RU2496668C2 - Способ и устройство управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства - Google Patents
Способ и устройство управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства Download PDFInfo
- Publication number
- RU2496668C2 RU2496668C2 RU2011129564/11A RU2011129564A RU2496668C2 RU 2496668 C2 RU2496668 C2 RU 2496668C2 RU 2011129564/11 A RU2011129564/11 A RU 2011129564/11A RU 2011129564 A RU2011129564 A RU 2011129564A RU 2496668 C2 RU2496668 C2 RU 2496668C2
- Authority
- RU
- Russia
- Prior art keywords
- output torque
- vehicle
- main clutch
- torque
- engine
- Prior art date
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 29
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 22
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 claims abstract description 14
- 230000000977 initiatory effect Effects 0.000 claims abstract description 9
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 claims description 5
- 230000008878 coupling Effects 0.000 claims 1
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 claims 1
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 claims 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 abstract 1
- 239000000126 substance Substances 0.000 abstract 1
- 238000004590 computer program Methods 0.000 description 4
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 4
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 3
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 2
- 230000009347 mechanical transmission Effects 0.000 description 2
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 2
- SEPPVOUBHWNCAW-FNORWQNLSA-N (E)-4-oxonon-2-enal Chemical compound CCCCCC(=O)\C=C\C=O SEPPVOUBHWNCAW-FNORWQNLSA-N 0.000 description 1
- LLBZPESJRQGYMB-UHFFFAOYSA-N 4-one Natural products O1C(C(=O)CC)CC(C)C11C2(C)CCC(C3(C)C(C(C)(CO)C(OC4C(C(O)C(O)C(COC5C(C(O)C(O)CO5)OC5C(C(OC6C(C(O)C(O)C(CO)O6)O)C(O)C(CO)O5)OC5C(C(O)C(O)C(C)O5)O)O4)O)CC3)CC3)=C3C2(C)CC1 LLBZPESJRQGYMB-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 1
- 230000009194 climbing Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 239000004065 semiconductor Substances 0.000 description 1
Images
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
- B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
- B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
- B60W10/11—Stepped gearings
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
- B60W30/19—Improvement of gear change, e.g. by synchronisation or smoothing gear shift
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
- B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2510/0657—Engine torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/50—Problem to be solved by the control system
- F16D2500/506—Relating the transmission
- F16D2500/50684—Torque resume after shifting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70424—Outputting a clutch engaged-disengaged signal
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H2059/144—Inputs being a function of torque or torque demand characterised by change between positive and negative drive line torque, e.g. torque changes when switching between coasting and acceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
Группа изобретений относится к способу управления выключением автоматического главного сцепления и силовому приводу для транспортного средства. Способ управления включает определение первого выходного крутящего момента двигательного агрегата, вычисление второго выходного крутящего момента двигательного агрегата, инициацию выключения главного сцепления и выключение главного сцепления. Инициацию выключения главного сцепления осуществляют путем инициации колебаний ведущих валов силового привода. Инициацию колебаний ведущих валов осуществляют в результате внезапного изменения выходного крутящего момента двигательного агрегата с первого на второй выходной крутящий момент. Выключение главного сцепления осуществляют, когда колебания достигают первой критической точки. Силовой привод содержит двигательный агрегат, трансмиссию, ведущие валы, блок управления. Блок управления выполнен с возможностью выполнения операций вышеуказанного способа. Технический результат заключается в повышении долговечности трансмиссии транспортного средства. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.
Description
Область техники, к которой относится изобретение
Настоящее изобретение относится в целом к способу и устройству управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства.
Настоящее изобретение также относится к компьютерной программе, компьютерному программному продукту и запоминающей среде компьютера, при этом все из перечисленного предназначено для применения с компьютером для осуществления упомянутого способа.
Уровень техники
Известно, что коммерческие автомобили для тяжелых условий эксплуатации, такие как грузовые автомобили для сухопутных перевозок и автобусы, оснащают автоматическими механическими трансмиссиями (АМТ), которые действуют согласно заранее заданным программам. С помощью АМТ выбор и переключение передач осуществляется согласно специально разработанным программам. Может быть предусмотрен блок управления трансмиссией, который управляет различными муфтами коробки передач АМТ для включения или выключения различных передаточных отношений. При переключении некоторых или всех передач главное сцепление, входящее в АМТ и расположенное между двигательным агрегатом и коробкой передач, отсоединяет коробку передач от двигательного агрегата во время переключения передачи. Если главное сцепление является сцеплением пластинчатого типа, оно также может использоваться для синхронизации части или всей разности между частотой вращения ранее включенного передаточного отношения и выбранного следующего передаточного отношения, которое должно быть включено. Двигательный агрегат сообщает движение колесам, с возможностью передачи приводного усилия соединенным с выходным ведущим валом АМТ. Двигательный агрегат, АМТ, ведущие валы и ведомые колеса образуют силовой привод транспортного средства.
Когда главное сцепление включено, и двигательный агрегат передает на ведомые колеса определенный положительный крутящий момент, ведущие валы силового привода закручиваются до некоторой степени подобно торсионной пружине. Соответственно, происходит некоторая угловая деформация в зависимости от положительного крутящего момента. Если главное сцепление неожиданно и внезапно выключается, начинаются колебания ведущих валов. Такие колебания затрудняют быстрое включение последующего передаточного отношения в коробке передач, поскольку ведущие валы и зубчатые колеса коробки передач перемещаются относительно друг друга. Эти колебания отрицательно сказываются на плавности хода транспортного средства. Этот недостаток является особо ощутимым на низких скоростях движения транспортного средства и высоких передаточных отношениях (низших передачах). Соответственно, одним из известных решений с целью предотвращения колебаний такого силового привода в связи с переключением передачи является линейное снижение создаваемого двигательным агрегатом выходного крутящего момента в соответствии с заданным алгоритмом снижения крутящего момента. Таким образом, выходной крутящий момент в силовом приводе будет с определенной скоростью снижаться приблизительно до нуля прежде, чем главное сцепление может быть выключено. Это известное решение является эффективным, но для линейного снижения создаваемого двигательным агрегатом выходного крутящего момента этим регулируемым способом требуется некоторое дополнительное время. Иногда дополнительное время может иметь решающее значение для обеспечения возможности успешного повышения передачи, например, в тяжелых условиях работы транспортного средства при повышении передачи во время преодоления относительно крутого подъема.
Один из известных способов сокращения времени переключения передач описан в патенте US 6847878. При внезапном выключении главного сцепления начинаются колебания. Когда вследствие колебаний угловая скорость ведущего вала снижается до величины, относительно близкой к угловой скорости, которую должен приобрести ведущий вал, чтобы осуществить включение следующей передачи, происходит включение такой следующей передачи. Этот способ отличается высоким быстродействием, при этом снижаются колебания, но увеличивается износ трансмиссии, и, соответственно, это может отрицательно сказываться на ее долговечности.
В настоящем изобретении предложено сокращение времени переключения передач, в особенности с целью обеспечения более быстрого повышения передач. В изобретении дополнительно предложено повышение плавности хода транспортного средства и обеспечение его высокой долговечности.
Раскрытие изобретения
В основу настоящего изобретения положена задача создания усовершенствованного способа и устройства выключения главного сцепления, которые обладают высоким быстродействием, обеспечивают удовлетворительную плавность хода и высокую долговечность трансмиссии.
Эта задача решена посредством способа управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства (далее -автомобиля), расположенного в силовом приводе автомобиля, который охарактеризован в п.1 прилагаемой формулы изобретения. Согласно первой особенности изобретения предложен способ управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства, расположенного в силовом приводе автомобиля между двигательным агрегатом и ступенчатой трансмиссией. Способ включает шаги (но необязательно ограничен ими):
определения первого выходного крутящего момента двигательного агрегата до инициации выключения главного сцепления, при этом первый выходной крутящий момент является положительным или отрицательным,
вычисления второго выходного крутящего момента двигательного агрегата в зависимости по меньшей мере от первого выходного крутящего момента, при этом второй выходной крутящий момент находится ближе к нулевому крутящему моменту, чем первый выходной крутящий момент,
инициации выключения главного сцепления путем инициации колебаний ведущих валов силового привода посредством внезапного изменения выходного крутящего момента двигательного агрегата с первого выходного крутящего момента на второй выходной крутящий момент, и
выключения главного сцепления, когда колебания достигают первой критической точки.
В одном из вариантов осуществления изобретения в способе дополнительно предусмотрено, что величина второго выходного крутящего момента относительно первого выходного крутящего момента такова, что угловая деформация ведущих валов и скорость угловой деформации ведущих валов приблизительно равны нулю в первой критической точке колебаний.
В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения в способе предусмотрено вычисление второго выходного крутящего момента в зависимости от первого выходного крутящего момента и момента инерции двигательного агрегата. В одном из дополнительно усовершенствованных вариантов осуществления в способе также предусмотрено дополнительное вычисление второго выходного крутящего момента в зависимости от сопротивления автомобиля движению.
В другом варианте осуществления изобретения в способе дополнительно предусмотрено вычисление второго выходного крутящего момента согласно следующей формуле:
Т1=Т0/2-(Ipro*itot*g*α)/(2*rtyre),
различные параметры которой пояснены далее.
Упомянутая задача также решена посредством силового привода автомобиля согласно пункту на устройство прилагаемой формулы изобретения, который содержит двигательный агрегат, с возможностью передачи приводного усилия соединенный с ведомыми колесами посредством автоматического главного сцепления автомобиля, трансмиссию и ведущие валы. Предусмотрен по меньшей мере один блок управления, который управляет включением и выключением главного сцепления и регулирует выходной крутящий момент двигательного агрегата. По меньшей мере один блок управления служит для выполнения шагов способа по одному из упомянутых вариантов осуществления изобретения.
Краткое описание чертежей
На сопровождающих изобретение чертежах различным образом проиллюстрированы особенности описываемых изобретений. Следует учесть, что проиллюстрированные варианты осуществления являются лишь примерами и не ограничивают объем правовой охраны. При этом чертежи является частью раскрытия описания и тем самым служат обоснованием патентуемого изобретения(-й). На чертежах:
на фиг.1 схематически представлен автомобиль, содержащий силовой привод согласно одному из примеров осуществления изобретения,
на фиг.2 - еще более схематическое представление силового привода, проиллюстрированного на фиг.1,
на фиг.3а-3в - диаграммы, иллюстрирующие, как в соответствии с изобретением осуществляется регулирование крутящего момента двигательного агрегата и управление положением главного сцепления, а также иллюстрирующие, как изменяется частота вращения двигательного агрегата во время выключения главного сцепления,
на фиг.4 - один из вариантов осуществления изобретения в компьютерной среде.
Подробное описание изобретения
На фиг.1 схематически проиллюстрирован силовой привод 1 автомобиля. Двигательный агрегат 2 известным способом сообщает движение колесу 5 посредством главного сцепления 3, ступенчатой трансмиссии 4 и карданного вала 8. Трансмиссия может представлять собой механическую трансмиссию или автоматическую трансмиссию (АМТ). Двигательный агрегат может представлять собой двигатель внутреннего сгорания или комбинированный агрегат из двигателя внутреннего сгорания и электродвигателя/генератора, т.е. так называемый гибридный электромобиль (ГЭМ).
Для управления двигательным агрегатом 2 и регулирования его выходного крутящего момента предусмотрен блок 7 управления. Блок управления дополнительно выполнен с возможностью управления главным сцеплением 3 и необязательно автоматической трансмиссией 4 в соответствии с различными входными командами, такими как частота вращения двигательного агрегата 2, частота вращения входного-выходного вала трансмиссии 4, выбранная передача трансмиссии и привода, вводимыми известным способом, например посредством педали акселератора. В одном из альтернативных вариантов осуществления блок 7 управления может представлять собой два или более различных блоков управления, связанных, например, посредством сети. Упомянутые функции управления могут быть разделены между этими блоками управления. Главное сцепление может представлять собой сухое или работающее в масляной ванне сцепление с одним или несколькими дисками (пластинками).
На фиг.2 показано еще более схематическое представление силового привода 21, проиллюстрированного на фиг.1. Позицией Tpro на фиг.2 обозначен крутящий момент, создаваемый моментом инерции двигательного агрегата 2. Момент инерции двигательного агрегата 2 обозначен позицией Ipro. Главное сцепление 3 обозначено на фиг.2 позицией 23. Главное сцепление посредством передаточного отношения itot в трансмиссии передает крутящий момент на ведущие валы 28, под действием которого они закручиваются (за счет угловой деформации) подобно торсионной пружине. На другом конце силового привода, на ведомые колеса 6 и, следовательно, на силовой привод воздействует момент инерции общей массы Iveh автомобиля вследствие поступательного движения автомобиля. Iveh является одним из параметров, который влияет на сопротивление автомобиля движению. Общее сопротивление автомобиля движению может быть представлено как крутящий момент Tres. Большое влияние на величину Tres оказывает уклон дороги (обозначенный как α в приведенной далее формуле).
Далее изобретение будет пояснено со ссылкой на фиг.3а-3в. Две пунктирные вертикальные прямые линии, пересекающие фигуры, являются вспомогательными линиями. Две пунктирные горизонтальные линии на фиг.3б также являются вспомогательными линиями. На фиг.3а показано, как во время выключения главного сцепления изменяется крутящий момент Tpro, создаваемый двигательным агрегатом 2. В одном из вариантов осуществления изобретения блок 7 управления запрограммирован на определение первого выходного крутящего момента Т0, создаваемого двигательным агрегатом 2, когда главное сцепление включено. Этот первый выходной крутящий момент определяет непосредственно перед инициацией выключения главного сцепления.
На фиг.3б проиллюстрировано состояние включения главного сцепления. Показатель 0% означает, что главное сцепление полностью включено, а показатель 100% означает, что главное сцепление полностью выключено. Первый выходной крутящий момент Т0 может быть измерен или рассчитан известными способами, которые не будут поясняться далее в описании. Первый выходной крутящий момент Т0 может являться положительным или отрицательным, что означает, что двигательный агрегат 2 способен сообщать движение автомобилю или тормозить его. При движении вверх по склону двигательный агрегат создает положительный выходной крутящий момент, чтобы поддерживать скорость движения автомобиля или ускорять его. При движении вниз по склону двигательный агрегат способен тормозить автомобиль или поддерживать скорость его движения. Если автомобиль движется по горизонтальной дороге, первый выходной крутящий момент Т0 также может являться положительным или отрицательным в зависимости от того, ускоряется или замедляется ли движение автомобиля. На фиг.3а проиллюстрированы положительные крутящие моменты, когда автомобиль движется вверх по склону. Отрицательные крутящие моменты до наступления момента ty времени и при движении автомобиля вниз по склону будут в большинстве случае зеркально отображаться относительно временной оси. Уровни крутящего момента после наступления момента ty времени будут такими же.
После того, как определен первый выходной крутящий момент Т0, блок управления запрограммирован на вычисление второго выходного крутящего момента T1. Вычисление осуществляется в зависимости по меньшей мере от первого выходного крутящего момента Т0. В соответствии с изобретением второй выходной крутящий момент T1 вычисляется таким образом, чтобы он был ближе к нулевому крутящему моменту, чем первый выходной крутящий момент Т0. После того как первый и второй выходной крутящие моменты определены, блок 7 управления запрограммирован на инициацию выключения главного сцепления в момент tx времени путем инициации колебаний ведущих валов 8 (или 28) силового привода 1 (или 21). Блок 7 управления, управляющий двигательным агрегатом 2, инициирует колебания таким образом, что выходной крутящий момент Tpro внезапно изменяется с первого выходного крутящего момента Т0 на второй выходной крутящий момент Т1 Показанная на фиг.3а кривая обозначает очень быстрое изменение крутящего момента с Т0 на Т1 Как только выходной крутящий момент Tpro изменяется, ведущие валы начинают колебаться "вокруг" нового уровня крутящего момента, которым в этом случае является T1. Кривая Tds обозначает крутящий момент на ведущих валах и то, как этот крутящий момент колеблется вокруг второго выходного крутящего момента Т1. Как показано на фиг.3а, амплитуда колебаний имеет первый размах, который приблизительно соответствует разности между Т0 и T1, по меньшей мере если автомобиль не движется вверх или вниз по очень крутому склону (дополнительные пояснения смотри в формуле ниже). В соответствии с изобретением блок управления запрограммирован на выключение главного сцепления, когда колебания достигают первой критической точки. Эта критическая точка наступает в момент ty времени. На фиг.3б показано, что выключение главного сцепления началось за короткий промежуток Δt времени до момента ty. Δt определяется положением xslip главного сцепления, в котором начинается его пробуксовка. Промежуток Δt времени является очень коротким, и в момент ty времени главное сцепление максимально быстро выключается на 100%, чтобы не передавать крутящий момент после наступления критической точки. Выгода выключения главного сцепления при наступлении этой критической точки состоит в том, что крутящий момент Tds близок к нулю, что также означает, что угловая деформация и скорость угловой деформации d/dt(Tds) ведущих валов равны нулю или близки к нулю.
На фиг.3в показано, как изменяется скорость d/dt(Tds) угловой деформации на ведущих валах после внезапного изменения выходного крутящего момента Tpro в момент tx времени. Сначала d/dt(Tds) снижается и достигает минимума, когда крутящий момент ведущих валах равен Т1. Затем d/dt(Tds) увеличивается и снова достигает нуля при достижении первой критической точки колебаний (в момент ty времени). До наступления момента tx времени и после наступления момента ty времени скорость d/dt(Tds) равна нулю. В одном из вариантов осуществления изобретения блок управления может быть запрограммирован на вычисление второго выходного крутящего момента T1 относительно первого выходного крутящего момента Т0 таким образом, что при достижении критической точки колебаний угловая деформация ведущих валов и скорость угловой деформации на ведущих валах приблизительно равны нулю. Чем ближе Tds и d/dt(Tds) к нулю, когда главное сцепление выключено, тем успешнее могут быть прекращены колебания.
Когда главное сцепление выключается при таком состоянии цепи привода, колебания подавляются, поскольку в результате колебаний ведущие валы достигли в момент ty времени положения, в котором Tds равен нулю. При выключении главного сцепление согласно этой предложенной в изобретении процедуре сокращается промежуток времени между инициацией выключения главного сцепления и выключением цепи привода по сравнению с использованием известных из уровня техники заданных линейных снижений крутящего момента во избежание генерации колебаний. Таким образом, может быть сокращено общее время переключения передач и сохраняться долговечность трансмиссии. Кроме того, предложенная в изобретении процедура обеспечивает более плавный ход и более легкое переключение передач.
В рассматриваемом случае выходной крутящий момент Tpro, создаваемый двигательным агрегатом, еще раз изменяется в момент ty времени и снижается до уровня, например, достаточного для поддержания частоты вращения холостого хода, если двигательным агрегатом является двигатель внутреннего сгорания. Если двигательным агрегатом является электродвигатель, крутящий момент может изменяться до нулевого уровня или до уровня, на котором может поддерживаться определенная частота вращения. Это второе изменение крутящего момента необходимо во избежание разноса двигательного агрегата вследствие того, что он отсоединен от трансмиссии и ведущих валов.
В одном из дополнительных вариантов осуществления изобретения блок управления запрограммирован на вычисление второго выходного крутящего момента T1 в зависимости от первого выходного крутящего момента Т0 и момента инерции Ipro двигательного агрегата. В одном из дополнительно усовершенствованных вариантов осуществления изобретения блок управления запрограммирован на вычисление второго выходного крутящего момента T1 также дополнительно в зависимости от сопротивления автомобиля движению, которым может являться, например, уклон α дороги, сопротивление качению и сопротивление воздуха. Одним из параметров, который больше всего влияет на общее сопротивление автомобиля движению, обычно является уклон дороги. Соответственно, в качестве простейшего способа отображения сопротивление автомобиля движению может использоваться лишь уклон дороги.
В другом варианте осуществления изобретения для вычисления второго выходного крутящего момента T1 может использоваться заданная формула:
Т1=Т0/2-(Ipro*itot*g*α)/(2*rtyre),
в которой
Т0 означает крутящий момент двигателя при моменте инерции до шага его быстрого изменения [Nm],
T1 означает крутящий момент двигателя при моменте инерции после шага его быстрого изменения [Nm],
Ipro означает момент инерции двигателя [кгм2],
itot означает общее передаточное отношение [1],
g означает гравитационную постоянную [м/сек2]
α означает сопротивление автомобиля движению, выраженное через уклон дороги [m],
rtyre означает радиус шины ведомого колеса [1].
Как можно видеть, для отображения сопротивления автомобиля движению в приведенной формуле используется только уклон дороги. В других вариантах осуществления вместо параметра α в приведенной выше формуле также могут использоваться другие параметры, которые влияют на сопротивление автомобиля движению, такие как, например, упомянутые сопротивление качению и сопротивление воздуха. Из приведенной формулы следует, что, если автомобиль движется вверх по склону, величина а будет положительной и, следовательно, величина T1 будет составлять менее половины величины Т0, если крутящие моменты являются положительными крутящими моментами, как это обычно должно быть. Если автомобиль движется вниз по склону, и величины крутящих моментов и α являются отрицательными, следовательно, величина T1 будет по-прежнему составлять менее половины величины Т0, но с минусовой стороны оси крутящего момента (с зеркальным отображением).
Следует отметить, что внезапное изменение крутящего момент с Т0 на T1 не зависит от жесткости и частоты собственных колебаний силового привода.
В одном из вариантов осуществления предложенная в изобретении процедура выключения главного сцепления может выполняться в каждом случае, когда требуется выключение сцепления, например, в особенности, во время повышения передач, когда любая возможность сократить время переключения может иногда иметь решающее значение. Предложенная в изобретении процедура выключения главного сцепления также может использоваться при понижении или повышении передач при движении вниз по склону или понижении передач при движении вверх по склону или во время переключения передач при движении по горизонтальной дороге. Предложенная в изобретении процедура выключения главного сцепления также может использоваться в ситуациях, когда главное сцепление должно быть выключено, но переключение передач не осуществляется. В одном из дополнительных вариантов осуществления блок 7 управления трансмиссией может быть запрограммирован на выполнение предложенной в изобретении процедуры выключения главного сцепления только при наличии тяжелых условий работы автомобиля, например, в случае повышения передач при движении тяжело нагруженного автомобиля вверх по относительно крутому склону.
На фиг.4 показано устройство 500 согласно одному из вариантов осуществления изобретения, имеющее энергонезависимую память 520, процессор 510 и память 560 с оперативной записью и считыванием. Память 520 имеет первую область 530, в которой хранится компьютерная программа для управления устройством 500. Хранящейся в части 530 памяти компьютерной программой для управления устройством 500 может являться операционная система. Устройство 500 может помещаться, например, в блоке управления, таком как блок 7 управления трансмиссией. Блок 510 обработки данных может представлять собой микрокомпьютер.
Память 520 также имеет вторую область 540, в которой хранится программа управления главным сцеплением. В одном из альтернативных вариантов осуществления программа управления главным сцеплением хранится в отдельной энергонезависимой запоминающей среде 550, такой как, например, компакт-диск (CD) или полупроводниковая память со сменными дисками. Программа может храниться в выполнимой форме или в сжатом виде.
Когда далее указано, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную функцию, должно быть ясно, что блок 510 обработки данных выполняет конкретную часть программы, хранящейся в энергонезависимой среде 550 для записи.
Блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 550 посредством шина 514 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с памятью 520 посредством шины 512 данных. Кроме того, блок 510 обработки данных рассчитан на обмен данными с памятью 560 посредством шины 511 данных. Блок 510 обработки данных также рассчитан на обмен данными с портом 590 данных путем использования шины 515 данных.
Предложенный в настоящем изобретении способ может быть осуществлен блоком 510 обработки данных, который выполняет программу, хранящуюся в памяти 540, или программу, хранящуюся в энергонезависимой среде 550 для записи.
Claims (6)
1. Способ управления выключением автоматического главного сцепления (3, 23) транспортного средства, расположенного в силовом приводе (1, 21) транспортного средства между его двигательным агрегатом (2) и ступенчатой трансмиссией (4), включающий: определение первого выходного крутящего момента (Т0) двигательного агрегата до инициации выключения главного сцепления, при этом первый выходной крутящий момент является положительным или отрицательным, вычисление второго выходного крутящего момента (T1) двигательного агрегата в зависимости по меньшей мере от первого выходного крутящего момента (Т0), при этом второй выходной крутящий момент (Т1) находится ближе к нулевому крутящему моменту, чем первый выходной крутящий момент, инициацию выключения главного сцепления путем инициации колебаний ведущих валов (8, 28) силового привода посредством внезапного изменения выходного крутящего момента двигательного агрегата с первого выходного крутящего момента на второй выходной крутящий момент, и выключение главного сцепления, когда колебания достигают первой критической точки.
2. Способ по п.1, в котором величина второго выходного крутящего момента относительно первого выходного крутящего момента такова, что угловая деформация ведущих валов и скорость (d/dt(Tds) угловой деформации ведущих валов приблизительно равны нулю в первой критической точке колебаний.
3. Способ по п.1, включающий вычисление второго выходного крутящего момента в зависимости от первого выходного крутящего момента и момента инерции (Ipro) двигательного агрегата.
4. Способ по п.3, включающий вычисление второго выходного крутящего момента также в зависимости от сопротивления (α) транспортного средства движению.
5. Способ по п.1 или 2, включающий вычисление второго выходного крутящего момента (T1) согласно следующей формуле:
T1=Т0/2-(Ipro·itot·g·α)/(2·rtyre),
где Ipro - момент инерции двигателя;
itot - общее передаточное отношение;
g - гравитационная постоянная;
α - сопротивление автомобиля движению, выраженное через уклон дороги;
rtyre - радиус шины ведомого колеса.
T1=Т0/2-(Ipro·itot·g·α)/(2·rtyre),
где Ipro - момент инерции двигателя;
itot - общее передаточное отношение;
g - гравитационная постоянная;
α - сопротивление автомобиля движению, выраженное через уклон дороги;
rtyre - радиус шины ведомого колеса.
6. Силовой привод (1, 21) транспортного средства, содержащий двигательный агрегат (2), соединенный с возможностью передачи приводного усилия с ведомыми колесами (6) посредством автоматического главного сцепления (3, 23), трансмиссию (4) и ведущие валы (8, 28), и снабженный по меньшей мере одним блоком (7) управления, служащим для управления включением и выключением главного сцепления транспортного средства и регулирования выходного крутящего момента (Тpro) двигательного агрегата, отличающийся тем, что упомянутый по меньшей мере один блок управления выполнен с возможностью выполнения шагов способа по одному из пп.1-5.
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| PCT/SE2008/000732 WO2010071495A1 (en) | 2008-12-19 | 2008-12-19 | A method and device for controlling disengagement of an automated vehicle master clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| RU2011129564A RU2011129564A (ru) | 2013-01-27 |
| RU2496668C2 true RU2496668C2 (ru) | 2013-10-27 |
Family
ID=42268981
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| RU2011129564/11A RU2496668C2 (ru) | 2008-12-19 | 2008-12-19 | Способ и устройство управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства |
Country Status (8)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US8880311B2 (ru) |
| EP (1) | EP2379389B1 (ru) |
| JP (1) | JP5401560B2 (ru) |
| CN (1) | CN102256852B (ru) |
| BR (1) | BRPI0823348A2 (ru) |
| ES (1) | ES2441340T3 (ru) |
| RU (1) | RU2496668C2 (ru) |
| WO (1) | WO2010071495A1 (ru) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2666038C2 (ru) * | 2013-12-13 | 2018-09-05 | Ман Трак Унд Бас Аг | Устройство и способ для обработки требования крутящего момента для приводного двигателя и для уменьшения биений трансмиссии |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102012007621B4 (de) * | 2012-04-18 | 2017-11-02 | Voith Patent Gmbh | Verfahren zum Aufbau oder Abbau von Drehmoment |
| US9278692B2 (en) * | 2012-05-04 | 2016-03-08 | Ford Global Technologies, Llc | Methods and systems for a four wheel drive vehicle driveline |
| US9243706B2 (en) | 2014-01-30 | 2016-01-26 | Ford Global Technologies, Llc | Manual transmission clutch control using measured torque |
| US9815473B2 (en) | 2014-01-30 | 2017-11-14 | Ford Global Technologies, Llc | Manual transmission clutch control using driveline measurements |
| CN108367668B (zh) | 2015-11-04 | 2021-08-24 | 伊顿智能动力有限公司 | 用于商用车动力系统电气化的变速系统 |
| CN117382398A (zh) | 2016-11-01 | 2024-01-12 | 伊顿智能动力有限公司 | 具有发动机熄火滑行和双重模式hvac的变速器系统 |
| US11472287B2 (en) | 2017-11-07 | 2022-10-18 | Eaton Intelligent Power Limited | Transmission mounted electrical charging system with improved battery assembly |
| WO2019092026A1 (en) | 2017-11-07 | 2019-05-16 | Eaton Intelligent Power Limited | Transmission mounted electrical charging system and dual driveline load coupling |
| US11938825B2 (en) | 2017-11-07 | 2024-03-26 | Eaton Intelligent Power Limited | System and method of a mobile electrical system |
| EP3707023A2 (en) | 2017-11-07 | 2020-09-16 | Eaton Intelligent Power Limited | Transmission mounted electrical charging system with dual mode load and engine off motive load power |
| DE102018218930A1 (de) * | 2018-11-07 | 2020-05-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Fahrzeugs |
| US11124058B2 (en) | 2019-02-07 | 2021-09-21 | Eaton Intelligent Power Limited | Transmission mounted electrical charging system PTO gear arrangement |
| DE112020000911T5 (de) | 2019-03-18 | 2021-11-25 | Eaton Intelligent Power Limited | Getriebemontiertes elektrisches ladesystem einer pto-getriebeanordnung |
| EP3755131A1 (en) | 2019-06-20 | 2020-12-23 | Eaton Intelligent Power Limited | System, method, and apparatus for integrating high power density power electronics on a mobile application |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2101199C1 (ru) * | 1993-08-11 | 1998-01-10 | Итон Корпорейшн | Способ и устройство управления усилием переключения скоростей в автоматизированной механической трансмиссии |
| DE19916655A1 (de) * | 1999-04-14 | 2000-11-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US20020062187A1 (en) * | 2000-10-27 | 2002-05-23 | Francesco Cimmino | Method for the performance of the gear disengagement in a servo-controlled manual gear change |
| EP1439087A2 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung und Regelung des Kupplungs- und Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3543891A (en) * | 1968-05-17 | 1970-12-01 | Mathers Controls Inc | Controls for engine,brake and forwardreverse clutches |
| JP3417823B2 (ja) * | 1997-12-10 | 2003-06-16 | アイシン精機株式会社 | 車両におけるクラッチの制御方法 |
| JP4078700B2 (ja) * | 1997-12-26 | 2008-04-23 | アイシン精機株式会社 | 車両におけるクラッチの制御方法 |
| JP3494003B2 (ja) * | 1998-04-10 | 2004-02-03 | トヨタ自動車株式会社 | 自動クラッチの制御装置 |
| FR2793857B1 (fr) * | 1999-05-21 | 2003-09-26 | Renault | Procede et dispositif de pilotage d'un embrayage de boite de vitesses manuelle robotisee |
| DE10101863A1 (de) * | 2001-01-17 | 2002-07-18 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Steuerung und Regelung eines Antriebsstranges |
| CN100386540C (zh) * | 2001-10-22 | 2008-05-07 | 洋马农机株式会社 | 油压式变速车辆 |
| JP2003278805A (ja) * | 2002-03-20 | 2003-10-02 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | クラッチ制御装置 |
| DE10358114A1 (de) * | 2002-12-23 | 2004-07-01 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Getriebe mit stufenlos verstellbarer Übersetzung, mit oder ohne Leistungsverzweigung sowie mit und ohne E-Maschine |
| JP2004270810A (ja) * | 2003-03-10 | 2004-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | クラッチ制御装置 |
| JP2004270811A (ja) * | 2003-03-10 | 2004-09-30 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | クラッチ制御装置 |
| US20070004603A1 (en) * | 2005-06-30 | 2007-01-04 | Iyer Ramnath N | Methods for improved power transmission performance and compositions therefor |
| US20070042916A1 (en) * | 2005-06-30 | 2007-02-22 | Iyer Ramnath N | Methods for improved power transmission performance and compositions therefor |
| US20070000745A1 (en) * | 2005-06-30 | 2007-01-04 | Cameron Timothy M | Methods for improved power transmission performance |
| ITBO20050635A1 (it) * | 2005-10-21 | 2007-04-22 | Ferrari Spa | Metodo per l'esecuzione di un cambio di marcia in un cambio manuale servocomandato |
| WO2008064633A1 (de) * | 2006-11-27 | 2008-06-05 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und vorrichtung zum adaptieren einer trennkupplung in einem fahrzeughybridantriebsstrang |
| JP4315226B2 (ja) * | 2007-11-09 | 2009-08-19 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動力制御装置 |
| JP2009257127A (ja) * | 2008-04-14 | 2009-11-05 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP5670906B2 (ja) * | 2008-11-17 | 2015-02-18 | ライテンズ オートモーティブ パートナーシップ | 螺旋状コイルクラッチとクラッチ面との係合を行うアクチュエータを備える螺旋状コイルクラッチ組立体 |
-
2008
- 2008-12-19 RU RU2011129564/11A patent/RU2496668C2/ru active
- 2008-12-19 BR BRPI0823348-9A patent/BRPI0823348A2/pt active IP Right Grant
- 2008-12-19 ES ES08878970.6T patent/ES2441340T3/es active Active
- 2008-12-19 JP JP2011542037A patent/JP5401560B2/ja active Active
- 2008-12-19 EP EP08878970.6A patent/EP2379389B1/en active Active
- 2008-12-19 WO PCT/SE2008/000732 patent/WO2010071495A1/en active Application Filing
- 2008-12-19 CN CN200880132463.6A patent/CN102256852B/zh active Active
- 2008-12-19 US US13/140,466 patent/US8880311B2/en active Active
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2101199C1 (ru) * | 1993-08-11 | 1998-01-10 | Итон Корпорейшн | Способ и устройство управления усилием переключения скоростей в автоматизированной механической трансмиссии |
| DE19916655A1 (de) * | 1999-04-14 | 2000-11-16 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs |
| US20020062187A1 (en) * | 2000-10-27 | 2002-05-23 | Francesco Cimmino | Method for the performance of the gear disengagement in a servo-controlled manual gear change |
| EP1439087A2 (de) * | 2003-01-16 | 2004-07-21 | Siemens Aktiengesellschaft | Verfahren zur Steuerung und Regelung des Kupplungs- und Motordrehmoments während eines Schaltvorgangs eines automatisierten Schaltgetriebes oder eines Doppelkupplungsgetriebes |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| RU2666038C2 (ru) * | 2013-12-13 | 2018-09-05 | Ман Трак Унд Бас Аг | Устройство и способ для обработки требования крутящего момента для приводного двигателя и для уменьшения биений трансмиссии |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES2441340T3 (es) | 2014-02-04 |
| RU2011129564A (ru) | 2013-01-27 |
| US8880311B2 (en) | 2014-11-04 |
| EP2379389B1 (en) | 2013-10-30 |
| CN102256852A (zh) | 2011-11-23 |
| WO2010071495A1 (en) | 2010-06-24 |
| US20110307153A1 (en) | 2011-12-15 |
| BRPI0823348A2 (pt) | 2015-06-16 |
| CN102256852B (zh) | 2014-03-12 |
| JP2012513001A (ja) | 2012-06-07 |
| JP5401560B2 (ja) | 2014-01-29 |
| EP2379389A4 (en) | 2012-11-28 |
| EP2379389A1 (en) | 2011-10-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2496668C2 (ru) | Способ и устройство управления выключением автоматического главного сцепления транспортного средства | |
| US8452469B2 (en) | Control apparatus for hybrid vehicle | |
| US7749132B2 (en) | Clutch engagement control apparatus for hybrid vehicle | |
| JP5254366B2 (ja) | 車両の良好な始動ギヤの自動的または半自動的選択のための方法および装置 | |
| JP5747980B2 (ja) | ハイブリッド車両の制御装置 | |
| US20190366993A1 (en) | Vehicle control system, controlling method thereof and brake apparatus | |
| JP6526667B2 (ja) | ハイブリッド車両の動的減速制御 | |
| CN102869528A (zh) | 车辆的变速指示系统 | |
| CN107795651A (zh) | 无级变速器以及控制高转矩事件的系统和方法 | |
| JP2008195143A (ja) | ハイブリッド車両の協調回生制動制御装置 | |
| JP2019202650A (ja) | 車両の制御装置及び制御方法 | |
| US20170219029A1 (en) | Vehicle control system | |
| JP6311848B2 (ja) | 車両のロックアップ制御方法及び制御装置 | |
| CN107428240B (zh) | 用于运行机动车驱动传动系的方法及相应的驱动传动系 | |
| US20150166038A1 (en) | Method and apparatus for torque arbitration and shaping in a multi-mode powertrain system | |
| US9174573B1 (en) | Method and system to coach driver of manual transmission vehicle | |
| JP5287825B2 (ja) | ハイブリッド車両のアイドル制御装置 | |
| CN111572532A (zh) | 车辆排气声音控制系统和方法 | |
| JP2018100731A (ja) | 車両の変速制御装置 | |
| KR20210069137A (ko) | 하이브리드 차량의 엔진 클러치 결합 제어 방법 | |
| KR20210007077A (ko) | 친환경 자동차 및 그를 위한 발진 제어 방법 | |
| KR20190061749A (ko) | Dct 차량의 변속 제어 방법 | |
| JP6073762B2 (ja) | ハイブリッド自動車の制御システムおよび制御方法 | |
| JP6541780B2 (ja) | 車両のパワートレインを制御するための方法 | |
| KR20230152458A (ko) | 하이브리드 자동차 및 이의 제어 방법 |