JPWO2019188807A1 - ダンパー - Google Patents

Abstract

荷重応答特性に優れたダンパーを提供する。このダンパー１０は、シリンダー２０と、先端に第１係合部３４を有するロッド３０と、弾性樹脂材料からなるピストン５０とを有し、ピストン５０は、ロッドの基端側に位置する基端部に突出して設けられた、シリンダー２０の内周に常時圧接される凸部５３を有しており、ダンパーの制動時に、ロッド３０の第１係合部３４が、ピストン５０の他端部５２に当接し、シリンダー２０の内周に圧接された凸部５３との間で、ピストン５０に対して軸方向圧縮力が作用するように構成されている。

Description

本発明は、例えば、自動車のグローブボックスの開閉動作等の制動に用いられる、ダンパーに関する。

例えば、自動車のグローブボックスには、リッドが急に開くのを抑制して緩やかに開かせるために、ダンパーが用いられることがある。

このようなダンパーとして、下記特許文献１には、基端側が開口したシリンダーと、該シリンダー内に挿入されるロッドと、ロッドの先端に設けられたピストンとを有する、ダンパーが記載されている。ピストンは、ロッド先端に固定されたアダプターと、アダプターの先端側外周に装着された第１シール部材と、アダプター外周であって、第１シール部材に隣接して、シリンダー基端寄りの位置に装着された第２シール部材とを有している。また、第１シール部材は、断面がＶ字リップ状をなした環状をなし、シリンダー内周に常時圧接する。一方、第２シール部材は、外周に軸方向に延びる溝を複数設けた、略円筒状をなしている。そして、第２シール部材は、ロッドがシリンダーの先端側に押し込まれる際に、空気圧を受けて拡径してシリンダー内周に圧接して、第１シール部材と合わせて制動力を付与し、一方、ロッドがシリンダーの開口から引き出される際に縮径して、シリンダー内の空気が排出して、制動力を解除する。

米国特許第８３４８０２８号明細書（ＵＳ８３４８０２８Ｂ２）

ところで、グローブボックスなどの開閉においては、手でゆっくり開くときには、制動力を弱くし、グローブボックス内の荷物の重さ等によって急激に開くときには、制動力を強くして、使い勝手を損なわずに、開いたときの衝撃力を弱めることが望まれている。このため、ロッドの移動速度に応じて制動力が変動する、荷重応答特性に優れたダンパーが要求されている。

この要求に対して上記特許文献１のダンパーでは、第１シール部材と第２シール部材とが別体であるため、制動力が付与される際に、略円筒状をなした第２シール部材の全周が一気に拡径して、シリンダー内周に圧接することなるので、上記のような荷重応答性をもたせることは難しい。

したがって、本発明の目的は、荷重応答特性に優れたダンパーを提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、互いに近接離反する一対の部材の間に取付けられ、該一対の部材が近接又は離反するときに制動力を付与するダンパーであって、端部が開口部をなす筒状のシリンダーと、前記シリンダーの前記開口部を通して移動可能に挿入され、係合部を有するロッドと、前記ロッドの軸方向に沿って所定長さで延び、前記ロッドを囲むように装着された弾性樹脂材料からなるピストンとを有し、前記ピストンは、軸方向の一端側に設けられた、前記シリンダーの内周に常時圧接される凸部を有しており、前記ダンパーの制動時に、前記ロッドの係合部が、前記ピストンの他端に当接し、前記シリンダーの内周に圧接された前記凸部との間で、前記ピストンに対して、軸方向圧縮力が作用するように構成されていることを特徴とする。

本発明によれば、シリンダーに対してロッドが制動方向に移動すると、ロッドの係合部がピストンの他端に当接し、係合部によってピストンが押圧される。一方、ピストンの一端では、凸部がシリンダー内周に常時圧接されているため、ピストンに軸方向圧縮力が作用し、ピストンが他端側から圧縮されてシリンダー内周に圧接されていくことによって、制動力が増大する。この場合、ロッドの制動方向への移動速度が速いほどピストンに対する軸方向圧縮力が高くなって、ピストンの圧接面積が拡大するため、制動力をより高めることができる。このように、ロッドの移動速度に応じて制動力が変動する、荷重応答特性に優れたダンパーとすることができる。

本発明に係るダンパーの、第１実施形態を示す分解斜視図である。 同ダンパーを構成するロッドを示しており、（ａ）はその斜視図、（ｂ）は平面図、（ｃ）は側面図である。 同ダンパーを構成するピストンを示しており、（ａ）はその斜視図、（ｂ）は（ａ）とは異なる方向から見た場合の斜視図である。 同ダンパーを構成するピストンを示しており、（ａ）は平面図、（ｂ）は側面図、（ｃ）は（ａ）のＡ−Ａ矢示線における断面図、（ｄ）は（ｂ）のＢ−Ｂ矢示線における断面図、（ｅ）は（ｂ）のＣ−Ｃ矢示線における断面図である。 同ダンパーを構成するピストンにおいて、ロッドが制動方向とは反対側の戻り方向に移動する際の、状態を示す斜視図である。 同ダンパーを構成するピストンを成形するための型構造を示しており、（ａ）はその平面図、（ｂ）は正面図である。 同ダンパーを構成するキャップを示しており、（ａ）はその組付け斜視図、（ｂ）は分解斜視図である。 同ダンパーの使用状態を示しており、（ａ）はロッドが静止した状態の説明図、（ｂ）はダンパーの制動力が作用した状態の説明図である。 同ダンパーの使用状態を示しており、ダンパーの制動力が解除される状態の説明図である。 同ダンパーの要部拡大説明図である。 同ダンパーを組み立てるときに、シリンダー内にピストンを装着したロッドを挿入する際の状態を示す斜視図である。 図１１の状態において、環状凸部を構成する複数の第１凸部の変形状態を間示しており、（ａ）は一つの第１凸部がシリンダー内に挿入され、もう一つの第１凸部がシリンダーの開口部内周に当接した際の、圧接部の変形状態を示す説明図、（ｂ）は（ａ）の状態から、もう一つの第１凸部もシリンダー内に完全に挿入された際の、圧接部の変形状態を示す説明図である。 （ａ）はロッドが静止した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図１３（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図１４（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図１５（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図１６（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの第１状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの第２状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの第３状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの第４状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの第５状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 本発明に係るダンパーの、第２実施形態を示しており、同ダンパーを構成するピストンの斜視図である。 （ａ）はロッドが静止した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図２４（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図２５（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図２６（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図２７（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの当初の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動し、ピストンが元の形状に戻った際の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 本発明に係るダンパーの、第３実施形態を示しており、同ダンパーを構成するピストンの斜視図である。 （ａ）はロッドが静止した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図３２（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの当初の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動し、ピストンが元の形状に戻った際の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 本発明に係るダンパーの、第４実施形態を示しており、同ダンパーを構成するピストンの斜視図である。 （ａ）はロッドが静止した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 （ａ）は図３７（ａ）から、ロッドがダンパー制動方向へ移動した状態の要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストンの当初の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 ロッドがダンパーの戻り方向に移動し、ピストンが元の形状に戻った際の状態を示しており、（ａ）はその要部拡大断面図、（ｂ）は（ａ）における、シリンダー内周に対するピストンの圧接状態を説明する要部拡大説明図である。 上記実施形態のダンパーに対して、ダンパーの制動方向を逆向きとしたダンパーの、要部拡大説明図である。

以下、図１〜２２を参照して、本発明に係るダンパーの、第１実施形態について説明する。

図１に示されるダンパー１０は、互いに近接離反する一対の部材に取付けられ、該一対の部材が近接又は離反するときに制動力を付与するものであって、例えば、自動車のインストルメントパネルに設けられた収容部の開口部に、開閉可能に取付けられたグローブボックスやリッド等の、制動用として用いることができる。なお、以下の実施形態においては、一方の部材を、インストルメントパネルの収容部等の固定体とし、他方の部材を、固定体の開口部に開閉可能に取付けられた、グローブボックスやリッド等の開閉体として説明するが、一対の部材は互いに近接離反可能なものであれば、特に限定はされない。

図１に示すように、この実施形態のダンパー１０は、略円筒状をなしたシリンダー２０と、該シリンダー２０内に移動可能に挿入されたロッド３０と、このロッド３０の軸方向先端側に装着された弾性樹脂材料からなるピストン５０と、シリンダー２０の開口部２２に装着されるキャップ８０とから、主として構成されている。

図１や図８に示すように、この実施形態のシリンダー２０は、所定長さで延びる略円筒状の壁部２１を有しており、その軸方向の一端側が開口して開口部２２をなしている。また、壁部２１の他端側は端部壁２３によって閉塞されている。この端部壁２３の外側には環状をなした取付部２４が設けられており、該取付部２４を介して、インストルメントパネル等の一方の部材に、シリンダー２０が取付けられるようになっている。更に、壁部２１の一端側には、円形状の嵌合孔２５，２５が周方向に対向して形成されている（図１参照）。なお、壁部２１の他端側を開口させて、オリフィスを設けたキャップを装着してもよく、更に、取付部を、壁部２１外周の軸方向所定箇所に設けてもよい。また、シリンダー２０は、その外径が１２ｍｍ以下であることが好ましく、８ｍｍ以下であることがより好ましい。

図７（ａ），（ｂ）に示すように、この実施形態における前記キャップ８０は、半割の円筒状をなした一対の半割体８１，８１を有しており、これらを係止片８８やこれに係止する被係止部９０を介して互いに係合させることで、一体化されるようになっている。各半割体８１は、その基端外周にフランジ部８３が設けられており、また、軸方向途中の外周に嵌合突部８４が突設されている。そして、キャップ８０は、その先端側からシリンダー２０の開口部２２内に挿入されて、各フランジ部８３をシリンダー２０の基端面に係止させると共に、各嵌合突部８４をシリンダー２０の嵌合孔２５，２５に嵌合させることで、シリンダー２０の基端側に装着されるようになっている（図８及び図９参照）。

図１１に示すように、上記ロッド３０は、上記シリンダー２０の開口部２２を通して、その先端側からシリンダー２０内に移動可能に挿入されるものであって、円柱状をなした軸部３１と、その先端側に連設され、ピストン５０が装着されるピストン装着部３２とを有している。前記軸部３１の基端側には、環状をなした取付部３３が設けられており、該取付部３３を介して、グローブボックス等の他方の部材に、ロッド３０が取付けられるようになっている。

図２（ａ）〜（ｃ）を併せて参照すると、前記ピストン装着部３２は、ロッド３０の軸方向の最先端に設けられ、略円板状をなした第１係合部３４と、この第１係合部３４に対して、ロッド基端側に所定間隔をあけて設けられ、略円形突起状をなしたストッパー部３５とを有している。

前記第１係合部３４は、ダンパーが制動力を付与する方向となる制動方向に、ロッド３０が移動する際に、図１４〜１７に示すようにピストン５０に係合する部分となっている（ここでは第１係合部３４はピストン５０の他端側に係合する）。すなわち、この第１係合部３４が、本発明における「係合部」をなしている。なお、この実施形態におけるダンパーの制動方向とは、第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３から離れて、シリンダー２０の開口部２２からの、ロッド３０の引出し量が増大する方向を意味する（図８や図１３の矢印Ｆ１参照）。

また、ストッパー部３５は、全体として略円形突起状をなしていると共に、その周方向両側であって、第１係合部３４側の位置に、壁部をカットしてなるカット部３５ａ，３５ａがそれぞれ形成されている。各カット部３５ａには、後述する第２柱部３９に設けた平坦面４０に連続する平坦面が設けられている（図２（ａ）参照）。なお、第１係合部３４及びストッパー部３５は、その外径が、ピストン５０の内径よりも大きく形成されており、更に第１係合部３４とストッパー部３５との距離は、ピストン５０の軸方向長さよりも長く形成されており、第１係合部３４とストッパー部３５との間で、ピストン５０が軸方向に伸縮可能に装着されるようになっている。

更にピストン装着部３２は、第１係合部３４の内面側からロッド基端側に向けて延びる略円柱状の第１柱部３６と、この第１柱部３６の延出方向先端に連設された略円形突起状をなすと共に、ロッド３０がダンパーの制動方向とは反対の戻り方向に移動する際に（図１８〜２２の矢印Ｆ２参照）、ピストン５０に係合する第２係合部３７と、この第２係合部３７の基端側から、凹部３８を介してロッド基端側に延びて、前記ストッパー部３５に連結された、略円柱状をなした第２柱部３９とを有している。

なお、この実施形態におけるダンパーの制動方向とは反対の戻り方向（以下、単に「戻り方向」ともいう）とは、第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３に近接して、シリンダー２０内への、ロッド３０の押込み量が増大する方向に、ロッド３０が移動することを意味する（図９や図１８〜２２の矢印Ｆ２参照）。

また、前記第２係合部３７は、図１０や、図１８（ａ），図１９（ａ），図２０（ａ），図２１（ａ），図２２（ａ）に示すように、ピストン５０の後述する凸部５３よりも、ダンパーの戻り方向側に配置されている。更に、第２係合部３７及び第２柱部３９は、第１柱部３６よりも大径で且つ第１係合部３４やストッパー部３５よりも小径とされており、また、第１柱部３６よりも第２柱部３９の方が長く形成されている。

なお、この実施形態においては、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際に、図１８（ａ），図１９（ａ），図２０（ａ），図２１（ａ），図２２（ａ）に示すように、前記第２係合部３７がピストン５０の後述する被係合部６１に係合するようになっている。また、上記の図１５に示す状態から、更にロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、軸方向に縮んでシリンダー内周に圧接した状態のピストン５０が、延びた状態に弾性復帰するようになっているが（図１９〜２２参照）、同図２２に示すように、ピストン５０が最も長く延びた状態では、前記ストッパー部３５がピストン５０の他端側に係合して、ピストン５０の延びが規制されるようになっている。

また、図２（ａ）に示すように、第１係合部３４、ストッパー部３５、第１柱部３６、及び第２柱部３９の外周であって、その周方向の２か所には、ロッド３０の軸方向に沿って平面状にカットされてなる、平坦面４０，４０が互いに平行となるように形成されている。なお、第２柱部３９に形成された平坦面４０は、ストッパー部３５に設けたカット部３５ａ，３５ａの平坦面に対して面一とされている。この平坦面４０により、シリンダー２０内周やピストン５０内周に対して、隙間が形成されるようになっている。

更に図２（ａ）に示すように、ロッド３０の第１係合部３７よりも、ダンパーの制動方向側の外周には、ピストン５０の内周に当接する突条４１が軸方向に延びるように、かつ、周方向に所定間隔で並んで複数形成されている。具体的にこの実施形態では、図２（ｃ）に示すように、第２柱部３９の外周であって、前記平坦面４０の周方向両側には、ロッド３０の軸方向に沿って延びる突条４１，４１が、ロッド３０の第２係合部３７側寄りの先端部分から、ストッパー部３５の手前部分に至る長さで突設されている（この実施形態では合計４か所に突条４１が設けられている）。この突条４１によって、ピストン５０内周と第２柱部３９外周との間に、隙間が形成されるようになっている。

更に図２（ａ）や図２（ｂ）に示すように、第１係合部３４の内面の周方向一箇所から、第１柱部３６の軸方向に沿って、所定深さで溝部４３が形成されている。図２（ｂ）に示すように、この溝部４３は、第１係合部３４に設けた平坦面４０，４０の間であって、その中間となるように設けられている。この溝部４３によって、図１４（ａ），１５（ａ），１６（ａ），１７（ａ）に示すように、第１係合部３４の内面にピストン５０の他端面が当接した状態においても、第１係合部３４の内面とピストン５０の他端面との間に隙間を確保でき、また、第１柱部３６の外周とピストン５０の被係合部６１（図４（ｃ）参照）の内周との間に、隙間を確保できるようになっている。

また、軸部３１の先端側外周、すなわち、軸部３１とストッパー部３５との連結部分の外周には、ロッド３０の基端側に向けて次第に縮径した、傾斜部４４が形成されている。更に、第１柱部３６の先端側外周にも、ロッド３０の基端側に向けて次第に縮径した傾斜部４５が形成されている。

なお、上記構造をなしたロッド３０は、上述したように、シリンダー２０内に先端の第１係合部３４側から挿入されて、シリンダー２０内で移動可能に配置されるが、この際、図８や図９に示すように、ロッド３０の第１係合部３４を境にして、ロッド３０の、ダンパーの戻り方向側に位置する第１室Ｒ１と、ロッド３０の、ダンパーの制動方向側に位置する第２室Ｒ２とが形成されるようになっている。この実施形態では、シリンダー２０の端部壁２３側に第１室Ｒ１が形成され、同シリンダー２０の開口部２２側に第２室Ｒ２が形成される。また、以上説明したロッド３０は、軸部３１や、取付部３３、第１係合部３４、ストッパー部３５、第２係合部３７、その他、第１柱部３６や、第２柱部３９、複数の突条４１等が、すべて一体的に形成されている。

次に、図３〜６を参照して、ロッド３０の軸方向に沿って所定長さで延び、ロッドの３０の第１係合部３４の基端側に、ロッド３０を囲むように装着され、弾性樹脂材料からなるピストン５０について説明する。このピストン５０は、例えば、ラバーやエラストマー等のゴム弾性材料や、スポンジ等の樹脂材料から形成されており、ピストン５０が軸方向に圧縮された場合には拡径し、軸方向に引張られた場合には縮径するようになっている。なお、上記ピストン５０は、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動する際に、追随してダンパーの制動方向に移動し、一方、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際にも、追随してダンパーの戻り方向に移動する。

この実施形態のピストン５０は、略円筒状をなすように所定長さで延び、その外周が円周形状とされた本体５１と、この本体５１の軸方向所定箇所、すなわち、本体５１の軸方向の一端側において外径方向に向けて突出して設けられ、シリンダー２０の内周に常時圧接される凸部（「圧接部」ともいう）５３とを有している。

この実施形態における本体５１は、略円筒状をなすように所定長さで延び、その外周が円周形状とされている。この本体５１の、ダンパーの制動方向とは反対側（ダンパーの戻り方向側）の他端部５２（ピストン５０がロッド３０に装着された状態で、第１係合部３４側に位置する端部）の外周は、本体５１の軸方向の他端面に向かって次第に縮径するテーパ状をなしている。更に、ピストン５０は、ダンパーの制動方向とは反対側の戻り方向に移動する際に、ロッド３０に係合する被係合部６１とを有している。

また、前記凸部５３は、前記本体５１の、ダンパーの制動方向側の一端部（ピストン５０がロッド３０に装着された状態で、ストッパー部３５側に位置する端部）の外周に、設けられており、後述する切欠き部５４を除いて、シリンダー２０の内周に常時圧接されており、ロッド３０の移動時（ダンパーの移動方向及びダンパーの戻り方向の両方）に、ピストン５０に制動力を付与する。

なお、以下の説明においては、ピストンにおける、ダンパーの制動方向側の一端部又は一端を、単に「一端部」又は「一端」とし、ダンパーの制動方向とは反対側（ダンパーの戻り方向側）の他端部又は他端を、単に「他端部」又は「他端」として説明する。

また、図４（ｃ）や図４（ｄ）に示すように、ピストン５０の外周は、ピストン５０の他端側から一端側に向けて拡径するテーパ状をなしている。この実施形態では、ピストン５０を構成する本体５１の外周が、テーパ状をなした他端部５２の一端側から前記凸部５３に向けて、次第に拡径するテーパ状に形成されている。

更に、本体５１の外周には、テーパ状をなした他端部５２の一端側から、軸方向に沿って延びる切欠き部５４が形成されている。この切欠き部５４は、シリンダー内周と、ピストン外周（本体５１や凸部５３）との間に、空気の逃げ道を形成して、ピストン５０を伸縮変形させやすくすると共に、ピストン５０によるダンパー制動力の調整を図るものである。図４（ｅ）に示すように、この切欠き部５４は、ピストン５０を軸方向から見たときに、本体５１の外周の、円周形状の一部を一平面でカットした形状をなしており、本体５１の周方向の２箇所に互いに平行となるように形成されている。更に図３に示すように、この実施形態における切欠き部５４は、前記凸部５３を軸方向に貫通して、本体５１の一端に至るまで形成されている。このような切欠き部５４を設けることにより、ダンパーの制動力が作用していない状態で、本体５１の凸部５３から他端側に至るまでの外周部分と、シリンダー２０の内周との間に隙間が形成される。また、凸部５３に切欠き部５４を形成したことで、ロッド３０やピストン５０が静止時や、ダンパーの制動時、ダンパーの制動解除時のいずれにおいても、凸部５３の切欠き部５４がシリンダー２０の内周に密着せず、シリンダー２０内周との間で隙間が形成されるようになっている。

なお、この実施形態における切欠き部５４は、本体５１の他端部５２の一端側から、本体５１の一端に至るまで形成されているが、本体５１の他端部５２がテーパ状となっていない場合には、切欠き部を本体５１の他端から一端に至るまで形成してもよい。但し、切欠き部は、本体５１の他端から軸方向途中まで形成してもよく、また、本体５１の外周に形成せず、本体５１の他端側の凸部５３のみに設けてもよい。すなわち、切欠き部は、一端から他端側へ向って少なくとも途中まで形成されているか、又は、他端から一端側へ向って少なくとも途中まで形成されていればよい。

更に図３（ａ），（ｂ）に示すように、この実施形態における前記凸部５３は、ピストン５０の本体５１の外径方向に突出し、かつ、本体５１の周方向に沿って細長く延びる、環状をなした一対の環状凸部５６，５６を有している。これらの一対の環状凸部５６，５６は、本体５１の一端部外周であって、凸部５３の周方向２か所に設けた切欠き部５４，５４の間に、それぞれ配置されている（図４（ｅ）参照）。具体的に説明すると、凸部５３は、本体５１の周方向に沿って延び、本体５１の軸方向に並列して配置された複数の第１凸部５７，５８と、隣り合う第１凸部５７，５８間の周方向所定箇所を互いに連結することにより、第１凸部５７，５８と協同して、環状凸部５６を形成する第２凸部５９とを有している。すなわち、凸部５３は、本体５１の周方向に沿って延びる複数の第１凸部５７，５８と、複数の第１凸部５７，５８の周方向両端を互いに連結するように、第１凸部５７，５８に対して交差して配置された第２凸部５９とからなる、環状凸部５６を有している。

より具体的に説明すると、前記環状凸部５６は、本体５１の一端外周に配置され、本体５１の周方向に沿って延びる第１凸部５７と、この第１凸部５７に対して、ピストン５０の他端側に所定間隔をあけて平行に配置されると共に、本体５１の周方向に沿って延びる、もう一つの第１凸部５８と、本体５１の軸方向に沿って延び且つ第１凸部５７，５８に対して直交して配置され、本体５１の軸方向に隣り合う一対の第１凸部５７，５８の周方向両端部どうしを互いに連結する第２凸部５９，５９とからなり、全体として本体５１の周方向に沿って細長く延びる、環状をなしている。

また、環状凸部５６を構成する凸部５７，５８，５９の内側には、それらによって囲まれて、所定深さの凹溝状をなした凹部６０が、本体５１の周方向に沿って所定深さで延びて形成されている。更に、各凸部５７，５８，５９の最外径は、シリンダー２０の内径よりも大きく形成されており、各凸部５７，５８，５９がシリンダー２０の内周に常時圧接されるようになっている。

また、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、本体５１の他端側内周には、その周方向に沿って環状に突出した、被係合部６１が設けられている。この被係合部６１は、上述したように、ピストン５０に設けた凸部５３よりも、ダンパーの戻り方向側に配置されている。そして、この被係合部６１は、図８の矢印Ｆ２に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際に、図１８（ａ），図１９（ａ），図２０（ａ），図２１（ａ），図２２（ａ）に示すように、ロッド３０の第２係合部３７に係合するようになっている（図１４（ａ）参照）。また、この際には、図１４（ｂ）に示すように、ロッド３０の第１係合部３４と、ピストン５０の他端との間に、隙間が形成される。また、この際には、ロッド３０の第１係合部３４と、ピストン５０の他端との間に、隙間が形成される（図１８（ｂ），図１９（ｂ），図２０（ｂ），図２１（ｂ），図２２（ｂ）参照）。

そして、ピストン５０はシリンダー２０の内周に挿入された状態で、凸部５３の環状凸部５６が、シリンダー２０の内周に密着することで、図１２（ｂ）に示すように、それらの内側、すなわち、シリンダー２０の内周と、環状凸部５６を構成する各凸部５７，５８，５９及び凹部６０との間に、密閉空間Ｒ３が形成されるようになっている。

このように、環状凸部５６の内側に、各凸部５７，５８，５９で囲まれた凹部６０を設け、これによってシリンダー２０の内周との間に、図１２（ｂ）に示すような密閉空間Ｒ３を形成したことで、シリンダー２０内にピストン５０が挿入され、凸部５３がシリンダー２０の内周に圧接した状態で、凸部５３にシリンダー２０内周に対する吸着効果が生じるようになっている。

すなわち、開口部２２を通してシリンダー２０内に、ピストン５０を他端部５２側から挿入していくと、環状凸部５６を構成する軸方向に並列した第１凸部５７，５８のうち、まず、他端部５２側の第１凸部５８がシリンダー２０の内周に押圧されて、図１２（ａ）の二点鎖線で示す初期形状が、実線で示すように押し潰されて撓み変形しながら挿入され、それと共に、凹部６０内の空気が押し出されていく。その後、ピストン５０の一端側の第１凸部５７がシリンダー２０の内周に密着することで、密閉空間Ｒ３が形成される。更にピストン５０が押し込まれると、第１凸部５７がシリンダー２０の内周によって強く押し潰されて、図１２（ｂ）の実線で示すように、第１凸部５７，５８が変形して、密閉空間Ｒ３も潰されて容積が小さくなる。こうして、押し潰されて変形した第１凸部５７，５８が、図１２（ｂ）の二点鎖線で示すように、元の形状に戻ろうとすると、潰された密閉空間Ｒ３がやや広がって減圧された状態となるので、凸部５３がシリンダー２０の内周に吸着される状態となる。

なお、図１２（ａ）の二点鎖線で示す、第１凸部５８の、シリンダー２０内周に対するラップ面積と、図１２（ｂ）の二点鎖線で示す、第１凸部５８及び第１凸部５７の、シリンダー２０内周に対するラップ面積とは同等であるが、図１２（ｂ）に示す、一対の第１凸部５７，５８が共にシリンダー２０内に挿入された状態における、凸部５３のピストン内方への撓み変形量の方が、図１２（ａ）に示す、ピストン５０の他端側の第１凸部５８のみがシリンダー２０内に挿入された状態における、凸部５３のピストン内方への撓み変形量に比べて大きくなる。

また、前記環状凸部５６は、ピストン５０の外周の周方向に沿って、複数配置されている。この実施形態においては、上記の環状凸部５６は、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、凸部５３の、周方向に対応する２箇所に配置された一対のものからなる。より具体的に説明すると、各環状凸部５６は、同一の周方向長さで且つ同一の軸方向長さで形成された、同一形状の環状凸状をなしており、これらの一対の環状凸部５６，５６は、ピストン５０の本体５１の中心Ｏを通る線分Ｌに対して、線対称となるように配置されている（図４（ｅ）参照）。なお、環状凸部としては、ピストン５０の外周の周方向に沿って、３個以上配置してもよく、その配置個数は特に限定されない。

更に、このダンパー１０においては、一つの環状凸部５６を形成する第２凸部５９と、この第２凸部５９に対して本体５１の周方向で隣り合い、もう一つの環状凸部５６を形成する、他の第２凸部５９との間に、円周形状をなした本体５１の円周形状の一部を一平面でカットした形状をなす、切欠き部５４，５４が設けられている。具体的には、凸部５３の、一方の環状凸部５６の第２凸部５９と、他方の環状凸部５６の第２凸部５９との間に、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、本体５１の円周形状の一部を一平面でカットした形状をなす、切欠き部５４，５４が、凸部５３の周方向の２箇所に互いに平行となるように形成されている。すなわち、この実施形態における切欠き部５４，５４は、一対の環状凸部５６，５６の間に設けられた一対のものからなり、ピストン５０を軸方向から見たときに、前記一対の環状凸部５６，５６に対して直交するように配置されている（図４（ｅ）参照）。

上記切欠き部５４は、シリンダー内周と、ピストン外周（本体５１や凸部５３）との間に、空気の逃げ道を形成して、ピストン５０を伸縮変形させやすくすると共に、ピストン５０によるダンパー制動力の調整を図るものである。なお、凸部５３を構成する一対の環状凸部５６，５６がシリンダー２０の内周に密着する一方、これらの切欠き部５４，５４は、ロッド３０やピストン５０の静止時や、ダンパーの制動時、ダンパーの制動解除時のいずれにおいても、シリンダー２０の内周に密着せず、シリンダー２０内周との間で隙間を形成するようになっている。

また、凸部５３に設けられた各切欠き部５４は、本体５１の、ダンパーの戻り方向の他端に向けて延びており、この実施形態では、本体５１の、テーパ状をなした他端部５２に至るまで延びている。なお、各切欠き部５４は、本体５１の周方向の２箇所に互いに平行となるように形成されている。このような切欠き部５４を設けることにより、ダンパーの制動力が作用していない状態で、本体５１の凸部５３から他端側に至るまでの外周部分と、シリンダー２０の内周との間に隙間が形成される。

なお、この実施形態における切欠き部５４は、本体５１の凸部５３から、本体５１の他端部５２に至るまで形成されているが、本体５１の他端部５２がテーパ状となっていない場合には、凸部５３から本体５１の他端に至るまで形成してもよい。但し、切欠き部は、本体５１の他端から軸方向途中まで形成してもよく、また、本体５１の外周に形成せず、本体５１の他端側の凸部５３のみに設けてもよい。すなわち、切欠き部は、一端から他端側へ向って少なくとも途中まで形成されているか、又は、他端から一端側へ向って少なくとも途中まで形成されていればよい。更に切欠き部５４は、凸部５３に設けずに、本体５１の、凸部５３以外の箇所に設けてもよい。

なお、以上説明した、環状凸部としては、複数の第１凸部と、その周方向所定箇所に連結された第２凸部とからなる、環状をなしていればよく、例えば、第１凸部が３個以上並列に配置されていてもよく、また、第２凸部も３個以上あってもよい。要は、第１凸部及び第２凸部が協同して環状凸部を形成して、第１凸部及び第２凸部の間に、凹部が形成されて、シリンダー内周との間に密閉空間が形成されれば、どのような形状であってもよい。

更に図３（ｂ）や、図４（ｃ），（ｄ）に示すように、本体５１の内周であって、前記一対の切欠き部５４，５４に対応する位置には、本体５１の他端から一端側に向けて軸方向に沿って延びる、凹溝状をなした空気流通溝６２，６２が形成されている。図１０に示すように、この空気流通溝６２は、本体５１の他端から、ロッド３０の第２係合部３７や凹部３８を超えて、第２柱部３９の一端に至る長さで形成されている。そして、この空気流通溝６２は、ロッド３０の第１柱部３６や第２係合部３７、第２柱部３９の一端側の外周との間に、隙間を形成して、ロッド３０とピストン５０との間に空気を流通させる部分となる。なお、上記空気流通溝は、ロッド３０の外周とピストン５０の内周との間に形成されていればよく、例えば、ロッドの外周側に形成してもよい。

また、図３や図４（ａ）に示すように、本体５１の外周に設けた一方の切欠き部５４には、ピストン５０の他端から一端に向けて、ピストン５０の軸方向全域に亘って切込み５５が形成されている。この切込み５５は、図４（ｄ）や図４（ｅ）に示すように、ピストン５０の内周に形成した一対の空気流通溝６２，６２のうち、一方の空気流通溝６２に連通している。そして、この切込み５５は、ピストン５０がダンパーの制動方向に移動する際には、空気流通溝６２内が減圧されるために閉じており（図８参照）、一方、ピストン５０がダンパーの戻り方向に移動する際には、空気流通溝６２から流入した空気によって押されて、開くように構成されている（図５及び図９参照）。

また、本体５１に設けた切込み５５によって、本体５１を軸方向に沿って２つに分離することができるようになっているので、ロッド３０の外径側からピストン装着部３２にピストン５０を装着可能となっている。なお、切込み５５は、本体５１の他端から一端に亘る軸方向全域に形成するのではなく、本体５１の他端から一端側に向けて、軸方向途中に至る長さで形成してもよい。

そして、ロッド３０やピストン５０がダンパーの制動方向や戻り方向に移動せず、静止した状態、すなわち、ピストン５０が伸縮していない平常時においては、図１０に示すように、ロッド３０の第１係合部３４と、ピストン５０の他端との間に、隙間が形成されると共に、ロッド３０のストッパー部３５と、ピストン５０の一端との間にも、ストッパー部３５に設けたカット部３５ａによって隙間が形成されるようになっている。

また、上記構造をなしたピストン５０は、例えば、図６（ａ），（ｂ）に示すような、分割型１００によって形成可能となっている。この分割型１００は、互いに近接離反可能な一対の型１０１，１０３を有しており、その分割線ＰＬ（パーティングライン）、すなわち、一対の型１０１，１０３を閉じたときに互いに当接する面が、ピストン５０の、前記一対の切欠き部５４，５４に位置するように設けられている（図６（ａ），（ｂ）参照）。

そして、上記構成をなしたダンパー１０は、ダンパーの制動時に、ロッド３０の第１係合部３４が、ピストン５０の他端部５２に当接し、シリンダー２０の内周に常時圧接された、凸部５３の環状凸部５６，５６との間で、ピストン５０に対して、軸方向圧縮力が作用するように構成されている。これについて図１３〜１７を参照して詳述する。

図１３（ａ）に示すように、ダンパーに制動力が付与されていない状態、すなわち、ロッド３０が静止して、その第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動していない状態では、図１３（ｂ）において、点描のハッチングで示すように、ピストン５０の一対の環状凸部５６，５６が、シリンダー２０の内周に圧接されている。また、この状態では、図１３（ａ）に示すように、ロッド３０のストッパー部３５がピストン５０の一端側に当接し、かつ、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合している。なお、以下の説明において（他の実施形態も含む）において、ピストン５０の外周のうち、凸部５３を除く、シリンダー２０の内周に圧接される部分Ｓ（以下、「シリンダー圧接部分Ｓ」ともいう）にも、点描のハッチングを付して表現するものとする。また、上記状態では、ピストン５０の凸部５３に形成した、切欠き部５４，５４は、シリンダー２０の内周に密着しないようになっている（これは図１４〜１７においても同様である）。

そして、図１３（ａ）に示す状態から、例えば、グローブボックス等が開口部から開くなどして、矢印Ｆ１方向に荷重が作用し、第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動、すなわち、シリンダー２０に対してロッド３０が制動方向に移動すると、図１４（ａ）に示すように、ロッド３０の第１係合部３４がピストン５０の他端部５２に当接するので、同第１係合部３４によってピストン５０が一端部側（凸部５３側）に向けて押圧される。なお、この状態では、図１４（ａ）に示すように、ロッド３０のストッパー部３５は、ピストン５０の一端側から離間しており、ストッパー部３５とピストン５０の一端側との間に隙間が形成されている（図１５〜１７に示す場合も同様である）。

このとき、ピストン５０の一端部は、一対の環状凸部５６，５６がシリンダー２０の内周に常時圧接されることで、シリンダー２０内でのピストン５０の移動が抑制された状態となっているが、この状態で、ピストン５０の他端部５２が一端部側に向けて押圧されるので、ピストン５０の軸方向に圧縮力（軸方向圧縮力）が作用して、ピストン５０が他端部５２側から圧縮されて拡径する（なお、ピストン５０の内径側は縮径する）。その結果、シリンダー２０の内周に常時圧接している一対の環状凸部５６，５６に加えて、ピストン５０の外周が、その他端部５２の一端側から、シリンダー２０の内周に圧接することになるので、ダンパーの制動力が増大する。

図１４の状態よりも、更に大きな開き荷重がかかって、ピストン５０がより早くシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動しようとすると（図１５（ａ）参照）、ピストン５０の他端部５２に対する、第１係合部３４からの押圧力が大きくなって、ピストン５０に対する軸方向圧縮力が増大する。その結果、ピストン５０の圧縮量が増えるので、図１５（ｂ）に示すように、ピストン５０の外周のシリンダー圧接部分Ｓの面積が、図１４（ｂ）に示す場合と比べて増大すると共に、ピストン５０外周の一部（他端部５２の基端側から所定範囲部）の全周が、シリンダー２０の内周に圧接するため、ダンパーの制動力が増えて、グローブボックス等の開き速度の増大を抑制して、グローブボックスが勢いよく開いてしまうのを防ぐ。なお、ピストン５０に設けた切欠き部５４の先端側が、シリンダー２０の内周に圧接した状態となるため、ピストン他端側から、切欠き部５４とシリンダー２０の内周の隙間を通じての、空気の出入りは遮断される（後述する図１６，１７に示す場合も同様である）。

図１５の状態よりも、更に大きな開き荷重がかかって、ピストン５０がより早くシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動すると（図１６（ａ）参照）、ピストン５０の他端部５２に対する、第１係合部３４からの押圧力が更に大きくなって、ピストン５０に対する軸方向圧縮力が更に増大する。その結果、ピストン５０の圧縮量が増えるので、図１６（ｂ）に示すように、ピストン５０の、シリンダー２０の内周に対する全周圧接部分（以下、単に「ピストンの全周圧接部分」ともいう）が、図１５（ｂ）に示す場合と比べて増大し、ダンパーの制動力が更に増える。

図１６の状態よりも、更に大きな開き荷重がかかって、ピストン５０がより早くシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動すると（図１７（ａ）参照）、ピストン５０の他端部５２に対する、第１係合部３４からの更に押圧力が大きくなって、ピストン５０に対する軸方向圧縮力が更に増大し、ピストン５０の圧縮量が増えるため、図１７（ｂ）に示すように、ピストン５０の全周圧接部分が図１６（ｂ）に示す場合と比べて増大し、ダンパーの制動力が更に増える。

上記のように、この実施形態においては、図１３〜１７に示すように、ピストン５０がシリンダー２０の端部壁２３から離反する速度に応じて、ピストン５０の、シリンダー２０の内周に対する圧接量が、ピストン他端側から徐々に増えて、ダンパーの制動力が増大するようになっている。また、この実施形態においては、ダンパーの制動時に、軸方向圧縮力によって、ピストン５０の軸方向における少なくとも一部の全周が、シリンダー２０の内周に圧接されるが、その一方、凸部５３に形成された切欠き部５４は、シリンダー２０の内周に密着しないように構成されている（図１４（ｂ），図１５（ｂ），図１６（ｂ），図１７（ｂ）参照）。それによって、圧接部分Ｓと凸部５３との間に溜まった空気が、凸部５３に形成された切欠き部５４を通して外部に逃げるようになっている。

また、この実施形態におけるダンパー１０は、シリンダー２０内において、ピストン５０に対して空気を通過させるための通路として、（１）ロッド３０の第１係合部３４の平坦面４０とシリンダー２０内周との隙間、（２）ロッド３０の第１係合部３４とピストン５０の他端との隙間、（３）ロッド３０の溝部４３とピストン５０内周との隙間、（４）ロッド３０外周とピストン５０の空気流通溝６２との隙間、（５）ロッド３０の凹部３８とピストン５０内周との隙間、（６）突条４１によるロッド３０の第２柱部３９とピストン５０内周との隙間、（７）ロッド３０のストッパー部３５のカット部３５ａとピストン５０の一端との隙間、（８）ロッド３０のストッパー部３５の平坦面４０とシリンダー２０内周との隙間、が設けられている。

そして、図１０に示すように、ロッド３０が静止してダンパーの制動力が付与されていない状態では、上記（１）〜（８）の隙間が確保される。また、図１４〜１６に示すように、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動する際には、ロッド３０の第１係合部３４がピストン５０の他端に当接するため、上記（２）の隙間はなくなるが、上記（１）及び（３）〜（８）の隙間は確保される。更に図１８に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際には、ロッド３０の第１係合部３４が再びピストン５０の他端から離れるため、上記（１）〜（８）の隙間が確保される。

また、このダンパー１０においては、ピストン５０に設けた凸部５３と、この凸部５３よりも、ダンパーの戻り方向側に配置した被係合部６１との関係で、図１８〜２２に示すように、ロッド３０及びピストン５０がダンパーの戻り方向に移動する際に、被係合部６１と凸部５３との間で、ピストン５０に対して、軸方向引張力が作用するように構成されている。

更に、このダンパー１０においては、ダンパーが制動された状態から、ダンパーの制動力が解除される状態に切り替わるとき、すなわち、図１７に示すような、ピストン５０に軸方向圧縮力が作用して、ピストン５０が拡径してシリンダー２０内周に対する摩擦力が増大した状態から、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際に、次のような動作がなされることで、ピストン５０を所定位置に戻しやすい構造となっている。

すなわち、図１７に示す状態から、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、図１８（ａ）に示すように、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して、ピストン５０をダンパーの戻り方向側に押し込む。このとき、ピストン５０の凸部５３はシリンダー２０の内周に圧接された状態となっているので、図１８（ｂ）に示すように、ピストン５０の一端側の移動は抑制されつつ、他端側が一端側から離れる方向に押されて、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、縮径状態とされた弾性樹脂材料からなるピストン５０が軸方向に引き延ばされて縮径し、シリンダー２０の内周に対する圧接力が低下する。また、ロッド３０の第１係合部３４が、ピストン５０の他端側から離れる。

その結果、図１９（ａ），図２０（ａ），図２１（ａ）に示すように、弾性樹脂材料からなるピストン５０が、自己の弾性復元力によって、ストッパー部３５に近づくように一端側が延びていき、それに伴って、図１９（ｂ），図２０（ｂ），図２１（ｂ）に示すように、シリンダー圧接部分Ｓが減っていく。特に図２１（ａ）に示すように、ピストン５０の一端が、ストッパー部３５の直近になったときには、ピストン５０のシリンダー圧接部分Ｓが、ピストン５０の軸方向に貫通することとなり、空気の流通路が生まれる。更にピストン５０が延びると、図２２に示すように、ピストン５０の一端側がロッド３０のストッパー部３５に当接して、ピストン５０の延びが規制され、ピストン５０がロッド３０のピストン装着部３２の所定位置に保持される。

このように、このダンパー１０においては、ダンパーが制動された状態から、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、ピストン５０の他端側を、凸部５３により移動規制された一端側に対して引き延ばすため、ピストン５０を元の形状に縮径させることが可能な構成となっており、その結果、ピストン５０の、シリンダー２０の内周に対する摩擦力を低減させて、ピストン５０を戻しやすくすることができるようになっている。

次に、上記構成からなるダンパー１０の作用効果について説明する。

上述したように、このダンパー１０は、ダンパーの制動時に、ロッド３０の第１係合部３４が、ピストン５０の他端部５２に当接し、シリンダー２０の内周に圧接された、凸部５３の一対の環状凸部５６，５６との間で、ピストン５０に対して軸方向圧縮力が作用する。そのため、シリンダー２０に対してロッド３０が制動方向に移動すると、ロッド３０の第１係合部３４がピストン５０の他端部５２に当接して、図１４（ａ），図１５（ａ），図１６（ａ），図１７（ａ）に示すように、ピストン５０が押圧され、一方、ピストン５０の基端部では、一対の環状凸部５６，５６がシリンダー２０の内周に常時圧接されているため、図１４（ｂ），図１５（ｂ），図１６（ｂ），図１７（ｂ）に示すように、ピストン５０に軸方向圧縮力が作用して、ピストン５０が軸方向に圧縮されると、ピストン５０の、シリンダー内周に対する圧接量が増大して、シリンダー圧接部分Ｓが増大するので、ダンパーの制動力を増大させることができる。

この場合、ロッド３０の、ダンパー制動方向への移動速度が速いほど、ピストン５０に対する軸方向圧縮力が高くなって、ピストン５０がより多く圧縮されるため、シリンダー圧接部分Ｓがより増大し、ダンパーの制動力を迅速に高めることができる。一方、ロッド３０の、ダンパー制動方向への移動速度が遅い場合は、ピストン５０に対する軸方向圧縮力が弱くなるので、シリンダー圧接部分Ｓの面積も小さくなり、制動力の増大も緩やかとなる。したがって、ロッド３０の移動速度に応じて制動力が変動する、荷重応答特性に優れたダンパー１０を提供することができる。

上記の荷重応答特性について詳述すると、このダンパー１０においては、上記の特許文献１に記載のダンパーのように第１シール部材と第２シール部材とが別体の構造に対して、シリンダー２０の内周に常時圧接する凸部５３（ここでは一対の環状凸部５６，５６）と、ロッド３０の移動速度に応じてシリンダー２０の内周に対する圧接量が増大する部分（ピストン５０の凸部５３よりも他端側の部分）とが、弾性樹脂材料によって一体形成されたピストン５０を有しているので、ロッド３０の移動速度に素早く対応して、シリンダー２０の内周に対するピストン５０の圧接量を迅速に変動させることができ、荷重応答性に優れているのである。

また、この実施形態においては、上述したように、ピストン５０はその外周に切欠き部５４を有しており、この切欠き部５４は、一端から他端側へ向って少なくとも途中まで形成されているか、又は、他端から一端側へ向って少なくとも途中まで形成されている（ここでは、本体５１の他端部５２の一端側から、本体５１の一端に至るまで形成されている）。そのため、ロッド３０が移動して、その第１係合部３４がピストン５０の他端部５２に当接し、シリンダー内周に常時圧接された凸部５３との間で、ピストン５０に対して軸方向圧縮力が作用する際に、空気を第１室Ｒ１側又は第２室Ｒ２側へ逃がすことができるので、ピストン５０を押し潰しやすくすることができる（空気の逃げ道がないと、ピストンがシリンダー内で変形しにくくなる）。

なお、この実施形態におけるダンパー１０は、シリンダー２０内において、ピストン５０に対して空気を通過させるための通路として、上述したような（１）〜（８）の隙間を設けたので、図１４〜１７に示すようなダンパーの制動時（ここではロッド３０の第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動するとき）において、本体５１の一部の全周がシリンダー２０内周に圧接した状態となっても、空気が、上記（１）〜（８）の各隙間を通って、第１室Ｒ１側へ移動するので、ロッド３０の移動が妨げられることがない（第１室Ｒ１側へ空気が移動しない場合、第１室Ｒ１の内圧が過度に低下して、ロッド３０の移動が妨げられる）。

また、この実施形態においては、ピストン５０は、その外周が円周形状をなしており（ここでは本体５１の外周が円周形状をなしている）、切欠き部５４は、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、円周形状の一部を一平面でカットした形状をなしている。そのため、ピストン５０が圧縮されて拡径する際に、ピストン５０の外周を、シリンダー２０の内周に当接しやすくなるので（ピストン５０の圧縮される断面積が小さくなるため）、ダンパーの荷重応答特性をより向上させることができる。

更に、この実施形態においては、切欠き部５４は、凸部５３を軸方向に貫通して延びており、ダンパーの制動時に、軸方向圧縮力によって、ピストン５０の軸方向における少なくとも一部の全周が、シリンダー２０の内周に圧接される一方、凸部５３に形成された切欠き部５４は、シリンダー２０の内周に密着しないように構成されている（図１４（ｂ），図１５（ｂ），図１６（ｂ），図１７（ｂ）参照）。そのため、ピストン５０の全周がシリンダー２０の内周に圧接された部分（ピストンの全周圧接部分）と、凸部５３との間に空気が溜まっても、該空気を、凸部５３に形成された切欠き部５４とシリンダー２０内周との隙間を通して逃がすことができるので、軸方向圧縮力によるピストン５０の拡径が阻害されないようにすることができる（空気を排出できないと、ピストン５０の移動が規制されて、拡径が阻害されやすい）。

また、この実施形態においては、ピストン５０の外周は、一端側から他端側に向けて縮径する形状をなしている。ここでは図４（ｃ）や図４（ｄ）に示すように、ピストン５０の本体５１の外周は、凸部５３の他端から、テーパ状をなした他端部５２側に向けて、次第に縮径する形状をなしている。そのため、ダンパーの制動時において、ピストン５０が圧縮されて拡径する際に、シリンダー２０内周に対するピストン５０の外周の接触面積が徐々に増大するため（ピストン５０の圧縮される断面積が徐々に大きくなる）、ダンパーの制動力を、調整しやすくすることができる。

一方、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動して、ピストン５０が圧縮されてシリンダー内周に対する圧接量が増大した状態（図１７参照）から、インストルメントパネル等の部材に対して開閉体等の部材を閉じて、図９の矢印Ｆ２に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ダンパー１０は次のように作用する。

すなわち、このダンパー１０においては、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動して、ピストン５０が圧縮して拡径した状態（図１７参照）から、インストルメントパネル等の部材に対して開閉体等の部材を閉じて、図９の矢印Ｆ２に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して（図１８（ａ）参照）、ピストン５０をダンパーの戻り方向側に押し込む。このとき、ピストン５０の凸部５３はシリンダー２０の内周に圧接された状態となっているので、ピストン５０の一端側の移動は抑制されつつ、他端側が一端側から離れる方向に押されて、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、縮径状態とされた弾性樹脂材料からなるピストン５０が軸方向に引き延ばされて縮径し、図１９，図２０，図２１に示すように、ピストン５０が弾性復元力によって元の長さに近づくように延びていき、最終的に図２２に示すように、ピストン５０の他端側がロッド３０のストッパー部３５に当接して、それ以上の延びが規制されて、ピストン５０がロッド３０のピストン装着部３２の所定位置に保持される。その結果、ピストン５０が元の形状に縮径して、ピストン５０外周の凸部５３以外の部分が、シリンダー２０の内周に圧接していない状態となるので、ピストン５０の、シリンダー２０の内周に対する摩擦力を低減させて、シリンダー２０内において、ピストン５０を所定位置に戻しやすくすることができる。

以上のように、このダンパー１０においては、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際には、ピストン５０の凸部５３よりも、ダンパーの戻り方向側にある第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して、ピストン５０を移動させて、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力を作用させることで、弾性樹脂材料からなるピストン５０が軸方向に引き延ばされるので、同ピストン５０を速やかに元の形状に縮径させることができ、シリンダー内周に対する摩擦力を低減させて、ピストン５０を戻しやすくすることができるのである。

また、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動した際に、ロッド３０の係合部３４が、ピストン５０の他端側から離れるので、図１０の矢印に示すように、第１室Ｒ１内の空気が、上記（１）のロッド３０の係合部３４の平坦面４０とシリンダー２０内周との隙間を通って、上記（２）のロッド３０の第１係合部３４とピストン５０の他端との隙間から、ロッド３０外周とピストン５０の空気流通溝６２との隙間に流れ込み、閉じた状態の切込み５５が、図５や図９に示すように空気圧によって押されて開くため、ロッド３０外周とピストン５０内周との間の空気を、ピストン５０の一端側へ排出することができ、同空気を、上記（７）のロッド３０のストッパー部３５のカット部３５ａとピストン５０の一端との隙間や、上記（８）のロッド３０のストッパー部３５の平坦面４０とシリンダー２０内周との隙間を通して、ロッド３０のピストン装着部３２の外方へ排出することができ（図１０参照）、ダンパーの制動力を解除しやすくして、ピストン５０を戻しやすくすることができる。

また、図３や図４に示すように、この実施形態においては、ピストン５０に設けた凸部５３は、ピストン５０の外径方向に突出する凸部（ここでは複数の凸部５７，５８，５９からなる環状凸部５６）とされているので、凸部５３を含めてピストン５０を一体成形することができ、ピストン５０の製造が容易となる。

更に図２に示すように、この実施形態においては、ロッド３０の第２係合部３７側から基端側に向けて、ピストン５０の内周に当接する突条４１が軸方向に延びるように、かつ、周方向に所定間隔で並んで複数形成されている。そのため、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動して、ピストン５０が引き延ばされる際に、ロッド３０の外周とピストン５０の内周との接触面積を小さくして、ピストン５０を元の形状に戻りやすくすることができる。

また、図３や図４に示すように、この実施形態においては、ピストン５０の外周には、シリンダー２０の内周との間で隙間を形成する切欠き５４部が、ダンパーの戻り方向側の他端部５２側からダンパーの制動方向側の一端部側に向けて形成されている。そのため、ピストン５０の、ダンパーの戻り方向側において、シリンダー２０の内周に対するピストン５０の接触面積を小さくすることができ、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動して、ピストン５０が引き延ばれる際に、ピストン５０を元の形状により復帰させやすくすることができる。

更に図４（ｃ）や図４（ｄ）に示すように、この実施形態においては、ピストン５０の外周（ここでは本体５１の外周）は、ダンパーの戻り方向側の他端部５２側からダンパーの制動方向側の一端部側に向けて拡径するテーパ状をなしている。そのため、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動する際に、ピストン５０の、ダンパーの戻り方向側を、シリンダー２０の内周に圧接されにくくすることができ、ピストン５０を引き延ばして元の形状により復帰させやすくすることができる。

また、シリンダー２０内にピストン５０を挿入する際には、次のようにして行う。すなわち、図１１に示すように、ピストン装着部３２にピストン５０を装着したロッド３０を、その先端側からシリンダー２０の開口部２２に挿入して、シリンダー２０内に押し込んでいく。このとき、シリンダー２０の一対の嵌合孔２５，２５に、ピストン５０の切欠き部５４，５４を位置合わせし、その状態でロッド３０を押し込む。

すると、上述したごとく、図１２（ａ），（ｂ）に示すように、環状凸部５６の軸方向に並列した第１凸部５７，５８が、他端部５２側の第１凸部５８から一端側の第１凸部５７の順番に潰れて、シリンダー２０内に挿入されるので、環状凸部５６の内側の凹部６０内の空気が押し出されつつ挿入されていき、更にシリンダー２０内で第１凸部５７，５８が元の形状に戻ろうとすることにより、潰された密閉空間Ｒ３が広がって減圧された状態となり、それによって凸部５３がシリンダー２０の内周に吸着される。

このように、このダンパー１０においては、シリンダー２０の開口部２２から、ピストン５０を装着したロッド３０を、その先端側から挿入していく際に、環状凸部５６の軸方向に並列した第１凸部５７，５８が、シリンダー２０の内周に順番に押し潰されつつ挿入されていくので、ピストン５０の挿入抵抗を低減させることができ、シリンダー２０に対するピストン５０の挿入作業性を向上させることができる。

また、この実施形態においては、ピストン５０の凸部５３を構成する一対の環状凸部５６，５６の、本体５１の周方向で隣り合う第２凸部５９，５９どうしの間には、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、本体５１の円周形状の一部を一平面でカットした形状をなす、切欠き部５４，５４が設けられている。そのため、この実施形態におけるシリンダー２０のように、開口部２２の近傍に、キャップ装着用の嵌合孔２５，２５が形成されている場合などにおいて、シリンダー２０内へピストン５０を挿入する際に、図１１に示すように、シリンダー２０の嵌合孔２５，２５に、ピストン５０の凸部５３に設けられた切欠き部５４，５４を位置合わせして挿入することで、凸部５３の環状凸部５６が、シリンダー２０の嵌合孔２５，２５によって損傷することを抑制できる（嵌合孔２５の内周縁部が、弾性樹脂材料からなるピストン５０の環状凸部５６に接触すると、環状凸部５６が損傷しやすい）。その結果、凸部５３の環状凸部５６による、シリンダー２０の内周に対するピストン５０の摩擦力が低下することを、効果的に抑制することができる。

更にこの実施形態においては、ピストン５０の凸部５３は、本体５１の、ダンパーの制動方向の他端側に設けられており、凸部５３に設けられた切欠き部５４は、本体５１の、ダンパーの戻り方向の他端に向けて延びている。そのため、図６（ａ），（ｂ）に示すように、例えば、ピストン５０を一対の型１０１，１０３により成形した後、一対の型１０１，１０３を分割線ＰＬで分割して抜型する際は、ピストン５０の外周にバリが生じるが、この型割により生じるバリを、ピストン５０の切欠き部５４，５４に設けることができるので、バリがシリンダー２０の内周に当接して隙間を生じさせることによる、シリンダー２０の内周に対するピストン５０の摩擦力の低下を抑制することができる。

また、このダンパー１０においては、上述したように、シリンダー２０内へのピストン５０の挿入によって、凸部５３がシリンダー２０の内周に吸着されるようになっているので、シリンダー２０内においてピストン５０が移動する際の、シリンダー２０の内周に対する摩擦抵抗を増大させることができ、ダンパーの制動力を高めることができると共に、シリンダー２０内でのピストン５０の移動時において、ピストン５０の姿勢を保持しやすくなり、安定した制動力を得ることができる。

また、この実施形態においては、環状凸部５６は、ピストン５０の外周の周方向に沿って、複数配置されている。ここでは、環状凸部５６は、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、凸部５３の周方向に対応する２箇所に、一対の配置されている。このように、ピストン５０の外周に複数の環状凸部５６が配置されるので、どれか一つの環状凸部５６のシール漏れを起こしても（凹部６０から空気が逃げて、環状凸部５６に吸着効果が生じないこと）、他の環状凸部５６によって、ダンパーの制動力が低下することを抑制することができる。

更に、この実施形態においては、凸部５３に設けた環状凸部５６は、図４（ｅ）に示すように、ピストン５０を軸方向から見たときに、周方向に対応する２箇所に配置された一対のものからなり、切欠き部５４は、一対の環状凸部５６，５６の間に設けられた、一対のものからなるので、上述したように、ピストン５０の成型時における型割線ＰＬを、切欠き部５４，５４に位置させやすくすることができ、また、シリンダー２０の内周に対して、一対の環状凸部５６，５６の摩擦力をバランスよく付与することができる。

図２３〜３０には、本発明に係るダンパーの、第２実施形態が示されている。なお、前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

この実施形態のダンパー１０Ａは、ピストンの構造が前記実施形態と異なっている。図２３に示すように、この実施形態におけるピストン５０Ａは、凸部５３に切欠き部５４が形成されておらず、凸部５３の全周が、シリンダー２０の内周に圧接するようになっている。また、本体５１の外周の２か所に、凸部５３の他端側から、本体５１の軸方向の他端面に至るまで、所定深さで凹溝状をなした切欠き部６３，６３がそれぞれ形成されている。

そして、この実施形態では、図２４に示すロッド３０の静止状態から、第１係合部３４がダンパーの制動方向に移動すると、図２５（ａ）に示すように、第１係合部３４がピストン５０の他端部５２に当接して、ピストン５０Ａが押圧されて軸方向圧縮力が作用し、ピストン５０Ａのシリンダー内周に対する圧接量が増大してダンパーの制動力が増大する（図２５（ｂ）参照）。更に図２６（ａ），図２７（ａ），図２８（ａ）に示すように、第１係合部３４がダンパー制動方向により早く移動すると、図２６（ｂ），図２７（ｂ），図２８（ｂ）に示すように、ピストン５０Ａのシリンダー圧接部分Ｓの面積が次第に増えるので、ダンパーの制動力が移動速度に応じて増大するようになっている。

このように、この実施形態においても、ロッド３０の、ダンパー制動方向への移動速度が速いほど、ピストン５０Ａに対する軸方向圧縮力が高くなって、ピストン５０Ａがより多く圧縮されるため、ダンパーの制動力を迅速に高めることができ、荷重応答特性に優れている。

また、この実施形態においては、切欠き部は、凸部５３には形成されておらず、ダンパー制動時に、凸部５３の全周がシリンダー２０の内周に圧接される一方、ピストン５０Ａの、凹溝状をなした切欠き部６３が設けられた部分は、シリンダー２０の内周に密着せず、該内周との間に隙間を形成するように構成されている。そのため、ピストン５０Ａの凸部５３とシリンダー圧接部分Ｓ（ピストン５０Ａの拡径した部分）との間で空気が溜っても、この空気を、ピストン５０Ａの切欠き部６３とシリンダー２０の内周との隙間から排出することができ（ここでは第１室Ｒ１側に排出することができる）、それによって、ピストン５０Ａの拡径が阻害されないようにすることができる。

一方、図２８に示すように、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動して、ピストン５０Ａが圧縮して拡径した状態から、図２９に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、ピストン５０Ａが軸方向に引き延ばされる。そして、図３０に示すように、ピストン５０Ａの一端がロッド３０のストッパー部３５に当接して、ピストン５０Ａが元の形状に縮径するので、ピストン５０Ａのシリンダー２０内周に対する摩擦力を低減させ、ピストン５０Ａを所定位置に戻しやすくすることができる。

なお、この実施形態においては、ロッド３０のダンパーの戻り方向に移動の際に、ピストン５０Ａの切欠き部６３が設けられた部分は、シリンダー２０の内周に密着せず、該内周との間に隙間を形成するように構成されているので（図２９（ｂ）参照）、この隙間から空気を第１室Ｒ１側に排出することが可能となっている。

図３１〜３５には、本発明に係るダンパーの、第３実施形態が示されている。なお、前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

この実施形態のダンパー１０Ｂは、ピストンの構造が前記実施形態と異なっている。図３１に示すように、この実施形態におけるピストン５０Ｂは、本体５１の外周の、凸部５３よりも他端側部分に、切欠き部が形成されておらず、全周が円周形状をなしている。

そして、この実施形態では、図３２に示すロッド３０の静止状態から、第１係合部３４がダンパーの制動方向に移動すると、図３３（ａ）に示すように、第１係合部３４がピストン５０の他端部５２に当接して、ピストン５０Ｂが押圧されて軸方向圧縮力が作用し、ピストン５０Ｂのシリンダー内周に対する圧接量が増大してダンパーの制動力が増大するので（図３３（ｂ）参照）、荷重応答性に優れたダンパー１０Ｂを提供することができる。なお、ピストン５０Ｂの凸部５３とシリンダー圧接部分Ｓとの間に溜った空気は、凸部５３に形成した切欠き部５４とシリンダー２０内周との隙間を通して、ダンパーの制動方向側へ排出される。

一方、図３３に示すように、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動して、ピストン５０Ａが圧縮して拡径した状態から、図３４に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０Ａの被係合部６１に係合して、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、ピストン５０Ａが軸方向に引き延ばされる。そして、図３５に示すように、ピストン５０Ａの一端側がロッド３０のストッパー部３５に当接して、ピストン５０Ａが元の形状に縮径するので、ピストン５０Ａのシリンダー２０内周に対する摩擦力を低減させ、ピストン５０Ａを所定位置に戻しやすくすることができる。

図３６〜４０には、本発明に係るダンパーの、第４実施形態が示されている。なお、前記実施形態と実質的に同一部分には同符号を付してその説明を省略する。

この実施形態のダンパー１０Ｃは、ピストンの構造が前記実施形態と異なっている。すなわち、ピストン５０Ｃの本体５１の外周形状は、第１実施形態におけるピストン５０と同様の形状をなしているが（図３６（ａ）参照）、図３６（ｂ）に示すように、本体５１の内周には、周方向に沿って延びる凹溝状をなした溝部６３が、本体５１の軸方向に沿って複数形成されている。これらの溝部６３によって、ピストン５０Ｃの本体５１の内周と、ロッド３０の第２係合部３７や第２柱部３９との間に、隙間が形成されるようになっている。

そして、この実施形態では、図３７に示すロッド３０の静止状態から、第１係合部３４がダンパーの制動方向に移動すると、図３８（ａ）に示すように、第１係合部３４がピストン５０Ｃの他端部５２に当接して、ピストン５０Ｃが押圧されて軸方向圧縮力が作用し、ピストン５０Ｃのシリンダー内周に対する圧接量が増大してダンパーの制動力が増大するので（図３８（ｂ）参照）、荷重応答性に優れたダンパー１０Ｃを提供することができる。また、この実施形態では、本体５１の内周に、凹溝状の溝部６３が軸方向に沿って複数形成されているので、ダンパーの制動時において、ピストン５０Ｃの内周とロッド３０の外周との間の隙間を広く確保することができ、空気を排出しやすくすることができる。

一方、図３８に示すように、ロッド３０がダンパーの制動方向に移動して、ピストン５０Ｃが圧縮して拡径した状態から、図３９に示すように、ロッド３０がダンパーの戻り方向に移動すると、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０Ａの被係合部６１に係合して、被係合部６１と凸部５３との間でピストン５０に対して軸方向引張力が作用して、ピストン５０Ｃが軸方向に引き延ばされる。そして、図４０に示すように、ピストン５０Ｃの一端側がロッド３０のストッパー部３５に当接して、ピストン５０Ｃが元の形状に縮径するので、ピストン５０Ｃのシリンダー２０内周に対する摩擦力を低減させ、ピストン５０Ｃを所定位置に戻しやすくすることができる。

また、この実施形態においては、上述したように、ピストン５０Ｃの内周には、周方向に沿った凹部６４が、ピストン５０Ｃの軸方向に複数設けられているので、ピストン５０Ｃを変形させやすくすることができ、ダンパーの制動方向に移動する際の、ピストン５０Ｃの拡径や、ダンパーの戻り方向に移動する際の、ピストン５０の引き延ばしによる縮径を、より効果的に行うことができる。

なお、以上説明した各実施形態においては、ロッド３０の第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３から離反する方向に移動したときに、ダンパーによる制動力が付与され、同第１係合部３４がシリンダー２０の端部壁２３に近接する方向に移動したときに、ダンパーによる制動力が解除されるように構成されているが、これとは逆に、ロッドの第１係合部がシリンダーの端部壁（シリンダー端部に装着されるキャップも含む意味である）に近接する方向に移動したときに、ダンパーによる制動力を付与して、離反する方向に移動したときに制動力を解除するように構成してもよい。

例えば、図４１には、ダンパーの制動方向を逆向きとしたダンパー１０Ｄの要部拡大説明図が示されているが、このダンパー１０Ｄは、ロッドの形状及びピストンの装着向きが前記実施形態と異なっている。ロッド３０は、第１柱部３６が第２柱部３９よりも長く延びた形状をなしている。また、ピストン５０は、その他端部５２をロッド３０のストッパー部３５に向け、ピストン５０の凸部５３をロッド３０の第１係合部３４に向けた状態で、ロッド３０のピストン装着部３２にピストン５０が装着されており、上記各実施形態のダンパーとは、ピストン５０の装着向きが逆となっている。そして、ロッド３０の第１係合部３４が、シリンダー２０の図示しない端部壁（図中左側）に近接する方向に移動したとき、すなわち、図４１の矢印Ｆ１に示す向きに移動したときに、ロッド３０のストッパー部３５（本発明における「係合部」をなす）がピストン５０の他端部５２に当接して、凸部５３との間で軸方向圧縮力が作用するので、ダンパーによる制動力が付与される。一方、ロッド３０の第１係合部３４が、シリンダー２０の図示しない端部壁から離反する方向に移動したとき、すなわち、図４１の矢印Ｆ２に示す向きに移動したときに、ロッド３０の第２係合部３７がピストン５０の被係合部６１に係合して、ピストン５０に対して軸方向引張力を作用させるので、ダンパーの制動力が解除されるようになっている。

なお、本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で、各種の変形実施形態が可能であり、そのような実施形態も本発明の範囲に含まれる。

１０，１０Ａ，１０Ｂ，１０Ｃ，１０Ｄ ダンパー
２０ シリンダー
３０ ロッド
３１ 軸部
３２ ピストン装着部
３４ 第１係合部（係合部）
５０，５０Ａ，５０Ｂ，５０Ｃ ピストン
５１ 本体
５２ 他端部
５３ 凸部
５４，６３ 切欠き部
５５ 切込み
５６，５６ 環状凸部
６１ 被係合部
８０ キャップ
８１，８１ 半割体
８３ 係合部

Claims (14)

1. 互いに近接離反する一対の部材の間に取付けられ、該一対の部材が近接又は離反するときに制動力を付与するダンパーであって、
   端部が開口部をなす筒状のシリンダーと、
   前記シリンダーの前記開口部を通して移動可能に挿入され、係合部を有するロッドと、
   前記ロッドの軸方向に沿って所定長さで延び、前記ロッドを囲むように装着された弾性樹脂材料からなるピストンとを有し、
   前記ピストンは、軸方向の一端側に設けられた、前記シリンダーの内周に常時圧接される凸部を有しており、
   前記ダンパーの制動時に、前記ロッドの係合部が、前記ピストンの他端に当接し、前記シリンダーの内周に圧接された前記凸部との間で、前記ピストンに対して、軸方向圧縮力が作用するように構成されていることを特徴とするダンパー。
2. 前記ピストンは、前記凸部と、ダンパーの制動方向とは反対側の戻り方向に移動する際に、前記ロッドに係合する被係合部とを有しており、前記被係合部は、前記ピストンの前記凸部よりも、前記戻り方向側に配置されており、前記戻り方向に移動する際に、前記被係合部と前記凸部との間で、前記ピストンに対して、軸方向引張力が作用するように構成されている請求項１記載のダンパー。
3. 前記ピストンは、前記ロッドの軸方向に沿って所定長さで延び、前記ロッドを囲むように配置された本体と、この本体の外周から外径方向に向けて突出し、前記シリンダーの内周に圧接される前記凸部とを有しており、
   前記凸部は、前記本体の周方向に沿って延び、前記本体の軸方向に並列して配置された複数の第１凸部と、隣り合う第１凸部間の周方向所定箇所を互いに連結することにより、前記第１凸部と協同して環状凸部を形成する第２凸部とを有しており、
   前記凸部の前記環状凸部が前記シリンダーの内周に密着して、それらの内部に密閉空間が形成される請求項１又は２記載のダンパー。
4. 前記ピストンは、その外周に切欠き部を有しており、該切欠き部は、一端から他端側へ向って少なくとも途中まで形成されているか、又は、他端から一端側へ向って少なくとも途中まで形成されている請求項１〜３のいずれか１つに記載のダンパー。
5. 前記ピストンは、その外周が円周形状をなしており、前記切欠き部は、前記ピストンを軸方向から見たときに、円周形状の一部を一平面でカットした形状をなしている請求項４記載のダンパー。
6. 前記切欠き部は、前記凸部を軸方向に貫通して延びており、
   前記ダンパーの制動時に、前記軸方向圧縮力によって、前記ピストンの軸方向における少なくとも一部の全周が前記シリンダーの内周に圧接される一方、前記凸部に形成された切欠き部は、前記シリンダーの内周に密着しないように構成されている請求項４又は５記載のダンパー。
7. 前記切欠き部は、前記凸部には形成されておらず、ダンパー制動時に、前記凸部の全周が前記シリンダーの内周に圧接される一方、前記切欠き部が設けられた部分は、前記シリンダーの内周に密着せず、該内周との間に隙間を形成するように構成されている請求項４又は５記載のダンパー。
8. 前記ピストンの外周は、一端側から他端側に向けて縮径する形状をなしている請求項１〜７のいずれか１つに記載のダンパー。
9. 前記ピストンの内周には、周方向に沿った凹部が、前記ピストンの軸方向に複数設けられている請求項１〜８のいずれか１つに記載のダンパー。
10. 前記ロッドは、前記ピストンの前記被係合部に係合する係合部を有しており、前記ロッドの、前記係合部よりも、前記制動方向側の外周には、前記ピストン内周に当接する突条が軸方向に延びるように、かつ、周方向に所定間隔で並んで複数形成されている、請求項１〜９のいずれか１つに記載のダンパー。
11. 前記環状凸部は、前記ピストンの外周の周方向に沿って、複数配置されている請求項３記載のダンパー。
12. 前記本体の外周は円周形状をなしており、
    前記第２凸部は隣り合う前記第１凸部の周方向両端部を連結しており、周方向で隣り合う前記第２凸部どうしの間には、前記ピストンを軸方向で見たときに、円周形状の一部を一平面でカットした形状をなす切欠き部が設けられている請求項１１記載のダンパー。
13. 前記凸部は、前記本体の、前記ダンパーの制動方向の一端側に設けられており、前記凸部に設けられた前記切欠き部は、前記本体の、前記ダンパーの戻り方向の他端に向けて延びている、請求項１２記載のダンパー。
14. 前記環状凸部は、前記ピストンを軸方向から見たときに、周方向に対応する２箇所に配置された一対のものからなり、前記切欠き部は、前記一対の環状凸部の間に設けられた、一対のものからなる、請求項３、１１〜１３のいずれか１つに記載のダンパー。

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