쇄 상태로 절환되었음에도 불구하고 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장치(143)가 연동 상태로 되어 있지 않은 경우, 운전대(50A)가 폐쇄 상태에 있는 상태에서 주행 변속 레버(62)를 회전 지지축(62a)의 축심 주위에서 이동 조작한다. 그러면, 결합 수단(156)이 차지 상태로 되어 있으므로, 연결 핀(156a)과 핀 구멍(156b)이 합치하는 데 수반하여, 변속 장치측 연동 부재(152)가 구비하는 가압력에 의해 연결 핀(156a)이 변속 장치측 연동 부재(152)에 삽입되어 결합 수단(156)이 결합 상태로 절환된다. 이에 의해, 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장치(143)가 연동 상태가 되어, 주행 변속 레버(62)에 의한 무단 변속 장치(40)의 조작이 가능해진다. 즉, 주행 변속 레버(62)를 회전 지지축(62a)의 축심 주위에서 기기 본체 전후 방향으로 요동 조작하면, 요동 아암(153)이 회전 지지축(62a)의 축심 주위에서 주행 변속 레버(62)와 함께 요동하고, 연동 로드(154)가 누름 당김 조작되어 레버측 연동 부재(155)를 축심(158a) 주위에서 요동 조작한다. 그러면, 변속 장치측 연동 부재(152)가 축심(158a)과 동일 축심(Y)이 된 축심(160a) 주위에서 레버측 연동 부재(155)와 일체로 요동하고, 연동 로드(151)가 누름 당김 조작되어 조작부(143a)를 요동 조작한다. 이에 의해, 무단 변속 장치(143)가 전진측 및 후진측의 전동 상태나 중립 상태로 작동한다.

또한, 운전대(50A)를 폐쇄 상태로 복귀시킬 때, 운전대(50A)의 폐쇄 상태를 향한 요동을 위해 페달측 연동 부재(173)가 축심(Z) 주위에서 브레이크측 연동 부재(172)에 대해 접근하고, 연결 핀(174a)이 페달측 연동 부재(173)에 삽입되어 결합 수단(174)이 결합 상태로 절환된다. 이에 의해, 운전대(50A)가 폐쇄 상태로 절환되었을 때, 브레이크 페달(141)이 브레이크(144)에 연동한 상태로 복귀한다. 또한, 운전대(50A)가 폐쇄 상태로 절환되었음에도 불구하고 브레이크 페달(141)과 브레이크(144)가 연동 상태로 되어 있지 않은 경우, 운전대(50A)의 폐쇄 상태 그대로 브레이크 페달(141)을 요동 조작한다. 그러면, 결합 수단(174)이 차지 상태로 되 어 있으므로, 연결 핀(174a)과 핀 구멍(174b)이 합치하는 데 수반하여, 차지 스프링(174c)이 구비하는 가압력에 의해 연결 핀(174a)이 페달측 연동 부재(173)에 삽입되어, 결합 수단(174)이 결합 상태로 절환된다. 이에 의해, 브레이크 페달(141)과 브레이크(144)가 연동 상태가 되어, 브레이크 페달(141)에 의한 브레이크(144)의 조작이 가능해진다. 즉, 브레이크 페달(141)을 답입 조작하면, 페달측 연동 부재(173)가 페달 지지축(177)의 축심(177a) 주위에서 브레이크 페달(141)과 함께 요동한다. 그러면, 브레이크측 연동 부재(172)가 축심(177a)과 동일 축심(Z)이 된 축심(179a) 주위에서 페달측 연동 부재(173)와 일체로 요동하고, 조작 케이블(171)이 조작되어 조작부(144a)를 요동 조작한다. 이에 의해, 브레이크(144)가 온 상태가 된다.

도14, 도15에 도시한 바와 같이, 상기 변속 장치측 연동 부재(152)와 상기 지지 부재(159)에 걸쳐, 상기 연결 축(160)에 코일부가 외부 끼움된 위치 결정 스프링(190)을 장착하고 있다. 도17, 도18에 도시한 바와 같이, 이 위치 결정 스프링(190)의 한 쌍의 스프링 단부(190a, 190b)의 사이에 인입된 스프링 받침편(191)을 상기 지지 부재(159)에 설치하고, 상기 한 쌍의 스프링 단부(190a, 190b)의 사이에 인입된 스프링 조작편(192)을 상기 변속 장치측 연동 부재(152)에 설치하고 있다. 이에 의해, 위치 결정 스프링(190)은 레버측 연동 부재(155)와의 연동이 끊어진 상태가 된 변속 장치측 연동 부재(152)를 무단 변속 장치(143)가 중립 상태가 되는 중립 위치로 위치 결정한다.

즉, 변속 장치측 연동 부재(152)가 중립 위치(N)로부터 전진측(F)으로 요동 되면, 위치 결정 스프링(190)의 한쪽 스프링 단부(190b)가 스프링 받침편(191)에 의해 지지되고, 다른 쪽 스프링 단부(190a)가 변속 장치측 연동 부재(152)와 함께 이동하는 스프링 조작편(192)에 의해 압박 조작된다. 변속 장치측 연동 부재(152)가 중립 위치(N)로부터 후진측(R)으로 요동 조작되면, 위치 결정 스프링(190)의 다른 쪽 스프링 단부(190a)가 스프링 받침편(191)에 의해 지지되고, 한쪽 스프링 단부(190b)가 변속 장치측 연동 부재(152)와 함께 이동하는 스프링 조작편(192)에 의해 압박 조작된다. 이에 의해, 위치 결정 스프링(190)은 변속 장치측 연동 부재(152)가 전진측과 후진측 중 어느 쪽으로 요동되어도 탄성 변형 조작되고, 이에 의해 구비한 탄성 복원력을 스프링 조작편(192)에 작용시켜 변속 장치측 연동 부재(152)를 중립 위치(N)로 위치 결정한다.

도15에 도시한 바와 같이, 상기 지지 부재(159)는 지지부(59a)에 설치된 엔진 시동 견제 수단으로서의 전위차계(potentiometer)(193)를 구비하고 있다. 이 전위차계(193)는, 회전 조작축(193a)에 일체 회전 가능하게 연결된 요동 아암(194)과, 이 요동 아암(194)의 긴 구멍(194a)에 삽입된 상태에서 상기 변속 장치측 연동 부재(152)에 설치한 연동 핀(195)을 통해 변속 장치측 연동 부재(152)에 연동되어 있다. 전위차계(193)는 변속 장치측 연동 부재(152)의 중립 위치(N)를 무단 변속 장치(143)의 중립 상태로서 검출하고, 이 검출 결과를 기초로 하여 엔진 시동 장치(도시하지 않음)에 엔진 시동 허가의 지령을 출력하고, 무단 변속 장치(143)가 중립 상태에 있는 경우에 엔진(28)이 시동되는 것을 가능하게 하고 있다.

즉, 운전대(50A)가 개방 상태가 되고, 주행 변속 레버(62)와 무단 변속 장 치(143)와의 연동이 끊어진 경우, 주행 변속 레버(62)가 가령 중립 위치 이외의 조작 위치로 조작되어도, 엔진(28)을 시동할 수 있도록 되어 있다.

즉, 무단 변속 장치(143)와의 연동을 끊어진 주행 변속 레버(62)가 전진측이나 후진측의 조작 위치로 조작되면, 그 조작 위치로 마찰 기구(196)(도13 참조)에 의해 보유 지지된다. 이 경우라도, 변속 장치측 연동 부재(152)는 위치 결정 스프링(190)에 의해 중립 위치(N)로 위치 결정된다. 그러면, 전위차계(193)는 무단 변속 장치(143)가 중립 상태에 있다고 검출하고, 엔진 시동 허가의 지령을 출력한다.

[제2 실시 형태]

다음에, 도23 이하를 참조하면서, 제2 실시 형태에 따른 콤바인에 대해 설명한다. 이하의 설명에서는, 제1 실시 형태와 동일한 부재에 대해서는 동일한 부호를 부여하여 설명을 생략한다.

도23 및 도24에 도시한 바와 같이, 이 콤바인은 탈곡 피드 체인(3a)을 구비한 탈곡 장치(3), 운전부(50) 등을 크롤러 주행 장치(1)로 주행하는 주행 기기 본체에 탑재하는 동시에, 주행 기기 본체의 전방에, 기립 장치(14), 예취 장치(15), 예취 곡간을 반송하기 위한 공급 장치(16) 등을 구비한 예취부를 배치하고, 탈곡 장치(1)의 후방에 짚 배출 처리 장치(210)를 구비한다.

도23 및 도24에 도시한 바와 같이, 주행 기기 본체의 전단부로부터 전방을 향해 전동 케이스 겸용 통형 주 프레임(209B)을 연장 돌출하는 동시에, 통형 주 프레임(209B)에 예취부(5)를 설치하고 있다. 통형 주 프레임(209B)과 주행 기기 본체의 전단부와의 사이에 유압 실린더(211)를 가설하고, 통형 주 프레임(209B)을 주 행 기기 본체에 대해 횡축심(x) 주위에서 승강하도록 설치하고 있다.

통형 주 프레임(209B)의 지지 구조에 대해 설명한다. 도23 및 도24에 도시한 바와 같이, 통형 주 프레임(209B)은 횡방향 주 프레임(209A)에 일체 고착되어 있고, 횡방향 주 프레임(209A)으로부터 전방을 향해 연장 돌출되어 있다.

횡방향 주 프레임(209A)은 주행 기기 본체의 전단부에 설치되어 있는 좌우 한 쌍의 브래킷(212A, 212B)에 걸쳐 설치 지지되어 있다.

좌측 브래킷(212A)의 지지 구조에 대해 설명한다. 도23 내지 도27에 도시한 바와 같이, 지지 박스(213)를 기립 설치하는 동시에 지지 박스(213)의 전단부에 좌측 횡측방만을 향해 개방하는 개방 공간(a)을 형성하고, 개방 공간(a) 내에 하방의 기기 본체 프레임(2)으로부터 상방의 천장판(213A)을 관통하고 후기하는 선회대(212C)에 일체화되어, 좌측 브래킷(212A)을 지지하는 통형의 지지축(212D)을 기립 설치하고 있다.

도26 및 도27, 도41에 도시한 바와 같이, 천장판(213A)에는 종방향 축심(y) 주위에서 좌우 요동 가능한 선회대(212C)가 지지되어 있고, 선회대(212C)의 상면에 좌측 브래킷(212A)이 설치 고정되어 있다.

좌측 브래킷(212A)은 선회대(212C)에 일체 형성되어 있는 받침 브래킷부(212a)와 이 받침 브래킷부(212a)에 볼트 고정되는 덮개 브래킷부(212b)로 되어 있고, 양 브래킷부(212a, 212b)에서 횡방향 주 프레임(209A)을 끼워 넣어 고정하기 위해 구성되어 있다.

도26 및 도28에 도시한 바와 같이, 주행 기기 본체의 좌측 전단부에 세워 설 치된 지지 박스(213)에 대향하여 주행 기기 본체의 전단부 위치이고 또한 좌우의 중간 위치에 우측 브래킷(212B)을 지지하는 프레임(214)을 세워 설치하고 있다. 프레임(214)은, 사각 파이프재를 절곡 형성한 것으로, 주행 기기 본체의 전단부로부터 일정 높이만큼 세워 설치하는 동시에, 그 상단부로부터 후방 상향으로 경사 프레임부(214A)를 연장 돌출하고, 연장 돌출 단부로부터 후방으로 수평 프레임부(214B)를 연장 돌출하고, 연장 돌출 단부로부터 하향으로 프레임부를 수직 하강시켜 주행 기기 본체에 설치 고정하고 있다.

좌측 단부에 위치하는 지지 박스(213)와 좌우 중간에 위치하는 프레임(214)에 걸쳐서 전후 2군데에 판 부재(240, 240)가 걸쳐져 있어, 기계적 강도의 강화가 도모되어 있다.

도26 내지 도30에 도시한 바와 같이, 이러한 프레임(214)에 대해 우측 브래킷(212B)을 지지한다. 단, 우측 브래킷(212B)은 후기하는 예취 변속 장치(215)를 수납하는 케이스와 일체로 형성되어 있고, 이 점에 대해 설명한다.

예취 변속 장치로서의 정유압식 무단 변속 장치(예취 HST)(215)를 수납하는 예취 HST 케이스부(215A)와, 예취 HST(215)로부터 동력을 받아 감속하는 감속 기어 기구(216)를 수납하는 감속 기어 케이스부(216A)와, 감속 기어 케이스부(216A)의 출력축을 지지하는 동시에, 이들을 프레임(214)에 설치하는 설치대(217)를 일체 형성하고 있다.

이 일체 형성하고 있는 것에, 상기한 우측 브래킷(212B)을 형성하고 있다. 즉, 도26 내지 도30에 도시한 바와 같이 우측 브래킷(212B)의 받침 브래킷부(212c) 를 설치대(217)에 일체 형성하는 동시에, 받침 브래킷부(212c)에 대해 상하 요동 가능하게 덮개 브래킷부(212d)를 설치하여, 횡방향 주 프레임(209A)을 설치 보유 지지 가능하게 구성하고 있다.

한편, 횡방향 주 프레임(209A)으로부터 전방을 향해 연장 돌출되어 있는 통형 주 프레임(209B)에 대해, 승강용 유압 실린더(211)는 착탈 가능하게 구성되어 있다. 즉, 도36에 도시한 바와 같이 통형 주 프레임(209B)의 하면에 브래킷(209b)을 설치하는 동시에, 이 브래킷(209b)에 대해 노브 부착 볼트(250)로 유압 실린더(211)의 피스톤(211A)을 연결 고정하고 있다.

또한, 작업 자세로부터 비작업 자세로 예취부(10)를 절환할 때에, 예취부(10)를 일정 높이로 유지하는 로크 조작구(218)를 선회대(212C)에 설치하고 있다. 즉, 도26 및 도41에 도시한 바와 같이 좌측 브래킷(212A)을 지지하는 선회대(212C)에 있어서의 횡측부에 좌우 배향 자세의 조작축(218A)을, 그 조작축(218A)의 축심 주위에서 회전하도록 피봇 지지하는 동시에, 조작축(218A)의 선회대(212C)로부터 돌출하는 좌측 단부에 조작 손잡이(218B)를 설치하고, 조작축(218A)의 선회대(212C)로부터 돌출하는 우측 단부에 로크편(218C)을 설치하고 있다.

도30 및 도41에 도시한 바와 같이, 선회대(212C)의 우측 횡측면에는, 로크편(218C)에 근접하는 상태에서 받침 블록(212E)을 형성하고 있다. 이 받침 블록(212E)의 상면에 조작축(218A)을 회전시켜 로크편(218C)을 적재하고, 이 로크편(218C) 상에 횡방향 주 프레임(209A)의 하향 돌출부(209c)를 얹음으로써, 횡방향 주 프레임(209A)을 대지 부상 상태로 유지할 수 있고, 나아가서는 예취부(10)를 대 지 부상 상태로 유지할 수 있다.

도27에 도시한 바와 같이, 예취부(10)를 비작업 자세로 유지하기 위해, 선회대(212C)의 후방면에는, 역ㄷ자 형상의 로크구 지지부(212F)가 설치되어 있고, 상하 배향 구멍(1)을 형성하여, 로크구(251)를 삽입 지지하도록 구성하고 있다. 한편, 지지 박스(213)의 천장판(213A)에 예취부(10)의 비작업 자세에 대응한 로크 구멍(213a)이 형성되어 있고, 이 로크 구멍(213a)에 로크구(251)를 삽입 고정하여, 예취부(10)를 비작업 자세로 유지하는 구성을 채용하고 있다.

또한, 로크구(251)를 로크 구멍(213a)에 결합하는 방향으로 가압하는 스프링(도시하지 않음)을 설치하면, 예취부(10)를 비작업 자세로 절환하면 자동적으로 로크구(251)가 로크 구멍(213a)에 결합되게 된다.

이상과 같은 구성에 의해, 주행 기기 본체의 전방에 위치시킨 작업 자세에 있어서, 예취부(10)를 승강용 유압 실린더(211)에 의해 상승 작동시키고, 로크 조작구(218)에 의해 로크편(218C)을 받침 블록(212E) 상에 적재하고, 예취부(10)를 약간 하강시켜 횡방향 주 프레임(209A)을 로크편(218C)으로 받아내고, 예취부(10)를 일정 높이로 유지한다. 이 상태에서 유압 실린더(211)와 통형 주 프레임(209B)과의 연계를 해제한다.

이러한 준비를 행한 후에, 도32에 도시한 바와 같이 우측 브래킷(212B)의 덮개 브래킷부(212d)를 제거하고, 선회대(212C)를 종방향 축심(y) 주위에서 회전시킴으로써 예취부(10)를 기기 본체 횡외측방으로 선회시키고, 비작업 자세로 절환할 수 있다. 비작업 자세로 절환한 상태에서, 로크구(251)를 로크 구멍(213a)에 결합 시킴으로써 비작업 자세를 유지할 수 있다.

엔진(28)으로부터의 동력 전달 계통에 대해 설명한다. 도26 및 도28 내지 도30에 도시한 바와 같이, 프레임(214)의 우측 가로에 근접하는 상태에서 원동부(20)의 엔진(28)을 배치하는 동시에, 엔진(28)의 플라이 휠(252)과 함께 출력축에 설치한 출력 풀리(219)를 프레임(214)에 대향하는 상태로 배치하고 있다. 한편, 예취 HST 케이스부(215A)의 엔진(28)을 향하는 면으로부터 입력축이 돌출 설치되고, 그 입력축에 입력 풀리(220)가 설치되어 있다. 출력 풀리(219)와 입력 풀리(220)에 걸쳐 제1 전동 벨트(제1 무단 회전체의 일예)(221)가 걸쳐지고, 엔진(28)으로부터 직접 예취 HST(215)에 동력이 전달되어 있다.

도28에 도시한 바와 같이, 예취 HST(215)의 하방에 있어서, 설치대(217)에 텐션 아암(222)이 피봇 지지되고, 텐션 아암(222)에 텐션 륜(222A)이 설치되어, 제1 전동 벨트(221)에 대해 긴장력을 부여하고 있다.

도26 및 도28 내지 도30에 도시한 바와 같이, 입력 풀리(220)를 통해 예취 HST(215)에 도입된 동력은, 예취 HST(215)의 유압 모터로부터 감속 기어 기구(216)에 전달된다. 감속 기어 기구(216)는, 상기한 바와 같이 예취 HST 케이스(215A)에 일체 형성된 감속 기어 케이스부(216A) 내에 설치되어 있다.

감속 기어 기구(216)로부터의 출력은, 설치대(217)로부터 엔진측을 향해 돌출 설치된 출력축에 예취 출력 기어(출력 기어의 일예)(223)를 설치하여, 이 예취 출력 기어(223)로부터 예취부(10)의 동력 입력부(10A)에 전달된다. 설치대(217)로부터 돌출 설치된 출력축에 있어서, 예취 출력 기어(223)와 설치대(217)와의 사이 에 텐션 풀리(224)가 지지되어 있고, 상기 텐션 륜(222A)과는 반대측으로부터 제1 전동 벨트(221)에 대해 긴장력을 부여하고 있다.

여기에, 엔진(28)으로부터의 동력 전달을 받는 예취 HST(215)를, 입력축을 상방에 출력축을 하방에 배치하는 구성에 의해, 엔진(28)의 출력 풀리(219)로부터 예취 HST(19)의 입력 풀리(220)까지의 간격을 크게 채용할 수 있어, 텐션 륜(222A)이나 텐션 풀리(224)에서의 텐션 영역을 크게 취할 수 있었다.

도30 및 도33에 도시한 바와 같이 예취부(10)는, 횡방향 주 프레임(209A)의 내부에 횡방향 전동축(225)을 설치하는 동시에, 그 횡방향 전동축(225)을 횡방향 주 프레임(209A)의 우측 단부로부터 돌출 설치시킨 축단부에 예취 입력 기어(입력 기어의 일예)(226)를 설치하여, 예취부(10)의 동력 입력부(10A)를 형성하고 있다.

예취 입력 기어(226)를 통해 취입된 동력은, 통형 주 프레임(209B) 내에 설치한 종방향 전동축(227)을 통해 기립 장치(14), 예취 HST(215) 등에 동력 전달된다. 한편, 횡방향 주 프레임(209A)의 중간부에 설치한 출력부(209a)로부터 예취 곡간을 반송하기 위한 공급 장치(8)의 밑둥 반송 장치에 동력 전달 가능하게 구성되어 있다.

상기한 예취 출력 기어(223)와 예취 입력 기어(226)는, 도29 및 도30에 도시한 바와 같이 예취부(10)를 작업 자세로 유지하는 상태에서는, 서로 전후하는 위치에서 맞물리는 상태에 있고, 엔진 동력을 예취부(10)에 동력 전달할 수 있다.

예취부(10)를 비작업 자세로 절환하기 위해서는, 도26에 도시한 바와 같이 상기한 예취부(10)를 소정 높이까지 승강시키고, 로크 조작구(218)에서 그 높이를 유지하고, 유압 실린더(211)와 통형 주 프레임(209B)의 연계를 해제하고, 도29에 도시한 바와 같이 우측 브래킷(212B)의 덮개 브래킷부(212d)를 개방하는 것만으로, 예취부(10)를 좌측 브래킷(212A)의 종방향 축심(y) 주위에서 회전시키면, 도25 및 도32에 도시한 바와 같이 예취 출력 기어(223)와 예취 입력 기어(226)와의 맞물림 상태를 자동적으로 해제하여 예취부(10)를 비작업 자세로 절환할 수 있다.

주행계로의 전동 구조는 다음과 같이 되어 있다. 도33에 도시한 바와 같이, 주행 트랜스미션(228)을 수납한 주행 미션 케이스(228A)의 입력 부위에 주행 HST(229)를 배치하는 동시에, 주행 HST(229)에 입력 풀리(230)를 배치하고, 엔진(28)의 출력 풀리(231)를 제2 전동 벨트(제2 무단 회전체의 일예)(232)로 연계하여, 엔진(28)으로부터 주행 트랜스미션(228)으로 동력 전달할 수 있도록 구성되어 있다.

이상과 같이, 주행 트랜스미션(228)과 예취 변속 장치(215)가 엔진(28)으로부터 별개의 전동 루트에서 동력을 도입하고 있다. 따라서, 주행 속도와 예취 속도와의 동기를 채용할 필요가 있다. 이를 위해, 다음과 같은 구성을 채용하고 있다. 도34에 도시한 바와 같이, 주행 트랜스미션(228)과 예취 변속 장치(215)는 모두 HST를 이용하고 있다. HST의 변속은 경사판의 각도를 변경함으로써 행해지지만, 여기서는 경사판 각도를 변경하는 데에 주행 HST 변속 모터(233), 예취 변속 모터(234)를 사용하여 행한다.

도34에 도시한 바와 같이, 주행 HST(229)의 출력 속도를 측정하는 주행 속도 센서(235)를 설치하는 동시에, 주행 속도를 설정하는 주행 변속 레버(62)를 설치하 고, 이 주행 변속 레버(62)의 변속 위치를 검출하는 전위차계식 변속 위치 검출 센서(237)를 설치한다.

이러한 제어 구성에 의해, 변속 위치 검출 센서(237)로부터의 변속 신호를 받아 제어 장치(238)는 주행 HST 변속 모터(233)에 의해, 주행 HST(215)의 속도를 설정한다.

주행 변속 레버(62)의 속도 설정을 받아 제어되는 주행 HST(229)의 출력 속도를 주행 속도 센서(235)로 검출하고, 이 검출 결과를 제어 장치(238)에 전달하고, 제어 장치(238)에 의해 예취 HST 변속 모터(234)를 구동 제어한다. 이에 의해, 예취 HST(215)에서의 예취 속도를 주행 속도에 동기한 속도로 할 수 있다.

단, 주행 속도로서 초저속 주행을 행하면서 예취 작업을 행하는 경우에는, 예취 속도를 주행 속도에 동기시키면, 예취 속도가 지나치게 낮아져 예취 작물을 크롤러 주행 장치(3)로 답입하여 쓰러뜨리는 등의 문제가 발생할 우려가 있다. 따라서, 이 경우에는 주행 변속 레버(62)의 변속 위치 검출 센서(237)의 검출 결과를 기초로 하여 예취 HST 변속 모터(234)를 제어하여, 예취 HST(215)의 속도를 예취에 지장의 없는 범위로 설정한다. 예취 HST(215)의 속도를 검출하는 센서를 설치하고, 이 센서의 검출치에 의해 피드백 제어를 행해도 좋다.

오일 탱크(239)의 설치 구조에 대해 설명한다. 도26 및 도30, 도31에 도시한 바와 같이, 주행 기기 본체의 좌측 전단부에 기립 설치된 지지 박스(213)에 대해 주행 기기 본체의 전방 단부 위치이고 또한 좌우의 중간 위치에 우측 브래킷(212B)을 지지하는 프레임(214)을 기립 설치하고 있다. 이 지지 박스(213)와 프 레임(214) 및 지지 박스(213)와 프레임(214)에 걸쳐 걸쳐진 전후의 판 부재(240, 240)로 둘러싸인 공간에 착안하여, 이 공간 내에 오일 탱크(239)를 적재한다.

오일 탱크(239)의 판 두께로서는, 지지 박스(213)와 프레임(214) 및 지지 박스(213)와 프레임(214)을 연결하는 전후의 판 부재(240, 240)에 의해 오일 탱크(239)가 둘러싸이고, 또한 횡방향 주 프레임(209A)을 포함하는 예취부(10) 등의 하중을 부담할 필요가 없으므로, 비교적 얇은 것이라도 좋으며, 공간 형상에 맞춘 대략 상자형의 오일 탱크(239)를 설치한다.

오일 탱크(239)의 상면 형상에 대해 기재한다. 도35 및 도36에 도시한 바와 같이, 오일 탱크(239)의 단면 형상은 평면에서 볼 때 지지 박스(213)와 프레임(214)과의 사이에 인입되는 사각 형상이지만, 측면에서 볼 때에는 변형 사각 형상이다. 즉, 기본 형상은 사각형이지만, 천장판의 전방 절반부에서는 경사면(239A)을 이루고 있다. 이에 의해, 통형 주 프레임(209B)의 하방에 위치하는 부분을 전방 경사 자세로 할 수 있어, 지푸라기 등이 퇴적하기 어려운 형상으로 되어 있다.

오일 탱크(239)의 경사면(239A)과 통형 주 프레임(209B)과의 사이에 고무판제의 험프(hump)(241)를 설치하면, 또한 지푸라기 등의 지면을 향하는 흐름을 촉진할 수 있어, 지푸라기 등의 퇴적을 방지하는 기능을 높일 수 있다.

다음에, 주행 기기 본체를 구성하는 기기 본체 프레임(2)에 있어서의 곡립 탱크(4)의 지지 구조에 대해 설명한다. 도23, 도24 및 도37에 도시한 바와 같이, 곡립 탱크(4)에는 곡립 탱크(4)에 저류되어 있는 곡립을 외부로 배출하기 위한, 세 로 이송 스크류 컨베이어(243)와 배출구(244A)를 구비한 가로 이송 스크류 컨베이어(244)를 장비하고 있다.

도24 및 도37에 도시한 바와 같이, 곡립 탱크(4)는 종방향 축심(z)에서 기기 본체 프레임(2)에 가로 개방 가능하게 지지되어 있다. 기기 본체 프레임(2)에 있어서의 곡립 탱크(4)를 지지하는 부분의 구성으로서는, 전후 배향 자세의 우측 메인 프레임(45A)과 좌우 배향 자세의 횡방향 프레임(45B)을 배치하여 조합하고, 우측 메인 프레임(45A)과 횡방향 프레임(45B)과의 후방에 형성되는 부분에, 삼각 형상의 판 프레임(45C)을 설치하고 있다.

도24 및 도37에 도시한 바와 같이, 판 프레임(45C)은 직교하는 2변(45a, 45a)을 우측 메인 프레임(45A)과 횡방향 프레임(45B) 상에 포개어, 용접 고정되어 있다. 판 프레임(45C)의 경사변(45b)은, 도38에 도시한 바와 같이 하향으로 절곡 형성되어 있고, 절곡 변부(45d)를 구비하고 있다. 절곡 변부(45d)의 하향의 폭(W)은, 횡방향 프레임(45B)과의 접속 부분이 가장 크고, 우측 메인 프레임(45A)과의 접속 부분이 가장 작아지도록 서서히 변화되는 상태인 것으로 설정되어 있다.

이상과 같은 구성에 의해, 판 프레임(45C)을 도입함으로써 메인 프레임 등을 종횡으로 배치하여 기기 본체 프레임(2)의 곡립 탱크(4)의 지지 부분을 구성하는 경우에 비해 부품 개수의 삭감을 도모할 수 있다.

또한, 판 프레임(45C)의 절곡 변부(45d)의 하향의 폭(W)은, 횡방향 프레임(45B)과의 접속 부분이 가장 크고, 우측 메인 프레임(45A)과의 접속 부분이 가장 작아지도록, 서서히 변화되는 상태인 것으로 설정되어 있으므로, 부하가 가장 커지 는 부위에 가장 큰 하향 폭(W)의 부분을 배치할 수 있어, 부하의 대소에 따른 하향 폭(W)으로 할 수 있다.

우측 메인 프레임(45A)으로부터 가로 외향에 채널 형상 브래킷(45G)을 연장 돌출하고, 그 채널 형상 브래킷(45G)에 곡립 탱크(4)가 요동 개방하는 종방향 축심(z)용 구멍(45e)이 형성되어 있다.

판 프레임(45C)의 가로에서 기기 본체 프레임(2)의 좌우 중심부측에 연료 탱크(46)를 배치하고 있다. 도37 및 도39에 도시한 바와 같이, 기기 본체 프레임(2)의 좌측 단부의 좌측 메인 프레임(45D)과 판 프레임(45C)의 경사변(45b)과 횡방향 프레임(45B)과의 접속 부위의 근방으로부터 후방으로 연장 돌출된 중간 프레임(45E)과의 사이에 연료 탱크(46)를 배치한다.

연료 탱크(46)의 형상은, 다음과 같은 형상으로 되어 있다. 도39에 도시한 바와 같이, 연료 탱크(46)의 전방 상방측에는 탈곡 처리물을 요동 선별하는 선별 장치를 구비한 시브 케이스(47)가 배치되는 동시에, 시브 케이스(47)와 연료 탱크(46)와의 사이에, 두 번째 가로 이송 반송 장치(48)가 배치되어 있다. 이 두 번째 가로 이송 반송 장치(48)와의 간섭을 회피하기 위해, 연료 탱크(46)의 전단부 부분은 상면이 전방 하향의 경사면(46A)에 형성되어 있다.

연료 탱크(46)의 전단부 부분의 하면은, 상기한 횡방향 프레임(45B) 상에 적재되어 있어, 적재 상태가 안정된 것으로 되어 있다. 한편, 연료 탱크(46)의 후면은 상기한 좌측 메인 프레임(45D)과 중간 프레임(45E)과의 후단부끼리에 걸쳐 가설된 후방 프레임(45F)에 브래킷을 통해 설치 고정되어 있다.

연료 탱크(46)의 상면(46B)은 평탄면으로 되어 있지만, 그 높이는 시브 케이스(47)가 유지 보수시에 후방의 진애 배출구로부터 기기 밖으로 취출될 때에, 간섭하지 않는 높이로 억제되어 있다.

연료 탱크(46)의 후면은 상단부로부터 중간 높이의 위치까지, 후방 하향의 경사면(46C)으로 되어 있고, 시브 케이스(47)의 후방에 배치된 짚 배출 세단 장치(49)로부터 낙하하는 짚 배출의 흐름을 저해하지 않는 경사면으로 설정되어 있다.

연료 탱크(46)의 하부 절반부는, 상기한 횡방향 프레임(45B)보다 하방에 위치함으로써 증량화를 가능하게 하고 있지만, 하면은 전방 절반 부분은 평탄면이지만 중간 위치로부터 후방 상승 경사면(46D)으로 되어 있다. 이와 같이, 후방 상승 경사면(46D)으로 함으로써, 콤바인이 후진하는 경우에도 연료 탱크(46)의 하면이 논둑 등에 올라타는 것을 미연에 회피할 수 있도록 되어 있다.

또한, 이상 서술한 구성에 대해서는 제1 실시 형태의 콤바인에 채용할 수도 있다.

[다른 실시 형태]

상기한 실시예의 결합 수단(156, 174) 대신에, 연결 핀을 변속 장치측 연동 부재(152) 혹은 페달측 연동 부재(173)에 설치하고, 핀 구멍을 레버측 연동 부재(155) 혹은 브레이크측 연동 부재(172)에 마련한 구성을 구비한 결합 수단을 채용하여 실시해도 좋다. 이 경우도, 본 발명의 목적을 달성할 수 있다.

상기한 실시예의 운전부 대신에, 운전 캐빈이 장비된 운전부를 채용한 경우 에도 본 발명을 적용할 수 있다. 따라서, 상기 실시의 운전대(50A)나 운전 캐빈을 총칭하여 운전대(50A)라 호칭한다.

[그 밖의 실시 형태]

(1) 제2 실시 형태에 있어서, 제1, 제2 무단 회전체(221, 232)로서는 벨트를 채용하였지만, 체인 등을 채용해도 좋다.

(2) 제2 실시 형태에 있어서, 예취 변속 장치(215)로서는 정유압식 무단 변속 장치(HST)를 채용하고 있지만, 벨트식 무단 변속 장치, 혹은 기어식 유단 변속 장치라도 좋다.

(3) 제2 실시 형태에 있어서, 예취부(10)의 동력 입력부(10A)로서 횡방향 주 프레임(209A)의 엔진(28) 존재측의 단부로 정하였지만, 예취 곡간을 반송하기 위한 공급 장치(8)와 통형 주 프레임(209B)과의 접속 부위 등으로 정해도 좋다. 또한, 동력을 입력시키는 형태로서, 예취 입력 기어(226)를 채용하였지만, 풀리, 스프로킷 등 다른 회전체를 이용해도 좋다.

(4) 제2 실시 형태에 있어서, 우측 브래킷(212B)을 예취 HST 케이스부(215A)와, 감속 기어 케이스부(216A)와, 설치대(217)와 일체 형성되어 있는 점에 대해 기재하였지만, 여기서는 우측 브래킷(212B)을 감속 기어 케이스부(216A)와, 설치대(217)를 일체 형성하고 있는 점에 대해 설명한다.

종래는, 도42의 (a) 및 도42의 (b)에 도시한 바와 같이 우측 브래킷(212B)의 받침 브래킷부(212a)와 설치대(217)가 일체 형성되어 있고, 감속 기어 케이스부(216A)는 별개로 형성되어 있었다. 도43의 (a) 및 도43의 (b)에 도시한 바와 같 이, 감속 기어 케이스부(216A)는 2개로 분할된 케이스로 되어 있고, 예취 HST(215)로부터의 동력 전달을 받아 예취부(10)에 출력하는 주체 케이스부(216b)와 주체 케이스부(216b)를 폐색하는 덮개 케이스부(도시하지 않음)로 구성되어 있다. 감속 기어 기구(216)의 출력을 예취부(10)에 전달하는 예취 출력 기어(223)를 지지하기 위해, 예취 출력 기어(223)를 출력축에 설치하여 지지하는 출력 케이스부(216a)가 설치되어 있다. 이 출력 케이스부(216a)는, 감속 기어 케이스부(216A) 내의 주체 케이스부(216b)에 일체 형성되어 있다.

이상과 같은 2개의 부재를 일체 형성한 것이, 다음과 같은 것이다. 단, 단순히 2개의 부재를 결합한 것이 아닌, 설치 상태에 맞춘 개조가 실시되어 있다. 도44의 (a) 도44의 (c)에 도시한 바와 같이, 설치대(217)에 있어서는 프레임(214)의 경사 프레임부(214A)의 표면에 적재하기 위해, 원호형의 설치대부(217A)를 연장 돌출하고 있다. 우측 브래킷(212B)의 받침 브래킷부(212a)와 주체 케이스부(216b)는, 출력 케이스부(216a)에 지지되는 예취 출력 기어(223)와, 우측 브래킷(212B)에 지지되는 예취 입력 기어(226)가 예취부(10)의 작업 자세에서 서로 맞물리도록 출력 케이스부(216a)의 축심(P)과 받침 브래킷부(212a)의 축심(Q)과의 간격이 소정의 간격이 되도록 위치 결정된 상태에서 일체화된다.

부착대(217)의 후단부 부분(217B)은 안정적으로 설치 고정하기 위해, 주체 케이스부(216b)의 예취 HST(215)로부터의 동력을 입력하는 입력 케이스부(216c)보다 더욱 후방측으로 돌출된 위치까지 연장되어 있다.

이상과 같은 구성에 의해, 우측 브래킷(212B)의 횡방향 주 프레임(209A)의 축심(Q)과 감속 기어 케이스부(216A)의 출력축의 축심(P)과의 간격 설정 등의 용이성을 유지하면서, 예취 HST 케이스부(215A)의 자유로운 배치를 확보할 수 있다.

(5) 상기 (4)의 다른 실시 형태에 있어서는, 우측 브래킷(212B)을 예취 HST 케이스부(215A)와, 감속 기어 케이스부(216A)와, 설치대(217)에 일체 형성하였지만, 여기서는 도시는 하지 않았지만, 우측 브래킷(212B)에 설치대(217)와, 예취 HST 케이스부(215A)를 일체 형성하는 구성을 채용해도 좋다. 이에 의해, 감속 기어 기구(216)를 사용하지 않는 경우의 구성에 대응할 수 있는 것이다.

(6) 제2 실시 형태에서는 예취부(10)를 비작업 자세로 절환하는 구성인 것으로 하였지만, 예취부(10)를 작업 자세에 고정하는 콤바인에 적용해도 좋다.

(7) 본 발명은, 콤바인 외에, 당근이나 양파 등 곡류 이외의 작물을 수확 대상으로 하는 수확 작업기에도 적용할 수 있고, 또한 이들에 운반차 등도 포함시킨 작업차에도 적용할 수 있다.

또한, 특허청구 범위의 각 청구항에는, 도면과의 대조를 용이하게 하기 위해 부호를 기입하고 있지만, 본 발명은 이러한 기입에 의해 실시 형태의 구성에 한정되는 것은 아니다.

본 발명에 따르면, 엔진을 상방에 장해물이 없는 상태로 개방할 수 있으면서, 엔진 보닛 및 운전 좌석을 쉽게 이동 조작할 수 있고, 또한 개방 상태로 된 엔진 보닛 및 운전 좌석의 기기 본체 밖으로의 돌출량을 억제할 수 있는 콤바인을 제공할 수 있다.

Claims (10)

1. 운전부(50)에 엔진 보닛(21)과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석(51)을 구비한 콤바인에 있어서,

   상기 엔진 보닛(21) 및 운전 좌석(51)이 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에, 상기 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 덮은 폐쇄 상태와, 상기 엔진 보닛(21)이 상기 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고,

   상기 개폐 축심(X)이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 상기 엔진(28)보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진(28)의 외측 단부(28b)보다도 내측에, 배치되고,

   상기 기기 본체에 지지 기둥(35)이 세워 설치되고, 이 지지 기둥에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 회전 연결부(39a)가 상기 개폐 축심(X) 주위에서 회전 가능하게 지지되고, 또한

   상기 기기 본체에 보닛 지지 부재가 더 설치되고, 상기 엔진 보닛(21)을 상기 폐쇄 상태와 개방 상태 사이에서 절환할 때에는 이 보닛 지지 부재에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 지지되고,

   상기 보닛 지지 부재가 상기 개폐 축심(X)에 평행한 축심(P) 주위에서 기기 본체에 요동 가능하게 연결된 지지 프레임(42)을 구비하고, 이 지지 프레임(42)의 헐거운 단부측에 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 미끄럼 이동 가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
2. 운전부(50)에 엔진 보닛(21)과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석(51)을 구비한 콤바인에 있어서,

   상기 엔진 보닛(21) 및 운전 좌석(51)이 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에, 상기 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 덮은 폐쇄 상태와, 상기 엔진 보닛(21)이 상기 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고,

   상기 개폐 축심(X)이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 상기 엔진(28)보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진(28)의 외측 단부(28b)보다도 내측에, 배치되고,

   상기 기기 본체에 지지 기둥(35)이 세워 설치되고, 이 지지 기둥에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 회전 연결부(39a)가 상기 개폐 축심(X) 주위에서 회전 가능하게 지지되고, 또한

   상기 기기 본체에 보닛 지지 부재가 더 설치되고, 상기 엔진 보닛(21)을 상기 폐쇄 상태와 개방 상태 사이에서 절환할 때에는 이 보닛 지지 부재에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 지지되고,

   기기 본체에 설치한 조작 대상 장치(143, 144)의 조작부(143a, 144a)를 상기 운전부(50)에 설치한 조작구(62, 141)에 연동시키는 기계식 연동 기구(150, 170)가 설치되고,

   이 기계식 연동 기구가, 상기 운전대에 지지되는 제1 연동 부재(155, 173)와 상기 기기 본체에 지지되는 제2 연동 부재(152, 172)를 구비하고,

   상기 제1 연동 부재와 상기 제2 연동 부재에 걸쳐 결합 수단(156, 174)이 마련되고, 이 결합 수단에 의해 양 연동 부재를 연동시킨 결합 상태와, 양 연동 부재를 분리시킨 이탈 상태로 절환 가능하게 구성되고,

   상기 결합 수단이, 상기 운전부(50)가 상기 개방 상태로 절환된 경우에는 상기 양 연동 부재의 상대 이격에 의해 이탈 상태로 절환되고, 상기 운전부(50)가 상기 폐쇄 상태로 절환된 경우에는 상기 양 연동 부재의 상대 접근에 의해 결합 상태로 절환되도록 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
3. 제2항에 있어서, 상기 조작구(62)가 상기 운전부(50)의 조작반(56)에 설치된 주행 변속 레버이고,

   상기 조작 대상 장치(143)가, 상기 기기 본체의 미션 케이스(142)에 장비되어 상기 주행 변속 레버에 의해 변속 조작 가능한 무단 변속 장치인 것을 특징으로 하는 콤바인.
4. 제2항에 있어서, 상기 조작구(141)가 상기 운전부(50)의 운전부 바닥(53)에 설치된 브레이크 페달이고,

   상기 조작 대상 장치(144)가, 상기 기기 본체의 미션 케이스(142)에 장비되어 상기 브레이크 페달에 의해 상기 기기 본체를 제동 조작 가능한 브레이크인 것을 특징으로 하는 콤바인.
5. 운전부(50)에 엔진 보닛(21)과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석(51)을 구비한 콤바인에 있어서,

   상기 엔진 보닛(21) 및 운전 좌석(51)이 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에, 상기 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 덮은 폐쇄 상태와, 상기 엔진 보닛(21)이 상기 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고,

   상기 개폐 축심(X)이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 상기 엔진(28)보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진(28)의 외측 단부(28b)보다도 내측에, 배치되고,

   상기 기기 본체에 지지 기둥(35)이 세워 설치되고, 이 지지 기둥에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 회전 연결부(39a)가 상기 개폐 축심(X) 주위에서 회전 가능하게 지지되고, 또한

   상기 기기 본체에 보닛 지지 부재가 더 설치되고, 상기 엔진 보닛(21)을 상기 폐쇄 상태와 개방 상태 사이에서 절환할 때에는 이 보닛 지지 부재에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 지지되고,

   예취부(10)와, 주행 트랜스미션(228)과, 변속 동력을 상기 예취부의 동력 입력부(10A)에 전달하는 예취 변속 장치(215)가 설치되고,

   상기 엔진(28)과 상기 주행 트랜스미션(228)이 동력 전달 가능하게 연계되는 동시에, 상기 엔진(28)과 상기 예취 변속 장치(215)가 동력 전달 가능하게 연계되고, 또한

   상기 예취 변속 장치(215)가, 상기 주행 트랜스미션(228)을 수납한 주행 미션 케이스(228A)의 외부에 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
6. 제5항에 있어서, 상기 예취부(10)가, 상기 기기 본체의 전방에 위치하는 작업 자세와, 상기 기기 본체의 전방으로부터 퇴피하는 비작업 자세로 절환 가능하게 구성되는 동시에,

   상기 기기 본체에, 상기 예취부의 동력 입력부(10A)에 상기 예취 변속 장치(215)의 변속 동력을 출력하는 출력 기어(223)가 설치되고,

   상기 예취부(10)에, 상기 동력 입력부(10A)에 상기 변속 동력을 도입하는 입력 기어(226)가 설치되고,

   상기 출력 기어 및 입력 기어가 서로 맞물림·이탈 가능하게 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
7. 운전부(50)에 엔진 보닛(21)과, 이 엔진 보닛에 의해 지지되는 운전 좌석(51)을 구비한 콤바인에 있어서,

   상기 엔진 보닛(21) 및 운전 좌석(51)이 상하 배향 개폐 축심(X) 주위에, 상기 엔진 보닛(21)이 엔진(28)을 덮은 폐쇄 상태와, 상기 엔진 보닛(21)이 상기 엔진(28)을 개방한 개방 상태로 절환 가능하게 구성되고,

   상기 개폐 축심(X)이, 기기 본체 전후 방향에 있어서 상기 엔진(28)보다도 후방에, 또한 기기 본체 횡방향에 있어서 상기 엔진(28)의 외측 단부(28b)보다도 내측에, 배치되고,

   상기 기기 본체에 지지 기둥(35)이 세워 설치되고, 이 지지 기둥에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 회전 연결부(39a)가 상기 개폐 축심(X) 주위에서 회전 가능하게 지지되고, 또한

   상기 기기 본체에 보닛 지지 부재가 더 설치되고, 상기 엔진 보닛(21)을 상기 폐쇄 상태와 개방 상태 사이에서 절환할 때에는 이 보닛 지지 부재에 의해 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 지지되고,

   상기 기기 본체에, 엔진 냉각 라디에이터(27)를 지지하는 라디에이터 프레임(34)이 세워 설치되고, 이 라디에이터 프레임의 상단부와 상기 지지 기둥(35)의 상단부가 지지 프레임(36)에 의해 연결되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
8. 제2항, 제5항 또는 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 보닛 지지 부재가 상기 개폐 축심(X)에 평행한 축심(P) 주위에서 기기 본체에 요동 가능하게 연결된 지지 프레임(42)을 구비하고, 이 지지 프레임(42)의 헐거운 단부측에 상기 엔진 보닛(21)의 헐거운 단부측이 미끄럼 이동 가능하게 지지되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
9. 제2항, 제5항 또는 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 운전부(50)에, 상기 운전 좌석(51)의 전방에 위치한 운전부 바닥(53) 및 조종탑(54), 상기 운전부 바닥의 횡측방에서 상기 운전부의 내외를 구획하는 횡측벽(55), 및, 상기 운전 좌석(51)의 횡일측방에 위치한 조작반(56)이 설치되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.
10. 제2항, 제5항 또는 제7항 중 어느 한 항에 있어서, 상기 지지 기둥(35)의 상단부에, 상기 엔진 보닛(21)의 상기 회전 연결부(39a)의 하단부가 상기 개폐 축심(X) 주위에서 회전 가능하게 지지되고,

    상기 지지 기둥(35)의 상단부와 상기 회전 연결부(39a)의 하단부를 연결하는 부위의 높이가, 상기 엔진(28)의 최상단부보다도 높게 배치되어 있는 것을 특징으로 하는 콤바인.

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