KR100241513B1 - 전기 자동차용 콘트롤러 - Google Patents

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KR100241513B1
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료조 마사끼
시게끼 모리나가
가주오 다하라
히로히사 야마무라
겐죠 가지와라
히로유끼 야마다
노부오 이노우에
도시오 수주끼
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가나이 쓰도무
가부시키가이샤 히다치 세이사꾸쇼
이누이 도모지
히다치 오토모티브 엔지니어링 가부시키 가이샤
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Abstract

본 발명은 개발적으로 제공되는 구동모터에 의해 우ㆍ좌 구동차륜이 각각 구동되는 전기자동차용 콘트롤러에 관한 것이다.
전기자동차용 콘트롤러는 우ㆍ좌 차륜을 구동하기 위한 모터와, 차륜의 회전속도 또는 호전토크를 검출하기 위한 수단, 그리고 검출수단에서 출력신호들 간의 제로에 가까운 회전편차를 구하기 위한 설비를 포함한다.
결과로서, 차량은 항상 안전하게 운행된다.

Description

전기 자동차용 콘트롤러
제1도는 시스템의 배열을 나타내는 블록도.
제2도는 콘트롤러의 상세한 배열을 나타내는 블록도.
제3도는 차량 운동 제어 회로의 동작을 표시하는 프로그램 시스템을 표시하는 플로차트.
제4도는 차량제어의 동작의 상세를 표시하는 플로차트.
제5도는 모드 검출 연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제6도는 모드 검출 연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제7도는 이상 프로세싱의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제8도는 속도 제한 연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제9도는 속도 제한 연산을 표시하는 개략도.
제10도는 이상 신호 출력의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제11도는 초기 프로세싱의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제12도는 실시예 2의 콘트롤러의 상세한 배열을 표시하는 블록도.
제13도는 실시예 2의 이상 프로세싱의 상세를 표시하는 서브루틴의 플로차트.
제14도는 실시예 3의 시스템 배열을 표시하는 블록도.
제15도는 실시예 4의 시스템 배열을 표시하는 블록도.
제16도는 실시예 4의 이상 프로세싱의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제17도는 실시예 4의 모드 검출 연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제18도는 실시예 4의 오버슛 방지회로의 배열을 표시하는 부분적 회로도인 블록도.
제19도는 실시예 5의 시스템 배열을 표시하는 블록도.
제20도는 실시예 5의 차륜제어의 동작의 상세를 표시하는 플로차트.
제21도는 실시예 5의 이상 프로세싱의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제22도는 실시예 5의 스핀제어연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트.
제23도는 스핀 제어를 설명하는 도면.
제24도는 스핀 제어를 설명하는 도면.
제25도는 실시예 6의 최대 구동력의 특성을 표시하는 그래프도.
제26도는 실시예 7의 시스템 배열을 표시하는 블록도.
제27도는 3개 마이크로 프로세서를 사용하는 본 발명의 실시예 1의 배열을 표시하는 블록도.
제28도는 제27도의 콘트롤러의 제어방법을 표시하는 블록도.
제29도는 인버터 콘트롤러의 배열을 표시하는 회로도.
제30도는 콘트롤러의 신호의 입출력 관계의 구체적배열을 표시하는 블록도.
제31도는 페일 세이프 회로의 구성을 표시하는 회로도.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
4a,4b : 인버터 3a,3b : 유도모터
14a,14b : 출력접속장치 5 : 배터리
6 : 콘트롤러 7 : 가속 페달센서
8 : 브레이크센서 9 : 모드레버
10 : 핸들 11 : 스티어링각센서
본 발명은 전기자동차용 콘트롤러에 관한 것이고, 특히 개별모터에 의하여 좌우 차륜을 개별모터로 구동하기에 적합한 전기자동차용 콘트롤러에 관한 것이다.
일반적으로, 전기자동차는 탑재된 배터리를 전원으로하여 모터를 회전되게 하여 차륜을 구동하고, 차륜을 주행하는 방식으로 설계된다.
더욱, 특개소 59-10102호 공보 및 특개소 62-138002호 공보에 기재된 것과 같이, 좌의 차륜 및 우의 차륜을 개별 모터로 구동하는 것이 알려져있다.
좌의 차륜 및 우의 차륜을 개별모터로 구동하면, 좌의 차륜의 속도와 우의 차륜의 속도가 서로 다르도록 모터를 제어할 수 있다. 상기와 같은 제어는 조타의 기능을 향상시키고, 전기자동차의 운동 주행성을 향상되게할 수 있다.
그러나, 상기 종래 기술에서는, 특히 고속 운전시에 현저하나, 한쪽의 모터의 회전에 이상이 발생한 경우에, 운전자의 의도대로의 주행이 곤란한 상태에 빠지는 일이 많다. 심한 경우에는, 전기 자동차가 회전하여, 조타가 제어할 수 없는 상태로 되는 것이 또 고려되어야 한다. 상기와 같은 문제점을 해결하기 위하여 본발명의 주요목적은 좌의 차륜을 구동하는 모터 또는 우의 차륜을 구동하는 모터중의 한쪽의 회전에 이상이 발생한 경우에 주행가능한 전기 자동차의 제공하는 것에 있다.
본 발명의 다른 목적은, 콘트롤러에서 사용되는 마이크로 프로세서가 폭주할 때, 마이크로프로세서에 의해 구동되는 모터가 이상으로 가, 감속하는 것을 방지하고, 안전하게 정지할 수 있는 콘트롤러를 제공하는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 복수의 마이크로 프로세서가 정상으로 동작되고 있을 때 저속으로 안전하게 주행할 수 있는 전기 자동차를 제공하는 것이다.
상기 목적을 달성하기 위해, 우측차륜을 구동하는 우측모터와 상기 우측모터에 구동전류를 공급하는 우측전류공급수단과, 좌측차륜을 구동하는 좌측모터와, 상기 좌측모터에 구동전류를 공급하는 좌측전류공급수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단을 제어하기 위한 제어수단을 구비한 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 동작에서 이상을 검출하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 구동전류가 이상전류공급수단에 의해 구동되는 상기 모터로 공급되지 않도록 전류공급수단을 제어하는 수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 출력을 접속하는 스위칭수단과, 상기 검출수단에 의해 상기 전류공급수단의 중 하나의 이상 동작의 검출에 응답해서 이상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터로 정상동작전류공급수단의 출력을 접속하는 상기 스위칭수단을 활성화하는 수단을 구비하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공해서 달성된다.
또, 상기 제어수단은 다른 전류공급수단이 이상으로 검출되었을 때 우측차륜과 좌측차륜사이의 속도차를 소정치 이내로 유지하기 위해 정상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터를 제어하는 수단을 더 포함하고, 상기 스위칭수단은 상기 속도차가 상기 소정치 이내로 되었을 때 활성화되는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 상기 전류공급수단중 하나가 이상으로 검출될 때, 이상으로 검출되지 않은 전류공급수단을 제어함으로서 상기 우측차륜과 상기 좌측차륜사이의 속도차를 감소하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다. 본 발명의 목적을 달성하기 위해 차량의 우측차륜을 구동하는 우측모터와 상기 우측모터에 구동전류를 공급하는 우측전류공급수단과, 차량의 좌측차륜을 구동하는 좌측모터와, 상기 좌측모터에 구동전류를 공급하는 좌측전류공급수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단을 제어하기 위한 제어수단을 구비한 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 동작에서 이상을 검출하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 구동전류가 이상전류공급수단에 의해 구동되는 상기 모터로 공급되지 않도록 전류공급수단을 제어하는 수단과, 최대 가속과 최대구동력이 차량의 중력을 통해 수직축 주위의 차량의 회전의 결과로 생기는 회전 모멘트를 발생하는 차륜의 최대구동력 또는 모터의 최대 가속을 결정하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 상기 최대 가속 또는 상기 최대 구동력보다 낮은 값에서 차륜 구동력 또는 모터의 가속력을 유지하도록 이상으로 검출되지 않는 전류공급수단을 제어하는 수단을 구비하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 차량의 현재 조정각을 검출하는 수단과, 검출된 현재 조정각에 따른 상기 최대 구동력을 결정하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 상기 전류공급수단중 하나가 이상으로 검출될 때, 이상으로 검출되지 않은 전류 제어수단을 제어함으로서 상기 우측차륜과 상기 좌측차륜사이의 속도차를 감소하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다. 또, 상기 제어 수단은 이상으로 검출된 전류공급수단에서 상기 모터를 분리할수 있는 브레이커수단과, 상기 브레이커 수단에 의해 이상전류공급수단에서 분리되었던 모터에서 발생된 전압을 흡수하는 전압흡수수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 상기 우측모터와 상기 우측차륜이 함께 결속되는 우측 클러치와, 상기 좌측모터와 상기 좌측차륜이 함께 결속되는 좌측 클러치를 가지는 클러치수단과, 구동중 차륜으로부터 분리되도록 이상이 검출된 전류공급수단에 의해 활성화된 모터에 접속되는 우측클러치 또는 좌측클러치를 활성화하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
또, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단 및 상기 좌측전류공급수단을 제어하는 복수의 마이크로프로세서를 더 구비하고 각 상기 마이크로프로세서는 상기 마이크로프로세서들 서로의 정상동작을 모니터하는 수단과, 상기 모니터 수단이 다른 마이크로프로세서의 이상동작을 검출했을 때 운행하는 차량을 정지하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 상기 좌측전류공급수단과 상기 우측전류공급수단의 출력을 접속하는 스위칭수단과, 정상전류공급수단의 출력을 상기 검출수단에 의해 상기 전류 공급수단중 하나의 이상동작의 검출에 응답해서 이상 동작 전류공급수단에 의해 구동되는 모터로 연결하는 상기 스위칭수단을 활성화하는 수단을 더 포함하는 전지자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 다른 전류공급수단이 이상으로 검출되었을 때 우측차륜과 좌측차륜사이의 속도차를 소정치 이내로 유지하기 위해 정상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터를 제어하는 수단을 더 포함하고, 상기 스위칭수단은 상기 속도차가 상기 소정치 이내로 될 때 활성화하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다. 또, 상기 스위칭수단이 활성화 된후, 상기 모터는 차량이 정지할때까지 차량속도를 감소하도록 제어되는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
또, 상기 제어수단은 차량의 정격최대속도를 정상조건하에서 동작하는 차량의 최대속도보다 낮은 속도로 제한하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
본 발명의 목적을 달성하기 위해, 차량의 타이어를 독립으로 구동하는 복수의 모터와, 상기 모터에 각각 전력을 공급하는 복수의 전력변환수단과, 상기 차량의 상태를 검출하는 검출수단과, 상기 검출수단의 신호에 의해 산출된 상기 모터의 각각의 속도지령에 따르도록 속도제어를 연산하고, 출력전압지령을 각각의 상기 전력변환수단으로 출력하는 제어수단을 각각 구비하는 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 콘트롤러는 상기 제어수단에서 출력신호에 응답해서 상기 전력변환수단의 각 출력선을 서로 접속하는 스위칭수단을 개폐할수 있는 접속수단을 구비하고, 상기 전력변환수단중, 상기 출력전압지령과 다른 동작을 행하고 있는 전력변환수단이 있다고 상기 제어수단이 판단될 때, 상기 전력변환수단에 의해 구동되어 있는 피접속모터를 상기 전력변환수단이외의 상기 전력변환수단에 의해 구동하도록 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속하며, 상기 전력변환수단중 하나에 이상이 있다고 상기 제어수단이 판단했을 때, 상기 이상전력변환수단이외의 상기 전력변환수단이 구동하는 상기 모터의 속도와 상기 피접속 모터의 속도의 차가 미리 설정된 소정치이내가 되도록 제어한후, 상기 스위칭수단을 이용해서 구동모터의 각각을 유효한 상기 전력변환수단에 의해 제어하는 전기자동차용 콘트롤러를 제공한다.
본 발명의 목적을 달성하기위해, 차량의 타이어를 독립으로 구동하는 복수의 모터와, 그 모터에 각각 전력을 공급하는 복수의 전력변환수단과, 상기 차량의 상태를 검출하는 검출수단과, 그 검출수단의 신호에 의해 산출된 상기 모터의 각각의 속도지령에 따르도록 속도제어를 연산하고, 출력전압지령을 각각의 상기 전력변환수단으로 출력하는 제어수단을 각각 구비하는 전기자동차용콘트롤러에 있어서, 상기 전력변환수단중, 상기 출력전압지령과 다른 동작을 행하고 있는 전력변환수단이 있다고 상기 제어수단이 판단될 때, 상기 전력변환수단에 의해 구동되어 있는 피접속모터를 상기 전력변환수단이외의 상기 전력변환수단에 의해 구동하도록 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속하고, 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속한후, 상기 차량이 주행할수 있는 최대속도를 정격속도보다 낮은 값으로 설정하는 전기자동차용콘트롤러를 제공한다.
이하, 본 발명의 실시예 1을 설명한다.
제1도는 전륜구동 전기자동차의 시스템구성을 나타내는 블록도이고, 좌우의 구동륜은 각각의 유도 모터(3a,3b)에 의해 독립으로 구동된다.
배터리(5)의 전류는, 우선 전원 접속 장치(15)의 2개의 접속 단자를 통하여 좌측의 인버터(4a) 및 우측인버터(4b)에 공급된다.
각각의 인버터(4a,4b)는 주기적으로 배터리의 전류를 도통 또는 인터럽트하는 것에 의해, 위상이 다른 3개의 교류를 출력한다.
인버터(4a 및 4b)의 출력은 각각 좌측의 출력접속장치(14a) 및 우측의 출력 접속장치(14b)를 통하여, 좌차륜용의 유도모터(3a) 및 우차륜용의 유도모터(3b)에 공급된다.
좌측 및 우측의 출력스위치장치(14a,14b)는, 각각, 인버터(4a,4b)와 유도모터(3a,3b)의 접속을 인터럽트하기 위해 설치되어있다.
좌차륜용의 유도모터(3a)의 회전력 및 우차륜용의 유도 모터의 회전력은, 각각, 좌전차륜(2a) 및 우전차륜(2b)에 전하여져, 좌전차륜(2a) 및 우전차륜(2b)은 각각의 구동력을 가지고 회전된다.
좌측의 인버터(4a)의 3상의 출력은 출력 접속장치(13)에 의해, 우측의 인버터(4b)의 3상의 출력이 각각 접속이 가능하게 되어있다.
운전자가 가속 페달을 밟는 량(Xz)은 가속페달센서(7)에 의해 검출되어, 검출신호는 콘트롤러(6)에 입력된다.
브레이크 페달을 밟는 량(Xb)은 브레이크 센서(8)에 의해 검출되고, 검출신호는 콘트롤러(6)에 입력된다.
더욱, 운전자에 의해 선택되어지는 전진, 후진 및 주차의 운전모드(ML)를 표시하는 모드레버(9)의 위치신호, 핸들(10)의 스티어링각(舵角) θS을 검출하는 스티어링각 센서(11)의 검출신호, 및 좌전차륜(2a), 우전차륜(2b), 좌후차륜(2c), 우후차륜(2d)의 각각의 회전속도( a, b, c, d)를 검출하는 엔코더(12a,12b,12c,12d)의 검출신호는 콘트롤러(6)에 입력된다.
상기 검출 신호에 의거하여, 콘트롤러(6)는 PWM펄스(Pa,Pb)를 각각 인버터(4a,4b)에 출력하고, 상기 출력신호에 의해, 인버터(4a,4b)의 도통상태를 제어한다. 인버터(4a,4b)의 이와같은 제어에 의하여, 유도모터(3a,3b)는 운전자의 뜻에 합치하도록 구동된다.
상세하게 후술되나, 인버터(4a,4b)가 이상이 있을 경우의 제어를 아래에 간단히 설명한다.
유도모터(3a,3b)의 회전속도 및 상기를 흐르는 전류 의거하여, 콘트롤러(6)는 인버터(4a,4b)의 이상 유무를 판단한다.
인버터(4a,4b)의 이상 유무를 판단한다.
인버터(4a,4b)가 이상이라 판단된 경우, 우선, 제어장치(6)는 해당하는 인버터에 PWM 펄스 정지 신호 Spa(좌측의 인버터의 정지신호) 또는 Spb(우측의 인버터의 정지신호)를 출력하고, 이상이라 판단된 인버터의 PWM펄스의 출력을 정지한다.
다음, 콘트롤러(6)는 유도모터(3a,3b)가 접속될수 있을 때까지 대기하고, 상기 모터가 접속될 수 있는 상태로 된후 즉시, 콘트롤러(6)는 이상이라 판단된 인버터용 출력 접속 장치(14a,14b)에 인터럽트신호 Sa(좌측의 인버터(4a)와 좌측의 유도모터(3a)를 인터럽트) 또는 인터럽트신호 Sb(우측의 인버터(4b)와 우측의 유도모터(3a)를 인터럽트)를 출력하고, 이상이라 판단된 인버터와 유도모터를 전기적으로 인터럽트한다.
동시에, 콘트롤러(6)는 접속 신호(Sc)를 출력접속 장치(13)에 출력하고, 정상 인버터에 의해 출력된 교류전류를 2개의 유도모터(3a,3b)의 양쪽에 공급하는 방식으로 제어한다.
더욱, 배터리(5)의 출력의 단락에 의해 인버터(4a,4b)가 이상으로 된 경우에는, 과전류를 방지하기 위해 콘트롤러(6)는, 인터럽트신호(Sb)를 전원접속 장치(15)로 출력한다.
결과적으로, 이상인 인버터는 배터리(5)에서의 전류가 인터럽트된다.
제2도는 콘트롤러(6)의 상세를 표시하는 블록도이다.
콘트롤러(6)는 차량운동 연산회로(16), 속도 제어회로(17a,17b), 전류 제어회로(18a,18b), PWM 제어회로(19a,19b)로 구성되어있다.
차륜운동 제어회로(16)에서는, 가속페달 밟는 량(Xa), 브레이크 페달 밟는량(Xb), 스티어링각(θS), 각차륜의 회전속도에서 좌속도 지령( L *), 및 우속도지령( R *)을 연산하고, 각각의 연산 결과를 속도제어회로(17a,17b)에 각각 출력한다.
그리고나서, 좌우의 모터를 구동하는 방법은 동일하기 때문에, 좌측의 유도 모터(3a)의 제어에 대해 하기에 설명한다.
속도 제어 장치(17a)는, 유도모터(3a)의 좌속도( L)를 검출하고 피드백하여, 좌속도지령( L *)과 일치하는 토크가 유도모터(4a)에서 발생하도록, 속도 제어 연산을 행하여, 유도모터(3a)의 각상의 좌전류 지령(iau *,iav *,iaw *)을 출력한다.
각각의 유도모터는 3상 유도모터로 구성되었으므로, 3상의 전류지령이 출력된다. 검출된 유도모터(3a)의 좌속도( L)를 소정치와 비교하여, 좌속도( L)가 소정치를 넘는 경우에는, 속도이상이라 판단한다.
상기 판단에 의해, 좌측 속도 이상 신호 Pac를 출력하고, 차륜 운동 제어회로(16)에 좌측의 유도모터(3a)의 이상을 전한다.
전류 제어 회로(18a)는, 각상의 전류 검출치(iau,iav,iaw)가 좌전류지령(iau *,iav *,iaw *)과 일치하도록, 피드백 제어를 행하여 전류 제어 연산을 행하고, 전압 지령(Vau *,Vav *,Vaw *)을 각각의 펄스로 전환한다.
그 결과, 인버터(4a)의 출력 전압이 제어되어, 유도모터(3a)는 구동된다.
차량 제어회로(16)로부터 PWM 펄스정지신호(Spa)를 받으면, PWM 제어회로(19a)는 PWM 펄스(Pau,Pav,Paw)를 정지하게 한다.
차량운동 제어회로(16)는 디지털 컴퓨터로 구성되어, 소정의 프로그램에 의하여 동작한다.
제3도는 차량운동 제어회로(16)의 동작을 표시하는 프로그램 시스템을 표시하는 플로차트도이다.
우선, 키스위치가 온되어, 차량운동 제어(16)의 동작을 표시하는 프로그램 시스템을 표시하는 플로차트도이다.
우선, 키스위치가 온되어, 차량운동 제어(16)가 리세트 되면, 우선, 초기 프로세싱(302)가 수행된다.
초기 프로세싱이 완료되면, 개입 중단 신호가 수신되는 상태로 된다.
차량운동 제어회로(16)에서, 1msec 주기 및 500msec주기로 인터럽트신호가 발생되고, 따라서, 인터럽트프로세싱(304)이 행하여진다.
상세하게는 후술되나, 1msec 주기로 발생되는 인터럽트신호는 차량제어를 행하기 위하여 사용되고, 500msec 주기로 발생되는 인터럽트신호는 이상신호를 출력하기 위하여 사용된다.
인터럽트프로세싱(304)가 완료된후, 타스크 디스패취(task dispatcher)(306)가 행하여져 인터럽트요인이 조사되어, 이것에 따라, 이상신호출력 또는 차량제어가 선택된다.
제4도는, 제3도에 표시되는 스텝(310)의 차량제어의 동작을 상세하게 표시하는 플로차트도이다.
우선, 스텝(402)에서, 가속페달 밟는 량(Xa), 브레이크 페달 밟는 량(Xb) 등을 기본으로, 운전자가 의도하고 있는 속도(운전자 차속도지령)가 연산된다.
스텝(402)에서, 모드 검출 연산(제5도 및 제6도에 표시하는 서브루틴 프로그램의 동작)이 수행되고, 인버터(4a,4b) 등의 이상의 유무가 판정된다.
스텝(404)에서, 고장 프래그(failure flag)의 유무가 판단된다.
즉, 인버터(4a,4b) 등의 이상의 유무에 따라, 그후의 프로세싱가 결정된다.
고장프래그가 있으면, 스텝(410)에서, 이상프로세싱(제7도에 표시하는 서브루틴 프로그램의 동작)를 행하고, 인버터(4a,4b)등이 이상인 경우에도 주행이 가능하도록 프로세싱하고, 상기를 종료한다.
스텝(404)에서 고장 프래그가 없으면, 스텝(405)에서 스티어링각 교정연산을 행한다.
즉, 스텝(405)에서, 차륜속도교정은 핸들의 스티어링각(θS)에 의하여 연산된다. 더욱 특별히, 자동차가 원형으로 주행할 때, 내측의 차륜과 외측의 차륜과의 속도차를 발생하므로, 핸들이 우회전할때는, 좌모터(3a)의 좌측 속도 지령은 차량속도지령에 차륜속도교정을 가산함으로서 얻어지고, 우모터(3b)의 우측속도지령은 차량속도지령( *)에서 차륜 속도 교정을 감산하여 얻어진다.
상기에서, 상기 속도차이는 차량속도에 의하므로, 차량 속도는 각각의 차륜 속도의 평균치를 기준으로 연산되고, 그 값에 따라 스티어링각으로부터 연산되는 차륜 속도차이교정은 결과치에 사응하여 변환된다.
스텝(405)의 후, 스텝(406)에서, 속도 제한 연산(제8도에 표시하는 서브루틴 프로 그램의 동작)을 행한다.
소정속도 또는 소정 가속도와 같거나 그이상의 차량 속도 지령에 있을 때, 상기 차량 속도 지령은 제한된다.
그 결과, 차속도 및 가속도는 함께 억제된다.
그러므로, 운전자가 가속 페달(7)을 밟아도, 속도 또는 가속도는 정해진 차 속도 또는 가속도 또는 그 이상으로 제한된다.
최고 속도는 통상시에는 자동차의 정격최고 속도에 설정된다.
후진시에, 최고속도는 정격 최고 속도보다도 낮은 값에 설정되고, 이상시에는, 이상상태에 상응하는 이상시의 최고속도로 설정된다.
더욱, 최대 가속도는 통상시에 모터의 설계된 최대출력을 기본으로 설정된다.
유도모터의 경우에, 최대가속도는 최대 슬립(slip)을 고려하여 설정된다.
이상시에는, 설정 최대 가속도는 이상상태에 상응하는 최대 가속도로 설정된다. 더욱, 속도 변화의 제한은 가속 방향뿐만 아니라 감속방향에 관하여 수행된다. 스텝(406) 후에는, 스텝(408)에서, 속도 지령출력이 수행된다. 즉, 402에서 406의 연산에 의해 얻어진 좌우 차량속도지령은 속도제어회로(17a,17b)에 각각 출력된다.
반복하여 기재되나, 인버터(4a,4b) 등이 정상상태인 경우에는, 스텝(402)에서 스텝(406)의 연산을 수행함으로서, 차륜의 운동이 제어된다.
스텝(404)에서 이상이라 판단되었을 때, 이상프로세싱은 스텝(410)에서 수행된다. 제5도 및 제6도는, 제4도 플로차트의 스텝(402)에 표시되는 모드검출 연산이 상세하게 표시된 서브루틴 프로그램의 플로차트이다.
우선, 스텝(500)에서, 좌측 인버터(4a)를 통하여 흐르는 전류가 과전류인가 아닌가를 판단한다. 상기 판단은 상기에서 기재된바와 같이 전류제어회로(8a)로부터 공급된 좌측 과전류신호 Pac의 출력의 유무에 의해 수행된다.
좌측의 인버터(4a)를 통하여 흐르는 전류가 과전류이면, 프로세싱은 스텝(504)으로 진행된다.
좌측의 인버터(4a)를 통하여 흐르는 전류가 과전류가 아니면, 프로세싱은 스텝(502)로 진행한다.
좌측의 인버터(4a)를 통하여 흐르는 전류가 과전류가 아니면, 프로세싱은 스텝(502)로 진행한다. 스텝(502)에서, 좌측의 유도모터(3a)의 속도가 이상인가 아닌가가 판단된다.
상기 판단은 상기에서 기재된바와 같이, 속도제어회로(17a)로부터 공급된 좌측속도 이상신호 Pas의 출력의 유무에 의하여 수행된다.
좌측의 유도모터(3a)의 속도가 이상이면, 프로세싱은 스텝(504)으로 진행한다.
스텝(504)에서는, 좌측의 인버터(4a)에 흐르는 전류가 과전류이거나 또는 좌측의 유도모터(3a)의 속도가 이상인 상태가 소정시간보다 오버하고 있는가 아닌가를 판단한다.
상기 상태가 소정시간이상 계속하고 있을 경우에는, 인버터(4a) 또는 유도모터(3a)가 이상이므로, 좌측이상프래그는 스텝(506)에서 설정된다.
스텝(504)이 좌측의 인버터(4a)에 흐르는 전류가 과전류거나 좌측의 유도모터(3a)의 속도가 이상인 상태가 소정시간 계속되지 않는다면, 상기 상태는 단지 순간적일 수 있으므로, 이상이라고 판단되지 않고, 다음, 프로세싱은 스텝(508)으로 직접 진행한다.
스텝(508)에서 스텝(514)는, 동일한 방식으로, 우측의 인버터(4b) 및 우측의 유도모터(3a)가 이상인가 아닌가가 판단된다.
스텝(508)에서, 우측과전류신호 bc의 유무에 의해 우측의 인버터(4b)에 흐르는 전류가 과전류인가 아닌가를 판단한다.
전류가 과전류이면, 프로세싱은 스텝(504)으로 진행한다.
우측의 인버터(4b)를 통하여 흐르는 전류가 스텝(504)에서 과전류가 아니면, 프로세싱은 스텝(510)으로 진행하고, 우측속도이상신호 Pbs의 유무에 의해, 우측의 유도모터(3b)의 속도가 이상인가 아닌가를 판단한다.
속도가 이상이면, 프로세싱은 스텝(512)으로 진행한다. 한편 상기속도가 이상이 아니면, 프로세싱은 스텝(516)으로 진행한다.
인버터(512)에서는, 우측의 인버터(4b)에 흐르는 전류가 과전류거나 우측의 유도모터(3b)의 속도가 이상인 상태가 소정시간보다 오버하고 있는가 아닌가를 판단한다.
상기 상태가 소정시간을 초과 계속하면, 프로세싱은 스텝(514)으로 진행한다.
한편, 우측의 인버터(4b)에 흐르는 전류가 과전류거나 우측의 유도모터(3b)의 속도가 이상인 상태가 소정시간 동안 계속되고 있지 않으면, 프로세싱은 스텝(516)으로 진행한다.
그러나 스텝(516)에서는, 우측의 인버터(4b) 또는 우측의 유도모터(3b)가 이상이라고 판단되지 않았으나, 미리 좌측의 인버터(4a) 또는 좌측의 유도모터가 이상이라고 판단되어있는가, 아닌가를 판단한다.
즉, 좌측이상프래그가 설정되면, 프로세싱은 스텝(536)으로 진행하고, 한편, 좌측이상프래그가 설정되지 않으면 프로세싱은 스텝(518)으로 진행한다.
스텝(536)에서, 고장 프래그가 설정된다. 더욱, 스텝(530)에서는, 고장내용은 EA-ROM 또는 백업(back-up) RAM에 기억되고, 키스위치가 오프된 후에 소거되지 않도록 유지된다.
스텝(538)의 완료후에, 프로세싱은 스텝(540)으로 진행한다.
상세하게 후술되나, 고장 프래그가 한 번 설정되면, 초기프로세싱의 루틴이 키스위치를 온하여 전원공급을 리세트하는 것에 의해 실행되지 않는 한 프래그가 해제될 수 없는 방식으로 시스템은 설계된다.
그러므로, 고장 프래그가 설정되면, 차량은 전원을 오프하지 않는 한 정상 최고속도로 주행할 수 없는 방식으로 설계된다.
스텝(500)에서 스텝(516)까지는 인버터(4a,4b) 및 유도모터(3a,3b)의 고장의 중복고장을 검출해서 그에 상응하는 프로세싱을 수행한다.
한편, 스텝(518)에서 스텝(531)까지는, 배터리의 전압감소, 인버터의 온도상승, 배터리의 온도상승 및 배터리의 전압증가와 같은 경미한 사고를 검출해서 그에 상응하는 프로세싱을 수행한다.
스텝(518)에서, 배터리(5)의 전압이 소정전압 이하인가 아닌가를 판단한다.
배터리(5)의 전압이 소정전압인가 아닌가가 검출된다.
배터리(5)의 전압이 소정전압 이하이면, 프로세싱은 스텝(526)으로 진행한다.
배터리(5)의 전압이 소정전압 이하가 아니면, 프로세싱은 스텝(520)으로 진행한다.
스텝(520)에서, 인버터(4a,4b)의 온도가 소정온도 이상인가 아닌가를 판단한다. 인버터(4a,4b)의 온도가 소정 온도 이상이면, 프로세싱은 스텝(526)으로 진행한다.
인버터(4a,4b)의 온도가 소정온도 이상이 아니면, 프로세싱은 스텝(522)으로 진행한다. 스텝(522)에서, 배터리(5)의 온도가 소정이상인가 아닌가를 판단한다.
배터리(5)의 온도가 소정 온도 이상이면, 프로세싱은 스텝(526)으로 진행한다.
배터리(5)의 온도가 소정 온도 이상이 아니면 프로세싱은 스텝(524)으로 진행한다.
스텝(526)에서, 고장이 증정도의 고장이라고 판단되었으므로, 이상 최대속도 MAX를 2로, 이상 최대 가속도 MAX를 2에 설정한다.
배터리의 전압감소, 인버터 및 배터리액의 온도상승과 같은 고장에 대해서는, 콘트롤러(6)의 안전회로는 고장 등을 피하기 위하여 활성화되어 주행속도가 증가되면, 자동차가 정지할 가능성이 있다.
그러므로, 이상 최고속도 MAX및 이상 최대 가속도 MAX유도모터(3a,3b)의 정격 출력에 의해 결정되는, 최고속도 4및 최대 가속도 4보다 충분히 낮은 값( 4, 4)으로 설정된다.
스텝(526)의 완료후, 프로세싱은 스텝(532)으로 진행한다.
스텝(524)에서, 배터리(5)의 전압이 소정전압 이상인가 아닌가를 판단한다.
스텝(524)에 있어서의 비교전압은 스텝(508)의 비교전압보다 충분히 높은 전압으로 설정된다. 배터리(5)의 전압이 소정전압 이상이면, 프로세싱은 스텝(528)으로 진행한다.
스텝(528)에서, 이상시 최고속도 MAX및 이상 최대 가속도 MAX는 3및 3으로 각각 설정된다.
상기와 같은 고장은 경미하므로, 배터리의 전압이 상승할때에도 통상의 주행에는 그리 지장을 끼치지 않는다.
이상 최고속도 MAX및 이상 최대 가속도 MAX는 유도모터(3a,3b)의 정격 출력에 의해 결정되는, 최고속도 4및 최대 가속도 4보다 약간 낮은 값( 4, 4)으로 설정된다.
스텝(526)의 완료후, 프로세싱은 스텝(532)으로 진행한다.
스텝(526)에서 프로세싱의 완료후, 스텝(532)에서, 제한 프래그(532)가 설정된다.
스텝(534)에서, 제한내용을 EF-ROM 또는 백업RAM에 저장되고, 다음 프로세싱은 스텝(540)으로 진행된다.
상기에 기재된 바와 같이, 고장 프래그는 한 번 설정되면, 키스위치를 온하여 전원을 리세트하지않는 한 해제될 수 없다.
고장 프래그가 설정될 때, 전원을 오프 않는 한, 정사 최고속도로 주행할 수 없다. 한편, 제한 프래그가 설정될 때, 최고속도는 제한된다. 그러나, 제한조건이 없어지면, 제한 프래그가 해제되어, 차량은 정상 최고속도로 주행할 수 있다.
스텝(529)에서, 이제까지의 프로세싱을 통하여 어떤 고장도 없는 것으로 판단되었으므로, 스텝(529)에서, 이상 최고속도 MAX및 이상 최대 가속도 MAX는 유도모터(3a,3b)의 정격 출력에 의해 결정되는 각각 최고속도 4및 최대 가속도 4로서 설정된다.
스텝(530)에서, 제어프래그는 해제되고, 스텝(531)에서, 저장된 제한내용은 소거된다.
스텝(540)에서, 고장프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다. 고장프래그가 설정되어 있으면, 이상 최고속도 MAX및 이상 최대 가속도 MAX는 각각 1및 41로 설정되어 상기흐름을 완료한다.
고장프래그가 설정되어 있을 때에는, 인버터(3a,3b) 및 유도모터(4a,4b)가 고장한 것이고, 인버터(4a,4b) 및 유도모터(3a,3b)의 고장은 이상이 구동력 발생하는 곳에서 있어 신뢰성이 감소되는 결과가 된다.
상기 이유 때문에, 1및 1는 전기자동차가 이렇게 주행할 수 있는 가장 낮은 값으로 설정된다.
결과적으로, 급가속 및 급감속이 방지된다.
상기에 더하여, 상기에 기재된 바와 같이, 한 번 프래그가 설정되면, 전원을 끄지 않는한 최고속도는 1로 감소되어, 안전하게 주행할 수 있다.
고장프래그가 스텝(540)에 설정되지 않으면, 상기 흐름은 완료된다.
이상 최고속도및 이상 최대가속도에 대하여 설명한다.
1, 2, 3및 1, 2, 3은 1＜ 2＜ 3, 1＜ 2＜ 3의 관계가 성립하는 방식으로 설정된다.
그러므로, 주행에 지장을 초래하지 않는 배터리의 고전압의 경우에, 3은 정상 최고속도보다 약간 낮은 값으로 설정된다.
배터리의 저전압, 인버터, 배터리액의 높은 온도에 대하여 2는 3보다 낮은 값으로 설정된다.
인버터의 고장 등과 같은 구동력 발생하는 곳에서 이상이 있을 경우에는, 신뢰성이 결여 되어있다고 생각되므로, 1은 전기자동차가 주행할 수 있는 만큼의 낮은 값으로 설정된다.
한 번 고장프래그가 설정되면, 최대속도는 전원을 끄지 않는한 1로 감소되어, 안전하게 주행할 수 있다.
동일하게, 가속도에 대해서도, 이상의 정도가 클때는 급가감속에 방지되는 방식으로 속도지령이 제공될 수 있다.
이상의 경한 정도에서 중한 정도로 이행한 경우에는, 최고속도는 자동적으로 최저 값에 리세트되므로, 차량은 안전하게 주행하거나 정지될 수 있다.
제7도는 제4도의 플로차트의 스텝(410)에 표시된 이상 프로세싱을 상세하게 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트도이다.
우선, 스텝(700)에서, 좌측이상 프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다.
즉, 좌측의 인버터(4a) 또는 좌측의 유도모터(3a)가 고장인가 아닌가를 판단한다. 좌측의 인버터(4a) 및 좌측의 유도모터(3a)가 고장이 아니라면, 프로세싱은 스텝(704)으로 진행한다.
스텝(704)에서, 좌측 이상프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다.
즉, 좌측 인버터(4b) 또는 우측 유도모터(4b)가 고장인가 아닌가를 판단한다.
우측의 스텝(3b) 또는 우측의 유도모터(4b)가 스텝(704)에서 고장이라 판단되면, 좌측의 인버터(3a) 및 좌측의 유도모터(4a)는 정상으로 가동하고 있으므로, 간단한 방법으로 상기에 기재된 바와같이, 스텝(706)을 통하여 스텝(718)으로 좌측의 유도모터(4a)는 전좌구동륜(2a) 및 전우구동륜(2b)의 양륜이 구동될 수 있도록 활성화된다.
우측인버터(3b) 및 우측유도모터(4b)가 스텝(704)에서 정상이라 판단되면, 좌우의 구동시스템이 모두 정상으로 가동하고 있으므로 상기 흐름은 완료된다.
또, 스텝(706)에서, PWM 펄스정지신호 Spb는 우측인버터(3a)로 출력되고, 좌측인버터 PWM 펄스의 출력이 정지된다.
그 결과, 좌측의 인버터(4a)에 의한 좌측의 유도모터(3a)의 구동이 정지된다. 또한, 스텝(708)에서, 접속신호 Sc가 출력 접속장치(13)로 이미 출력되어, 출력 접속장치(13)가 폐쇄상태인가 아닌가를 판단한다.
출력 접속장치(13)가 이미 폐쇄상태이고, 양륜이 하나의 유도모터에 의해 구동되면, 출력 접속장치(13)을 폐쇄상태로 하기 위한 프로세싱을 행할 필요가 없으므로, 상기 흐름은 완료된다.
스텝(708)에서, 출력 접속장치(13)가 폐쇄상태가 아니면, 좌우 유도모터사이의 속도차이는 우전차륜(2b)의 회전속도를 검출하는 엔코더(12b)의 출력 및 연산된 좌속도지령 L에 의하여 연산된다.
스텝(712)에서, 좌우의 유도모터의 속도차가 충분히 작은가를 판단한다.
좌우의 유도모터의 속도차가 소정치보다 크면, 좌속도지령 L은 좌우의 유도모터의 속도차를 감소하고, 상기 흐름을 완료하기 위하여 연산된다.
스텝(712)에서 좌우의 유도모터의 속도차가 소정치 이하이면, 자동차를 감속하기 위해, 우측의 유도모터(3b)에 희생제동이 작동되도록 제어된다.
희생제동이 자동차의 요잉(yawing)방향의 운동에 영향을 주지않는, 즉, 스핀이 발생하지 않는 방식으로 제어된다.
스텝(716)에서, 자동차가 정지되었는가 아닌가가 판단된다.
차가 정지되지 않으면, 상기흐름은 완료된다.
스텝(716)에서 차가 정지하고 있다고 판단되면, 스텝(718)에서, 접속신호 Sc는 출력 접속장치(13)로 출력되어 좌측의 인버터(4a)의 출력만으로 좌측의 유도모터(3a) 및 우측의 유도모터(3b)의 양쪽은 구동될 수 있다.
동시에, 인터럽트신호 Sa는 우측의 인버터(4b)와 우측의 유도모터(3b)와의 전기적인 접속을 인터럽트하기위하여 출력접속장치(14b)에 출력된다.
스텝(700)에서 좌측이상프래그가 설정되어있고 스텝(702)에서 우측이상프래그가 설정되어 있다고 판단된 경우에는, 좌측의 유도모터(3a)에 의한 구동도 우측의 유도모터(3b)에 의한 구동도 모두 불가능하다.
상기 이유로, 스텝(720)에서, PWM 펄스정지신호 Spa는 좌측인버터(4a)로 출력되어, 좌측의 인버터(3a)의 PWM 펄스의 출력을 정지한다.
더욱, 스텝(724)에서, PWM 펄스정지신호 Spa는 우측인버터(4b)로 출력되어, 우측의 인버터(3b)의 PWM 펄스의 출력을 정지한다.
스텝(700)에서 좌측이상 프래그가 설정되어있지 않고, 스텝(702)에서 우측이상 프래그가 설정되어있지 않았다고 판단된 경우에는, 프로세싱은 스텝(726)으로 진행한다.
상기에서, 우측의 인버터(4b)에 의하여 우측의 유도모터(3b)와 좌측의 유도모터(3a)의 양쪽을 구동하기 위한 프로세싱을 행한다.
상기 프로세싱은 스텝(726)에서 스텝(739)으로 행하여진다.
그러나, 상기 프로세싱은 상기에 언급된 스텝(704)에서 스텝(719)의 프로세싱과 동일함으로 생략한다.
제8도는 제4도의 프로차트의 스텝(406)에 표시되는 속도 제한 연산의 상세를 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트도이다.
우선, 스텝(800)에서, 좌측 속도 지령 L이 이상 최고 속도 MAX보다 큰가 아닌가를 판단한다.
좌측 속도 지령 L이 이상 최고 속도 MAX보다 크면, 스텝(802)에서, 이상시 최고속도 MAX를 좌측 속도지령 L로 대체하고, 프로세싱은 스텝(804)으로 진행한다.
스텝(800)에서 좌측속도지령 L이 이상 최고속도 MAX보다 작으면, 프로세싱은 스텝(804)으로 직접 진행한다.
스텝(804)에서, 좌측속도지령 L(또는 스텝(802)에서 설정된 좌측속도지령 L)의 변화량이 이상 최대가속도 MAX보다 큰가 아닌가가 판단된다.
좌측속도지령 L의 변화량이 이상 최대가속도 MAX보다 크면, 좌측속도지령 L의 변화량은 이상 최대가속도 MAX의 범위내로 되도록 교정되고, 프로세싱은 스텝(808)으로 진행한다.
스텝(804)에서, 좌측속도지령 L(또는 스텝(802)에서 설정된 좌측속도지령 L)의 변화량이 이상 최대가속도 MAX보다 작다면, 프로세싱은 스텝(808)으로 직접 진행한다.
스텝(808)에서 스텝(814)까지, 우측속도지령의 프로세싱이 진행된다.
상기 프로세싱은 스텝(800)에서 스텝(814)까지의 프로세싱과 같으므로 생략한다. 설명에 위하여, 제9도를 참조로 속도제한연산의 개략을 설명한다.
지금, 여기서, 속도제한연산전의 속도지령은 L *( R *)이고, 속도제한연산후의 속도지령을 LO *로 가정한다.
가로좌표의 축으로 표시된 L *( R *)은 모드검출연산으로 얻어진 최고속도( 1~ 4)에 상응하여 제어되어, 세로좌표에 표시된 LO *( RO *)가 결정된다.
제10도는 제3도에 표시되는 스텝(308)의 차량제어 동작의 상세를 표시하는 플로차트이다.
상기 플로차트의 동작은 500msec마다 기동된다.
스텝(1000)에서, 고장프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다.
고장프래그가 설정되면, 스텝(1002)에서 페일램프(fail lamp)가 점등되고, 스텝(1004)에서, 고장시 운전자가 취하는 행동을 음성으로 알려준다.
스텝(1006)에서, 상기흐름을 완료하도록 고장 위치가 표시된다.
스텝(1000)에서 고장프래그가 설정되어있지 않으면, 스텝(1008)에서 제한프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다.
제한프래그가 설정되어 있을 때는, 스텝(1010)에서 페일램프가 점등되고, 스텝(1012)에서, 운전자가 취해야 할 행동은 음성으로 알려준다.
스텝(1006)에서, 고장위치는 운전석에 표시되어, 상기 흐름은 완료된다.
스텝(1008)에서, 제한프래그가 설정되어있지 않으면, 스텝(1014)에서 페일램프는 소등되고, 스텝(1016)에서, 고장위치의 표시가 소거되고, 상기 흐름은 완료된다.
제11도는 제3도에 표시되는 스텝(302)의 초기프로세싱의 상세를 표시하는 플로차트도이다.
우선, 각종의 초기화가 스텝(301)에서 수행된 후, 스텝(302)에 유지설계회로(24)로부터 검사신호가 미리 설정되었는가 또는 아닌가를 판단한다.
유지설계회로(24)는 정비공장등에서 종사하고 유지 및 보수를 수행하는 특정의 사람에 의해서 조작될 수 있는 방식으로 배열된다.
상기 회로용 제어 스위치는 검사신호를 온상태로 한다.
스텝(1102)에서 상기 검사신호가 있다고 판단되면, 스텝(1118)에서 상기 고장내용을 판독하여, 또한, 스텝(1120)에서 제한내용을 판독하여 유지설계회로(24)로부터 운전자에게 알린다.
그 결과, 고장위치를 지정하여 용이하게 수리 또는 조정할 수가 있다.
한편, 스텝(1102)에서 검사신호가 없다고 판단될 때, 즉, 검사신호가 오프상태로 되어있어 전기자동차가 통상의 주행을 할 때에는, 스텝(1104)에서 리드 온니 메모리(ROM, Read Only Memory), 랜덤 액세스 메모리(RAM, Random Access Memory)에 이상이 없는 것을 각각 섬첵크(sum check), 재기록첵크(rewriting check)에 의해 확인한다.
다음, 스텝(1106)에 의하여 메모리가 정상인가 아닌가를 판단한다.
각각의 메모리가 정상이면 또, 메모리가 정상이 아니면, 프로세싱은 스텝(1124)으로 진행한다.
스텝(1108)에서, 인버터 및 모터의 동작이 첵크되고, 스텝(1110)에서, 상기 첵크결과에 의하여, 동작이 정상인가 아닌가를 판단한다.
정상인 경우에는, 스텝(1112)에서, 첵크된 장치가 모두 이상없는 것이 확인 되었으므로, 고장프래그 및 제한프래그를 해제한다.
스텝(1110)에서 인버터 또는 모터의 동작이 정상이 아니라고 판단했을 때는, 스텝(1114)에서 차량이 단지 한쪽만의 모터로 구동될 수 있는가를 판단한다.
단지 한쪽만의 모터로 구동될 수 있다면, 스텝(1116)에서 고장프래그가 설정된 후, 상기 흐름은 완료된다.
단, 이 때에는, 최고속도는 제한되어 차량은 고속으로 주행할 수 없다.
한편, 스텝(1114)에서 단지 한쪽만의 모터에 의한 구동도 불가능하다고 판단되면, 스텝(1124)에서 고장내용이 기억된 후, 스텝(1122)에서, 프로세싱은 이상신호출력용 상기 서브루틴으로 진행하여 운전자에 이상을 통보한다.
본 실시예를 사용되면, 한쪽의 인버터가 고장인 경우에도, 출력 접속장치의 작동을 통하여 다른 쪽의 인버터에 의해 2개의 모터가 구동될 수 있어, 안전하게 자동차가 이동될 수 있다.
상기 방법에서, 자동차가 일단 정지된 후, 접속 장치 조작하므로서, 접속할 때, 접속은 차속이 0(zero) 인 것을 확인만 함으로서 용이하게 접속할수 있다.
다음에, 본 발명의 실시예 2를 제12도 및 제13도를 이용해서 설명한다. 실시예 2에서, 좌측의 유도모터(3a) 및 우측의 유도모터(3b)의 전류위상이 검출된다.
인버터(4a,4b)중의 하나가 고장이면, 좌측의 유도모터(3a) 전류위상과 우측의 유도모터(3b)의 전류위상 사이의 차를 감소하기 위하여 출력 접속장치(13)가 접속된다.
제12도는 실시예 2의 콘트롤러의 상세한 구조를 표시하는 블록도이다. 전기자동차의 시스템구성은 실시예 1과 동일하므로 생략한다.
제12도에서, 유도모터(4a,4b)를 통하여 흐르는 각상의 전류의 전류검출치(iaw,iav,iau)(ibw,ibv,ibu)는 전류제어회로(18a,18b)에 각각 입력됨과 동시에 전류위상검출회로(20a,20b)에 입력된다.
전류위상검출회로(20a,20b)는 전류검출치(iaw,iav,iau)(ibw,ibv,ibu)에 의하여 전류위상(θa,θb)을 얻는다.
전류위상검출회로(20a,20b)의 출력은 차량운동제어회로(16)로 입력된다.
전류위상검출회로(20a,20b)의 설비를 제외하고 실시예 1의 제어회로와 동일함으로, 기타 부분의 설명은 생략한다.
제13도는 실시예 2의 이상 프로세싱의 서브루틴 프로그램의 플로차트이다.
실시예 2의 프로그램 시스템은 실시예 1의 프로그램 시스템과 동일함으로, 설명은 생략한다.
제13도에서, 제7도의 스텝(714,716) 대신에, 스텝(1302,1304)이 설치된다.
제7도의 스텝(736,738)의 대신에, 스텝(1306,1308)이 설치된다.
변경한 부분을 중심으로 실시예 2의 이상 프로세싱을 간단히 설명한다.
제13도에 있어서, 우측의 인버터(4b)만이 고장인 경우, PWM 펄스 정지신호 Spb는 우측인버터(3a)로 출력되고 우측의 인버터(3a)의 PWM 펄스의 출력은 정지된다(스텝700~706).
또한, 좌측의 유도모터(3a)와 우측의 유도모터(3b) 사이의 속도차가 소정치 이내로 될 때(스텝 712), 프로세싱은 스텝(1302)로 진행한다.
스텝(1302)에서, 전류위상차이는 좌측 전류위상차 검출회로(20a,20b)에 의하여 검출된 좌측의 전류위상(θa) 및 우측의 전류위상(θb)에 의하여 연산된다.
상기 전류위상차를 감소하도록 피드백제어를 행한다.
예를들면, 좌측의 전류위상 θa＜우측의 전류위상 θb의 관계가 성립되면, 우측의 유도모터(3b)는 감속되어 위상이 일치하는 방식으로 좌속도지령 L *이 주어진다. 스텝(1304)에서, 좌측의 유도모터(3a)와 우측의 유도모터(3b)사이의 위상차가 소정치 이하인가를 판단한다.
위상차가 소정치 이하이면, 이 플로차트는 완료된다.
스텝(1304)에서, 좌측의 유도모터(3a)와 우측의 유도모터(3b)사이의 위상차가 소정치 이하이면, 스텝(718)에서, 인터럽트신호 Sb는 우측의 인버터(4b)와 우측의 유도모터(3b)를 전기적으로 절단하도록 우측 접속장치(14b)로 출력된다.
또한, 접속신호 Sc는 출력 접속장치(13)로 출력되어 좌측의 유도모터(3a)와 우측의 유도모터(4b)의 양쪽은 좌측인버터(4a)에 의하여 구동될 수 있다.
본 실시예에 따라서, 자동차가 정지되지않고 1개의 인버터에 의하여 2개의 유도모터가 고속으로 전환되어, 한쪽의 인버터가 고장이더라도, 차량은 직진주행이 손상되는 일 없이 안전하게 주행할 수 있다.
실시예 3을 제14도를 참조하여 설명한다.
각각의 구동이 서로 다른 실시예 1 및 2에서, 유도모터와 인버터는 전기적으로 접속되고, 반면에 실시예 3에서는, 2개의 유도모터는 기계적인 클러치(clutch)로 접속된다.
제14도에서, 인버터(4a,4b)의 출력은 제2도에 표시된 출력접속장치(14a,14b)를 통하지 않고, 유도모터(4a,4b)에 직접 입력된다.
모터(21)사이의 클러치는 좌측의 유도모터(4a)와 우측의 유도모터(4b)사이에 설치된다.
콘트롤러(6)로부터의 클러치 접속신호 Sk가 모터사이의 클러치(21)에 입력될 때, 좌측의 유도모터(4a)와 우측의 유도모터(4b)는 서로 기계적으로 접속된다.
다른 부분은 실시예 1의 전기자동차 시스템과 동일함으로 설명을 생략한다.
실시예 3의 제어회로(6)의 동작의 특징을 설명한다.
콘트롤러(6)가 좌측의 인버터(4a) 및 우측의 인버터(4b)중의 어느 하나가 고장인 것을 검출했을 때, 고장인 인버터의 제어펄스(Pa 또는 Pb)는 정지된다.
속도차 교정제어는 정상 유도모터의 속도를 고장난 모터속도에 맞추는 방식으로 수행된다.
2개의 모터 사이의 속도차가 소정의 값이하로 되었을 때, 클러치 교정신호 Sc는 모터사이의 클러치(21)를 접속하도록 콘트롤러(6)로부터 출력된다.
상기 다른 부분은 실시예 1 및 실시예 2와 같으므로, 설명은 생략한다. 본 발명에 따라서, 양쪽의 전륜은 기계적으로 구동될 수 있으므로, 자동차는 스핀없이 안전하게 주행할 수 있다.
다음은, 실시예 4를 제15도에서 제18도를 참조하여 설명한다.
인버터(4a 또는 4b)가 단락하면, 과전류는 유도모터(3a,3b)로 흘러, 유도모터(3a,3b)가 파손된다.
실시예 4에서, 유도모터(3a,3b)에 과전류가 흐르는 것이 검출되여, 과전류가 흐르는 것을 통한 유도모터와 과전류가 흘러 나가는 것으로부터의 인버터사이의 전기적 접속을 인터럽트한다.
상기 실시예 1에서, 모터의 에너지가 소비될 때, 출력접속장치(14a,14b)는 인터럽트된다.
실시예 2에서, 상기 에너지가 다른 인버터에서 희생될 수 있을 때, 출력접속장치(14a,14b)는 인터럽트된다.
그러나, 상기 조건이 성립되는 경우에도, 과전류가 유도모터(3a,3b)를 통하여 흐를때는 출력 접속장치(14a,14b)는 급히 인터럽트된다.
상기에서, 유도모터의 전기에너지용으로, 전기에너지가 전송되어지는 전기회로는 소실되고, 결과적으로, 전압의 급상승이 발생된다.
실시예 4에서, 레지스터를 통한 에너지를 소비하기 위한 회로가 설치된다. 제15도는 실시예 4의 전기자동차의 시스템 구성을 표시하는 블록도이다. 제15도에서, 인버터(4a,4b)의 출력은 출력이 전압상승 제어회로(25a,25b)에 각각 접속되는 출력접속장치(14a,14b)를 통하여 유도모터(3a,3b)에 각각 접속된다.
이것이외의 다른 부분은 실시예 1과 같으므로, 설명은 생략된다.
제16도는 실시예 4의 이상 프로세싱의 서브루틴 프로그램의 플로차트이다.
실시예 4의 프로그램 시스템은 실시예 1과 같으므로, 설명은 생략한다. 제16도에서, 스텝(708)에서 출력 접속장치가 접속상태로 판단되면, 스텝(1602)에서 과전류 프래그가 설정되어있는가 아닌가를 판단한다.
상세하게 후술되나, 과전류프래그는 과전류가 유도모터(3a,3b)를 통하여 흐를 때 설정되는 플래그이다.
스텝(1602)에서 과전류 프래그가 설정되면, 스텝(1604)에서, 접속장치(14b)는 인터럽트신호 Sb를 출력하여 우측의 인버터(4a)와 우측의 유도모터(3a)를 전기적으로 분리한다.
스텝(1602)의 프로세싱완료후, 프로세싱은 스텝(710)으로 진행한다.
한편, 스텝(1602)에서 과전류가 우측의 유도모터(3b)를 통하여 흐르고 있지 않다고 판단되면, 프로세싱은 스텝(712)으로 직접 진행한다.
스텝(1612)의 프로세싱은 스텝(1602)와 대략 같으므로, 설명은 생략한다.
제17도는 실시예 4의 모드검출연산의 서브루틴 프로그램을 표시하는 플로차트이다.
실시예 4의 기술 분야만 설명하고, 기타 부분의 설명이 생략한다.
스텝(500)에서 좌측의 유도모터(4a)를 통하여 과전류가 흐르면, 스텝(1702)에서 과전류흐름을 소정시간동안 계속하는 가를 판단한다.
과전류가 소정 시간 동안 계속되면, 프로세싱은 스텝(1704)에서 과전류프레그를 설정해서 스텝(506)으로 진행한다.
반면에, 스텝(1702)에서 과전류가 소정 시간 동안 계속되지 않으면, 프로세싱은 스텝(502)으로 진행한다.
스텝(1712)의 프로세싱은 스텝(1714)와 거의 동일하므로, 설명은 생략한다.
제18도는 급상승 방지회로(23a)의 상세한 구성을 표시하는 블록도이다.
급상승 방지회로(23a)는 에너지를 소비하는 저항(27a~27c), 유도모터(3a)의 각상의 선간을 개폐를 위한 역병렬로 접속되는 파워 트랜지스터(26a~26e), 유도모터(3a)의 선간전압에서 파워트랜지스터(26a~26ㄷ)을 제어하는 급상승전압제어회로(25a)로 구성된다. 급상승 전압제어회로 25a가 유도 모터 3a의 선간전압이 미리 결정된 소정의 값이상이 되었다고 판단할시, 그 선간을 접속하는 파워트랜지스터(26a~26e)을 온한다.
또, 파워 트랜지스터(26a~26e)는 역병렬로 접속하고 있으므로 전류가 흐르는 방향의 파워트랜지스터를 온 한다.
그 결과, 전류는 선간에 접속된 저항(27a~27c)를 통하여 흘러, 모터의 에너지는 열형태로 소비될 수 있다.
그러므로, 급상승 전압을 방지할 수 있다.
실시예 5는 제19도에서 제25도까지를 참조로 설명한다.
제19도는 실시예 5의 전기자동차의 시스템 구성을 표시하는 블록도이다. 제19도에서, 제1도에 표시하는 전기자동차의 시스템 구성도와 비교하여, 상기 시스템구성은 접속장치(13,14a,14b)를 제거함으로서 구성된다.
그러므로, 상기 시스템 구성자체는 종래의 것과 동일하다.
제4도는 실시예 5의 차량제어를 상세하게 표시하는 플로차트이다.
제4도에 표시하는 플로차트와 비교하여, 스텝(2008)에 표시하는 이상 프로세싱의 서브루틴은 제4도의 스텝(410)에 표시하는 서브루틴과 다르고, 스텝(2010)에 표시되는 스핀제어연산은 스텝(410)후에 삽입된다.
또한, 스핀 제어연산에 대해서는 후에 상세히 설명한다.
제21도는 실시예 5의 제19도의 플로차트의 스텝(2008)에 표시되는 이상 프로세싱을 상세하게 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트이다.
제4도의 스텝(410)(제7도에 표시하는 서브루틴 프로그램)과 비교하여, 스텝(726,724 및 706)후에 즉시 흐름이 완료되는 것만이 다를 뿐이다.
제22도는 실시예 5의 기술을 표시하는 스핀 제어연산을 상세하게 표시하고, 제20도의 플로차트에 표시하는 스텝(2010)을 상세하게 표시하는 서브루틴 프로그램의 플로차트이다.
본 실시예에서, 스핀의 가능성을 차량에 적용하는 힘으로부터 연산되고, 토크의 발생을 제한한다.
우선, 스텝(2302)에서, 본 발명의 차속 v를 후륜(2c,2d)의 차륜속도( c, d)를 기준으로 연산되고, 타이어의 최대 마찰력은 차속 v로부터 측정된다.
다음, 스텝(2304)에서, 핸들(10)의 스티어링각(θS)이 연산된다.
자동차(1)가 가속될 수 있는 최대구동력은 스티어링각(θS)에 의해서 연산되고 다음 최대가속도가 연산된다. 이하 상세히 설명된다.
우선, 스텝(2306)에서, 차량모멘트가 연산된다.
차량모멘트에 대해 간단히 설명한다.
제25도 및 제24도는 스티어링각 θS=0, 즉, 차량이 직진하려 할 때의 자동차에 적용되는 힘을 나타내는 각각의 도면이다.
이상이 좌전륜(2a)을 구동하는 유도모터(3a)의 구동계에 있어 제어펄스 Pa가 정지되고 유도모터는 구동되지 않은 상태로 가정한다.
우전륜(2b)만이 구동력 Fb에 의해 구동되어지려 할 경우에는, 각 타이어에 적용되는 사이드슬립 마찰력(Ra,Rb,Rc,Rd) 및, 회전 마찰력(Sa,Sb,Sc,Sd)의 방향은 제22도에 표시된 것과 같다.
그러므로, 자동차(1)의 무게 중심에 대한 회전 모멘트 M은
로 표시된다.
차량이 스핀하지않는 조건은 상기 회전모멘트 M이 균형을 유지하여 0으로 되는 것이다.
따라서, 구동에 사용될수 있는 최대 구동력 FMAX은 나머지 차속에서 사이드슬립마찰력의 최대치 및 회전 마찰력의 최대치에 의하여 연산될 수 있다.
또, 회전 마찰력은 힘이 회전 모멘트에 대해 서로 반작용하는 방향으로 적용되므로, 연산은 생략될 수도 있다.
제24도는 운전자가 핸들(10)을 조작하여 좌측으로 핸들을 돌린 상태를 나타내는 도면이다.
이때, 스티어링각이 θS라면, 무게중심에 대한 회전모멘트는 다음식이 된다.
각각 타이어에 적용되는 힘이 제23도와 같더라도, 회전모멘트는 스티어링 각(θS)에 의한다는 것을 알 수 있다.
일반적으로, 자동차(1)에 대하여
의 식이 성립되므로, 연산을 통하여 얻어지는 최대 구동력 FMAX은 스티어링각(θS)이 증가함에 따라 작게된다.
더욱, 각각의 타이어의 마찰력도 차속이 증가함에 따라 감소되므로, 최대구동력 FMAX도 감소한다.
스텝(2306)에서, 최대구동력 FMAX는 상기 방식으로 얻어진다.
스텝(2304)에서, 정상 모터로서 발생될 수 있는 최대가속도는 이 구해진 최대 구동력에 의하여 연산된다.
토크제어를 직접하는 모터제어계의 경우에, 상기값은 지령에 따라 주어질 수 있다.
그러나, 제2도에 표시한 것과 같이 속도지령에 제어에 사용되는 경우에는, 속도지령의 변화를 제한함으로서 같은 효과를 얻을 수 있다.
이것은 상기에서 기재된 바와 같이 스텝(406)에서 수행된다.
따라서, 본 실시예에서, 어떤 스핀도 일어나지않는 범위의 구동력이 제공될 수 있으므로, 차량은 한쪽의 모터가 구동될 수 없는 경우에도 스핀없이 안전하게 주행할 수 있다.
상기 방법은 이상시뿐만 아니라 통상시에도 이용되어 적용될 수 있다.
즉, 제4도의 스텝(405)에서, 좌우모터의 속도차를 스티어링각을 사용하여 교정하여 구동력사이의 차이를 제공하고, 상기에서 차량운동을 제어할수 있으나, 구동력사이의 차이 범위를 제한함으로서, 스핀제어연산을 통하여 얻어지는 최대 구동력 FMAX이내에서, 통상 주행시에도 더욱 안정된 동작제어가 될 수 있다.
제26도는 실시예 6의 전기자동차의 시스템 구성을 표시하는 블록도이다.
실시예 6은 제23도에 표시되는 스핀제어연산을 보다 간단히 수행하기위하여 설계된다.
더욱 특별하게, 차량모멘트는 최대구동력 FMAX을 연산하도록 그 시점이 자동차(1)에 적용되는 힘으로부터 얻어지는 것이 아니고, 최대구동력 FMAX는 제16도에 나타난 바와 같이 스티어링각(θS)에 대응하여 기억수단에 기억해 놓고, 스티어링각과 차속으로 부터 테이블 픽업(table pickup)에서 얻어지는 것이다.
앞에서 기술된 바와 같이, 테이블은 최대구동력 FMAX이 스티어링각, 차속이 증가함에 따라 감소되도록 테이블을 만들어 놓는다.
특히, 고속주행시에, 타이어와 노면의 마찰력은 작게 된다.
그러므로, 테이블은 상기를 고려하여 미리 만들어두는 것도 가능하다.
노면상태에서 마찰을 추정될 수 있을 때에는, 온라인으로 연산하는 것도 가능하다.
상기 경우에, 연산에 요하는 시간이 단축될 수 있으므로, 보다 고속으로 제어 할 수 있고 이상시의 신뢰성을 개선할 수 있다.
제26도에 실시예 6을 표시한다.
제26도의 실시예 6은 클러치를 모터와 전륜간에 삽입하는 방식으로 설계된다.
제11도와 비교하여, 본 실시예의 특성은 좌우의 전륜(2a,2b)과 유도모터(3a,3b)사이에 각각 클러치(22a,22b)가 설치된 것이다.
구동방법으로서, 제11도에서 제16도까지의 각각의 실시예와 같은 연산이 수행되는 것이다.
상기 실시예의 각각이 제17도와 다른 것은, 이상이 판단된 경우에, 인버터의 제어펄스(Pa,Pb)는 정지될 뿐만아니라, 이상이라고 판단된 클러치(22a,22b)가 콘트롤러(6)로부터 스위치신호(Sa,Sb)에 의해 개방되는 것이다.
그 결과, 인버터 등의 전기적 고장뿐만 아니라, 모터의 록(lock)에 의한 고장일 때도 자동차를 안정하게 주행할 수 있는 이점이 있다.
다음, 콘트롤러(6)의 특징이 제27도~제31도를 참조하여 설명된다.
콘트롤러(6)는 차량 마이크로 프로세서(60), 좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603), 페일세이프회로(604), 입력회로(605), 및 출력회로(606)로 구성된다.
차륜 마이크로 프로세서(601)는 운전자가 지정하는 가속도량, 브레이크량, 스티어링각 등의 신호와, 자동차의 차량운동에 관한 신호, 즉, 차륜속도, 모터속도, 요잉레이트(yawing rate), 전후가속도, 횡가속도등이 입력회로(605)로 부터 입력되어, 좌우의 유도모터(3a,3b)의 각각 최적한 속도지령( L *, R *)을 연산하기 위해 이용된다.
또, 좌모터 마이크로프로세서(602)와 우모터 마이크로프로세서(603)은 각각 차량마이크로프로세서(601)에서 얻어진 속도지령( L *) 또는 ( R *)에 의거해서 유도모터(3a,3b)의 속도 연산을 행하여 인버터의 전류지령을 산출하고 있다.
그 결과를 출력회로(606)을 통하여 인버터 제어회로(900)으로 출력된다.
또, 차량 마이크로 프로세서(601), 좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603)는 서로 마이크로 프로세서의 폭주를 감시하기 위하여 각각의 신호를 출력하고, 다른 마이크로 프로세서의 정상동작이 확인된 것을 표시하는 각각의 신호를 출력한다.
그것에 의해, 페일세이프 회로(604)는 3개의 마이크로 프로세서중 2개 이상의 정상인 마이크로 프로세서의 제어신호를 사용해서, 기동정지신호, 콘택터신호를 출력하는 회로구성으로 되어 있다.
다음, 제28도는 차량 마이크로 프로세서(601), 좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603)에서 수행되는 제어연산을 설명하는 블록도이다. 차량 마이크로 프로세서(601)의 제어는 가속기 및 브레이크의 작동에 의하여 전후방향의 가감속을 제어하기 위해 속도지령( *)을 연산하는 속도연산부(607)와, 지령에 따라 핸들의 스티어링각을 사용하는 요잉방향의 차량제어를 하기 위해 속도차 지령(Δ *)을 연산하는 속도차연산부(608)에서 수행된다.
우선, 속도 연산부(607)에서는 가속도지령 연산부(607a)에서 가속페달을 밟는 량에 의해 가속지령연산을 수행된다.
여기에서, 출력된 가속도지령은 가속페달을 밟는 량에 따라 크게되고, 속도지령이 증가될 때, 가속지령은 저하하도록 하고 있다.
또, 가속오프셋량을 검출부(607b)에서는, 오프셋량은 가속페달이 밟혀진 것을 확인하기 위해 사용된 가속 페달 스위치 신호와 가속페달을 밟는 량에 의해서 연산된다.
결국, 가속페달 스위치신호에 입력될 때 가속페달을 밟는 량을 기억해 놓는 것에 의해 오프셋량을 검출하여, 오프셋량이하의 가속페달을 밟는 량의 경우에 출력되지않도록 가속도지령 연산부(607a)로 출력된다.
동일하게, 감속지령연산부(607c)에서, 감속지령의 크기는 브레이크량에 상응하여 연산된다.
브레이크 오프셋량검출부(607d)도 브레이크 밟기의 반동을 고려하기 위해 브레이크 스위치 신호와 브레이크량에 의하여 오프셋량을 연산하고, 감속 지령연산부(607c)로 연산된 오프셋량을 출력한다.
가감속을 전환부(607f)은 가속지령과 감속지령의 어느 것이 가속도지령으로서 사용되는 가를 판단한다.
결국, 브레이크 스위치 신호가 있을 때, 감속지령은 가속지령의 크기에 관계없이 가속도지령으로서 사용된다.
또, 브레이크 스위치 신호가 오프상태이고 가속페달 스위치 신호가 있을 때에만, 가속지령을 가속도지령으로 한다.
그 결과, 감속지령이 우선되어, 안전성을 높일 수 있다.
또한, 속도 지령연산부(607e)에서, 현재의 속도지령( *)값은 가속도지령에 따라서 증가되거나 또는 감소된다.
또, 속도지령의 최대치는 전진, 후진 및 주차에 따라 다르다.
전진을 표시하는 D 레인지(ramge) 신호의 경우에, 속도지령의 최대치는 정격최대속도로 설정되고, 후진을 표시하는 R 레인지의 경우에는 절대치가 정격최대속도보다 낮은 마이너스 값에, 주차를 표시하는 P 레인지일 때는 0으로 설정된다.
상기 설정값은 통상의 내부 연소자동차의 전진, 후진, 주차의 기어위치에 상당한다.
이상의 방법으로 속도지령이 연산된다.
다음, 속도차 연산부(608)에 대해 설명한다.
차륜속도차는 커브를 주행할 때 필요하고 다음방법으로 제어된다.
핸들의 스티어링각과 속도연산부(608b)에서 연산되는 평균 차속도는 요잉레이트 연산부(608a)에 입력하여 상기신호를 사용하는 요잉레이트 지령을 연산한다.
즉, 스티어링각이 크고 차속이 클때는, 요잉레이트도 크게되어야 하므로, 요잉레이트 지령이 증가 되도록 연산된다.
차속도 연산부(608b)에서는 좌전륜속도, 우전륜속도 좌후륜속도 및 우후륜속도가 입력되어 평균속도를 연산한다.
다음, 요잉레이트 지령과 자동차의 측정된 요잉레이트는 서로 비교되어 요잉레이트 제어 연산부(608c)에서 요잉레이트지령과 요잉레이트의 차에 의하여 비례적분연산이 수행된다.
상기 연산의 결과로서, 차륜 속도차 지령이 출력된다.
차륜속도차 연산부(608d)에서는 좌모터 속도( L)과 우모터 속도( R)를 입력하고, 상기 사이의 차속도차이를 연산한다.
차륜속도차 지령과 차륜속도사이의 연산된 차이는 차륜속도차 제어부(608e)에 입력되어, 비례적분연산을 통하여 속도차 지령(Δ *)을 연산한다.
좌속도 지령( L *)은 속도지령( *)으로부터 속도차 지령(Δ *)을 감산함으로서 얻어진다.
우속도지령( R *)은 속도지령( *)으로부터 속도차 지령(Δ *)을 가산하는 것에 의해 연산된다.
상기 연산결과는 각각 좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603)에 입력된다.
좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603)에서 행하여지는 제어연산은 제27도에 표시하는 바와 같이 유도모터의 벡터(vector)제어방식이다. 좌모터 마이크로 프로세서(602)로 행하여지는 연산에 대해 설명한다.
속도제어부(602a)에서, 속도제어연산은 좌속도지령( L *)과 좌모터 속도( L) 사이의 차이에 의하여 연산되어 토크지령 r*을 연산한다.
또, 약화 여자연산부(602b)에서, 좌속지령( L)은 좌모터 속도( *)를 사용하는 좌유도모터(3a)의 자속의 크기를 제어하기 위해 연산된다.
여자전류지령 IM은 자속지령( *)에 의하여 연산된다.
제1지연연산은 유도모터의 회로시정수를 고려하여 여자전류 연산부(602c)에서 수행된다.
유도모터의 토크 τ는 여자전류를 수직으로 교차하는 토크전류에 의해 여자 전류를 곱함으로서 얻어지는 값에 비례하므로, 토크전류지령 It는 토크전류연산부(602d)에서 여자전류지령 IM으로 토크지령 τ를 나눔으로서 얻어진다.
서로 직교하는 토크 전류 지령 It및 여자전류지령 IM의 벡터합은 1차 전류 지령으로 됨으로, 좌전류 지령 IL *및 토크각지령( L *)은 전류지령연산부(602e) 및 토크각연산부(602f)에 의해 각각 제 2도에 표시하는 연산방법을 사용하여 연산될 수 있다.
또, 슬라이딩 속도 연산부(602g)에서, 유도모터의 슬라이딩 속도지령( S)는 토크지령(r*)과 자속지령( *)에서 연산된다.
슬라이딩 속도 지령( S)는 토크지령(τ*)에 비례하고, 2숭의 자속지령( *)에 반비례함으로, 상기 연산은 슬라이딩 속도연산부(602g)에서 수행된다.
여자전류의 회전속도지령( I *)는 좌모터 속도( L)에 슬라이딩 속도( S)를 가산하여 얻어지고, 적분기(602h)에서 회전속도지령치( I *)를 적분하는 것에 의해 여자전류 지령 IM의 위상, 즉, 여자전류 위상지령 θLO *이 얻어진다.
이 여자전류 위상지령 θLO *과 토크각 지령( L *)을 가산하는 것에 의해, 좌위상지령(θLO *)은 산출할 수 있다.
상기 방법에 의해 얻은 좌전류 지령(IL *)과 좌위상 지령(θL *)이 정지좌표계에서 표시될 때 1차 전류지령 벡터를 형성한다.
반송파지령 연산부(602i)에서 반송파진폭은 좌모터 속도 L에 의해 변화된다. 상기 목적은 좌모터속도 L이 증가될 때, 전류 제어계의 게인을 반송파의 진폭에 의해 증가시키는 것이다.
우모터 마이크로 프로세서(603)에 대해서도 동일한 연산이 수행된다.
이상이 콘트롤러(6)에서 수행되는 제어방법이다.
또, 제29도는 인버터 콘트롤러(900)의 내부를 상세하게 표시하는 회로도이다. 좌모터 마이크로 프로세서(602)에서 연산된 좌전류 지령 IL *및 좌위상 지령 θL *은 교류전류 지령회로(900a)에 입력된다.
교류전류 지령회로(900a)에서는, U상 전류지령 iu *및 V상 전류지령 Iv *는 좌전류 지령 IL *및 좌위상지령 θL *에 의하여 연산된다.
전류 제어회로(900b)에서, 피드백 제어연산은 U상 전류 지령 iu와 U상 전류 iu에 의해 U상 전압 지령 Vu *를 연산한다.
동일하게, V상 전류 지령 iv *와 V상 전류 iv에서 V상 전압 지령 VV *가 얻어진다.
또,
식이 성립하므로, 동일하게, W상 전압 지령은 W상 전류지령 iw *와 W상 전류 iw에 의하여 얻어진다.
PWM 제어회로(900c)에서, 상기 전압지령과 좌반송파지령은 서로 비교되어 각상의 PWM 신호를 발생한다.
상기 PWM 신호는 게이트 드라이버(900d)를 통하여, 인버터(901)를 제어하는데 사용된다.
인버터(901)는 콘택터(contactor)(902)를 통하여 좌측유도모터(3a)를 구동한다.
전류 검출 회로(903)은 인버터의 U상 및 V상을 통하여 흐르는 전류 iu,iv를 검출하고 또한 좌평균 전류도 검출한다.
좌평균회로는 과전류 보호 회로(904)에 입력되어, 전류가 과전류라고 판단될 때, PWM 제어회로(900c)는 상기 전류에 의해 정지된다.
또, IGBT 고장회로(905)는 게이트 드라이버(900d)의 신호와 IGBT의 단자간의 전압에 의하여 고장을 검출한다. 여기서, IGBT가 고장이라고 판단될 때, 좌 IGBT 고장신호는 PWM 신호를 정지하도록 PWM 제어회로(900c)로 입력된다.
우측유도모터(3b)의 구동은 상기방법으로 수행되므로 설명을 생략한다.
과전압 보호 회로(906)는 인버터(901)의 입력 전압을 검출하여 과전압이라고 판단했을 때, 보호 스위치(907)는 과전압에 의한 IGBT의 파괴를 방지하기 위하여 도통된다.
좌 IGBT 고장신호 및 우 IGBT 고장신호가 FFB 구동회로(908)로 입력될 때, FFB트립(trip)신호가 발생된다.
다음, 본 실시예의 특징인, 상호 감시에 의한 이상 검출방법을 30도를 이용해서 설명한다.
외부와의 신호의 교환은 제27도에서 이미 설명되었으므로, 여기서는 내부의 신호에 대해 설명한다.
차량 마이크로 프로세서(601), 좌모터 마이크로 프로세서(602) 및, 우모터 마이크로 프로세서(603)는 각각 차량 워치도그펄스(watch dog pulse), 좌워치도그펄스 및, 우워치도그펄스를 소프트웨어를 사용하여 발생한다.
각각의 워치도그펄스는 서로 다른 2개의 마이크로 프로세서로 입력된다.
즉, 좌워치도그펄스 및 우워치도그펄스는 상기 신호가 소정시간마다 변화하고 있는가를 조사하는 차량 마이크로 프로세서(601)로 입력된다.
결국, 차량마이크로프로세서(601)에는 좌워치도그펄스, 우워치도그펄스가 입력되어 있어, 이들의 신호가 소정시간마다 변화하고 있는 가 어떤가를 조사한다.
만일, 상기 신호가 변화하고 있을 때는, 좌모터 마이크로 프로세서(602) 및 우모터 마이크로 프로세서(603)가 정상으로 동작하고 있다고 판단된다.
반대로, 소정시간 경과했을 때에도 워치도그펄스가 변화되지 않으면, 상기 신호를 발생하는 좌모터 마이크로 프로세서(602) 또는, 우모터 마이크로 프로세서(603)가 이상이라고 판단한다.
이 때에는, 차량 마이크로 프로세서(601)에서 좌마이크로 프로세서 이상 V신호 또는 우마이크로 프로세서 이상 V신호가 발생되어 페일 세이프 회로(604)로 입력된다.
동일하게, 좌모터 마이크로 프로세서(602), 우모터 마이크로 프로세서(603)에 대해서도, 각 워치도그펄스를 사용하여 다른 마이크로 프로세서의 이상이 판단되고, 우마이크로 프로세서 이상 L, 차량마이크로 프로세서 이상 L, 좌마이크로 프로세서 이상 R 또는 차량 마이크로 프로세서 이상 R신호를 페일 세이프 회로(604)로 출력한다.
또, 차량 마이크로 프로세서(601)이상 L신호, 차량 마이크로 프로세서(601)이상 R신호는 각각 다른 모터 마이크로 프로세서에도 출력된다.
상기 방법을 취하는 이유는 차량 마이크로 프로세서(601)가 고장일 때, 액셀 및 브레이크에 상태를 알수 없게 되므로, 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)만으로도, 서로 모터 속도를 동기시키면서, 점차로 정지 될 필요가 있고, 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)의 어느 쪽도 차량 마이크로 프로세서(601)가 이상이라고 판단하고 있는 것을 확실히 알리기 위한 것이다.
또, 차량 마이크로 프로세서(601)로부터 페일 세이프 회로(604)로 공급된 신호로서, FFBV 신호, 온도이상 V신호, 페일 V신호, 콘택터 RV, LV 및 VV신호가 있다.
FFBV 신호는 차량 마이크로 프로세서(601)가 브레이커(breaker)(15)를 오프로 해야된다고 판단했을 때 발생되는 신호이고, 온도이상 V신호는 배터리의 온도가 이상인 것을 표시하는 신호이다.
페일 V신호는 어떠한 이상이 있다고 판단되었을 때 출력된다.
콘택터 RV, LV 및 VV 신호는 각각 좌우 및 중앙의 콘택터를 제어하는 신호이다. 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)로부터 페일 세이프(604)로 공급되는 신호는 FFBL신호, 온도이상 L신호, 페일 L신호, 콘트렉트 LL, VL신호, FFBR신호, 온도이상 R신호, 페일 R신호, 콘택터 RR 및 VR신호이고, 상기 신호는 상기 설명과 같다.
모터 속도지령이외에, 인버터 기동신호는 차량 마이크로 프로세서(601)로 부터 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)로 입력된다.
이것은 인버터 기동신호가 차량 마이크로 프로세서(601)가 제어가능상태로 되었을 때에 발생된다.
좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)는 상기 신호를 수신함으로서 각각 제어연산을 개시하고, 인버터기동 L신호 및 인버터기동 R신호를 각각 페일 세이프 회로(604)로 출력한다.
또, 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)는 각각의 유도모터, 인버터에 어떠한 이상이 야기될 때, 안전을 위해 속도를 감속하는 동시에, 좌감속 지령 또는 우감속 지령을 차량 마이크로 프로세서(601)로 출력한다.
상기 신호를 수신했을 때, 차량 마이크로 프로세서(601)는 좌우의 모터속도를 소정치 이내로 제한하도록 다른 한쪽의 모터 마이크로 프로세서에 대해 모터 속도 지령을 감속하게 한다.
다음, 제31도를 참조하여 페일 세이프 회로(604)를 설명한다.
상기 회로의 특징인 마이크로 프로세서(602)는 차량 마이크로 프로세서(601)에서의 좌마이크로 프로세서 이상 V신호와 우모터 마이크로 프로세서(603)에서의 좌마이크로 프로세서 이상 R신호가 어느 것이고 온상태일 때만 이상으로 간주된다. 즉, 다른 2개의 마이크로 프로세서가 어느 것이고 이상이라고 판단되었을 때에는 이상으로 간주된다.
동일하게, 우모터 마이크로 프로세서(603) 및 차륜 마이크로 프로세서(601)에 대해서도, 다른 2개의 마이크로 프로세서에 의해 이상이 판정된다.
이와 같이, 예를 들면, 차량 마이크로 프로세서(601)가 이상이 되어 좌마이크로 프로세서 이상 V신호를 잘못 출력하여도, 우모터 마이크로 프로세서(603)가 좌마이크로 프로세서 이상 R신호를 오프상태로 하면, 페이 세이프 회로(604)는 좌모터 마이크로 프로세서(9a)가 정상이라 간주해서 동작한다.
물론, 상기 경우에서, 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)는 차량 마이크로 프로세서(601)가 이상이라고 판단한다.
페일 세이프 회로(604)에서, 브레이커(15)를 차단하는 FFB 트립신호, 인버터의 회로를 전환하는 콘텍터 L, R 및 V신호, 및 인버터의 기동 정지를 하는 기동정지 L, R신호가 정상이라고 판단된 마이크로 프로세서의 신호만으로 제어된다.
FFB 트립신호는 차량 마이크로 센서(601)가 정상이고, FFBV 신호가 온상태이며 그리고 정상 좌우의 모터 마이크로 프로세서(602,603)중의 어느 하나의 FFBL 신호 또는 FFBR 신호가 온상태일 때에만 브레이커(15)를 차단한다.
콘텍터 V에 대해서도, 상기 작동은 동일한 방식으로 수행된다.
콘텍터 L은 차량 마이크로 프로세서(601) 및 좌모터 마이크로 프로세서(602)가 콘텍터 R에 대해서도, 상기 작동은 동일한 방식으로 수행된다.
기동정지 L 신호는 좌모터 마이크로 프로세서(602)가 정상이고, 인버터기동 L신호가 온상태일 때 온상태로 된다.
동작은 기동정지 R신호에 대해서도 동일하다.
페일 표시신호는 어느 신호에 이상이 있을 때 항상 페일 표시신호를 활성화 한다.
오버히트(overheat) 표시는 섹션중의 하나의 온도에 이상이 있을 때 온상태로 된다.
그러므로, 본 실시예가 사용되면, 3개의 마이크로 프로세서가 서로 동작상태를 감시하므로, 이상 유무가 쉽게 검출될 수 있고, 그에의해, 보호 프로세싱은 정상 마이크로 프로세서로 안전하게 수행될 수 있다.
따라서, 1개의 마이크로 프로세서가 폭주한 경우에도 자동차는 안전히 주행하고 정지될 수 있다.
이상이 본 발명의 실시예 1이고, 3개의 마이크로 프로세서로 콘트롤러를 구성하는 경우에 대해서 설명하였으나, 그 이상의 다른 경우에도 적용할 수 있다.
모터의 종류에 대해서, 유도모터 뿐만아니라 다른 모터에도 적용될 수 있다.
상기와 같이 본 발명에 따라서, 좌차륜을 구동하는 모터와 우차륜을 구동하는 모터중의 하나의 회전에서 이상이 발생될 때에도, 차량은 주행할 수 있다.
콘트롤러에 사용된 3개 이상의 마이크로 프로세서는 서로 워치도그펄스를 출력하고, 상기 펄스의 작동에 의해 정상인가 아닌가가 판단되고, 상기 판단 결과를 출력하여 정상인 마이크로 프로세서의 신호만을 사용하여 각종의 제어가 수행된다. 그러므로, 1개의 마이크로 프로세서가 고장인 경우에도 안정성을 향상하는 효과가 있다.

Claims (15)

  1. 우측차륜을 구동하는 우측모터와 상기 우측모터에 구동전류를 공급하는 우측전류공급수단과, 좌측차륜을 구동하는 좌측모터와, 상기 좌측모터에 구동전류를 공급하는 좌측전류공급수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단을 제어하기 위한 제어수단을 구비한 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 동작에서 이상을 검출하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 구동전류가 이상전류공급수단에 의해 구동되는 상기 모터로 공급되지 않도록 전류공급수단을 제어하는 수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 출력을 접속하는 스위칭수단과, 상기 검출수단에 의해 상기 전류공급수단 중 하나의 이상 동작의 검출에 응답해서 이상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터로 정상동작전류공급수단의 출력을 접속하는 상기 스위칭수단을 활성화하는 수단을 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
  2. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 다른 전류공급수단이 이상으로 검출되었을 때 우측차륜과 좌측차륜사이의 속도차를 소정치 이내로 유지하기 위해 정상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터를 제어하는 수단을 더 포함하고, 상기 스위칭수단은 상기 속도차가 상기 소정치 이내로 되었을 때 활성화되는 전기자동차용 콘트롤러.
  3. 제1항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 전류공급수단중 하나가 이상으로 검출될 때, 이상으로 검출되지 않은 전류공급수단을 제어함으로서 상기 우측차륜과 상기 좌측차륜사이의 속도차를 감소하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
  4. 차량의 우측차륜을 구동하는 우측모터와 상기 우측모터에 구동전류를 공급하는 우측전류공급수단과, 차량의 좌측차륜을 구동하는 좌측모터와, 상기 좌측모터에 구동전류를 공급하는 좌측전류공급수단과, 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단을 제어하기 위한 제어수단을 구비한 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단과 상기 좌측전류공급수단의 동작에서 이상을 검출하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 구동전류가 이상전류공급수단에 의해 구동되는 상기 모터로 공급되지 않도록 전류공급수단을 제어하는 수단과, 최대 가속과 최대 구동력이 차량의 중력을 통해 수직축 주위의 차량의 회전의 결과로 생기는 회전 모멘트를 일으키는 차륜의 최대구동력 또는 모터의 최대 가속을 결정하는 수단과, 상기 전류공급수단 중 하나가 이상으로 검출될 때, 상기 최대 가속 또는 상기 최대 구동력보다 낮은 값에서 차륜 구동력 또는 모터의 가속력을 유지하도록 이상으로 검출되지 않는 전류공급수단을 제어하는 수단을 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
  5. 제4항에 있어서, 상기 제어수단은 차량의 현재 조정각을 검출하는 수단과, 검출된 현재 조정각에 따른 상기 최대 구동력을 결정하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
  6. 제4항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 전류공급수단중 하나가 이상으로 검출될 때, 이상으로 검출되지 않은 전류 제어수단을 제어함으로서 상기 우측차륜과 상기 좌측차륜상이의 속도차를 감소하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
  7. 제6항에 있어서, 상기 제어 수단은 이상으로 검출된 전류공급수단에서 상기 모터를 분리할수 있는 브레이커수단과, 상기 브레이커 수단에 의해 이상전류공급수단에서 분리되었던 모터에서 발생된 전압을 흡수하는 전압흡수수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
  8. 제6항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측모터와 상기 우측차륜이 함께 결속되는 우측 클러치와, 상기 좌측모터와 상기 좌측차륜이 함께 결속되는 좌측 클러치를 가지는 클러치수단과, 구동중 차륜으로부터 분리되도록 이상이 검출된 전류공급수단에 의해 활성화된 모터에 접속되는 우측클러치 또는 좌측클러치를 활성화하는 수단을 더 구비하는 전기자동차용 콘트롤러.
  9. 제6항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 우측전류공급수단 및 상기 좌측전류공급수단을 제어하는 복수의 마이크로프로세서를 더 구비하고 각 상기 마이크로프로세서는 상기 마이크로프로세서들 서로의 정상동작을 모니터하는 수단과, 상기 모니터 수단이 다른 마이크로프로세서의 이상동작을 검출했을 때 운행하는 차량을 정지하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
  10. 제4항에 있어서, 상기 제어수단은 상기 좌측전류공급수단과 상기 우측전류공급수단의 출력을 접속하는 스위칭수단과, 정상전류공급수단의 출력을 상기 검출수단에 의해 상기 전류공급수단중 하나의 이상동작의 검출에 응답해서 이상 동작 전류공급수단에 의해 구동되는 모터로 연결하는 상기 스위칭수단을 활성화하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
  11. 제10항에 있어서, 상기 제어수단은 다른 전류공급수단이 이상으로 검출되었을 때 우측차륜과 좌측차륜사이의 속도차를 소정치 이내로 유지하기 위해 정상동작전류공급수단에 의해 구동된 모터를 제어하는 수단을 더 포함하고, 상기 스위칭수단은 상기 속도차가 상기 소정치 이내로 될 때 활성화하는 전기자동차용 콘트롤러.
  12. 제10항에 있어서, 상기 스위칭수단이 활성화 된후, 상기 모터는 차량이 정지할때까지 차량속도를 감소하도록 제어되는 전기자동차용 콘트롤러.
  13. 제10항에 있어서, 상기 제어수단은 차량의 정격최대속도를 정상조건하에서 동작하는 차량의 최대속도보다 낮은 속도로 제한하는 수단을 더 포함하는 전기자동차용 콘트롤러.
  14. 차량의 타이어를 독립으로 구동하는 복수의 모터와, 상기 모터에 각각 전력을 공급하는 복수의 전력변환수단과, 상기 차량의 상태를 검출하는 검출수단과, 상기 검출수단의 신호에 의해 산출된 상기 모터의 각각의 속도지령에 따르도록 속도제어를 연산하고, 출력전압지령을 각각의 상기 전력변환수단으로 출력하는 제어수단을 각각 구비하는 전기자동차용 콘트롤러에 있어서, 상기 콘트롤러는 상기 제어수단에서 출력신호에 응답해서 상기 전력변환수단의 각 출력선을 서로 접속하는 스위칭수단을 개폐할 수 있는 접속수단을 구비하고, 상기 전력변환수단중, 상기 출력전압지령과 다른 동작을 행하고 있는 전력변환수단이 있다고 상기 제어수단이 판단될 때, 상기 전력변환수단에 의해 구동되어 있는 피접속모터를 상기 전력변환수단이외의 상기 전력변환수단에 의해 구동하도록 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속하며, 상기 전력변환수단중 하나에 이상이 있다고 상기 제어수단이 판단했을 때, 상기 이상전력변환수단이외의 상기 전력변환수단이 구동하는 상기 모터의 속도와 상기 피접속 모터의 속도의 차가 미리 설정된 소정치이내가 되도록 제어한 후, 상기 스위칭수단을 이용해서 구동모터의 각각을 유효한 상기 전력변환수단에 의해 제어하는 전기자동차용 콘트롤러.
  15. 차량의 타이어를 독립으로 구동하는 복수의 모터와, 그 모터에 각각 전력을 공급하는 복수의 전력변환수단과, 상기 차량의 상태를 검출하는 검출수단과, 그 검출수단의 신호에 의해 산출된 상기 모터의 각각의 속도지령에 따르도록 속도제어를 연산하고, 출력전압지령을 각각의 상기 전력변환수단으로 출력하는 제어수단을 각각 구비하는 전기자동차용콘트롤러에 있어서, 상기 전력변환수단중, 상기 출력전압지령과 다른 동작을 행하고 있는 전력변환수단이 있다고 상기 제어수단이 판단될 때, 상기 전력변환수단에 의해 구동되어 있는 피접속모터를 상기 전력변환수단이외의 상기 전력변환수단에 의해 구동하도록 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속하고, 상기 접속수단을 이용해서 상기 전력변환수단의 각각의 출력선을 서로 접속한후, 상기 차량이 주행할수 있는 최대속도를 정격속도보다 낮은 값으로 설정하는 전기자동차용콘트롤러.
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