JP2009262839A - 衝撃吸収構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】
従来技術では、衝突エネルギーの目標吸収量にあわせて、エネルギー吸収材の長さを決定する必要がある。そのため、エネルギー吸収材の圧潰モードの安定性が変動する、エネルギー吸収材の配置位置でしか衝突エネルギーを吸収できない。
【解決手段】
衝突物の衝突方向とエネルギー吸収材の圧潰方向が異なる向きに配置したエネルギー吸収材、および衝突物との衝突荷重をエネルギー吸収材の圧潰方向に伝達する伝達機構を設ける。これにより、限られたスペースの中で効率良く衝突エネルギーを吸収できる。
【選択図】図5
従来技術では、衝突エネルギーの目標吸収量にあわせて、エネルギー吸収材の長さを決定する必要がある。そのため、エネルギー吸収材の圧潰モードの安定性が変動する、エネルギー吸収材の配置位置でしか衝突エネルギーを吸収できない。
【解決手段】
衝突物の衝突方向とエネルギー吸収材の圧潰方向が異なる向きに配置したエネルギー吸収材、および衝突物との衝突荷重をエネルギー吸収材の圧潰方向に伝達する伝達機構を設ける。これにより、限られたスペースの中で効率良く衝突エネルギーを吸収できる。
【選択図】図5
Description
本発明は、鉄道車両,道路車両などに代表される輸送機器の衝撃吸収構造に関するものである。
鉄道車両,道路車両などに代表される輸送機器では、運行中に予期しない衝突が生じることがある。このため、輸送機器に搭乗している乗員・乗客を保護するために、輸送機器の一部を積極的に変形させてエネルギーを吸収する概念が存在する。
すなわち、乗員・乗客が搭乗しており衝突時に潰れないことを目的とした空間(以後、サバイバルゾーンと呼ぶ)と、積極的に変形させてエネルギーを吸収する空間(以後、クラッシャブルゾーンと呼ぶ)を分離して設けるという概念である。ここでクラッシャブルゾーンを構成する主要構造を衝撃吸収構造という。
線路上を走る鉄道車両の場合、主な衝突位置は各車両の端部となるので、衝撃吸収構造は車両端部に配置される。衝撃吸収構造の例として、たとえば特開1998−226334号公報をあげることができる。当該発明は、運転室と車体との間にエネルギー吸収材を配置し、運転席が後方に移動して衝突エネルギーを吸収する衝撃吸収構造を示している。
上記従来技術では、より大きな衝突エネルギーを吸収させる場合、エネルギー吸収材の長さを衝突方向に延長する必要がある。この場合、エネルギー吸収材の圧潰モードが不安定になりやすく、全体座屈の可能性が高くなる。
また、障害物のあらゆる衝突パターンに対応するには、あらゆる衝突位置に対してエネルギー吸収材を複数配置する必要があるが、複数のエネルギー吸収材が同時に潰れると圧潰荷重が上昇するため、車体の強度確保や乗員・乗客への加速度の増加が問題となる。更に、エネルギー吸収材を長くすると、車両が長くなったり、客室が狭くなってしまう。
本発明の目的は、限られたスペースの中で効率良く衝突エネルギーを吸収し、乗員・乗客の安全を確保できる衝撃吸収構造を提供することにある。
上記目的は、衝突物の衝突方向とエネルギー吸収材の圧潰方向が異なる向きに配置したエネルギー吸収材、および衝突物との衝突荷重をエネルギー吸収材の圧潰方向に伝達する伝達機構を設けたことにより達成される。
また上記目的は、輸送機器の端部以外で、輸送機器本体が潰れない位置に配置したエネルギー吸収材、および衝突物との衝突荷重を伝達する伝達機構を設けたことにより達成される。
また上記目的は、衝突物と直接衝突する場合にもエネルギーを吸収し、衝突物の貫通を防止するエネルギー吸収材を設けたことにより達成される。
また上記目的は、直列または並列に配置した複数のエネルギー吸収材、および衝突物との衝突荷重を伝達する伝達機構を設けたことにより達成される。
また上記目的は、機械的な機構,空気,水圧によって衝突荷重を伝達する伝達機構を設けたことにより達成される。
また上記目的は、エネルギー吸収材の圧潰特性(圧潰荷重,圧潰ストローク)、および配置スペースを調整する伝達特性パラメータを有する伝達機構を設けたことにより達成される。
本発明によれば、限られたスペースの中で効率良く衝突エネルギーを吸収し、乗員・乗客の安全を確保できる衝撃吸収構造を提供できる。
以下、本発明を鉄道車両構体に対して適用した場合の実施例を図で説明する。
図1は一般的な鉄道車両構体を説明するための斜視図である。
図1において、鉄道車両構体1は屋根を形成する屋根構体2,車体長手方向に対して両端を閉鎖する面を形成する妻構体3,車体長手方向に対して左右の面を形成する側構体4、および床面を形成する台枠5から構成されている。側構体4の最下部かつ台枠5の両端には、側梁6が設けられている。また、側構体4には窓や出入口の開口がある。
図1は一般的な鉄道車両構体を説明するための斜視図である。
図1において、鉄道車両構体1は屋根を形成する屋根構体2,車体長手方向に対して両端を閉鎖する面を形成する妻構体3,車体長手方向に対して左右の面を形成する側構体4、および床面を形成する台枠5から構成されている。側構体4の最下部かつ台枠5の両端には、側梁6が設けられている。また、側構体4には窓や出入口の開口がある。
このような基本構造を持つ鉄道車両構体1は、衝突時に乗員・乗客の生命を保護するサバイバルゾーン10と衝突時に生じるエネルギーを吸収するクラッシャブルゾーン11とで構成されている。サバイバルゾーン10は車両の長手方向の中央に設置されている。クラッシャブルゾーン11は車両の長手方向の両端部に存在し、あたかもサバイバルゾーン10を挟み込むように配置されている。
図1では運転台を持たない車両を用いて構造を説明したが、運転台を有する車両でも、基本的な構造およびクラッシャブルゾーン11とサバイバルゾーン10の相対的な配置は変わらない。
図2は一般的な衝撃吸収構造を備えた鉄道車両端部の側面図である。
図2において、クラッシャブルゾーン11は衝撃吸収構造20および外板30から構成されている。クラッシャブルゾーン11の各構成要素は通常運用に伴って生じる強度や振動に対応している。すなわち、運転手や機器の質量、通常運用中に作用する振動に対して十分耐えうる構造となっている。また、外板30は、外観および走行時の風圧を制御するために設けられているものであり、衝突時の挙動にはほとんど影響を及ぼさない。図2では、運転台40はサバイバルゾーン10に属しているが、車両端部が平面になっている場合は、運転台領域12もクラッシャブルゾーン11に属することになり、その場合の衝撃吸収構造は、運転台40の下の領域50に配置される。
図2において、クラッシャブルゾーン11は衝撃吸収構造20および外板30から構成されている。クラッシャブルゾーン11の各構成要素は通常運用に伴って生じる強度や振動に対応している。すなわち、運転手や機器の質量、通常運用中に作用する振動に対して十分耐えうる構造となっている。また、外板30は、外観および走行時の風圧を制御するために設けられているものであり、衝突時の挙動にはほとんど影響を及ぼさない。図2では、運転台40はサバイバルゾーン10に属しているが、車両端部が平面になっている場合は、運転台領域12もクラッシャブルゾーン11に属することになり、その場合の衝撃吸収構造は、運転台40の下の領域50に配置される。
図3は一般的な衝撃吸収構造を備えた鉄道車両構体の正面図である。
図3において、車体全体の大部分は外板30により覆われており、部分的に窓60が存在する。クラッシャブルゾーン11において、外板30に覆われた内部には、衝撃吸収構造20が存在する。
図3において、車体全体の大部分は外板30により覆われており、部分的に窓60が存在する。クラッシャブルゾーン11において、外板30に覆われた内部には、衝撃吸収構造20が存在する。
図4は一般的な衝撃吸収構造を備えた鉄道車両端部の平面図である。
図4において、車体全体は外板30により覆われており、部分的に窓60が存在する。クラッシャブルゾーン11において、外板30に覆われた内部には、衝撃吸収構造20が存在する。
図4において、車体全体は外板30により覆われており、部分的に窓60が存在する。クラッシャブルゾーン11において、外板30に覆われた内部には、衝撃吸収構造20が存在する。
図5は本発明の一実施例であるエネルギー吸収材を車両の幅方向に配置する場合の衝撃吸収構造の構成を説明する図である。
図5において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。エネルギー吸収材100は、車両の壁70における幅方向に配置されており、衝突物が直接衝突して衝突エネルギーを吸収したり、サバイバルスペースへの貫通を防止することもできる。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図5において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。エネルギー吸収材100は、車両の壁70における幅方向に配置されており、衝突物が直接衝突して衝突エネルギーを吸収したり、サバイバルスペースへの貫通を防止することもできる。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図6は、図5の衝撃吸収構造に障害物が衝突した場合の作動結果を説明する図である。
図6において、障害物の衝突により、衝突受部材111、および図5に示した衝突荷重伝達部材112が衝突荷重方向に移動する。エネルギー吸収材保持部材114、および圧潰荷重伝達部材115は、エネルギー吸収材100の圧潰方向に移動して、エネルギー吸収材100を潰すことにより衝突エネルギーを吸収する。
図6において、障害物の衝突により、衝突受部材111、および図5に示した衝突荷重伝達部材112が衝突荷重方向に移動する。エネルギー吸収材保持部材114、および圧潰荷重伝達部材115は、エネルギー吸収材100の圧潰方向に移動して、エネルギー吸収材100を潰すことにより衝突エネルギーを吸収する。
図7は本発明の一実施例であるエネルギー吸収材を車両の高さ方向に配置する場合の衝撃吸収構造の構成を説明する図である。
図7において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図7において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図8は、図7の衝撃吸収構造に障害物が衝突した場合の作動結果を説明する図である。障害物の衝突により、衝突受部材111、および衝突荷重伝達部材112が衝突荷重方向に移動する。エネルギー吸収材保持部材114、および圧潰荷重伝達部材115は、エネルギー吸収材100の圧潰方向に移動して、エネルギー吸収材100を潰すことにより衝突エネルギーを吸収する。
図9は本発明の一実施例であるエネルギー吸収材を車端部ではなく車両の床下に配置する場合の衝撃吸収構造の構成を説明する図である。
図9において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。エネルギー吸収材100は、車両の強度上問題のない壁70の位置で、エネルギー吸収材の圧潰を阻害しない領域に配置する(120)。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の配置位置120に伝達し、かつエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により伝達および変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図9において、衝撃吸収構造は衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材100、および障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材に伝達する伝達機構110より構成される。エネルギー吸収材100は、車両の強度上問題のない壁70の位置で、エネルギー吸収材の圧潰を阻害しない領域に配置する(120)。伝達機構110は衝突受部材111,衝突荷重伝達部材112,荷重伝達機構113、およびエネルギー吸収材保持部材114より構成される。衝突受部材111で受けた障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112により荷重伝達機構113に伝達される。荷重伝達機構113は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材100の配置位置120に伝達し、かつエネルギー吸収材100の圧潰方向の荷重に変換する。荷重伝達機構113により伝達および変換された荷重は、エネルギー吸収材保持部材114よりエネルギー吸収材100に伝わりエネルギー吸収材100が圧潰する。
図10は、図9の衝撃吸収構造に障害物が衝突した場合の作動結果を説明する図である。障害物の衝突により、衝突受部材111、および衝突荷重伝達部材112が衝突荷重方向に移動する。エネルギー吸収材保持部材114、および圧潰荷重伝達部材115は、エネルギー吸収材100の圧潰方向に移動して、エネルギー吸収材100を潰すことにより衝突エネルギーを吸収する。
図11は、荷重伝達機構113の一実施例としてリンク機構を用いた場合の構成を説明する図である。
図11において、荷重伝達機構113は、リンク機構固定部材1131,衝突荷重伝達部支持部材1132、および圧潰荷重伝達部支持部材1133より構成される。リンク機構固定部材1131は、車体に固定し、回転軸を中心に回転する。衝突荷重伝達部支持部材1132は、リンク機構固定部材1131に固定し、衝突荷重伝達部材112と回転ジョイントで結合する。圧潰荷重伝達部支持部材1133は、リンク機構固定部材1131に固定し、圧潰荷重伝達部材115と回転ジョイントで結合する。
図12は、図11の荷重伝達機構113が障害物の衝突荷重をエネルギー吸収部材100へ伝達するリンク機構の作動を説明する図である。障害物の衝突荷重は、衝突荷重伝達部材112,衝突荷重伝達部支持部材1132へ伝わり、リンク機構固定部材1131を回転させる。リンク機構固定部材1131が回転すると、圧潰荷重伝達部支持部材1133も回転し、圧潰荷重伝達部材115が圧潰方向に移動する。
これにより、障害物の衝突荷重が、エネルギー吸収材の圧潰荷重に変換される。リンク機構固定部材1131の回転中心から衝突荷重伝達部支持部材1132の回転ジョイントまでの距離(L1)とリンク機構固定部材1131の回転中心から圧潰荷重伝達部支持部材1133の回転ジョイントまでの距離(L2)の比によって、障害物の衝突荷重とエネルギー吸収材の圧潰荷重の比、および衝突物の移動量とエネルギー吸収材の圧潰ストロークの比が決まるので、前記リンク機構固定部材1131の回転中心からの距離(L1,L2)により、エネルギー吸収材の圧潰特性(圧潰荷重,圧潰ストローク)、および配置スペースを調整することができる。
1 鉄道車両構体
2 屋根構体
3 妻構体
4 側構体
5 台枠
6 側梁
10 サバイバルゾーン
11 クラッシャブルゾーン
12 運転台領域
20 衝撃吸収構造
30 外板
40 運転台
50 領域
60 窓
70 壁
100 エネルギー吸収材
110 伝達機構
111 衝突受部材
112 衝突荷重伝達部材
113 荷重伝達機構
114 エネルギー吸収材保持部材
115 圧潰荷重伝達部材
120 配置位置
1131 リンク機構固定部材
1132 衝突荷重伝達部支持部材
1133 圧潰荷重伝達部支持部材
2 屋根構体
3 妻構体
4 側構体
5 台枠
6 側梁
10 サバイバルゾーン
11 クラッシャブルゾーン
12 運転台領域
20 衝撃吸収構造
30 外板
40 運転台
50 領域
60 窓
70 壁
100 エネルギー吸収材
110 伝達機構
111 衝突受部材
112 衝突荷重伝達部材
113 荷重伝達機構
114 エネルギー吸収材保持部材
115 圧潰荷重伝達部材
120 配置位置
1131 リンク機構固定部材
1132 衝突荷重伝達部支持部材
1133 圧潰荷重伝達部支持部材
Claims (6)
- 輸送機器と障害物との衝突時に衝突エネルギーを吸収し、乗員と乗客の安全を確保する衝撃吸収構造において、
所定の荷重で潰れて衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材を障害物の衝突方向とエネルギー吸収材の圧潰方向が異なる向きに配置し、前記障害物との衝突荷重をエネルギー吸収材の圧潰方向に伝達する伝達機構から構成されることを特徴とする衝撃吸収構造。 - 輸送機器と障害物との衝突時に衝突エネルギーを吸収し、乗員・乗客の安全を確保する衝撃吸収構造において、
所定の荷重で潰れて衝突エネルギーを吸収するエネルギー吸収材を輸送機器の端部以外で、輸送機器本体が潰れない位置に配置し、前記障害物との衝突荷重をエネルギー吸収材まで伝達する伝達機構から構成されることを特徴とする衝撃吸収構造。 - 請求項1記載の衝撃吸収構造において、
エネルギー吸収材は、衝突物と直接衝突する場合にもエネルギーを吸収し、衝突物の貫通を防止することを特徴とする衝撃吸収構造。 - 請求項1または2のいずれかに記載の衝撃吸収構造において、
複数のエネルギー吸収材、および伝達機構を直列または並列に配置することを特徴とする衝撃吸収構造。 - 請求項1または2のいずれかに記載の衝撃吸収構造において、
伝達機構は、機械的な機構,空気,水圧によって衝突荷重を伝達することを特徴とする衝撃吸収構造。 - 請求項1または2のいずれかに記載の衝撃吸収構造において、
伝達機構は、障害物の衝突荷重をエネルギー吸収材の圧潰荷重へ変換する際、伝達特性のパラメータを変更することにより、エネルギー吸収材の圧潰特性(圧潰荷重,圧潰ストローク)、および配置スペースを調整することを特徴とする衝撃吸収構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2008116559A JP2009262839A (ja) | 2008-04-28 | 2008-04-28 | 衝撃吸収構造 |
Applications Claiming Priority (1)
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---|---|---|---|
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Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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Family
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JP (1) | JP2009262839A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2015015748A1 (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-05 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両の先頭構造 |
CN107914728A (zh) * | 2017-11-14 | 2018-04-17 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | 地铁车辆的前端吸能装置 |
-
2008
- 2008-04-28 JP JP2008116559A patent/JP2009262839A/ja active Pending
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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WO2015015748A1 (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-05 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両の先頭構造 |
JP2015030336A (ja) * | 2013-08-01 | 2015-02-16 | 川崎重工業株式会社 | 鉄道車両の先頭構造 |
US10493999B2 (en) | 2013-08-01 | 2019-12-03 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Railcar head structure |
CN107914728A (zh) * | 2017-11-14 | 2018-04-17 | 中车长春轨道客车股份有限公司 | 地铁车辆的前端吸能装置 |
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