JP2018069944A - 鉄道車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】障害物に衝突した鉄道車両の乗務員室内に、乗務員を保護するための空間をより確実に確保することができる鉄道車両を実現する。
【解決手段】鉄道車両Tの前面側に設けられている乗務員室Rの前側の領域を衝突時に保護するために、乗務員室Rの後側の領域にクラッシャブルゾーンCzが設けられている鉄道車両Tにおいて、その鉄道車両Tの台枠100が、端梁10と、端梁10の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁20と、一端部31が端梁10に固定され、他端部32が側梁20に固定されている衝撃伝達部材30とを備えた構成にすることで、鉄道車両Tが車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した場合でも、その衝突による衝撃力を衝撃伝達部材30を介して側梁20に確実に伝達して、クラッシャブルゾーンCzを選択的に変形させて、乗務員室R内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保するようにした。
【選択図】図1
【解決手段】鉄道車両Tの前面側に設けられている乗務員室Rの前側の領域を衝突時に保護するために、乗務員室Rの後側の領域にクラッシャブルゾーンCzが設けられている鉄道車両Tにおいて、その鉄道車両Tの台枠100が、端梁10と、端梁10の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁20と、一端部31が端梁10に固定され、他端部32が側梁20に固定されている衝撃伝達部材30とを備えた構成にすることで、鉄道車両Tが車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した場合でも、その衝突による衝撃力を衝撃伝達部材30を介して側梁20に確実に伝達して、クラッシャブルゾーンCzを選択的に変形させて、乗務員室R内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保するようにした。
【選択図】図1
Description
本発明は、障害物に衝突した鉄道車両の乗務員室内に、乗務員を保護するための空間を確保する構造を備えた鉄道車両に関する。
従来、衝突や脱線転覆時の衝撃から客室を保護するために、車両の端部にクラッシャブルゾーンを設けた鉄道車両が知られている(例えば、特許文献1参照。)。
また、図4(a)に示すように、先頭車両Tにおける乗務員室Rの乗降口D部分がクラッシャブルゾーンCzとして機能するように設計して、例えば踏切に立ち往生したトラックに先頭車両Tが衝突した際、そのクラッシャブルゾーンCzが変形することで、乗務員室Rの乗降口Dよりも前側の運転席のある空間が確保され、その確保された空間がセーフティゾーンSzとして機能するように構成したものが知られている。
この先頭車両Tがトラックにフルラップ衝突した場合、その衝撃が図4(b)に示す端梁10や側梁20を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達され、そのクラッシャブルゾーンCzが選択的に変形するようになっている。
この先頭車両Tがトラックにフルラップ衝突した場合、その衝撃が図4(b)に示す端梁10や側梁20を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達され、そのクラッシャブルゾーンCzが選択的に変形するようになっている。
しかしながら、上記クラッシャブルゾーンCzを有する先頭車両Tが、車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した場合、その衝撃で端梁10と側梁20の接合部分が破断してしまう虞がある。
端梁10と側梁20の接合部分が破断してしまうと、衝突の衝撃が側梁20に伝わり難くなって、クラッシャブルゾーンCzの変形が不十分になってしまい、その分セーフティゾーンSzの変形が大きくなって、セーフティゾーンSzに確保できる空間が狭くなる虞がある。
端梁10と側梁20の接合部分が破断してしまうと、衝突の衝撃が側梁20に伝わり難くなって、クラッシャブルゾーンCzの変形が不十分になってしまい、その分セーフティゾーンSzの変形が大きくなって、セーフティゾーンSzに確保できる空間が狭くなる虞がある。
本発明の目的は、障害物に衝突した鉄道車両の乗務員室内に、乗務員を保護するための空間をより確実に確保することができる鉄道車両を提供することである。
上記目的を達成するため、この発明は、
鉄道車両の前面側に設けられている乗務員室の前側の運転席が設置されている領域に、衝突時に生存空間を確保可能にするために、前記乗務員室の後側の領域にクラッシャブルゾーンが設けられている鉄道車両であって、
当該鉄道車両の台枠は、端梁と、前記端梁の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁と、一端部が前記端梁に固定され、他端部が前記側梁に固定されている衝撃伝達部材と、を備え、
前記衝撃伝達部材の他端部は、前記側梁における前記クラッシャブルゾーンの領域よりも前側の箇所に固定されているようにした。
鉄道車両の前面側に設けられている乗務員室の前側の運転席が設置されている領域に、衝突時に生存空間を確保可能にするために、前記乗務員室の後側の領域にクラッシャブルゾーンが設けられている鉄道車両であって、
当該鉄道車両の台枠は、端梁と、前記端梁の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁と、一端部が前記端梁に固定され、他端部が前記側梁に固定されている衝撃伝達部材と、を備え、
前記衝撃伝達部材の他端部は、前記側梁における前記クラッシャブルゾーンの領域よりも前側の箇所に固定されているようにした。
かかる構成の鉄道車両であれば、その車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した際に、その衝撃で端梁と側梁の接合部分が破断してしまっても、その衝突による衝撃力を衝撃伝達部材によって側梁に確実に伝達して、クラッシャブルゾーンを選択的に変形させることができる。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンが変形することで、運転席のある乗務員室の前側の領域の変形を抑えることができ、その乗務員室内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保することができる。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンが変形することで、運転席のある乗務員室の前側の領域の変形を抑えることができ、その乗務員室内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保することができる。
また、望ましくは、
前記台枠の幅方向の中央側には、前端部が前記端梁に固定されて、その台枠の長手方向に延在している中梁が配設されており、
前記衝撃伝達部材の一端部は、前記端梁に固定されている前記側梁と前記中梁の略中間の箇所に固定されているようにする。
こうした衝撃伝達部材であれば、衝撃伝達部材の一端部が、端梁において側梁から台枠の幅方向全幅の約四分の一に相当する位置に固定されているので、鉄道車両が車両幅よりも小さな障害物に衝突した際の衝撃力が直接的に衝撃伝達部材に作用し易くなっている。
前記台枠の幅方向の中央側には、前端部が前記端梁に固定されて、その台枠の長手方向に延在している中梁が配設されており、
前記衝撃伝達部材の一端部は、前記端梁に固定されている前記側梁と前記中梁の略中間の箇所に固定されているようにする。
こうした衝撃伝達部材であれば、衝撃伝達部材の一端部が、端梁において側梁から台枠の幅方向全幅の約四分の一に相当する位置に固定されているので、鉄道車両が車両幅よりも小さな障害物に衝突した際の衝撃力が直接的に衝撃伝達部材に作用し易くなっている。
また、望ましくは、
当該鉄道車両の側面には前記乗務員室用の乗降口が設けられており、その乗降口部分が前記クラッシャブルゾーンとして機能するように構成されているようにする。
鉄道車両の側面に設けられた乗降口部分は開口部であり、他の側面よりも壁材などが少ない領域であるので、クラッシャブルゾーンとして好適に機能させることができる。
当該鉄道車両の側面には前記乗務員室用の乗降口が設けられており、その乗降口部分が前記クラッシャブルゾーンとして機能するように構成されているようにする。
鉄道車両の側面に設けられた乗降口部分は開口部であり、他の側面よりも壁材などが少ない領域であるので、クラッシャブルゾーンとして好適に機能させることができる。
また、望ましくは、
前記衝撃伝達部材にはC形鋼が用いられており、そのC形鋼のウェブが前記端梁と前記側梁との接続箇所に対向した姿勢で前記端梁と前記側梁の間に固定されているようにする。
こうすることで、例えば、通常走行する鉄道車両が、隣の軌道で脱線した鉄道車両と掠るようにオフセット衝突した際、衝突した車両の先端角部がC形鋼のウェブ面に沿って移動することで車両同士を離反させるように機能させることができる。
つまり、鉄道車両の隅部同士がぶつかるようにオフセット衝突した場合、衝撃伝達部材(C形鋼)の延在方向にその衝突の衝撃を逃がすように車両同士を離反させるようにして、鉄道車両の損傷を低減させることができる。
前記衝撃伝達部材にはC形鋼が用いられており、そのC形鋼のウェブが前記端梁と前記側梁との接続箇所に対向した姿勢で前記端梁と前記側梁の間に固定されているようにする。
こうすることで、例えば、通常走行する鉄道車両が、隣の軌道で脱線した鉄道車両と掠るようにオフセット衝突した際、衝突した車両の先端角部がC形鋼のウェブ面に沿って移動することで車両同士を離反させるように機能させることができる。
つまり、鉄道車両の隅部同士がぶつかるようにオフセット衝突した場合、衝撃伝達部材(C形鋼)の延在方向にその衝突の衝撃を逃がすように車両同士を離反させるようにして、鉄道車両の損傷を低減させることができる。
本発明によれば、障害物に衝突した鉄道車両の乗務員室内に、乗務員を保護するための空間をより確実に確保することができる。
以下、図面を参照して、本発明に係る鉄道車両の実施形態について詳細に説明する。但し、以下に述べる実施形態には、本発明を実施するために技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲を以下の実施形態及び図示例に限定するものではない。
図1は、本実施形態の鉄道車両Tの台枠100を示す斜視図であり、図2はその台枠100の平面図である。
図1に示すように、先頭車両となる鉄道車両Tの前面側には乗務員室Rが設けられている(図4(a)参照)。
本実施形態の鉄道車両Tでは、乗務員室Rにおいて運転席が設置されている前側の領域をセーフティゾーンSzとして機能させるように、乗務員室Rの後側の領域にクラッシャブルゾーンCzが設けられている。
鉄道車両Tの側面には乗務員室用の乗降口Dが設けられており、この乗降口D部分がクラッシャブルゾーンCzとして機能するように構成されている。
なお、この鉄道車両Tの乗務員室Rよりも後方の領域が客室となっている。
図1に示すように、先頭車両となる鉄道車両Tの前面側には乗務員室Rが設けられている(図4(a)参照)。
本実施形態の鉄道車両Tでは、乗務員室Rにおいて運転席が設置されている前側の領域をセーフティゾーンSzとして機能させるように、乗務員室Rの後側の領域にクラッシャブルゾーンCzが設けられている。
鉄道車両Tの側面には乗務員室用の乗降口Dが設けられており、この乗降口D部分がクラッシャブルゾーンCzとして機能するように構成されている。
なお、この鉄道車両Tの乗務員室Rよりも後方の領域が客室となっている。
この鉄道車両Tの台枠100は、図1、図2に示すように、車両の幅方向に延在している端梁10と、端梁10と直交するように端梁10の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁20と、一端部31が端梁10に固定され、他端部32が側梁20に固定されている衝撃伝達部材30と、両端部がそれぞれ両側の側梁20に固定されている枕梁40と、前端部が端梁10に固定され、後端部が枕梁40に固定されている中梁50等を備えている。
端梁10は、台枠100の幅方向に延在した向きに配設された鋼材であり、側梁20は、台枠100の長手方向に延在した向きに配設された鋼材であって、端梁10と側梁20は互いに垂直に接合されている。
端梁10と側梁20の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
端梁10と側梁20の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
枕梁40は、台枠100の幅方向に延在した向きに配設された鋼材であり、枕梁40と側梁20は互いに垂直に接合されている。
枕梁40と側梁20の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
本実施形態での枕梁40は、鉄道車両Tの乗務員室Rと客室との境界に相当する位置に設けられている。
枕梁40と側梁20の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
本実施形態での枕梁40は、鉄道車両Tの乗務員室Rと客室との境界に相当する位置に設けられている。
中梁50は、台枠100の幅方向の中央側で、台枠100の長手方向に延在した向きに配設された鋼材であって、中梁50と端梁10、中梁50と枕梁40は互いに垂直に接合されている。
中梁50と端梁10の接合部分、中梁50と枕梁40の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
中梁50と端梁10の接合部分、中梁50と枕梁40の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
衝撃伝達部材30は、台枠100の隅部に平面視略直角三角形構造を形成するように、一端部31が端梁10に接合され、他端部32が側梁20に接合されている鋼材であり、その一端部31と端梁10の接合部分、他端部32と側梁20の接合部分は、ボルトやナットなどの締結具や溶接などによって固定されている。
つまり、衝撃伝達部材30は、端梁10と側梁20に斜めに架け渡されて固定されている。
つまり、衝撃伝達部材30は、端梁10と側梁20に斜めに架け渡されて固定されている。
この衝撃伝達部材30は、鉄道車両Tが障害物に衝突した際の衝撃力で端梁10が後方に押し下げられる作用を側梁20に伝達するために設けられている。
特に、衝撃伝達部材30の一端部31は、端梁10に固定されている側梁20と中梁50の略中間の箇所に固定されており、衝撃伝達部材30の他端部32は、側梁20におけるクラッシャブルゾーンCzの領域よりも前側の箇所に固定されている。
つまり、衝撃伝達部材30の一端部31は、端梁10において側梁20から台枠100の幅方向全幅の約四分の一に相当する位置に固定されており、鉄道車両Tが車両幅よりも小さな障害物に衝突した際の衝撃力が直接的に衝撃伝達部材30に作用し易くなっている。
特に、衝撃伝達部材30の一端部31は、端梁10に固定されている側梁20と中梁50の略中間の箇所に固定されており、衝撃伝達部材30の他端部32は、側梁20におけるクラッシャブルゾーンCzの領域よりも前側の箇所に固定されている。
つまり、衝撃伝達部材30の一端部31は、端梁10において側梁20から台枠100の幅方向全幅の約四分の一に相当する位置に固定されており、鉄道車両Tが車両幅よりも小さな障害物に衝突した際の衝撃力が直接的に衝撃伝達部材30に作用し易くなっている。
このような配置に衝撃伝達部材30が取り付けられているので、この鉄道車両Tが車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した際に、その衝撃で端梁10と側梁20の接合部分が破断してしまっても、その衝突による衝撃力は衝撃伝達部材30によって側梁20に確実に伝達され、クラッシャブルゾーンCzが選択的に変形するようになっている。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンCzが変形することで、運転席のある乗務員室Rの前側の領域を変形させないようにすることが可能になる。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンCzが変形することで、運転席のある乗務員室Rの前側の領域を変形させないようにすることが可能になる。
本実施形態では、クラッシャブルゾーンCzの領域のより近くの側梁20に衝撃伝達部材30の他端部32を固定するように、セーフティゾーンSzとクラッシャブルゾーンCzの境界近傍の側梁20に衝撃伝達部材30の他端部32を固定した。
こうすることで、衝突による衝撃力をより確実にクラッシャブルゾーンCzに伝達でき、クラッシャブルゾーンCzを確実に変形させることができる。
なお、鉄道車両Tがトラックなどの大型の障害物にフルラップ衝突した場合、衝突の衝撃力は端梁10から側梁20を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達されるとともに、端梁10から衝撃伝達部材30を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達されるので、この場合でも確実にクラッシャブルゾーンCzを変形させることができる。
こうすることで、衝突による衝撃力をより確実にクラッシャブルゾーンCzに伝達でき、クラッシャブルゾーンCzを確実に変形させることができる。
なお、鉄道車両Tがトラックなどの大型の障害物にフルラップ衝突した場合、衝突の衝撃力は端梁10から側梁20を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達されるとともに、端梁10から衝撃伝達部材30を通じてクラッシャブルゾーンCzに伝達されるので、この場合でも確実にクラッシャブルゾーンCzを変形させることができる。
また、本実施形態の衝撃伝達部材30には、C形鋼(Cチャンネル鋼、リップ溝形鋼ともいう)が用いられている。
そして、図1に示すように、C形鋼のウェブを端梁10と側梁20との接続箇所(台枠100の角)に対向させて、その衝撃伝達部材30が台枠100に固定されている。
台枠100の隅部にC形鋼からなる衝撃伝達部材30がこのような向きで取り付けられていれば、例えば、図3(図1)に示すように、通常走行する鉄道車両Tが、隣の軌道で脱線した鉄道車両Tと掠るようにオフセット衝突した際、衝撃伝達部材30(ここではC形鋼のウェブ面)に沿って車両同士を離反させるようにすることができる。
つまり、鉄道車両Tの隅部同士がぶつかるようにオフセット衝突した場合、衝撃伝達部材30の延在方向にその衝突の衝撃を逃がすように車両同士を離反させるようにして、鉄道車両Tの損傷を低減させることが可能になっている。
そして、図1に示すように、C形鋼のウェブを端梁10と側梁20との接続箇所(台枠100の角)に対向させて、その衝撃伝達部材30が台枠100に固定されている。
台枠100の隅部にC形鋼からなる衝撃伝達部材30がこのような向きで取り付けられていれば、例えば、図3(図1)に示すように、通常走行する鉄道車両Tが、隣の軌道で脱線した鉄道車両Tと掠るようにオフセット衝突した際、衝撃伝達部材30(ここではC形鋼のウェブ面)に沿って車両同士を離反させるようにすることができる。
つまり、鉄道車両Tの隅部同士がぶつかるようにオフセット衝突した場合、衝撃伝達部材30の延在方向にその衝突の衝撃を逃がすように車両同士を離反させるようにして、鉄道車両Tの損傷を低減させることが可能になっている。
以上のように、本実施形態の鉄道車両Tであれば、車両幅よりも小さく且つ重量のある障害物に衝突した場合でも、その衝突による衝撃力を衝撃伝達部材30を介して側梁20に確実に伝達して、クラッシャブルゾーンCzを選択的に変形させることができる。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンCzが変形することで、運転席のある乗務員室Rの前側の領域の変形を抑えることができ、その乗務員室R内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保することができる。
そして、その衝突のエネルギーを吸収するようにクラッシャブルゾーンCzが変形することで、運転席のある乗務員室Rの前側の領域の変形を抑えることができ、その乗務員室R内に乗務員を保護するための生存空間をより確実に確保することができる。
また、C形鋼からなる衝撃伝達部材30が台枠100の隅部に斜めに架け渡されて固定されていることによって、例えば、通常走行する鉄道車両Tが、隣の軌道で脱線した鉄道車両Tと掠るようにオフセット衝突した際、衝撃伝達部材30に沿って互いの車両を離反させるようにして、鉄道車両Tの損傷を低減させることができる。
なお、以上の実施の形態においては、衝撃伝達部材30にC形鋼を用いて、そのC形鋼のウェブを端梁10と側梁20との接続箇所(台枠100の角)に向けて台枠100に固定するようにしたが、本発明はこれに限定されるものではない。
例えば、衝撃伝達部材30にH形鋼を用いて、そのH形鋼のフランジの面を端梁10と側梁20との接続箇所に向けて台枠100に固定するようにしてもよい。
H形鋼を用いた衝撃伝達部材30であっても、衝突による衝撃力をクラッシャブルゾーンCzに伝達することができる。また、通常走行する鉄道車両Tが、隣の軌道で脱線した鉄道車両Tと掠るようにオフセット衝突した際、衝撃伝達部材30(H形鋼)のフランジ面に沿って互いの車両を離反させることができる。
例えば、衝撃伝達部材30にH形鋼を用いて、そのH形鋼のフランジの面を端梁10と側梁20との接続箇所に向けて台枠100に固定するようにしてもよい。
H形鋼を用いた衝撃伝達部材30であっても、衝突による衝撃力をクラッシャブルゾーンCzに伝達することができる。また、通常走行する鉄道車両Tが、隣の軌道で脱線した鉄道車両Tと掠るようにオフセット衝突した際、衝撃伝達部材30(H形鋼)のフランジ面に沿って互いの車両を離反させることができる。
また、その他、具体的な細部構造等についても適宜に変更可能であることは勿論である。
10 端梁
20 側梁
30 衝撃伝達部材
31 一端部
32 他端部
40 枕梁
50 中梁
100 台枠
T 鉄道車両
R 乗務員室
D 乗降口
Cz クラッシャブルゾーン
Sz セーフティゾーン
20 側梁
30 衝撃伝達部材
31 一端部
32 他端部
40 枕梁
50 中梁
100 台枠
T 鉄道車両
R 乗務員室
D 乗降口
Cz クラッシャブルゾーン
Sz セーフティゾーン
Claims (4)
- 鉄道車両の前面側に設けられている乗務員室の前側の運転席が設置されている領域に、衝突時に生存空間を確保可能にするために、前記乗務員室の後側の領域にクラッシャブルゾーンが設けられている鉄道車両であって、
当該鉄道車両の台枠は、端梁と、前記端梁の両側の端部にそれぞれ前端部が固定されている側梁と、一端部が前記端梁に固定され、他端部が前記側梁に固定されている衝撃伝達部材と、を備え、
前記衝撃伝達部材の他端部は、前記側梁における前記クラッシャブルゾーンの領域よりも前側の箇所に固定されていることを特徴とする鉄道車両。 - 前記台枠の幅方向の中央側には、前端部が前記端梁に固定されて、その台枠の長手方向に延在している中梁が配設されており、
前記衝撃伝達部材の一端部は、前記端梁に固定されている前記側梁と前記中梁の略中間の箇所に固定されていることを特徴とする請求項1に記載の鉄道車両。 - 当該鉄道車両の側面には前記乗務員室用の乗降口が設けられており、その乗降口部分が前記クラッシャブルゾーンとして機能するように構成されていることを特徴とする請求項1又は2に記載の鉄道車両。
- 前記衝撃伝達部材にはC形鋼が用いられており、そのC形鋼のウェブが前記端梁と前記側梁との接続箇所に対向した姿勢で固定されていることを特徴とする請求項1〜3の何れか一項に記載の鉄道車両。
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