KR100240045B1 - 자동기계 변속기의 시프트 힘을 제어하는 방법 및 장치 - Google Patents

자동기계 변속기의 시프트 힘을 제어하는 방법 및 장치 Download PDF

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존 씨. 메티유
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Abstract

본 발명은 자동기계 변속기(10)의 시프트 메카니즘에 관한 것으로 변속기 마모가 변속기 시프팅 메카니즘(22)을 구동시키는 모우터의 아마츄어 전류를 제어함으로써 감소된다. 전류는 마이크로 콘트롤러(16)에 의해 시프팅 메카니즘이 이치와 접했는지 시프팅 작동동안 정지했는지를 결정하기 위해 감지된다. 마이크로 콘트롤러(16)는 측정된 전류와 목표전류 사이의 에터의 비례 및 유도 제어를 제공하는 알고리즘에 따라 모우터에 인가된 펄스폭변조(PWM) 전압신호의 듀티 사이클을 제어하도록 프로그램 되어 있다. PWM 제어를 통한 전류 스파이크의 급속한 감소는 시프팅 메카니즘(22) 슬라이딩 클러치 및 변속기어 장치에 가해진 힘을 감소시킨다.

Description

자동기계 변속기의 시프트 힘을 제어하는 방법 및 장치
제1도는 본 발명의 힘제어 시프트 방법의 자동기계 변속장치의 블록도.
제2도는 자동기계 변속기의 시프팅 메카니즘에 가해진 힘을 제어하는 마이크로 콘트롤러를 토대로 한 장치의 블록도.
제3도는 제2도의 전류 스티어링 제어회로의 개략도.
제4도는 본 발명의 힘제어기어 시프트 방법의 흐름도.
제5도는 중립 시프트 작동으로의 견인 동안 시간에 대한 시프트 핑거위치 요오크힘, 드라이브 라인 토오크 및 모우터 전류의 도표.
제6도는 중립 시프트로의 견인 및 다음 기어 맞물림 동안 모우터 전류 및 시프트 핑거위치의 도표.
* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명
22 : 시프팅 메카니즘 10 : 자동기계 변속기
36,38,40 : 시프트 레일 29 : 시프트 핑거
50,52,100 : 모우터 106 : 듀티 사이클
54,56 : 전류 스티어링 수단 16,34 : 콘트롤러 수단
본 발명은 기어비 변경이 DC 모우터 구동 시프트 메카니즘에 의해 성취되는 자동기계 변속장치에 관한 것이고 특히, 변속기의 시프팅 특성을 향상시키고 변속기의 마모를 감소시키기 위해 모우터에 의해 힘을 제어하는 방법에 관한 것이다.
기어비 변경 또는 시트를 위해, 여러 차량 작동상태 또는 오퍼레이터 입력에 응답하는 전기 제어유닛을 토대로 한 마이크로 프로세서를 이용하는 자동기계 변속기가 선행기술에 공지되어 있다. 미합중국 특허 제5,053,962호에 개시되어 있고, 이는 본 발명의 양수인에게 양도되었으며, 이를 참고로 여기에 포함했다. 전기 모우터 구동 시프팅 메카니즘은 수동 또는 자동 시프트 초기에 따라 시프트 작동을 하는데 이용된다. 이는 미합중국 특허 제4,873,881호에 개시되어 있고, 이는 본 발명의 양수인에게 양도되었고, 이를 참고로 여기에 포함했다. 미합중국 특허 제4,873,881호에서 시프트 핑거는 특정시프트 레일을 선택하도록 X-X 축을 따라 그리고, 슬라이딩 클러치를 기어와 맞물리거나 분리하기 위해 Y-Y 축을 따라 하나이상의 bc 모우터에 의해 구동된다.
자동기계 변속기의 시프팅과 관련된 운동은 3개의 운동이 가능하다.
이 3개의 운동은 (가) 중립으로의 이동, (나) 레일 변경, (다) 기어 맞물림이다. 중립으로의 이동 동안, 변속기의 슬라이딩 클러치는 변속기 기어중 하나와 분리되어 중립에 이동하거나 기어위치밖으로 이동한다. 기어 맞물림 동안, 슬라이딩 클러치가 중립위치로 부터 이동하여 선택된 기어와 기어 맞물림한다. 기어분리와 기어 맞물림은 시프트 특성을 최대로 하고, 캐브 러어치(cab lurch) 또는 저크(jerk)를 최소화 하기 위해 가능한 부드러워야 한다는 것이 중요하다. 캐브 러어치는 의도하지 않은 또는 기대되지 않은 기어 맞물림 또는 분리가 일어날 때 발생한다.
중립작동으로의 이동 동안, 슬라이딩 클러치는 소정의 힘으로 시프팅 메카니즘에 의해 예하중(preload)된다. 이 예하중력을 클러치에 작용하는 드라이브 라인 토오크에 의해 발생한 마찰력 보다 작으므로 클러치가 기어와 맞물림을 유지한다. 그러나, 드라이브 라인에서 진동으로 인해 드라이브 라인에 의해 슬라이딩 클러치에 발생한 마찰 슬라이딩 힘이 예하중력 이하로 떨어진다. 이로 인해, 영구 기어 분리로 인해 캐브 러어치가 일어난다. 차량에 대한 엔진의 감속동안 일어나는 제로 토오크 시프트 윈도우(window) 동안 분리가 일어나는 것이 바람직하다. 또한, 만일 분리가 제로 토오크 윈도우 동안 성취되지 않으면, 드라이브 라인 토오크가 방향을 바꾸므로서, 시프트 요오크 및 이로 인한 전기 모우터가 급속하게 정지하게 된다. 모우터가 실질적으로 관성을 갖기 때문에 이러한 정지상태로 인해 중분한 힘이 시프팅 메카니즘에 가해져 슬라이딩 클러치가 기어로 부터 래틀(rattle), [덜거덕거리는 소리를내어] 함으로써 캐브 러어치와 기계닝 케이지에 대해 손상을 힙힌다.
클러치와 기어를 분리하는 동안, 가해진 힘은 드라이브 라인에 의해 슬라이딩 클러치에 발생한 마찰력 보다 약간만 작아야 한다. 콘트롤러는 두개의 속도가 거의 동기화 될 때까지 슬라이딩 클러치를 기어와 맞물리는 시도를 하지 않을 지라도, 동기 맞물림의 이탈로 인해 힘의 제어가 슬라이딩 클러치에 가해진다해도 동기 맞물림의 이탈이 무시되지 않으면, 캐브 러어치 및 슬라이딩 클러치의 손상이 일어난다.
본 발명의 목적은 자동기계 변속기에서 시프트 특성을 향상시키고 손상을 감소시키는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 시프트 메카니즘에 가해진 모우터 힘을 정확히 제어하여 중립 시프트로의 의도하지 않은 이동의 발생을 감소시켜 기어 맞물림 동안 과도한 충격 및 벗팅(butting)을 방지하는 것이다.
또한, 본 발명의 목적은 기어 시프팅 작동 동안, X-Y 시프팅 메카니즘의 모우터의 정지로 인해 발생한 아마츄어 전류 스파크를 신속히 감소시킴으로써 시프트 특성을 향상시켜 자동기계 변속기의 손상을 감소시키는 것이다.
본 발명의 목적은 기어와 맞물림 또는 분리되는 동안, 모우터가 급속 정지하는 경우, 슬라이딩 클러치에 가해진 힘을 신속히 감소시킴으로써 자동기계 부품에 대한 피크응력을 감소시키는 것이다.
본 발명의 또 다른 목적은 모우터 구동 시프팅 메카니즘에 의해 슬라이딩 클러치에 가해진 힘을 제어하고, 목표전류에 대한 모우터 아마츄어 전류의 에러 변경비의 기능으로 모우터에 인가된 전압을 제어함으로써 시프트 특성을 향상시키고 자동기계 변속기의 손상을 감소시키는 것이다.
본 발명에 따라, 자동기계 변속기의 시프트 특성은 변속기를 구동시키는 모우터의 아마츄어 전류를 정확히 제어함으로써 향상된다. 모우터에 의해 유도된 전류는 시프팅 메카니즘이 시프트 작동 동안, 스네그(snag)(이치)와 맞물렸는지 정지하였는지를 결정하기 위해 변속기 마이크로 콘트롤러에 의해 감지된다. 마이크로 콘트롤러는 마이크로 콘트롤러에 의해 감지된 전류와 목표전류 사이의 에러의 비례 및 유도 제어를 모두 제공하는 알고리즘에 따라 모우터에 가해진 펄스폭변조(PWM) 전압신호의 듀티 사이클을 제어하도록 프로그램 되어 있다. 전류는 시프트 작동 동안 발생할 수 있는 큰 모우터 전류 변동을 최소화하기 위해 펄스폭변조 모우터 전압제어신호의 듀티 사이클을 조절함으로써 제어 된다. PWM 신호의 듀티 사이클은 목표전류에 대한 아마츄어 전류에러의 크기와 에러 변경비의 합의 기능에 따라 변한다. 고비율의 전류 즉, 중립기계 응답보다 빠른전류를 샘플링하므로써, 고응답비율을 갖는 전류는 유연한 기계장치가 제어되지 않은 동적 충격과 관련된 최대 힘에 도달하기전에 모우터 토오크를 역회전하는데 이용된다. 모우터 장치에 대한 급속한 응답과 PWM 제어를 통한 전류의 급속한 감속은 슬라이딩 클러치에 대해 시프팅 메카니즘이 가한 힘을 감소시킴으로써 모우터가 가하는 큰 힘을 방지하고, 영구정리도 변속기와 모우터가 손상된다.
제1도는 자동기계 변속기(10)를 도시한다. 이 자동기계 변속기는 다중비 주변속 섹션이 다중비 부색션과 직렬로 연결된 부분 자동 레인지형 복합 변속기의 종래의 디자인이다. 변속기(10)는 통상적으로 맞물리지만 선택적으로 분리 가능한 마찰 마스터 클러치(C)를 통해 디젤엔진과 같은 원동기에 의해 구동되는 입력축(12)을 포함한다. 마스터 클러치(C)는 엔진 크랭크축에 연결된 구동부와 변속 입력축(12)에 고정된 피구동부를 지니고 있다. 엔진은 수동 작동 드로틀 장치(도시하지 않음)에 의해 연료가 제어되고 마스터 클러치는 클러치 패달(도시하지 않음)에 의해 수동으로 작동한다. 변속기 출력축(14)는 선택된 현재 기어비 만큼 변속 입력축(12)에 대해 감소한 속도로, 변속기(10)의 기어장치를 통해 구동된다.
변속기(10)의 기어 시프팅은 입력축 센서(18) 및 출력축 센서(20)를 포함하는 다수의 센서로 부터의 압력을 수신하는 마이크로 프로세서를 토대로 한 마이크로 콘트롤러(16)에 의해 제어된다. ECU(16)는 X-Y 시프팅 메카니즘(22)의 입력을 수신하여 X-Y 시프팅 메카니즘에 대한 제어신호를 제공하므로써, 기어시프트를 행한다.
시프팅 메카니즘은 미합중국 특허 제4,873,881호에 개시되어 있고, 이는 본 발명의 양수인에게 양도되었고, 이를 참고로 여기에 포함했다. 또한, ECU(16)는 시프트콘솔 꽂 디스플레이 유닛(24)으로 부터의 입력을 수신하여 이 시프트콘솔 및 디스플레이 유닛에 대한 제어신호를 제공한다. 시프트콘솔 및 디스플레이 유닛(24)은 상태정보를 드라이버에 제공하고, 또한 콘솔이 홀드 위치(Hold position)(H)에 있을 때 변속기를 수동으로 시프팅하는 Up 및 Oown 버톤을 포함한다. 드라이버 디스플레이 모듈(28)이 현재 기어를 디스플레이 하기 위해 제공되어 있고, 시프트가 업시프트 또는 다운 시프트인가를 나타내는 화살표를 포함한다. 변속기(10)와 이 변속기를 제어하는 시스템에 관한 상세한 설명은 위에서 언급한 미합중국 특허 제5,109,721호 및 미합중국 특허 제5,050,079호에 개시되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함되어 있다.
제2도는 X-Y 시프팅 메카니즘(22)을 도시한 것으로 시프팅 핑거(29)를 포함하며, 이 시프팅 핑거는 시프트 블록(30),(32) 및 (34)의 내부벽과 선택적으로 접촉한다. 시프트 블록(30),(32) 및 (34)에는 기계 기어 변경 변속기에 통상 이용되는 시프트 레일(36),(38) 및 (40)이 설치되어 있다. 각각의 시프트 레일에는 시프트 포오크 또는 요오크(42),(44) 및 (46)가 고정되어 이 상태에서 축방향으로 이동한다. 공지되었듯이, 시프트 포오크는 기어를 축에 선택적으로 맞물리고 분리하는 포지티브 슬라이딩 클러치 메카니즘과 관련이 되어 있다.
위에서 언급한 특허에 설명되어 있듯이, 핑거(29)는 적절한 메카니즘(도시하지 않음)을 통해 X-X 및 Y-Y 방향으로 핑거를 이동시키는 영구자석 모우터(50),(52)에 커플되어 있다. 또한, 위에서 언급한 특허에 설명되어 있듯이 단일 모우터, 적절한 클러치 및 구동 메카니즘이 위에서 X-X 및 Y-Y 축을 따라 핑거를 선택적으로 이동하는데 이용될 수 있다.
모우터(50),(52)의 회전속도 및 방향은 ECR(16)로 부터 현재 스티어링 논리(54),(56)에 적용되는 가변 듀티 사이클 펄스변조(PWM) 신호에 의해 제어된다. 모우터 아마츄어 전류가 (58),(60)에 표시되어 있듯이 측정되고, 아날로그,-디지탈 변환기(62)에 의해 디지탈값으로 변환되어 ECU(16)에 입력된다. ECU는 PWM 신호의 듀티 사이클을 조절함으로써 모우터(50), (52)에 대한 전류를 제어하도록 프로그램 되어 있다 (이는 후술). X-X 및 Y-Y 축을 따르는 핑거(29)의 위치는 전위차계(62),(64)에 의해 감지되고, (66),(68)에서 여과되어 디지탈 값으로 변환되어 ECU(16)에 입력된다. 전위차계(62),(64)는 시프트 핑거운동의 범위에 대해 0~5볼트의 출력을 제공하는 것이 바람직하다.
전위차계의 출력은 디지탈값이 0~1023 비트인 이진워드로 변환된다.
스티어링 논리(54),(56)을 통한 마이트로 콘트롤러(16)는 모우터 회전방향을 제어하고, PWM 신호의 듀티 사이클 변화해 모우터의 속도 및 출력 토오크를 제어한다. 제3도는 전류 스티어링 논리 블록(56)을 상세히 도시했다. 모우터(52)는 단말(70)과 접지 사이에 접속된 B+와 같은 DC 전위원을 통해 접속되어 있다. 모우터(52)를 통한 전류흐름의 방향 이에 따른 모우터 방향이 각각의 게이트 전극 (82),(84),(86) 및 (88)에 인가된 제어신호에 의해 반도체 스위치(72),(74),(76) 및 (78) 중 적당한 하나를 통전시킴으로써 제어된다. 스위치(72) 및 (74)를 턴온(turn on)하고, 스위치(76) 및 (78)를 턴오프(turn off)함으로써 모우터가 한방향, 예를 들면 시계방향으로 구동된다. 스위치(72) 및 (74)가 턴오프 하고 스위치(76) 및 (78)이 턴온할 때, 모우터가 시계반대방향으로 회전한다.
회전방향에 무관하게, 모우터(52)의 토오크와 이에 따라 핑거(29)에 가해진 힘이 모우터의 아마츄어 전류에 정비례 한다. 소정의 모우터 속도에 대해, 힘이 모우터에 인가된 전압을 조절함으로써 제어된다. 변속기 시프팅 동안 중요한 사항은 모우터 정지에 해당하는 제로(0)의 모우터 속도이다.
모우터가 정지하면, 드라이브 라인 진동에 의해 모우터에서 발생한 높은 역토오크때문에 모우터에 공급된 전류가 증가하여 모우터가 큰 힘이 가해진다.
이러한 힘이 증가하면, 시프팅 특성이 저하되고 변속기의 손상이 커진다.
따라서, 전류 및 이에 따른 힘을 감소시키기 위해 모우터에 인가된 전압을 감소하는 것이 바람직하다. 전압 감소 또는 인가된 밧데리 전압의 감소는 고정된 시간 간격 동안 스위치가 턴온(turn on)하는 시간을 감소시키면 된다.
따라서, 적당한 쌍의 스위치(72),(74)가 턴온하는 시간을 제어함으로써 ECU가 모우터(52)에 가변 듀티 사이클 펄스폭변조 전압신호를 가한다.
저항(78)이 모우터의 아마츄어 전류를 감지하기 위해 모우터(52)와 직렬로 접속되어 있다. 저항(78)을 통해 흐르는 전류는 ECU에 의해 검출되며, 이 ECU는 A/D변환기를 통해 저항을 따라 발생한 전압을 주기적으로 감지한다.
제4도의 흐름도에 도시되어 있듯이, ECU는 PWM 제어신호로 모우터(52)를 통전시키고(100), 모우터 아마츄어 전류를 주기적으로 측정한다(102).
감지된 전류가 소정 또는 목표전류와 비교되고(104), 만일 바람직한 및 목표 전류가 같지 않으면, PWM의 새로운 듀티 사이클이 산출된다(106). 새로운 듀티 사이클은 오래된 듀티 사이클+현재 측정 시간과 바람직한 또는 목표전류 시간과의 에러×비례이득인자+전류에러와 선행 전류에러 사이의 인자×차동이득인자와 같다. 이는 다음과 같은 식으로 표현된다.
듀티사이클new= 듀티 사이클old+ 현재 에러*KP_CY + (현재 전류에러-선행 전류에러)*KD_CY
여기서, KP_CY는 비례이득인자
KD_CY는 차동이득인자
제5도를 참조하면, 중링 시프트작동으로의 이동중 발생한 자취는 예상된 구동라인 진동발생중 시프링 메카니즘에 대한 제어되지 않은 힘의 인가를 방지하는 방법을 나타낸다. 자취(A)는 전위차계(64)에 의해 시간에 대한 디지탈 계수로 제공될 것으로 시프트 핑거(29)의 위치를 나타낸다.
자취(B)는 시간에 대한 파운드로 요오크(44)에 가해진 힘을 나타낸다.
자취(C)는 시간에 대한 1b-ft/10의 차량 구동 라인 토오크를 나타낸다.
자취(D)는 시간에 대한 암페어×10의 모우터 아마츄어 전류를 나타낸다.
약50파운드의 예하중력(preload)은 목표전류를 나타내는 6amp의 모우터 전류에 의해 요오크(44)에 가해진다. 104에서 구동 라인 토오크는 약 0까지 강하하고, 106에서 모우터는 구동 라인 토오크의 강하에 따라 이동하기 시작한다. 자취상의 약 1.96초에서 마이크로 콘트롤러는 변속기를 중립에 시프팅하기 위해 프로그램 루우틴을 실행한다. 루우틴의 개시는 모우터 회전을 나타내는 하나 이상의 트리거 현상을 검출한다. 이는 상호 관련 출원 미합중국 일련번호 985,190에 개시되었고 이는 1992년 11월 30일에 출원되어 있고, 본 발명의 양수인에게 양도되어 있고, 이를 참고로 여기에 포함했다.
이 루우틴은 전체전압을 모우터에 인가한다. 따라서, 모우터 전류는 상승하여 108에서 피이크가 된 다음, 모우터가 중립으로 이동할 때 6amp쪽으로 다시 강하하고, 요오크(44)의 힘이 제로(0)로 강하한다. 그러나, 약 1.92초 ~ 1.99초까지 존재하는 제로 토오크 윈도우 후, 구동 라인 토오크가 방향을 바꾼다. 이점에서, 바퀴는 바퀴를 구동하는 엔진 대신에 정확히 구동한다. 따라서, 모우터가 느려지다가 110에서 실제적으로 정지한다.
압력을 증가시켜 300 파운드까지 증가시키는 전류대신 아마츄어 전류는 112에서 피크이고, 제3도의 전류제어방법에 의해 116에서 6amp로 신속히 귀환한다. 따라서, 요오크 힘이 116에서 피크가 되고, 118에서 50피트 파운드로 신속히 복귀된다. 전류 강하됨에 따라 요오크 힘이 감소하면 모우터는 정지위치로 부터 다시 이동함으로써 논제로(non zero) 구동 라인 토오크 상태 동안 기어 분리 작동이 일어나는 모우터 및 변속기의 손상 및 마모를 제거한다.
제6도는 기어와 맞물림과 나머지 기어와의 맞물림이 일어나는 시프트 작동을 도시한다. 시프트 핑거위치선(A)(분할당 100 비트) 및 모우터 아마츄어 전류선(D)(분할당 5amp)만을 도시했다. 중립 시프트 작동으로의 견인전에 PWM 전압이 130에서 모우터에 인가되고, 6amp의 예하중 모우터 아마츄어 전류를 유지하기 위해 제어된다. 이 예하중 전류는 시프트 핑거가 132에서 이동하는 시간 사이의 약 100msecs 동안 인가되고, 시프트 핑거가 접촉할 때 기계적 백래쉬를 받아들인 후, 선이 134에서 정지하고 변속기로 역할을 한다. 핑거가 정지할 때, 모우터 전류가 136에서 피크가 되고, 제3도의 전류제어 방법에 의해 6amp에서 안정된다. 제4도와 관련하여 언급했듯이, 중립위치에 변속기를 인장하는 프로그램 루우틴을 ECU가 하면, 전류변화가 약 700msecs와 900msecs 사이에서 일어난다. 변속기가 중립위치에 있고, 바람직한 기어가 선택되는 검증을 할 때, 커플로 두개의 축이 실질적으로 같은 속도로 회전하자 마자 변속기는 기어 맞물림 작동을 준비한다. 동기속도가 약 900msecs에서 얻어질 때 10amp의 목표 모우터 아마츄어 전류가 제어목적을 위해 설정되고, 모우터가 클러치를 선택된 기어와 맞물리게 한다. 138에서 기어 맞물림으로 인해 모우터가 정지하고, 전류가 140에서 피크가 되지만, 제3도의 전류제어방법에 의해 142에서 신속히 제로(0)가 된다.
본 발명은 청구 범위 내에서 여러 수정과 변경이 가능하다.

Claims (5)

  1. 자동기계 변속기(10)의 시프팅 메카니즘(22)에 가해진 힘을 제어하는 방법에 있어서, 변속기는 하나 이상의 시프트 레일(36,38,40)을 포함하며, 시프팅 메카니즘은 모우터(30,52)에 의해 구동되는 시프트 핑거(29)를 포함하며, 또한 시프트 핑거(29)는 변속기(10)를 시프팅하도록 시프트 레일(36,38,40)과 협동하는 것에 있어서, 가변 듀티 사이클 펄스폭변조 제어신호로 모우터(100)를 통전시켜 목표전류를 상기 모우터에 인가하게 하는 단계와; 모우터에 유도된 전류(102)를 감지하는 단계와; 감지된 전류(D)와 상기 목표전류 사이의 에러 플러스 (+)상기 에러의 변화비의 합의 기능으로 상기 제어신호의 듀티 사이클(106)을 조절하여 상기 에러를 제로(0)로 감소시키는 단계를 포함하는 시프팅 메카니즘에 가해진 힘을 제어하는 방법.
  2. 제1항에 있어서, 상기 목표전류는 상기 시프트 핑거(29)에 소정의 예하중력(B)을 발생시키는 시프팅 메카니즘에 가해진 힘을 제어하는 방법.
  3. 제2항에 있어서, 상기 목표전류는 중립 시프트 작동으로의 견인을 개시하도록 모우터 운동이 검출에 따라 증가하는 시프팅 메카니즘에 가해진 힘을 제어하는 방법.
  4. 자동기계변속기(10)의 시프팅 메카니즘(22)에 가해진 힘을 제어하는 장치에서, 변속기는 하나 이상의 시프트 레일(36,38,40)을 포함하고, 상기 시프팅 메카니즘은 모우터(50,52)에 의해 구동되는 시프트 핑거(29)를 포함하며, 상기 시프트 핑거는 변속기를 시프트 하기 위해 시프트 레일과 협동하는 것에 있어서, 전류 스티어링 수단(54,56)은 상기 모우터와 연결되어 상기 모우터의 회전방향을 제어하는 제어신호에 응답하고, 콘트롤러 수단(16,34)은 목표전류가 상기 모우터에 인가되도록 상기 스티어링 수단에 가변 듀티 사이를 펄스폭변조 제어신호를 가하고, 상기 콘트롤러 수단은 모우터에 의해 유도된 전류를 감지하여 감지된 전류와 상기 목표전류 사이의 에러의 플러스(+) 상기 에러의 변화비의 합의 기능으로 상기 제어신호의 듀티 사이클을 조정하여 상기 에러를 제로(0)로 감소시키는 자동기계 변속기(10)의 시프팅 메카니즘(22)에 가해진 힘을 제어하는 장치.
  5. 제4항에 있어서, 상기 목표전류(D)는 상기 시프트 핑거(29)에 소정의 예하중력(B)을 발생시키는 자동기계 변속기의 시프팅 메카니즘에 가해진 힘을 제어하는 장치.
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