KR100836090B1

KR100836090B1 - 레일차량

Info

Publication number: KR100836090B1
Application number: KR1020070002855A
Authority: KR
Inventors: 다케시 가와사키; 도시히코 모치다; 도시하루 미야모토; 히데유키 나카무라; 다카시 야마구치
Original assignee: 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼
Priority date: 2006-09-08
Filing date: 2007-01-10
Publication date: 2008-06-09
Also published as: JP2008062817A; EP1897775A1; US20080060544A1; CN101138981A; JP5092323B2; EP1897775B1; KR20080023086A; CN101138981B

Abstract

본 발명은 레일차량의 차체의 끝부에 충돌한 에너지를 흡수할 수 있는 차체를 제공하는 것을 목적으로 한다.

차량의 끝부에서, 차량의 둘레방향을 따른 강도부재(15)와, 이것보다 뒤쪽측에서 둘레방향을 따라 강도부재(16)와, 양자를 접속하는 차체의 길이방향을 따른 골부재(17)가 있고, 이들을 덮는 외판(18)으로 이루어진다. 골부재(17)의 길이방향은 차체의 길이방향을 따르고 있다. 골부재(17)는 2매의 플랜지(17c, 17d)와 상기 2매의 플랜지를 접속하는 웨브(17b)로 이루어지고, 웨브(17b)측을 외판(18)에 필릿용접하고 있다. 골부재(17)의 길이방향의 중간위치의 플랜지에 플랜지 끝부에 개구를 가지는 노치(21)를 가진다. 충돌하중이 가해지면, 노치(21)부가 골로 구부러지고, 이것에 의하여 외판(18)과는 반대측으로 구부러져, 골부재(17)의 좌굴에 의해서도 외판(18)을 말려 들게 하지 않기 때문에 충돌하중을 흡수할 수 있다.

Description

레일차량{RAIL VEHICLE}

도 1은 철도차량의 사시도,

도 2는 도 1의 차체의 끝부의 측면도,

도 3은 본 발명의 일 실시예의 골부재의 사시도,

도 4는 도 3의 IV 화살표도,

도 5는 도 3, 도 4의 골부재의 변형도,

도 6은 본 발명의 다른 실시예의 구멍(21b)의 평면도,

도 7은 도 6의 구멍을 이용한 골부재의 평면도,

도 8은 도 7의 IX 화살표도,

도 9는 차체에 하중이 작용한 경우의 변형예를 나타내는 측면도,

도 10은 본 발명의 차체에 대한 적용예의 차체의 끝부의 측면도,

도 11은 본 발명의 다른 실시예의 골부재의 사시도,

도 12는 본 발명의 다른 실시예의 골부재의 사시도,

도 13은 본 발명의 다른 실시예의 골부재의 사시도,

도 14는 본 발명의 다른 실시예의 골부재의 사시도,

도 15는 본 발명의 다른 실시예의 골부재의 사시도이다.

※ 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 철도차량의 구조체 2 : 지붕 구조체

3 : 박공 구조체 4 : 측면 구조체

5 : 대(臺) 강도 부재 6 : 사이드빔

10 : 서바이벌 존 11 : 크래셔블 존

15, 16 : 강도부재 17, 117 : 골부재

17b, 117g, 117m : 웨브 117c, 117d, 117c, 117f : 플랜지

21, 24b, 25b, 26b : 노치 18 : 외판

21b, 22, 23, 24, 25, 26 : 구멍

본 발명은 철도차량이나 모노레일카 등의 레일차량의 에너지 흡수구조에 관한 것이다.

레일차량에서는, 통상 운행 중에 예기치 않게 물체와 충돌할 가능성이 있다. 예기치 않게 충돌하는 물체로서는, 도로차량, 수목이나 철도차량 등의 큰 물체로부터 돌, 눈덩어리나 대향 차량의 부품이라는 작은 물체 등을 들 수 있다. 또 충돌시의 속도는 고속주행시부터 저속주행시까지 여러가지이다.

여기서 철도차량이 큰 물체와 고속으로 충돌한 경우를 생각한다. 큰 물체와 고속으로 충돌한 경우, 철도차량에는 큰 하중이 충격적으로 작용하게 된다. 이와 같은 충격으로부터 수송기기에 탑승하고 있는 승무원·승객을 보호하기 위하여 수 송기기의 구조물의 일부를 적극적으로 변형시킴으로써, 충돌의 에너지를 흡수하지 않으면 안된다.

즉, 승무원·승객이 탑승하고 있고, 물체와의 충돌시에 레일차량의 구조물이 찌그러지지 않는 것을 목적으로 한 공간(이후, 서바이벌 존이라 부른다)과, 물체와의 충돌시에 레일차량의 구조물을 적극적으로 변형시켜 충돌의 에너지를 흡수하는 공간(이후, 크래셔블 존이라 부른다)을 분리하여 레일차량의 구조물에 설치한다는 개념이다.

한편, 레일차량이 큰 물체와 저속으로 충돌한 경우를 생각할 수 있다. 저속으로 충돌하였을 때, 차체에 작용하는 충격은 고속주행시와 비교하여 경미한 것이다. 이 때문에 충돌시에 차체에 작용하는 에너지를 고속주행시와 같이 적극적으로 흡수하지 않아도 승무원이나 승객의 안전은 확보할 수 있다. 반대로 견고한 구조로서 고속주행시의 충돌시에 작용하는 하중으로 차량이 변형되지 않도록 하는 것이 바람직하다.

또한 빔부재가 변형될 때에는, 변형되는 방향이나 변형의 기점 등을 제어할 수 있는 것이 바람직하다.

비특허문헌 1은, 비래물 방어판을 레일방향인 차체 길이방향에 대하여 가장 선단에 배치하고, 그것에 인접하여 에너지를 흡수하는 부재를 배치한 구조의 예이다.

특허문헌 1은, 4 변에 알루미늄합금제 중공 압출형재를 사용한 에너지 흡수구조가 효율좋게 에너지를 흡수하는 것을 나타내고 있다.

특허문헌 2, 3, 4는 에너지 흡수체의 면판에 구멍을 뚫어, 에너지를 흡수하는 것이 나타나 있다.

[특허문헌 1]

일본국 특개2004-168218호 공보

[특허문헌 2]

일본국 특개2002-67952호 공보

[특허문헌 3]

일본국 특개2001-88698호 공보

[특허문헌 4]

일본국 특개2001-26268호 공보

[비특허문헌 1]

Amar Ainoussa, Acrashworthy high speed aluminium train : thewest coast main line class 390 tilting train, Proc. Imech E Conf. "What canwe realistically expect from crashworthiness?".(2001).

상기한 바와 같이 어느 정도 이상의 하중이 작용한 경우에는 적극적으로 변형되어 에너지를 흡수하고, 어느 정도 이하의 하중이 작용한 경우에는 구조가 변형되지 않는 구조를 구할 수 있다.

상기 목적은, 편성차량의 중간 차량의 끝부 또는 상기 중간 차량에 연결하는 차량의 끝부에 있어서,

차량의 끝부의 승무원실 측면의 수직방향을 따라, 또 지붕을 따른 2개의 강도부재가 있고, 상기 강도부재의 한쪽은 차체의 길이방향의 선단에 있고, 다른쪽은 한쪽보다 차체의 길이방향에서 후단측에 있으며,

상기 차체의 끝부는, 차체의 상기 전후의 상기 강도부재와, 상기 강도부재에 용접한 골부재와, 상기 골부재 및 상기 2개의 강도부재를 덮는 외판으로 이루어지고,

상기 골부재의 길이방향은 차체의 길이방향을 따르고 있고,

상기 골부재는 2매의 플랜지와 상기 2매의 플랜지를 접속하는 웨브로 이루어지며,

상기 웨브측을 상기 외판에 필릿용접하고 있고,

상기 골부재의 길이방향 중간의 상기 플랜지에 플랜지 끝부에 개구를 가지는 노치를 가지고,

상기 노치와 상기 골부재의 길이방향 끝부와의 사이의 상기 웨브에 구멍을 가지는 것에 의하여 달성할 수 있다.

이하, 본 발명의 실시형태를 도면을 참조하여 설명한다.

(실시예 1)

본 발명을 레일차량에 대하여 적용한 경우의 제 1 실시예를 도 1 내지 도 6에 의하여 설명한다.

먼저, 도 1에 의하여 레일차량의 구조를 설명한다. 도 1에, 레일차량의 구 조체(1)는, 지붕을 형성하는 지붕 구조체(2), 차체 길이방향에 대하여 양쪽 끝 을 폐쇄하는 면을 형성하는 박공 구조체(3), 차체 길이방향에 대하여 좌우의 면을 형성하는 측면 구조체(4), 및 바닥면을 형성하는 대(臺) 강도부재(5)로 구성되어 있다. 측면 구조체(4)에는 창(W)이나 출입구의 개구가 있다.

이 구조체(1)는, 충돌시에 승무원·승객의 생명을 보호하는 서바이벌 존(10)과, 충돌시에 생기는 에너지를 흡수하는 크래셔블 존(11)에 의하여 구성된다. 서바이벌 존(10)은, 차량의 길이방향의 중앙에 설치되어 있다.

크래셔블 존(11)은, 차량의 길이방향의 양 끝부에 존재하여, 마치 서바이벌 존(10)을 끼워 넣도록 배치되어 있다.

본 도면에서는 운전하는 장치를 가지지 않은 중간 차량을 사용하여 구조를 설명하고 있으나, 운전장치를 가지는 차량이어도 크래셔블 존(11)과 서바이벌 존(10)의 상대적인 배치는 변하지 않는다.

도 2에 크래셔블 존(11)의 측면도를 나타낸다. 이 크래셔블 존(11)은, 선두차에서는 후단측의 끝부에 있고, 편성차량의 중간차에서는 그 길이방향 끝부(그것보다 앞쪽 또는 뒤쪽 차량과의 접속부측에 있다).

크래셔블 존(11)을 구성하는 주된 부재는, 크래셔블 존(11)의 승무원실을 구성하는 전후의 강도부재(15, 16)(일반적으로, 코너 포스트, 포스트 등이라 불리운다)와, 전후의 강도부재(15, 16)를 접속하는 골부재(17)와, 강도부재(15, 16), 골부재(17)의 바깥쪽을 덮는 외판(18)으로 이루어진다.

골부재(17)는, 차체의 길이방향을 따르고 있다. 경사져 있지 않다. 강도부 재(15, 16)는, 차체의 측면에서 수직방향을 따라, 또 지붕을 따르고 있다.

도 3, 도 4, 도 5에서 골부재(17)는 단면이 U 자형상이고, U 자형상의 웨브(17b)측에 외판(18)을 필릿용접하고 있다. 필릿용접은 연속이어도 불연속이어도 좋다. 웨브(17b)의 양측에 플랜지(17c, 17d)가 있다. 골부재(17)의 길이방향 중간의 플랜지(17c, 17d)에 노치(21)를 설치하고 있다. 노치(21)는 플랜지(17c, 17d)의 끝부에 개구하고 있다.

또, U 자형상의 웨브(17b)(외판에 면하는 면)에는, 길이방향의 끝부에 구멍(22, 22)이 설치되어 있다.

이와 같은 구성에서 어느 정도 이상의 하중(충돌 하중)이 강도부재(15)의 길이방향에 작용한 경우는, 강도부재(15) 및 그 바깥쪽의 외판(18)이 변형되어 에너지를 흡수하여, 어느 정도 이하의 하중이 작용한 경우에는 변형되지 않는다.

어느 정도 이상의 하중(이하, 과대한 하중이라 부른다)이 작용한 경우, 골부재(17)는 길이방향의 중간에 노치(21)가 있기 때문에, 그 부분부터 변형이 진행된다. 도 5에 나타내는 바와 같이 변형은, 노치(21)측이 골이 되도록 진행된다. 골이 되는 반대측에 외판(18)이 있기 때문에, 노치(21)측이 골로 꺾여도 외판을 골 내로 말아 들이는 일이 없기 때문에, 변형이 진행되어 에너지를 흡수할 수 있다.

또, 골부재(17)의 길이방향의 양쪽 끝 근방의 U 자형상의 웨브(17b)에는 개구(22, 23)가 설치되어 있기 때문에, 도 5에 나타내는 바와 같이, 골부재(17) 전체로서 생각한 경우, 웨브(17b)가 산이 되도록 변형된다. 이 때문에 외판(18)이 차 바깥쪽에 대하여 볼록해지도록 변형된다. 만약 이와 같은 변형이 생기지 않고 국 부 좌굴이 연속 발생하여, 변형방향을 제어할 수 없는 경우에는, 찌그러지고 남은 양이 많아져 유효한 압괴를 확보할 수 없다. 또 차 안쪽으로 변형되면 승무원이나 승객에 대하여 영향이 생길 가능성이 있다. 이 때문에, 바깥쪽으로 볼록해지도록 변형을 제어하는 것은 유익하다.

(실시예 2)

상기 실시예에서는, 단면 U 자형상의 골부재(17)의 웨브(17b)를 외판(18)에 용접하고 있었으나, 도 6, 도 7, 도 8에 나타내는 바와 같이 플랜지(17c, 17d)의 선단에 외판(18)을 용접하여도 좋다. 이와 같이 하면 용접이 간단하다.

이 경우는, 골부재(17)의 길이방향의 중간에 설치하는 노치(21)에 상당하는 긴 구멍(21b)은 웨브(17b)와 플랜지(17c)(17d)의 접속부에 설치한다. 상기 접속부가 강도적으로 강하기 때문이다.

도 6에서, 긴 구멍(21b)의 폭 방향의 중간을 중심으로 하여 구부림, 웨브(17b)와 플랜지(17c, 17d)가 되도록 구부려, 골부재(17)를 구성한다. 예를 들면, 긴 구멍(21b)의 폭은 약 40 mm이다.

도 7, 도 8은 상기에 의하여 구성한 골부재(17)이다. 21b는 도 3의 노치(21)에 상당하는 구멍이다. 노치(22b, 23b)는 도 3의 구멍(22, 23)에 상당한다. 노치(22b, 23b)는 플랜지(17c, 17d)의 선단에 개구하고 있다.

(실시예 3)

도 9는 본 발명(도 10)에 대하여 생각한 종래예이다. 도 9(a)에 나타내는 바와 같이 강도부재(15)에 하중이 작용한 경우, 그 높이에 존재하는 골부재(17)가 주로 하중을 지지한다. 이 경우, 골부재(17)나 강도부재(16)에는 굽힘 변형은 생기지 않는다고 하면, 골부재(17)나 강도부재(16)에 발생하는 응력은 낮은 값이 된다.

한편, 도 9(b)에 나타내는 바와 같이 골부재(17)(17c, 17d)가 배치되어 있지 않은 위치의 강도부재(15)에 하중이 작용한 경우[골부재(17c, 17d)의 중간위치 에 하중이 작용한 경우], 그 위치 근방의 골부재(17c, 17d)가 하중을 지지한다.

이 경우에는 골부재(17c, 17d)와 하중점의 거리에 비례하여 굽힘 모멘트가 생긴다. 즉, 골부재(17c, 17d)와 하중점의 거리가 길어지면 굽힘 모멘트는 커진다. 따라서 골부재(17c, 17d) 및 강도부재(15)에는 굽힘 변형이 생겨, 골부재(17c, 17d)나 강도부재(15)에 발생하는 응력은 높은 값이 된다.

이때, 골부재(17)는 높이방향으로 성기게 배치되어 있으면, 발생응력이 높아지는 것에 필연적으로 생긴다. 골부재(17c, 17d)의 간격을 긴밀하게 배치하면, 충격에 의하여 강도부재(17)가 변형을 개시할 때에 생기는 하중이 지나치게 높아진다.

이 때문에, 높은 하중이 작용한 경우에는 강도부재(15) 및 골부재(17)에 작용하는 모멘트가 커져, 양쪽의 부재에는 높은 응력이 발생한다.

도 10에 의하여 본 발명의 제 2 실시예를 설명한다. 강도부재(15)에 접속하는 골부재(117)와의 접속부는, 골부재(117)를, Y 자형상으로 확대시키고 있다. 강도부재(16)측은 확대하고 있지 않다.

이 때문에, 강도부재(15)를 골부재(117)로 지지하는 점수가 많아진다. 이 때문에 가령 골부재(117)가 배치되어 있지 않은 높이에 하중이 작용한 경우에도, 하중점으로부터 골부재(117)에 의한 지지점까지의 거리는 짧아진다. 따라서 발생하는 모멘트는 종래의 예와 비교하여 작아진다.

즉, 도 10(b)에 나타내는 바와 같이, 골부재(117c, 117d)가 배치되어 있지 않은 높이에 하중이 부하된 경우, 그 높이 근방의 골부재(117c, 117d)의 확대한 선단이 주로 하중을 지지한다. 이 경우에는 확대한 골부재(117c, 117d)의 끝부와 하중점의 거리에 비례하여 굽힘 변형이 생기나, 강도부재(15)측으로 분기된 길이(거리)는, 골부재(117)의 배치간격과 비교하여 길지 않다. 이 때문에 강도부재(15)나 골부재(117)에 생기는 굽힘 변형은 작은 것이 되기 때문에, 골부재(117)나 강도부재(15)에 발생하는 응력은 낮은 값이 된다.

에너지를 흡수하지 않으면 안될 만큼의 큰 하중이 작용한 경우, 골부재(117)의 강도적 최약부는 Y 자형상으로 확대한 부분과 분기가 없는 부분과의 접속부이다. 강도적 최약부의 단면 및 골부재(117)의 갯수는 종래와 동일하기 때문에 좌굴시에 생기는 하중은 종래와 동일하게 할 수 있다.

(실시예 4)

도 11에서, 도 11은 도 10의 골부재(117)의 선단측을 Y 자형상으로 확대한 골부재(117)의 확대도이다. 플랜지(117c, 117d), 확대한 플랜지(117e, 117f)의 사이는 웨브(117g)로 하고 있다. 외판(18)은 웨브(117b)측에 있어도 좋고, 플랜지(117c, 117d, 117e, 117f)측에 있어도 좋다.

(실시예 5)

도 12에서, 확대한 플랜지(117e, 117f)의 사이에 단면 U 자형상의 골부재(117)의 플랜지(117c, 117d) 및 웨브(117b)를 배치한 것이다. 확대한 플랜지(117e, 117f) 사이의 웨브(117b)와 웨브(117g)가 겹쳐 있어도 좋다. 외판(18)은 웨브(117b)측, 또는 플랜지(117c, 117d, 117e, 117f)측에 설치한다.

(실시예 6)

도 13에 있어서, 골부재(20)는 도 3의 골부재(117)의 강도부재(15)측을 Y 자형상(1)으로 분기시킨 것이다. Y 자형상으로 분기된 플랜지(117e, 117f)와 플랜지(117g, 117h)의 접속부분(117i, 117j)보다 강도부재(16)측에, 플랜지(16)측의 노치(21)에 상당하는 구멍(24, 24)을 설치하고 있다. 이에 의하여 구멍(24, 24)을 설치한 부위가 강도적 최약부가 된다. 구멍(24)은 세로로 길다.

Y 자형상으로 분기된 플랜지(117c, 117f, 117g, 117h)는 웨브(117k, 117m)의 양쪽에 있다.

외판(18)은, 도 11, 도 12의 실시예와 같이 어느 것에 설치하여도 좋다.

이와 같은 구성에 의하여 과대한 하중이 작용한 경우, 강도적 최약부의 구멍(24, 24)으로부터 변형이 진행되기 때문에, 변형을 제어할 수 있다.

(실시예 7)

도 14에서, 구멍(24)이 있었던 플랜지(117c, 117d)에 노치(24b, 24b)를 설치하고 있다. 이에 의하여 노치(24b, 24b)를 설치한 부위가 강도적 최약부가 된다. 강도부재(15, 16)와의 접속에서의 웨브(117b)에 구멍(26), 웨브(117k, 117m)에 구멍(25)을 설치한다.

외판(18)은, 웨브(117b)측에 설치한다.

이와 같은 구성에 의하여 과대한 하중이 작용한 경우에 노치(24b, 24b)의 부위로부터 변형이 진행된다. 변형은, 노치를 넣은 측을 골로 하도록 진행된다. 또 골부재(117) 전체로서 생각한 경우, 노치(24b, 24b)를 넣은 측이 골이 되고, 구멍(25, 26)이 산이 되도록 변형된다.

(실시예 8)

도 15에서, 노치(24b, 24b)는 동일하다. 구멍(25)에 상당하는 노치(25b, 25b)를 플랜지(117c, 117f, 117g, 117h)에 설치하고 있다. 구멍(26)에 상당하는 노치(26b)는, 플랜지(117c, 117d)에 설치하고 있다. 노치(25b, 26b)는 도 6, 도 7, 도 8의 플랜지(17c, 17d)와 웨브(17b)에 각각 설치한 하나의 구멍과 같이, 웨브(117b)와 플랜지(117c, 117d, 117e, 117f, 117g, 117h)에 설치하여도 좋다.

외판(18)은 웨브(117b)측에 설치한다.

이것에 의하면, 차체의 전단에 충돌하중이 가해졌을 때, 강도부재를 거쳐 골부재에 하중이 가해진다. 골부재는, 노치의 부분에서 골부재를 좌굴시킨다. 골부재가 좌굴되어도, 외판측으로는 굽지 않기 때문에, 따라서 외판에 의하여 좌굴이 저해되는 일이 없어, 충돌 에너지를 흡수할 수 있다.

Claims

편성차량의 중간 차량의 끝부 또는, 상기 중간 차량에 연결하는 차량의 끝부에 있어서,

차량 끝부의 승무원실의 측면을 따라 차량의 지붕으로부터 수직방향 아래쪽으로 연장하는 2개의 강도부재가 있고, 상기 강도부재의 한쪽은 차체의 길이방향의 선단에 있고, 다른쪽은 한쪽보다 차체의 길이방향에서 후단측에 있으며,

상기 차체의 끝부는, 차체의 상기 전후의 상기 강도부재와, 상기 강도부재에 용접한 골부재와, 상기 골부재 및 상기 2개의 강도부재를 덮는 외판으로 이루어지고,

상기 골부재의 길이방향은 차체의 길이방향을 따르고 있고,

상기 골부재는 2매의 플랜지와 상기 2매의 플랜지를 접속하는 웨브로 이루어지고,

상기 웨브측을 상기 외판에 필릿용접하고 있고,

상기 골부재의 길이방향 중간의 상기 플랜지에 플랜지 끝부에 개구를 가지는 노치를 가지고,

상기 노치와 상기 골부재의 길이방향 끝부와의 사이의 상기 웨브에 구멍을 가지는 것을 특징으로 하는 레일차량.
편성차량의 중간 차량의 끝부 또는, 상기 중간 차량에 연결하는 차량의 끝부에 있어서,

차량의 끝부의 승무원실의 측면을 따라 차량의 지붕으로부터 수직방향 아래쪽으로 연장하는 2개의 강도부재가 있고, 상기 강도부재의 한쪽은 차체의 길이방향의 선단에 있고, 다른쪽은 한쪽보다 차체의 길이방향에서 후단측에 있으며,

상기 차체의 끝부는, 차체의 상기 전후의 상기 강도부재와, 상기 강도부재에 용접한 골부재와, 상기 골부재 및 상기 2개의 강도부재를 덮는 외판으로 이루어지고,

상기 골부재의 길이방향은 차체의 길이방향을 따르고 있고,

상기 골부재는 2매의 플랜지와 상기 2매의 플랜지를 접속하는 웨브로 이루어지고,

상기 플랜지의 선단을 상기 외판에 필릿용접하고 있고,

긴 구멍의 폭방향 중간 위치를 길이방향으로 연장하는 선을 중심으로 구부려 상기 웨브와 상기 플랜지를 형성하고,

상기 긴 구멍과 상기 골부재의 길이방향 끝부와의 사이의 상기 플랜지에 노치를 가지는 것을 특징으로 하는 레일차량.
편성차량의 중간 차량의 끝부 또는, 상기 중간 차량에 연결하는 차량의 끝부에 있어서,

차량의 끝부의 승무원실의 측면을 따라 차량의 지붕으로부터 수직방향 아래쪽으로 연장하는 2개의 강도부재가 있고, 상기 강도부재의 한쪽은 차체의 길이방향의 선단에 있고, 다른쪽은 한쪽보다 차체의 길이방향에서 후단측에 있으며,

상기 차체의 끝부는, 차체의 상기 전후의 상기 강도부재와, 상기 강도부재에 용접한 복수의 골부재와, 상기 골부재 및 상기 2개의 강도부재를 덮는 외판으로 이루어지고,

상기 골부재의 길이방향은 차체의 길이방향을 따르고 있고,

상기 골부재는 2매의 플랜지와 상기 2매의 플랜지를 접속하는 웨브로 이루어지고,

상기 골부재의 길이방향의 차체의 끝부측은, Y 자형상으로 분기되어 있고, 다른쪽 끝측은 분기되어 있지 않은 것을 특징으로 하는 레일차량.