JP3184210B2 - 電気自動車 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【発明の属する技術分野】

本発明は電気自動車に係り、特に、左右の車輪を別々
のモータで駆動する電気自動車に関する。

【従来の技術】

一般に、電気自動車は搭載されたバツテリを電源とし
てモータを回転させることにより車輪を駆動し、これに
よつて、車両を走行させるよう構成されている。また、
特開昭59−10102号公報及び特開昭62−138002号公報に
記載のように、左の車輪及び右の車輪を別々のモータで
駆動するものが知られている。 このように左の車輪と右の車輪を別々のモータで駆動
すると、例えば、左の車輪の速度と右の車輪の速度が異
なるように右の車輪を駆動するモータと右の車輪を駆動
するモータを制御することができる。このように制御す
ることで操舵の機能が向上し、電気自動車の運動走行性
の向上させることができる。

【発明が解決しようとする課題】

しかしながら上記従来技術では、特に高速運転時に顕
著であるが、一方のモータの回転に異常が発生した場合
に、運転者の意図どおりの走行が困難な状態に陥ること
が多い。はなはだしい場合には、電気自動車が回転して
しまい、全く、操舵が不能な状態に陥ることさえあつ
た。 本発明の目的は、左の車輪を駆動するモータ又は右の
車輪を駆動するモータの一方の回転に異常が発生した場
合では、走行可能な電気自動車を提供することにある。

【課題を解決するための手段】

本発明は、バツテリと、車輪を駆動するモータと、前
記バツテリからモータに供給される電流を制御する制御
装置を備えたものにおいて、少なくとも車両の軽故障及
び重故障を検出する異常検出手段を有し、前記制御装置
は重故障が検出されたときは故障モードに入りかつこの
故障モードを維持するように制御すると共に、軽故障が
検出されたときは故障モードに入りかつ軽故障が検出さ
れなくなつたときは故障モードから復帰するように構成
したことを特徴とする電気自動車である。 また本発明は、自動車の左右のタイヤをそれぞれ駆動
する左モータと右モータと、該左右モータにそれぞれ電
力を供給する左右電力変換手段と、前記自動車の状態を
検知する検知手段と、該検知手段の信号によりそれぞれ
演算した出力電圧指令になるように前記左右電力変換手
段を制御する制御手段とを備えた電気自動車制御装置に
おいて、前記左右モータを機械的に接続するクラツチを
設け、前記電力変換手段の一方が異常であることを前記
制御手段が判断したとき、異常と判断された前記電力変
換手段からの電力の供給を停止するとともに、前記制御
手段からのクラツチ制御信号により前記クラツチを接続
することを特徴とする電気自動車制御装置である。 また本発明は、自動車の複数のタイヤを独立に駆動す
る複数のモータと、該モータにそれぞれ電力を供給する
複数の電力変換手段と、前記自動車の状態を検知する検
知手段と、該検知手段の信号により算出した前記モータ
のそれぞれの速度指令になるように速度制御を演算し、
出力電圧指令をそれぞれの前記電力変換手段に出力する
制御手段とを備えた電気自動車制御装置において、前記
制御手段により前記タイヤと前記モータを機械的に開閉
できるクラツチを配置することを特徴とする電気自動車
制御装置である。 また本発明は、自動車の複数のタイヤを独立に駆動す
る複数のモータと、該モータにそれぞれ電力を供給する
複数の電力変換手段と、前記自動車の状態を検知する検
知手段と、該検知手段の信号により算出した前記モータ
のそれぞれの速度指令になるように速度制御を演算し、
出力電力指令をそれぞれの前記電力変換手段に出力する
制御手段とを備えた電気自動車制御装置において、前記
モータの駆動力による重心に対する回転モーメントの和
があらかじめ設定した所定値以内となるように前記モー
タの最大駆動力の差を設定することを特徴とする電気自
動車制御装置である。

【発明の実施の形態】

以下、本発明の第１の実施例を用いて説明する。図１
は、前輪駆動の電気自動車のシステム構成図であり、左
右の駆動輪をそれぞれ独立に誘導モータ3a,3bで駆動し
ている。バツテリ５の電流は、まず、電源接続装置15の
２つの接続端子を介して左側のインバータ4a及び右側イ
ンバータ4bに供給される。電源接続装置15はバツテリ５
と左側及び右側のインバータ4a,4bの接続状態を遮断す
るために設けられている。 インバータ4a,4bは、周期的にバツテリの電流を導通
又は遮断することにより、位相の異なつた３つの交流電
流を出力する。インバータ4a及び4bの出力は、それぞ
れ、左側の出力接続装置14a及び右側の出力接続装置14b
を介して、左車輪用の誘導モータ3a及び右車輪用の誘導
モータ36に供給される。左側及び右側の出力接続装置14
a,14bは、それぞれ、インバータ4a,4bと誘導モータ3a,3
bの接続状態を遮断するために設けられている。 左車輪用の誘導モータ3aの回転力及び右車輪用の誘導
モータの回転力は、それぞれ、左前車輪2a及び右前車輪
2bに伝えられ、左前車輪2a及び右前車輪2bが駆動力をも
つて回輪する。 左側のインバータ4aの３相の出力はそれぞれ、出力間
接続装置13によつて、右側のインバータ4bの３相の出力
と接続が可能となつている。 運転者のアクセル踏み込み量Xaはアクセルセンサ７に
より検出され、検出信号は制御装置６に入力される。ブ
レーキペダルの踏み込み量Xbはブレーキセンサ８により
検出され、検出信号は制御装置６に入力される。さら
に、運転者が選択する前進，後進及び駐車の運転モード
MDを示すモードレバー９の位置信号、ハンドル10の舵角
θｓを検出する舵角センサ11の検出信号、及び左前車輪
2a右前車輪2b左後車輪2a右後車輪2dのそれぞれの回転速
度ωa,ωb,ωc,ωｄを検出するエンコーダ12a,12b,12c,
12dの検出信号は制御装置６に入力される。 制御装置６は、これらの検出信号に基づいて、PWMパ
ルスPa及びPbを、それぞれ、インバータ4a及び4bに信号
を出力し、この出力信号によつて、インバータ4a及び4b
の導通状態を制御する。このようなインバータ4a及び4b
の制御により誘導モータ3a及び3bが運転者の意志に合致
するように駆動される。 詳しくは後述するが、ここで、インバータ4a及び4bが
異常となつた場合の制御を、簡単に説明する。 制御装置６は誘導モータ3a及び3bに流れる電流及び回
転速度に基づいてインバータ4a及び4bの異常の有無を判
断する。インバータ4a及び4bが異常と判断した場合、ま
ず、制御装置６は該当するインバータにPWMパルス停止
信号Spa（左側のインバータの停止信号）又はSpb（右側
のインバータの停止信号）を出力し、異常と判断された
インバータのPWMパルスの出力を停止する。 次に、誘導モータ3aと3bを接続できる状態になるまで
待ち、接続できる状態になると、制御装置６は異常と判
断された側のインバータの出力接続装置14a又は14bに遮
断信号Sa（左側のインバータ4aと左側の誘導モータ3aを
遮断）又は遮断信号Sb（右側のインバータ4bと右側の誘
導モータ3aを遮断）を出力し、異常と判断されたインバ
ータと誘導モータを電気的に遮断する。これと共に、制
御装置６は接続信号Scを出力間接続装置13に出力し、正
常なインバータの出力する交流電流を２つの誘導モータ
3a及び3bの両方に供給するように制御する。 また、バツテリ５の出力の短絡によりインバータ4a及
び4bが異常となつた場合には、過電流を防止するため
に、制御装置６は、遮断信号Sdを電源接続装置15に出力
する。これによつて、異常なインバータにはバツテリ５
からの電流が遮断される。 図２は制御装置６の詳細を示す図である。制御装置６
は車両運動演算回路16,速度制御回路17a,17b、電流制御
回路18a,18b、PWM制御回路19a,19bから構成されてい
る。車両運動制御回路16では、アクセル踏み込み量xa、
ブレーキ踏み込み量xb、舵角θｓ、各車輪の回転速度か
ら左速度指令ωＬ＊、および、右速度指令ωＲ＊を演算
し、それぞれの演算結果を速度制御回路17a,17bに出力
する。 ここで、左右のモータを駆動する方法は同じであるの
で、以下、左側の誘導モータ3aの制御について説明す
る。速度制御装置17aは、誘導モータ3aの左速度ωＬを
検出しフイードバツクして、左速度指令ωＬ＊と一致す
るようなトルクが誘導モータ4aから発生するように、速
度制御演算をおこない、誘導モータ3aの各相の左電流指
令iau＊,iav＊,iaw＊を出力している。なお、３相誘導
モータなので、３相の電流指令をそれぞれ出力する。ま
た、検出した誘導モータ3aの左速度ωＬを所定値と比較
し、これを越えた場合には、速度異常と判断する。この
判断により、左側速度異常信号Pacを出力し、車両運動
制御回路16に左側の誘導モータ3aの異常を伝える。 電流制御回路18aは、各相の電流検出値のiau,iav,iaw
が、左電流指令iau＊,iav＊,iaw＊と一致するように、
フイードバツク制御をおこない電流制御演算を行い、電
圧指令Vau＊,Vav＊,vaw＊を出力する。 また、電流制御回路18aを検出した各相の電流値iau,i
av,iawを所定値と比較し、これを越えた場合には、過電
流と判断する。この判断により、左側過電流信号Pacを
出力し、車両運動制御回路16に左側のPWM制御18aの異常
を伝える。 PWM制御回路19aは、電圧指令Vau＊,Vav＊,Vaw＊をパ
ルスに変換し、インバータ4aを導通及び遮断する。これ
により、インバータ4aの出力電圧が制御され、誘導モー
タ3aは駆動される。また、PWM制御回路19aは、車両制御
回路16からPWMパルス停止信号Spaを受けると、PWMパル
スPau,Pav,Pawを停止するようになつている。 なお、車両運動制御回路16は、デジタルコンピユータ
から構成され、予め決められたプログラムに基づいて動
作する。 図３は、車両運動制御回路16の動作を示すプログラム
システムを示すフローチヤート図である。まず、キース
イツチがオンされ、車両運動制御16がリセツトされる
と、まず、イニシヤル処理302がなされる。イニシヤル
処理が終了すると、割込信号が受けつけられる状態とな
る。 車両運動制御回路16の中で、1msec周期及び500msec周
期で割込信号が発生し、これに応じて割込処理304がな
される。なお、詳しくは後述するが、1msec周期で発生
する割込信号は車両制御をおこなうためのものであり、
500msec周期で発生する割込信号は異常信号出力をおこ
なうものである。 割込処理304の後にタスクデスパツチヤ306がなされ、
割込要因が調べられ、これに応じて、異常信号出力ある
いは車両制御が選択される。 図４は、図３に示されるステツプ310の車両制御の動
作の詳細を示すフローチヤート図である。まずステツプ
402で、アクセル踏み込み量Xa、ブレーキ踏み込み量Xb
等から運転者が走行を意図している速度（運転者車速指
令）を演算する。ステツプ402ではモード検出演算（詳
細には図５及び図６に示すサブルーチンプログラムの動
作）をおこない、インバータ4a及び4b等の異常の有無の
判定をおこなう。 ステツプ404で故障フラツグがあるか否か判断し、す
なわち、インバータ4a及び4b等の異常の有無に応じて、
その後の処理を判定する。故障フラツグがあれば、ステ
ツプ410で、異常処理（詳細には、図７に示すサブルー
チンプログラムの動作）をおこない、インバータ4a及び
4b等の異常な場合でも走行が可能なように処理をおこな
い、フローを終了する。 ステツプ404で故障フラツグがなければ、ステツプ405
で舵角補正演算をおこなう。すなわち、ステツプ405で
は、ハンドルの舵角θｓから車輪速度補正を演算する。
具体的には、自動車の円運動中は内側の車輪と外側の車
輪との速度差を生ずるので、ハンドルを右に切つている
ときは、左モータ3aの左側速度指令は車両速度指令に車
輪速度補正を加算することにより得られ、右モータ3bの
右側速度指令は車両速度指令ω＊から車輪速度補正を減
算して得る。また、そのとき、車速により、その速度差
は異なるので、各車輪の速度の平均値から車速を演算
し、その値に応じて舵角から演算する車輪速度差補正を
変化させる。 ステツプ405の後に、ステツプ406で、速度制限演算
（詳細には図８に示すサブルーチンプログラムの動作）
をおこない、所定速度以上のあるいは所定加速度以上の
車両速度指令があつたときに、この車両速度指令を制限
する。 これにより、車速及び加速度を共に抑制している。こ
のために、運転者がアクセルペダル７を踏み込んでも定
められた車速又は加速度以上に抑えられる。なお、この
最高速度は通常のときは自動車の定格最高速度に設定さ
れる。後進のときは最高速度は定格最高速度よりも低い
値に設定し、異常時には、異常状態に応じて異常時の最
高速度に設定されるようにしている。 また、最大加速度は、通常時には設計されたモータの
最大出力、から設定する。なお、誘導モータの場合に
は、最大すべりを考慮して設定してもよい。また、異常
時には設定最大加速度は異常状態に応じた最大加速度に
設定される。さらに、速度の変化量の制限は、加速方向
のみならず、減速方向においても、同様におこなう。 ステツプ406の後に、ステツプ408で、速度指令出力を
おこなう。すなわち、402から406の演算によつて得られ
た左右の車両速度指令をそれぞれ速度制御回路17a及び1
7bに出力する。 なお、繰り返すことになるが、インバータ4a及び4b等
が正常な場合には、ステツプ402からステツプ406の演算
により、車両の運動を制御する。ステツプ404で異常と
判断されたときには、ステツプ410において異常時処理
を行う。 図５及び図６は、図４のフローチヤートのステツプ40
2に示されるモード検出演算の詳細を示すサブルーチン
プログラムのフローチヤート図である。まず、ステツプ
500で、左側のイインバータ4aに流れる電流が過電流か
否か判断する。なお、この判断は、前述したように、電
流制御回路8aからの左側過電流信号Pacの出力の有無に
よつて判断される。左側のインバータ4aに流れる電流が
過電流あれば、ステツプ504に進む。 ステツプ500で左側のインバータ4aに流れる電流が過
電流でなければ、ステツプ502に進む。ステツプ502で、
左側の誘導モータ3aの速度が異常か否か判断する。な
お、この判断は、前述したように、速度制御回路17aか
らの左側速度異常信号Pasの出力の有無によつて判断さ
れる。左側の誘導モータ3aの速度が異常であればステツ
プ504に進む。 ステツプ504では、左側のインバータ4aに流れる電流
が過電流又は左側の誘導モータ3aの速度が異状である状
態が所定時間よりオーバーしているか否か判断する。こ
のような状態が所定時間以上継続している場合は、イン
バータ4a又は誘導モータ3aが異常なので、ステツプ506
で左側異常フラツグを設定する。ステツプ504で、左側
のインバータ4aに流れる電流が過電流又は左側の誘導モ
ータ3aの速度が異常である状態が所定時間継続していな
ければ、単に瞬間時なものの可能性があるので、まだ、
異常とは判断せず、そのまま、ステツプ508に進む。 ステツプ508からステツプ514は、同様に、右側のイン
バータ4b及び右側の誘導モータ3aの異常を判断するもの
である。ステツプ508で、右側過電流信号φbcの有無に
より右側のインバータ4bに流れる電流が過電流か否か判
断する。過電流であればステツプ504に進む。ステツプ5
08で、右側のインバータ4bに流れる電流が過電流でなけ
れば、ステツプ510に進み、右側速度異常信号Pbsの有無
により、右側の誘導モータ3bの速度が異常か否か判断す
る。異常であればステツプ512に進む。一方異常でなけ
れば、ステツプ516に進む。 インバータ512では、右側のインバータ4bに流れる電
流が過電流又は右側の誘導モータ3bの速度が異常である
状態が所定時間よりオーバーしているか否か判断する。
オーバーであれば、ステツプ514に進む。一方、ステツ
プ512で、右側のインバータ4bに流れる電流が過電流又
は右側の誘導モータ3bの速度が異常である状態が所定時
間継続していなければステツプ516に進む。 ステツプ516では、右側のインバータ4b又は右側の誘
導モータ3bが異常と判断されなかつたが、すでに、左側
のインバータ4a又は左側の誘導モータが異常と判断され
ているか否か判断する。すなわち、左側異常フラグが設
定されていれば、ステツプ536に進み、一方、左側異常
フラグが設定されてなければインバータ518に進む。 ステツプ536では故障フラツグを設定する。さらに、
ステツプ530で故障内容をEA−ROM又はバツクアツプRAM
に記憶し、キースイツチがオフされた後も消去されない
ように保持する。ステツプ538の処理をおこなつた後に
はステツプ540に進む。 なお、詳しくは後述するが、故障フラツグは１度設定
したときにはキースイツチをオンして電源をリセツトす
ることによりイニシヤル処理のルーチンを通らない限
り、解除できないようになつている。そのため、故障フ
ラツグが設定されると、電源を切らないかぎり、通常の
最高速度では走行できないようになつている。 ステツプ500からステツプ516では、インバータ4a,4b
及び誘導モータ3a,3bの故障という重度の故障を検出し
て、これに応じた処理をおこなう。一方、ステツプ518
からステツプ531では、バツテリの低電圧，インバータ
の高温，バツテリの高温及びバツテリの高電圧の、比較
的に、軽度の故障を検出して、これに応じて処理をおこ
なう。 ステツプ518でバツテリ５の電圧が所定電圧以下か否
か判断する。バツテリ５の電圧が所定電圧以下であれ
ば、ステツプ526に進む。バツテリ５の電圧が所定電圧
以下でなければ、ステツプ520に進む。ステツプ520で、
インバータ4a,4bの温度が所定温度以上か否か判断す
る。インバータ4a,4bの温度が所定温度以上であればス
テツプ526に進む。インバータ4a,4bの温度が所定温度以
上でなければステツプ522に進む。ステツプ522では、バ
ツテリ５の温度が所定以上か否か判断する。バツテリ５
の温度が所定温度以上であれば、ステツプ526に進む。
バツテリ５の温度が所定温度以上でなければステツプ52
4に進む。 ステツプ526では、中度の故障と判断されたので、異
常時最大速度ωmaxをω２に、また、異常時最大加速度a
maxをa2に設定する。なお、バツテリの低電圧，インバ
ータ及びバツテリ液の高温度の故障に対しては、故障回
避などのため、制御装置６の安全回路がはたらいて、走
行速度が大きくなると、自動車を停止する可能性があ
る。そのために、異常時最高速度ωmax及び異常時最大
加速度amaxを、誘導モータ3a,3bの定格出力によつて決
定される最高速度ω４及び最大加速度a4よりも、充分
に、低い値（ω4,a4）に設定する。ステツプ526の処理
の後に、ステツプ532に進む。 ステツプ524では、バツテリ５の電圧が所定電圧以上
か否か判定する。なお、ステツプ518における比較電圧
よりステツプ524の比較電圧より充分高く設定する。バ
ツテリ５の電圧が所定電圧以上であれば、ステツプ528
に進む。ステツプ528では、異常時最大速度ωmaxをω３
に、また、異常時最大加速度amaxをa3に設定する。な
お、このような故障は、軽微であり、バツテリが高電圧
となつても通常の走行にはあまり故障をきたさない。そ
こで、異常時最高速度ωmax及び異常時最大加速度amax
を、誘導モータ3a,3bの定格出力によつて決定される最
高速度ω４及び最大加速度a4よりもやや低い値（ω4,a
4）に設定する。ステツプ528の処理の後は、ステツプ53
2に進む。 ステツプ526の処理の後に、ステツプ532で制限フラグ
532を設定し、さらにステツプ534で制限内容をEF−ROM
又はバツクアツプRAMに記憶して、ステツプ540に進む。 なお、前述のように、故障フラツグは１度設定したと
きにキースイツチをオンし電源をリセツトしない限り、
解除できず故障フラツグが設定されると、電源を切らな
いかぎり、通常の最高速度では走行できない。それに対
して、制限フラツグはそれが設定されているときは最高
速度を制限するものの、制限条件が無くなれば、制限フ
ラツグが解除され、通常の最高速度で走行できるように
なつている。 ステツプ529では、これまでの処理によつて故障がな
いものと判断されたので、ステツプ529で、異常時最高
速度ωmax及び異常時最大加速度amaxを、誘導モータ3a,
3bの定格出力によつて決定される最高速度ω４及び最大
加速度a4とする。さらに、ステツプ530で、制御フラツ
グを解除し、ステツプ531で、記憶されている制限内容
を消去する。 ステツプ540では、故障フラツグが設定されているか
否か判断する。故障フラツグが設定されていれば異常時
最高速度ωmax及び異常時最大加速度amaxをω１及びa1
に設定して、このフローを終了する。なお、故障フラツ
グが設定されているときは、インバータ3a,3b及び誘導
モータ4a,4bが故障しているのであり、インバータ4a,4b
及び誘導モータ3a,3bの故障は、すなわち駆動力発生の
ところで異常があり、信頼性が低くなつていると考えら
れる。そのため、ω１及びa1を電気自動車が走行できる
最も低い値にする。そして、急加速及び急減速が起きな
いようにする。しかも、前述のように１度故障フラツク
が立つと、電源を切らない限り、最高速度はω１に低く
抑えられ、安全に走行できる。ステツプ540で、故障フ
ラソグが設定されていなければ、このフローを終了す
る。 ここで、異常時最高速度ω及び、異常時最大加速度ａ
について説明する。 ω1,ω2,ω３、および、a1,a2,a3は ω１＜ω２＜ω３、a1＜a2＜a3 という関係が成り立つようにしておく。これにより、走
行に支障をきたさないバツテリの高電圧の場合には、通
常の最高速度よりもわずかに低い値にω３を設定する。
また、バツテリの低電圧，インバータ，バツテリ液の高
温度に対しては、ω３より低い値にω２を設定する。さ
らに、インバータの故障など、駆動力発生のところで異
常がある場合には、信頼性が低くなつていると考えられ
るので、電気自動車が走行できるだけの低い値にω１を
設定する。しかも、１度故障フラツグが立つと、電源を
切らない限り、最高速度はω１に低く抑えられ、安全に
走行できる。同様に、加速度についても、異常の度合い
が大きいときには急加減速とならないように、速度指令
を与えることができる。また、異常の度合いが軽度のも
のから重度のものに移行した場合には、自動的に最高速
度を低い値に設定し直すようになるので安全に走行、あ
るいは、停止できる。 図７は、図４のフローチヤートのステツプ410に示さ
れる異常時処理の詳細を示すサブルーチンプログラムの
フローチヤート図である。まず、ステツプ700で、左側
異常フラツグが設定されているか否か判断する。すなわ
ち左側のインバータ4a又は左側の誘導モータ3aが故障か
否か判断する。左側のインバータ4a及び左側の誘導モー
タ3aが故障でなければステツプ704に進む。ステツプ704
で、右側異常フラツグが設定されているか否か判断す
る。すなわち、左側のインバータ4b又は右側の誘導モー
タ4bが故障か否か判断する。ステツプ704で、右側のス
テツプ3b又は右側の誘導モータ4bが故障と判断された場
合は、左側のインバータ3a及び左側の誘導モータ4aは正
常に働いているので、簡単に前述したように、ステツプ
706からステツプ718で、左側の誘導モータ4aで前左駆動
輪2a及び前右駆動輪2bの両輪を駆動できるようにする。
なお、ステツプ704で、右側インバータ3b及び右側誘導
モータ4bが正常と判断された場合は、左右の駆動系が共
に正常に働いているのでこのフローを終了する。 ステツプ706で右側のインバータ3aにPWMパルス停止信
号Spbを出力し、左側インバータ3aのPWMパルスの出力を
停止する。これによつて、左側のインバータ4aによる左
側の誘導モータ3aの駆動を停止する。さらに、ステツプ
708で、すでに、接続信号Scが出力間接続装置13に出力
され、出力間接続装置13が閉状態か否か判断する。すで
に、出力間接続装置13が閉状態であり、片方の誘導モー
タにより両輪を駆動していれば、再び、出力間接続装置
13を閉状態にするための処理は必要ないので、このフロ
ーを終了する。 ステツプ708で、出力間接続装置13が閉状態でなけれ
ば、右前車輪2bの回転速度を検出するエンコーダ12bの
出力及び演算された左速度指令ωＬに基づいて左右の誘
導モータの速度差を算出する。ステツプ712で、左右の
誘導モータの速度差が充分に小さいか判断する。左右の
誘導モータの速度差が所定値より大きければ、ステツプ
719で、左右の誘導モータの速度差を小さくするよう
に、左速度指令ωＬを演算して、このフローを終了す
る。 ステツプ712左右の誘導モータの速度差が所定値以下
であれば、自動車を減速するために、右側の誘導モータ
3bに回生制動を働かせるように制御をおこなう。なお、
この回生制動により自動車のヨー方向の運動に影響を与
えないように、すなわち、スピンが発生しない範囲内に
制御する。ステツプ716で、自動車が停止したか否か判
断すると、停止していなければ、このフローを終了す
る。ステツプ716で停止していると判断されるとステツ
プ718で、接続信号Scを出力間接続装置13に出力し、左
側のインバータ4aの出力のみで、左側の誘導モータ3a及
び右側の誘導モータ3bの両方を駆動できるようにする。
また、これと共に、遮断信号Saを出力接続装置14bに出
力し、右側のインバータ4bと右側の誘導モータ3bとの電
気的な接続を遮断する。 ステツプ700で左側異常フラツグが設定されていると
判断され、さらにステツプ702で、右側異常フラツグが
設定されている場合は、左側の誘導モータ3aによる駆動
も、右側の誘導モータ3bによる駆動も、両方ともに、不
可能な状態にある。そのために、ステツプ720で、左側
のインバータ4aに、PWMパルス停止信号Spaを出力して、
左側のインバータ3aのPWMパルスの出力を停止する。さ
らに、ステツプ724で、右側のインバータ4bに、PWMパル
ス停止信号Spaを出力して、右側のインバータ3bのPWMパ
ルスの出力を停止する。 ステツプ700で左側異常フラツグが設定されていない
と判断され、さらに、ステツプ702で、右側異常フラツ
グが設定されていないときは、ステツプ726に進む。こ
の場合は、右側のインバータ4bで、右側の誘導モータ3b
と左側の誘導モータ3aの両方を、駆動するための処理を
おこなう。この処理は、ステツプ726からステツプ739で
おこなわれるが、前述した、ステツプ704からステツプ7
19の処理と同様であるので省略する。 図８は、図４のフローチヤートのステツプ406に示さ
れる速度制御演算の詳細を示すサブルーチンプログラム
のフローチヤート図である。まず、ステツプ800で、左
側速度指令ωＬが異常時最高速度ωmaxより大きいか否
か判断する。大きければ、ステツプ802で、異常時最高
速度ωmaxを左側速度指令ωＬとし、ステツプ804に進
む。また、ステツプ800で、左側速度指令ωＬが異常時
最高速度ωmaxより小さければそのままステツプ804に進
む。 ステツプ804では、左側速度指令ωＬ（あるいはステ
ツプ802で設定された左側速度指令ωＬ）の変化量が異
常時最大加速度amaxより大きいか否か判断される。大き
ければ、左側速度指令ωＬを異常時最大加速度amaxの範
囲内となるように左側速度指令ωＬを補正し、ステツプ
808に進む。ステツプ804で、左側速度指令ωＬ（あるい
はステツプ802で設定された左側速度指令ωＬ）の変化
量が最大加速度amaxよりも小さいときは、そのまま、ス
テツプ808に進む。 ステツプ808からステツプ814では、右側速度指令につ
いて処理をおこなうが、ステツプ800からステツプ814で
の処理と同様であるので省略する。 説明のために図９を用いて、速度制限演算の概略を説
明する。今、ここで、速度制限演算の前の速度指令をω
Ｌ＊（ωＲ＊）とし、速度制限演算の後の速度指令をω
L0＊とする。図の横軸の表わされたωＬ＊（ωＲ＊）
が、モード検出演算でもとめられた最高速度（ω１〜ω
４）に応じて、制御され、縦軸に表わされたωL0＊（ω
R0＊）が決定されている。 図10は、図３に示されるステツプ308の車両制御の動
作の詳細を示すフローチヤートである。なお、このフロ
ーチヤートの動作は500msec毎に起動される。ステツプ1
000で、故障フラツグが設定されているか否か判断す
る。故障フラツグがあると判断したときにはステツプ10
02でフエイルランプを点灯し、ステツプ1004で、音声に
より故障時に運転者が取るべき処置方法を知らせる。 さらに、ステツプ1006で、故障箇所を表示してフロー
を終了する。 ステツプ1000で、故障フラグが設定されていなけれ
ば、ステツプ1008で、制限フラツグが設定されているか
否か判断する。制限フラツグが設定されているときに
は、ステツプ1010でフエイルランプを点滅し、ステツプ
1012で、音声により、そのときの運転者が取るべき処置
方法を知らせる。さらに、ステツプ1006でその故障箇所
を運転席に表示して、このフローを終了する。また、ス
テツプ1008で、制限フラグが設定されていないときは、
ステツプ1014でフエイルランプを消灯し、ステツプ1016
で故障箇所表示を消して、このフローを終了する。 図11は、図３に示されるステツプ302のイニシヤル処
理の詳細を示すフローチヤート図である。 まず、ステツプ301で各種の初期化を行つたのち、ス
テツプ302で保守用指示回路24からの検査信号があるか
否か判断する。保守用指示回路24は整備工場など整備，
修理ができる特定の人だけが操作できる仕組みになつて
おり、その操作スイツチにより、検査信号をオン状態と
なる。 ステツプ1102で、この検査信号がある場合には、ステ
ツプ1118で、前述した故障内容を読み出し、さらにステ
ツプ1120で制限内容を読み出し、保守用指示回路24から
運転者に知らせる。これにより、故障した箇所を特定
し、容易に修理、あるいは、整備することができる。 一方、ステツプ1102で、検査信号がないとき、すなわ
ち、検査信号がオフ状態になつており、電気自動車の通
常の走行を行うときには、ステツプ1104でリードオンリ
ーメモリ（ROM），ランダムアクセスメモリ（RAM）に異
常がないことをそれぞれサムチエツク，書き換えチエツ
クにより確認する。その結果に応じ、ステツプ1106で、
メモリが正常であるか否かを判断する。メモリが正常で
あれば、また、メモリが正常でなければステツプ1124に
進む。ステツプ1108で、インバータ、モータの動作をチ
エツクし、さらにステツプ1110でそのチエツク結果に基
づき、動作が正常か否か判断する。正常な場合にはステ
ツプ1112で、チエツクした装置がすべて異常ないことが
確認できたので、故障フラツグ，制限フラツグを解除す
る。 ステツプ1110で、インバータ、あるいは、モータの動
作が正常でないと判断したときには、ステツプ1114で、
片側だけのモータで駆動できるかどうかを判断する。で
きると判断したときにはステツプ1116で故障フラツグを
設定した後、このフローを終了する。ただし、そのとき
には、最高速度は制限され、高速走行はできない。 一方、ステツプ1114で片側の動作も不可能と判断した
ときには、ステツプ1124で、故障内容を記憶した後、ス
テツプ1122で前述した異常信号出力のサブルーチンに進
み運転者に異常であることを報知する。 本実施例を用いれば、一方のインバータが故障した場
合にも、出力間接続装置により他方のインバータで２つ
のモータが駆動できるので、安全に自動車を移動でき
る。この方式は、自動車を一旦停止した後に、接続装置
を操作するので、接続のときには、車速が０であること
を確認するだけで容易に接続できる。 次に、第２の実施例を、図12及び図13を用いて説明す
る。第２の実施例では、左側の誘導モータ3a及び右側の
誘導モータ3bの電流位相を検出する検出する。インバー
タ4a又はインバータ4bの一方が故障したときは、左側の
誘導モータ3aと右側の誘導モータ3bの電流位相差を小さ
くなるようにして、出力間接続装置13を接続する。 図12は、第２の実施例の制御装置の詳細を示してい
る。なお、電気自動車のシステム構成は、第１の実施例
と同じであるので省略する。図12において、誘導モータ
4a,4bの各相に流れる電流の電流検出値（iaw,iav,iau）
（ibw,ibv,biu）は、電流制御回路18a,18bに入力される
と共に、電流位相検出回路20a,20bに入力される。電流
位相検出回路20a,20bは、電流検出値（iaw,iav,iau）
（ibw,ibv,ibu）に基づいて電流位相θa,θｖを求め
る。電流位相検出回路20a,20bの出力は、車両運動制御
回路16に入力される。なお、電流位相検出回路20a,20b
を設けたことを除いては、第１の実施例の制御回路と同
じなので、その他の部分の説明は省略する。 図13は、第２の実施例の異常時処理のサブルーチンプ
ログラムを示すフローチヤートである。なお、第２の実
施例のプログラムシステムは第１の実施例のプログラム
システムと同じなので、説明は省略する。図13において
は、図７のステツプ714及びステツプ716の替わりに、ス
テツプ1302及びステツプ1304を設けた。さらに、図７の
ステツプ736及び738の替わりに、ステツプ1306及び1308
を設けた。 変更した部分を中心として第２の実施例の異常時処理
を簡単に説明する。図13において、右側のインバータ4b
のみが故障の場合、右側のインバータ3aとPWMパルス停
止信号、Spbを出力して右側のインバータ3aのPWMパルス
の出力を停止する（ステツプ700〜706）。さらに、左側
の誘導モータ3aと右側の誘導モータ3bの速度差が所定値
以内になると（ステツプ712）ステツプ1302に進む。ス
テツプ1302で、左側の電流位相差検出回路20a,20bの検
出した左側の電流位相θａ及び右側の電流位相θｂに基
づいて電流位相差を演算する。そして、この電流位相差
を減少させるようにフイードバツク制御を行う。例え
ば、左側の電流位相θａ＜右側の電流位相θｂのときに
は、右側の誘導モータ3bを減速させて位相が一致するよ
うに、左速度指令ωＬ＊を与える。 ステツプ1304で、左側の誘導モータ3aと右側の誘導モ
ータ3bの位相差が所定値以下か判断する。位相差所定値
以下であれば、このフローを終了する。ステツプ1304
で、左側の誘導モータ3aと右側の誘導モータ3bの位相差
が所定値以下であれば、ステツプ718で、遮断信号Sbを
右側出力接続装置14bに出力し、右側のインバータ4bと
右側の誘導モータ3bを電気的に切り放す。さらに、接続
信号Scを出力間接続装置13に出力し、左側のインバータ
4aで、左側の誘導モータ3aと右側の誘導モータ4bの両方
を駆動できるようにする。 この実施例によれば、自動車を停止せずに１つのイン
バータで２つの誘導モータを高速に切り換えられるの
で、一方のインバータが故障したときにも直進性を損な
うことなく、安全に走行できる。 第３の実施例を図14を用いて説明する。 図３の実施例は、前述した、第１及び第２の実施例と
は、駆動が異なる第１及び第２の実施例では、電気的に
この誘導モータとインバータを接続したのに対して、第
３の実施例では、２つの誘導モータを機械的なクラツチ
で接続するものである。 図14において、インバータ4a,4bの出力は、図２に示
す出力接続装置14a,14bのようなものを介さずに、その
まま、誘導モータ4a,4bに入力される。左側の誘導モー
タ4aと右側の誘導モータ4bの間には、モータ間クラツチ
21が設けられている。制御装置６からのクラツチ接続信
号Skがモータ間クラツチ21に入力されると、左側の誘導
モータ4aと右側の誘導モータ4bは機械的に接続される。
なお、他の部分は第１の実施例の電気自動車システムと
同じであるので、説明を省略する。 第３の実施例の制御回路６の動作の特徴を説明する。
制御装置６が左側のインバータ4a、又は、右側のインバ
ータ4bのいずれかの故障を検出したとき、故障した側の
インバータの制御パルスPa、あるいは、Pbを停止する。
次に、正常な側の誘導モータの速度を故障したモータ速
度に揃速させるように、速度差補正制御を行う。２つの
モータ速度差が所定の値以下になつたとき、制御装置６
からクラツチ接続信号Scを出力し、モータ間クラツチ21
を接続する。なお、この他の部分は第１の実施例及び第
２の実施例と同じなので、説明を省略する。 本実施例によれば、機械的に両方の前輪を駆動できる
ので、自動車はスピンすることなく、安定して走行する
ことができる。 次に、第４の実施例を図15から図18を用いて説明す
る。インバータ4a,4bが短絡すると、誘導モータ3a,3bに
過電流が流れ、誘導モータ3a,3bが破損してしまう。第
４の実施例では、誘導モータ3a,3bに過電流が流れてい
るにとを検出して、過電流が流れている誘導モータと、
過電流が流れている側のインバータの電気的接続を遮断
する。 なお、前述した第１の実施例では、モータのエネルギ
ーが無くなつたときに出力接続装置14a,14bをしや断す
る。また、第２の実施例では、そのエネルギーを他方の
インバータに回生できるときに、出力接続装置14a,14b
をしや断する。しかし、これらの条件が成り立たない場
合で も誘導モータ3a,3bに過電流が流れた場合には、早急
に、出力接続装置14a,14bをしや断しなければならな
い。そのとき、誘導モータの電気エネルギーは移動でき
る電気回路を失い、電圧のはね上がりを生じる。第４の
実施例では、そのエネルギーを抵抗で消費させる回路を
設けた。 図15は第４の実施例の電気自動車のシステム構成を示
すものである。図15において、インバータ4a,4bの出力
は、出力接続装置14a,14bを介して誘導モータ3a,3bに接
続されているが、これと共に、この出力接続装置14a,14
bの出力は、はね上り電圧制御回路25a,25bに接続されて
いる。なお、これ以外の部分は第１の実施例と同じなの
で、説明は省略する。 図16は、第４の実施例の、異常時処理のサブルーチン
プログラムのフローチヤートである。なお、第４の実施
例のプログラムシステムは、第１の実施例と同じなの
で、説明は省略する。第16図において、ステツプ708で
出力間接続装置が接続状態と判断されると、ステツプ16
02で、過電流フラグが設定されているか否か判断する。
この過電流フラツグは、詳しくは後述するが、誘導モー
タ3a,3bに過電流が流れているときに設定されるフラツ
グである。 ステツプ1602で過電流フラツグが設定されていると、
ステツプ1604で、遮断信号Sbを接続装置14bが出力し、
右側のインバータ4aと右側の誘導モータ3aを電気的に遮
断する。ステツプ1602の処理の後にステツプ10に進む。
一方、ステツプ1602で、右側の誘導モータ3bに過電流が
流れていないと判断された場合は、そのまま、ステツプ
712に進む。なお、ステツプ1612及びステツプ1612の処
理は、ほぼ同様であるので、説明は省略する。 図17は、第４の実施例のモード検出演算のサブルーチ
ンプログラムを示すフローチヤートである。なお、第４
の実施例の技術の部分のみ説明し、その他の部分の説明
は省略する。ステツプ500で左側の誘導モータ4aに過電
流が流れていれば、ステツプ1702で、所定時間継続して
いるか判断する。過電流が所定時間継続していれば、ス
テツプ1704で過電流フラツグを設定して、ステツプ506
に進む。一方、ステツプ1702で、過電流が所定時間継続
していなければステツプ502に進む。なお、ステツプ171
2及びステツプ1714の処理は、ほぼ同様なので、説明は
省略する。 図18ははね上がり防止回路23aの詳細を示す図であ
る。エネルギーを消費する抵抗27a〜27cと、誘導モータ
3aの各相の線間を開閉するために逆並列に接続したパワ
ートランジスタ26a〜26e、誘導モータ3aの線間電圧から
パワートランジスタ26a〜26eを制御するはね上がり電圧
制御回路25aから構成されている。はね上がり電圧制御
回路25aが誘導モータ3aの線間電圧があらかじめ決めら
れた所定の値以上になつたと判断したとき、その線間を
接続するパワートランジスタ26a〜26eをオンする。な
お、パワートランジスタ26a〜26eは逆並列に接続してい
るので、電流が流れる方向のパワートランジスタをオン
する。これにより、その線間に接続された抵抗27a〜27c
に電流が流れ、モータのエネルギーを熱で消費すること
ができる。そのため、はね上がり電圧を防止することが
可能となる。 第５の実施例を図19から図25を用いて説明する。図19
は第５の実施例の電気自動車のシステム構成図である。
図19において、図１に示す電気自動車のシステム構成図
と比較して、接続装置13,14a,14bを取り除いたもので、
このシステム構成自体は従来のものと同様である。図４
は第５の実施例の車両制御の動作の詳細を示すフローチ
ヤート図である。図４に示すフローチヤートと較べてス
テツプ2008に示す異常時処理のサブルーチンが、図４の
ステツプ410に示すサブルーチンと異なつている点と、
さらに、ステツプ410の後に、ステツプ2010に示される
スピン抑制演算が挿入されていることである。なお、ス
ピン抑制演算については、後に、詳しく述べる。 図21は、第５の実施例の図19のフローチヤートのステ
ツプ2008に示される異常時処理の詳細を示すサブルーチ
ンプログラムのフローチヤート図である。図４のステツ
プ410（図７に示すサブルーチンプログラム）と比較す
ると、ステツプ726,ステツプ724及びステツプ706の後
に、ただちに、フローを終了することが異なつているの
みである。 図22は、第５の実施例の技術を示すスピン抑制演算の
詳細を示すサブルーチンプログラムであり、図20のフロ
ーチヤートに示すステツプ2010の詳細を示している。 ここでは、車両にかかる力からスピンする可能性があ
るかを計算により求め、発生するトルクを制限してい
る。まず、ステツプ2302において、現在の車速ｖを後輪
2c,2dの車輪速度ωc,ωｄから演算し、その車速ｖから
タイヤの最大摩擦力を推定する。 次に、ステツプ2304で、ハンドル10の舵角θｓを演算
する。この舵角θｓから自動車１を加速できる最大駆動
力を演算しさらに最大加速度を演算する。これについて
以下に詳細に記す。まず、ステツプ2306で、車両モーメ
ントを演算する。次に、ステツプ2308で、決めた車両モ
ーメントに基づいて最大駆動力を演算し、さらに、この
最大駆動分力に基づいて最大加速度を演算する。ここ
で、車両モーメントについて簡単に説明する。図25,図2
4は舵角θｓ＝０、つまり、直進しようとしているとき
の自動車に加わる力を示している。なお、左前輪2aを駆
動する誘導モータ3aの駆動系に異常があり、制御パルス
Paを停止し、誘導モータは駆動しない状態とする。さ
て、右前輪2bだけを駆動力Fbで駆動しようとた場合に
は、各タイヤに加わる横滑り摩擦力Ra,Rb,Rc,Rd、転が
り摩擦力Sa,Sb,Sc,Sdは図22に示すような方向になる。
そのため、自動車１の重心回りの回転モーメントＭは Ｍ＝FbWR＋（Sa＋Sc）WL−（Sb＋Sd）WR −（Ra＋Rb）Lf−（Rc＋Rd）Lr …（１） で表せる。車両がスピンしない条件はこの回転モーメン
トＭが均衡して０になつていることである。したがつ
て、その車速における横滑り摩擦力，転がり摩擦力の最
大値により、駆動できる最大駆動力Fmaxが計算できる。
なお、転がり摩擦力については、回転モーメントに対し
ては、それぞれ打ち消す方向に働くので、省略して計算
することもできる。図24はハンドル10を操作して、左方
向に舵を打つた場合である。このとき、重心に対する回
転モーメントは舵角をθｓとすると、次式になる。 Ｍ＝FbwRcosθｓ＋FbLfsinθｓ ＋（Sacosθｓ＋Sc−Rasinθｓ）WL ＋（Sbcosθｓ＋Sd−Rbsinθｓ）WR −（Racosθｓ＋Rbcosθｓ−Sasinθｓ−Sbsinθｓ）Lf −（Rc＋Rd）Lr …（２） それぞれタイヤに加わる力が図23と同じであつても、
舵角θｓにより回転モーメントが変化することがわか
る。ここで、一般に、自動車１は WL,WR＜Lf,Lr …（３） という式が成り立つので、舵角θｓが増加するにしたが
つて計算から求められる最大駆動力Fmaxは小さくなる。
また、タイヤの摩擦力も車速が増加するにしたがつて減
少するので、最大駆動力Fmaxも減少する。ステツプ2306
では、以上のようにして最大駆動力Fmaxを求める。ステ
ツプ2304はこの求めた最大駆動力Fmaxから正常なモータ
から発生できる最大加速度を演算する。トルク制御を直
接行うモータ制御系の場合には、それを指令として与え
ればよい。しかし、図２に示したような速度指令で制御
する場合には、速度指令の変化を制限することにより同
様の効果を得ることができる。これは前述したように、
ステツプ406で行つている。したがつて、この実施例で
は、スピンしない範囲の駆動力を与えることができるの
で、片側のモータが駆動できない場合にも、スピンしな
い安定に走行することができる。なお、この方法は異常
時だけでなく、通常のときにも応用して利用することが
可能である。つまり、図４のステツプ405において、左
右のモータの速度差を舵角により補正し、駆動力に差を
つけて車両運動制御を行うが、その補正できる駆動力の
差の範囲をこのスピン抑制演算で得られた最大駆動力Fm
ax以内にすることにより、通常の走行時にもより安定し
た運動制御ができる。 図26は第６の実施例を示している。第６の実施例は図
23に示されるスピン抑制演算をより簡単に行うためのも
のである。つまりつねにその時点で自動車１にかかる力
から車両モーメントを求めて最大駆動力Fmax演算せず、
あらかじめ舵角，車速に対する最大駆動力Fmaxを演算し
ておいて、図16に示すように、舵角θｓに対応づけて最
大駆動力Fmaxを記憶手段に記憶しておき、舵角と車速か
らテーブルピツクアツプで得るものである。さきに述べ
たように、最大駆動力Fmaxは舵角，車速の増加に対して
ともに、減少するようにテーブルを作つておく。特に高
速時には、タイヤと路面の摩擦力は小さくなるので、こ
れらも考慮してテーブルをあらかじめ作つておくことも
可能である。また、路面状態から摩擦が推定できるとき
には、オンラインで演算することも可能である。この場
合、演算時間を短縮できるので、より高速に制御するこ
とができ、異常時の信頼性を向上できる。 さらに、図26に第６の実施例を示す。第26図はクラツ
チをモータと前輪の間に挿入したものである。図11と比
較して、左右の前輪2a,2Bと誘導モータ3a,3bの間にそれ
ぞれクラツチ22a,22bを儲けたことである。この駆動方
法については、図11から図16までの実施例と同様の演算
を行うものである。図17がそれらと異なるのは、異常と
判断した場合に、インバータの制御パルスPa、あるい
は、Pbを停止するだけでなく、異常と判断した側のクラ
ツチ22a、あるいは、22bを制御装置６からの切り換え信
号Sa,Sbにより、開放することである。このようにする
ことにより、インバータなどの電気的故障だけでなく、
モータのロツクによる故障のときにも自動車を安定に走
行することができる特徴を持つ。

【発明の効果】

以上説明したように、本発明によれば、左の車輪を駆
動するモータ又は右の車輪を駆動するモータの一方の回
転に異常が発生した場合でも走行が可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 システム構成図。

【図２】 制御装置の詳細を示す図。

【図３】 車両運動制御回路の動作を示すプログラムシステムを示
す図。

【図４】 車両制御の動作の詳細を示すフローチヤート図。

【図５】 モード検出演算の詳細を示すサブルーチンプログラムの
フローチヤート図。

【図６】 モード検出演算の詳細を示すサブルーチンプログラムの
フローチヤート図。

【図７】 異常処理の詳細を示すサブルーチンプログラムのフロー
チヤート図。

【図８】 速度制限演算の詳細を示すサブルーチンプログラムのフ
ローチヤート図。

【図９】 速度制限演算の概略を示す図。

【図１０】 異常信号出力の詳細を示すサブルーチンプログラムのフ
ローチヤート図。

【図１１】 イニシヤル処理の詳細を示すサブルーチンプログラムの
フローチヤート図。

【図１２】 第２の実施例の制御装置の詳細を示す図。

【図１３】 第２の実施例の異常処理の詳細を示すサブルーチンプロ
グラムのフローチヤート図。

【図１４】 第３の実施例のシステム構成図。

【図１５】 第４の実施例のシステム構成図。

【図１６】 第４の実施例の異常処理の詳細を示すサブルーチンプロ
グラムのフローチヤート図。

【図１７】 第４の実施例のモード検出演算の詳細を示すサブルーチ
ンプログラムのフローチヤート図。

【図１８】 第４の実施例のはね上り防止回路の構成を示す図。

【図１９】 第５の実施例のシステム構成図。

【図２０】 第５の実施例の車両制御の動作の詳細を示すフローチヤ
ート図。

【図２１】 第５の実施例の異常時処理の詳細を示すサブルーチンプ
ログラムのフローチヤート図。

【図２２】 第５の実施例のスピン抑制演算の詳細を示すサブルーチ
ンプログラムのフローチヤート図。

【図２３】 スピン制御の説明図。

【図２４】 スピン制御の説明図。

【図２５】 第６の実施例の最下駆動力の特性を示す図。

【図２６】 第７の実施例のシステム構成図。

【符号の説明】 2a……左前車輪、2b……右前車輪、3a……左車輪用の誘
導モータ、3b……右車輪用の誘導モータ、4a……左側の
インバータ、4b……右側のインバータ、５……バツテ
リ、６……制御装置。

フロントページの続き (72)発明者 山村 博久 茨城県勝田市大字高場2520番地 株式会 社日立製作所佐和工場内 (72)発明者 梶原 憲三 茨城県日立市幸町３丁目１番１号 株式 会社日立製作所日立工場内 (56)参考文献 特開 昭48−44914（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−281704（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60L 15/00 - 15/38 B60L 3/00 - 3/12 B60L 9/00 - 9/32

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】バツテリと、車輪を駆動するモータと、前
   記バツテリからモータに供給される電流を制御する制御
   装置を備えたものにおいて、少なくとも車両の軽故障及
   び重故障を検出する異常検出手段を有し、前記制御装置
   は重故障が検出されたときは故障モードに入りかつこの
   故障モードを維持するように制御すると共に、軽故障が
   検出されたときは故障モードに入りかつ軽故障が検出さ
   れなくなつたときは故障モードから復帰するように構成
   したことを特徴とする電気自動車。
2. 【請求項２】自動車の左右のタイヤをそれぞれ駆動する
   左モータと右モータと、該左右モータにそれぞれ電力を
   供給する左右電力変換手段と、前記自動車の状態を検知
   する検知手段と、該検知手段の信号によりそれぞれ演算
   した出力電圧指令になるように前記左右電力変換手段を
   制御する制御手段とを備えた電気自動車制御装置におい
   て、前記左右モータを機械的に接続するクラツチを設
   け、前記電力変換手段の一方が異常であることを前記制
   御手段が判断したとき、異常と判断された前記電力変換
   手段からの電力の供給を停止するとともに、前記制御手
   段からのクラツチ制御信号により前記クラツチを接続す
   ることを特徴とする電気自動車制御装置。
3. 【請求項３】自動車の複数のタイヤを独立に駆動する複
   数のモータと、該モータにそれぞれ電力を供給する複数
   の電力変換手段と、前記自動車の状態を検知する検知手
   段と、該検知手段の信号により算出した前記モータのそ
   れぞれの速度指令になるように速度制御を演算し、出力
   電圧指令をそれぞれの前記電力変換手段に出力する制御
   手段とを備えた電気自動車制御装置において、前記制御
   手段により前記タイヤと前記モータを機械的に開閉でき
   るクラツチを配置することを特徴とする電気自動車制御
   装置。
4. 【請求項４】自動車の複数のタイヤを独立に駆動する複
   数のモータと、該モータにそれぞれ電力を供給する複数
   の電力変換手段と、前記自動車の状態を検知する検知手
   段と、該検知手段の信号により算出した前記モータのそ
   れぞれの速度指令になるように速度制御を演算し、出力
   電力指令をそれぞれの前記電力変換手段に出力する制御
   手段とを備えた電気自動車制御装置において、前記モー
   タの駆動力による重心に対する回転モーメントの和があ
   らかじめ設定した所定値以内となるように前記モータの
   最大駆動力の差を設定することを特徴とする電気自動車
   制御装置。