JPWO2019003793A1 - 車体前部構造 - Google Patents

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Abstract

車体前部構造は、ダンパハウジングとクロスメンバとを備えている。クロスメンバがダンパハウジングに接続されることにより、クロスメンバおよびダンパハウジングで閉断面が形成されている。閉断面はフロントサイドフレームおよびアッパメンバに渡って上下方向に延びている。クロスメンバは第1取付部を有する。第1取付部には、車両の駆動源を支持するマウント部材が取り付けられる。クロスメンバは、閉断面において第1取付部から下方へ向かうにつれてダンパハウジングからの距離寸法が小さくなるように形成されている。

Description

本発明は、車体前部構造に関する。
本願は、2017年06月28日に出願された日本国特願2017−126300号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
車体前部構造として、フロントサイドフレームとアッパメンバとの間にダンパハウジングが設けられ、ダンパハウジングの上端部にダンパベースが設けられたものが知られている。ダンパハウジングの前端部にクロスメンバが設けられている。ダンパベースにダンパの上端部が取り付けられ、下端部に前輪が支持される。
ダンパハウジングの前端部にクロスメンバが設けられることにより、ダンパハウジングの強度(剛性)が確保され、ダンパベースでダンパを良好に支持できる(例えば、特許文献1参照)。
特開2017−7606号公報
車体前部構造のなかには、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位に車両の駆動源を支持するマウント部を設けるものがある。駆動源として、エンジンとトランスミッションとを一体化したパワーユニットやモータがある。
マウント部で駆動源を支持することにより、駆動源からの荷重がマウント部を経てダンパハウジングのクロスメンバを設けた部位に入力する。具体的には、クロスメンバを設けた部位に対して車体前後方向と、クロスメンバを設けた部位の面に対して直交方向との2方向から駆動源の荷重が入力する。
このため、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において、2方向から入力する駆動源の荷重に対して強度を確保して、駆動源を支持できる技術の実用化が求められる。
本発明に係る態様は、このような事情を考慮してなされたものであり、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる車体前部構造を提供することを目的とする。
上記の課題を解決するために、本発明は以下の態様を採用した。
(1)本発明の一態様に係る車体前部構造は、車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延びるアッパメンバと、前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの間に配置されるダンパハウジングと、前記ダンパハウジングに接続されることにより前記ダンパハウジングとともに閉断面が連続して形成され、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバに渡って上下方向に延びるクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、前記クロスメンバは、車両の駆動源を支持するマウント部材が取り付けられる取付部を有し、前記閉断面において前記取付部から下方へ向かうにつれて前記ダンパハウジングからの距離寸法が小さくなるよう形成される。
上記(1)の態様によれば、ダンパハウジングとクロスメンバとの閉断面において、取付部から下方へ向けてダンパハウジングとの距離寸法が小さくなるようにクロスメンバを形成する。よって、ダンパハウジングとの距離寸法が小さくなる部位において、車体前後方向(クロスメンバに交差する方向)にかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。
一方、ダンパハウジングとの距離寸法が大きくなる部位において、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。
よって、クロスメンバの取付部にマウント部材を強固に支持できる。これにより、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる。
(2)上記(1)の態様において、前記閉断面は、前記ダンパハウジングと前記フロントサイドフレームとのフレーム接続部から前記アッパメンバに向けて形成されてもよい。
ここで、フロントサイドフレームは車体の骨格部材となる部材である。よって、フロントサイドフレームは比較的強度が高い部材である。上記(2)の態様によれば、比較的強度の高いフロントサイドフレームから閉断面を形成できる。これにより、クロスメンバにおいて、車体前後方向(クロスメンバに交差する方向)にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重をフロントサイドフレームに伝達させることができる。
特に、閉断面をフロントサイドフレームまで連続させることにより、フロントサイドフレームにより閉断面(すなわち、クロスメンバ)を補強できる。
これにより、車体前後方向(クロスメンバに交差する方向)にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対して強度を高めることができる。
(3)上記(1)または(2)の態様において、前記ダンパハウジングは、前記クロスメンバよりも車幅方向外側に配置されて、前記フロントサイドフレームに下端部が取り付けられ、前記下端部に、上下方向へ延びるビードを有してもよい。
上記(3)の態様によれば、ダンパハウジングの下端部がフロントサイドフレームに取り付けられ、ダンパハウジングの下端部に、上下方向へ延びるビードを形成した。よって、上下方向の荷重をビードで支えることができる。これにより、上下方向の荷重に対してダンパハウジングの強度をビードにより高めることができる。
また、ダンパハウジングの下端部にビードを形成することにより、クロスメンバとビードとの間に間隔を形成できる。これにより、クロスメンバおよびダンパハウジングで形成される閉断面の内部を電着塗装する際に、クロスメンバとビードとの間に形成された間隔から、閉断面の内部に電着塗料を良好に進入させることができる。
(4)上記(1)から(3)のいずれか1つの態様において、前記ダンパハウジングの車体前方に設けられ、前記ダンパハウジングに接続されたダンパハウジング延長部を備え、前記クロスメンバは、車体前方へ向けて張り出された前フランジを備え、前記前フランジが、前記ダンパハウジングと前記ダンパハウジング延長部とのハウジング接続部に接続されてもよい。
上記(4)の態様によれば、ダンパハウジングとダンパハウジング延長部とを接続することにより、2部材のハウジング接続部を比較的強度の高い部位とすることができる。比較的強度の高いハウジング接続部にクロスメンバの前フランジを接続することにより、クロスメンバを2部材のハウジング接続部で強固に支えることができる。
これにより、車体前後方向(クロスメンバに交差する方向)にかかる荷重や、ダンパハウジングに向けてかかる荷重に対してクロスメンバの強度を高めることができる。
(5)上記(4)の態様において、前記クロスメンバは、車体後方へ向けて張り出され、前記ダンパハウジングに接続される後フランジを備え、前記前フランジおよび前記後フランジの一方に隆起部を有してもよい。
上記(5)の態様によれば、前フランジおよび後フランジの一方に隆起部を形成した。よって、隆起部とダンパハウジングとの間に間隔を確保できる。あるいは、隆起部と接続部との間に間隔を確保できる。これにより、クロスメンバおよびダンパハウジングで形成される閉断面の内部を電着塗装する際に、確保された間隔から、閉断面の内部に電着塗料を良好に進入させることができる。
また、前フランジおよび後フランジの一方に隆起部を形成した。よって、前フランジおよび後フランジの他方をダンパハウジングあるいは接続部に連続させた状態で接続できる。
これにより、一方のフランジに隆起部を形成することによる強度の低下を、他方のフランジを連続させて接続することにより抑制できる。
本発明に係る態様によれば、ダンパハウジングとクロスメンバとの閉断面において、取付部から下方へ向けてダンパハウジングとの距離寸法が小さくなるようにクロスメンバを形成した。これにより、ダンパハウジングのうちクロスメンバを設けた部位において駆動源を支持できる。
本発明の一実施形態における車体前部構造を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図1のII部を拡大して示す斜視図である。 本発明の一実施形態における図4のIII−III線で破断した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の図2からマウント部材を除去した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態における車体前部構造の図4からクロスメンバを分解した状態を示す分解斜視図である。 本発明の一実施形態における図4のVI−VI線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図4のVII−VII線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図4のIIX−IIX線で破断した状態を示す側面図である。 本発明の一実施形態における図8のIX−IX線で破断した状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態における図8のX部を拡大して示す側面図である。 本発明の一実施形態における図4のXI矢視で示す側面図ある。 本発明の一実施形態における車体前部構造において、マウント部材から入力した荷重をクロスメンバで支える例を説明する斜視図である。
本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。図面において、矢印FRは車両の前方、矢印UPは車両の上方、矢印LHは車両の左側方を指すものとする。
なお、車体前部構造12は略左右対称の構成である。よって、左側の構成部材と右側の構成部材とに同じ符号を付し、左側の構成について説明して右側の構成の説明を省略する。
図1に示すように、車体10は、車体10の前部を構成する車体前部構造12を備えている。車体前部構造12は、フロントサイドフレーム14と、アウトリガ15(図3も参照)と、フロントピラー16と、アッパメンバ17と、ダッシュロア18と、ダッシュアッパ19と、ダンパハウジングユニット20と、補強部材22と、クロスメンバ24と、マウント部材26とを備えている。
図2、図3に示すように、フロントサイドフレーム14は、車幅方向左側に配置されて、車体前後方向へ延びている。フロントサイドフレーム14は、内壁31と、外壁32と、上部33と、下部34と、上フランジ35と、下フランジ36とを備えている。
内壁31は、車幅方向内側においてエンジンルーム38に対向して鉛直に配置されている。上部33は、内壁31の上端部から車幅方向外側に水平に折り曲げられている。下部34は、内壁31の下端部から車幅方向外側に水平に折り曲げられている。上部33の外端部から第1上張出部35aが上方に折り曲げられている。下部34の外端部から第1下張出部36aが下方に折り曲げられている。
第1上張出部35aに外壁32の第2上張出部35bが接続されている。第1下張出部36aに外壁32の第2下張出部36bが接続されている。外壁32は車外39に対向する鉛直に配置されている。フロントサイドフレーム14は、内壁31、外壁32、上部33および下部34で矩形状の閉断面に形成されている。
また、第1上張出部35aと第2上張出部35bとが接続されることにより、外壁32に沿って上方に張り出される上フランジ35が形成されている。同様に、第1下張出部36aと第2下張出部36bとが接続されることにより、外壁32に沿って下方に張り出される下フランジ36が形成されている。
これにより、フロントサイドフレーム14は、強度(剛性)が高く確保されている。
図1に戻って、フロントサイドフレーム14の後端部14bにアウトリガ15の内端部15a(右側のアウトリガ15の内端部15aを図示する)が連結されている。アウトリガ15は、車幅方向外側に向けてサイドシル41の前端部41aまで延びている。アウトリガ15の外端部15bがサイドシル41の前端部41aに連結されている。
サイドシル41は、車幅方向左外側部に設けられて車体前後方向に延びている。サイドシル41は、車室37の車幅方向左外側で、かつ、車室37の下部に設けられている。
サイドシル41の前部41bおよびアウトリガ15の外端部15bにフロントピラー16の下端部16aが連結されている。
フロントピラー16は、サイドシル41の前部41bおよびアウトリガ15の外端部15bから上方へ向けて立ち上げられている。
フロントピラー16の上前部16bからアッパメンバ17が車体前方へ向けて延びている。アッパメンバ17は、フロントサイドフレーム14より車幅方向外側において、車体前後方向に延びるように配置されている。
アッパメンバ17は、水平メンバ43と、湾曲メンバ44とを有する。水平メンバ43は、フロントピラー16の上前部16bから車体前方へ向けて中央部17aまで略水平に延びている。湾曲メンバ44は、中央部17aから連結部材46まで下方に向けて湾曲状に延びている。
連結部材46は、フロントサイドフレーム14の前端部14aに取り付けられている。
よって、アッパメンバ17の湾曲メンバ44は、フロントサイドフレーム14の前端部14aに連結部材46を介して連結されている。
左側のフロントサイドフレーム14の後端部14bと右側のフロントサイドフレーム14の後端部14bとに前クロスメンバ48が架け渡されている。
左側のフロントピラー16と右側のフロントピラー16とに、ダッシュロア18およびダッシュアッパ19が架け渡されている。
ダッシュロア18の下端部18aが前クロスメンバ48に接続されている。ダッシュロア18は、左端部にホイールハウス後部52を有する。
ホイールハウス後部52は、ホイールハウス54の後部を形成する部位であり、車室37側に向けて湾曲状に凹むように形成されている。ホイールハウス54は、ホイールハウス後部52、ダンパハウジングユニット20やダンパハウジング延長部(ホイールハウス前部)61などで形成されている。ホイールハウス54は、エンジンルーム38と車外39とを仕切る側壁である。エンジンルーム38から前輪がホイールハウス54により仕切られる。
図4、図5に示すように、フロントサイドフレーム14とアッパメンバ17の水平メンバ43との間にダンパハウジングユニット20が取り付けられている。ダンパハウジングユニット20は、ダンパハウジング56と、ダンパベース58とを備えている。ダンパハウジング56は、車幅方向外側に開口するように、平面視略U字状に形成されている。
すなわち、ダンパハウジング56は、フロントサイドフレーム14とアッパメンバ17との間に配置されている。また、ダンパハウジング56は、クロスメンバ24よりも車幅方向外側に配置されている。ダンパハウジング56は、フロントサイドフレーム14の上フランジ35に下端部56aが取り付けられている。詳しくは、上フランジ35に下端部56aは、フロントサイドフレーム14の上フランジ35にクロスメンバ24の下メンバフランジ87を介して取り付けられている。
ダンパハウジング56は、下端部56aにビード112を有する。ビード112は、上下方向に延び、かつ、下端部112aが開放されている。
また、ダンパハウジング56の車体前方にダンパハウジング延長部61が設けられている。ダンパハウジング56の前縁部56bにダンパハウジング延長部61の後縁部61aが車幅方向外側から接続されている。
ダンパハウジング56の前縁部56bとダンパハウジング延長部61の後縁部61aとの接続により、前縁部56bおよび後縁部61aでハウジング接続部63が形成されている。前縁部56bおよび後縁部61aの2部材でハウジング接続部63を形成することにより、ハウジング接続部63が比較的強度の高い部位に形成されている。
ダンパハウジング56の後縁部56cがダッシュアッパ19、ダッシュロア18のホイールハウス後部52(右側のホイールハウス後部52のみを図1に示す)に接続されている。ダンパハウジング56の前外縁部56dが水平メンバ43の内壁部43aに接続されている。
ダンパハウジング56の上端部に車幅方向外側に開口する略U字状の開口部65が形成されている。開口部65にダンパベース58が接続されている。ダンパベース58は外縁部58aが水平メンバ43の内壁部43aに接続されている。
ダンパベース58にダンパの上端部が取り付けられ、ダンパに車輪が連結されている。
ダンパハウジング56の車幅方向内側に補強部材22が接続されている。補強部材22は、補強側壁71と、補強前壁72と、補強後壁73と、前接続フランジ74と、後接続フランジ75と、上接続フランジ76と、下接続フランジ77(図2参照)とを有する。
補強側壁71は、ダンパハウジング56から車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。補強側壁71の前辺から補強前壁72がダンパハウジング56に向けて張り出されている。また、補強側壁71の後辺から補強後壁73がダンパハウジング56に向けて張り出されている。よって、補強側壁71、補強前壁72、および補強後壁73で補強部材22が断面U字状に形成されている。
補強前壁72の外端から前接続フランジ74がダンパハウジング56とフロントサイドフレーム14の上部33とに沿って車体前方に向けて張り出されている。前接続フランジ74は、ダンパハウジング56とフロントサイドフレーム14の上部33とに接続されている。
補強後壁73の外端から後接続フランジ75がダンパハウジング56とフロントサイドフレーム14の上部33とに沿って車体後方に向けて張り出されている。後接続フランジ75は、ダンパハウジング56とフロントサイドフレーム14の上部33とに接続されている。
補強側壁71の上端から上接続フランジ76がダンパベース58に沿って張り出されている。上接続フランジ76がダンパベース58に接続されている。
補強側壁71の下端から下接続フランジ77(図2参照)がフロントサイドフレーム14の内壁31に沿って張り出されている。下接続フランジ77がフロントサイドフレーム14の内壁31に接続されている。
よって、補強部材22は、ダンパハウジング56と、ダンパベース58と、フロントサイドフレーム14とに接続されている。これにより、ダンパハウジング56やフロントサイドフレーム14が補強部材22で補強されている。
ダンパハウジング56の前縁部56bおよびダンパハウジング延長部61の後縁部61aが接続されている。接続された前縁部56bおよび後縁部61aでハウジング接続部63が形成されている。ハウジング接続部63にクロスメンバ24が車幅方向内側から接続されている。
図5、図6に示すように、クロスメンバ24は、メンバ側壁81と、メンバ前壁82と、メンバ後壁83と、前メンバフランジ(前フランジ)84と、後メンバフランジ(後フランジ)85と、上メンバフランジ86と、下メンバフランジ87とを有する。
メンバ側壁81は、ダンパハウジング56から車幅方向内側に間隔をおいて配置されている。メンバ側壁81の前辺からメンバ前壁82がダンパハウジング56の前縁部56bに向けて張り出されている。また、メンバ側壁81の後辺からメンバ後壁83がダンパハウジング56に向けて張り出されている。よって、メンバ側壁81、メンバ前壁82、およびメンバ後壁83でクロスメンバ24が断面U字状に形成されている。
メンバ前壁82の外端から前メンバフランジ84がダンパハウジング56の前縁部56b(すなわち、ハウジング接続部63)に沿って車体前方に向けて張り出されている。前メンバフランジ84は、ダンパハウジング56の前縁部56b(すなわち、ハウジング接続部63)に車幅方向内側から接続されている。
具体的には、前メンバフランジ84は、複数の第1接続部88と、複数の第1隆起部(隆起部)89とが前メンバフランジ84に沿って上下方向へ交互に形成されている。複数の第1接続部88は、ハウジング接続部63に、例えばスポット溶接で接続されている。
一方、複数の第1隆起部89は、ダンパハウジング56の前縁部56b(すなわち、ハウジング接続部63)に対して第1間隔107をおいて配置されている。
メンバ後壁83の外端から後メンバフランジ85がダンパハウジング56に沿って車体後方に向けて張り出されている。後メンバフランジ85は、ダンパハウジング56に接続されている。
メンバ側壁81の上端から上メンバフランジ86がアッパメンバ17(具体的には、水平メンバ43)の内壁部43aに沿って張り出されている。上メンバフランジ86がアッパメンバ17の内壁部43aに接続されている。
図5、図7に示すように、下メンバフランジ87は、メンバ側壁81、前メンバフランジ84および後メンバフランジ85の下端から下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ87は、複数の第2接続部111と、複数の第2隆起部113とが下メンバフランジ87に沿って車体前後方向へ交互に形成されている。複数の第2接続部111は、ダンパハウジング56の下端部56aに、例えばスポット溶接で接続されている。
一方、複数の第2隆起部113は、フロントサイドフレーム14の上フランジ35の外面に、例えばスポット溶接で接続されている。
図8、図9に示すように、メンバ側壁81の下端、前メンバフランジ84の下端、および後メンバフランジ85の下端(図5も参照)から下メンバフランジ87が下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ87は、フロントサイドフレーム14の上フランジ35の外面に沿って下方へ向けて張り出されている。下メンバフランジ87の第2接続部111(図7参照)に、ダンパハウジング56の下端部56aが車外39側から接触されている。
この状態において、フロントサイドフレーム14の上フランジ35の外面に、複数の第2隆起部113が車外39側から接続されている。また、複数の第2接続部111に、ダンパハウジング56の下端部56aが車外39側から接続されている。
すなわち、下メンバフランジ87と、ダンパハウジング56の下端部56aとは、フロントサイドフレーム14の上フランジ35に車外39側から接続されている。以下、下メンバフランジ87、ダンパハウジング56の下端部56a、およびフロントサイドフレーム14の上フランジ35が接続される部位をフレーム接続部115という。
図4、図6に戻って、クロスメンバ24は、ダンパハウジング56、ハウジング接続部63、アッパメンバ17の内壁部43a、およびフロントサイドフレーム14の上フランジ35に接続されている。この状態において、クロスメンバ24は、高さの異なるフロントサイドフレーム14およびアッパメンバ17(水平メンバ43)に渡って上下方向に延出されているとともに、ダンパハウジング56の形状に沿って車幅方向に延出されている。また、クロスメンバ24(具体的には、メンバ側壁81、メンバ前壁82、およびメンバ後壁83)と、ダンパハウジング56とにより閉断面が形成されている。
図7、図10に示すように、ダンパハウジング56の下端部56aに対して第2隆起部113が第2間隔114をおいて配置されている。よって、ダンパハウジング56の下端部56aおよびクロスメンバ24の第2隆起部113により、フレーム接続部115においても閉断面に形成されている。これにより、クロスメンバ24とダンパハウジング56とにより形成される閉断面は、フレーム接続部115からアッパメンバ17の内壁部43aまで連続して形成されている。
すなわち、クロスメンバ24の強度(剛性)が高められている。これにより、ダンパハウジング56とダンパハウジング延長部61とがクロスメンバ24で補強されている。
クロスメンバ24とダンパハウジング56とで形成される閉断面の形状については後で詳しく説明する。
図2、図4に示すように、クロスメンバ24は第1取付部(取付部)92を有する。フロントサイドフレーム14は、クロスメンバ24の車体前方側に第2取付部93と、クロスメンバ24の車体後方側に第3取付部94を有する。
第1取付部92、第2取付部93および第3取付部94にマウント部材26がボルト96およびナットで取り付けられている。マウント部材26は、駆動源98を支持する部材である。すなわち、マウント部材26には駆動源98がボルト99により支持されている。マウント部材26に支持された駆動源98はエンジンルーム38に配置されている。
駆動源98としては、エンジンとトランスミッションとを一体化したパワーユニットやモータが挙げられる。
このように、マウント部材26で駆動源98が支持されることにより、駆動源98からの荷重がマウント部材26を経てダンパハウジング56のクロスメンバ24(具体的には、第1取付部92)に入力する。具体的には、クロスメンバ24の第1取付部92に対して車体前後方向から荷重F1,F2が入力し、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して直交する方向から荷重F3が入力する。
このため、クロスメンバ24において駆動源98を支持するためには、車体前後方向や、第1取付部92のメンバ側壁81に対して直交する方向の2方向から入力する荷重F1〜F3に対して強度を確保する必要がある。
図3、図4に示すように、クロスメンバ24のメンバ側壁81は、第1取付部92において、ダンパハウジング56からの距離寸法L1が大きくなるように形成されている。また、メンバ側壁81は、第1取付部92から下方へ向かうにつれてダンパハウジング56からの距離寸法L2が小さくなるように形成されている。
具体的には、ダンパハウジング56は、ダンパ傾斜部102と、ダンパ鉛直部103とを有する。ダンパ傾斜部102は、アッパメンバ17の水平メンバ43(内壁部43a)からフロントサイドフレーム14の上フランジ35の上方まで車幅方向内側に向けて下り勾配の傾斜状に成されている。ダンパ鉛直部103は、ダンパ傾斜部102の内端部102aからフロントサイドフレーム14の上フランジ35の上方まで略鉛直に対して僅かに車幅方向内側へ向けて下り勾配に傾斜された状態に形成されている。
クロスメンバ24のメンバ側壁81は、メンバ傾斜部105と、メンバ鉛直部106とを有する。メンバ傾斜部105は、ダンパ傾斜部102に対して距離寸法L1をおいて配置されている。メンバ傾斜部105は、ダンパ傾斜部102に沿わせて、アッパメンバ17の水平メンバ43から第1取付部92まで車幅方向内側に向けて下り勾配の傾斜状に形成されている。第1取付部92は、メンバ傾斜部105の下部に形成され、フロントサイドフレーム14の上フランジ35の上方に配置されている。
メンバ鉛直部106は、ダンパ鉛直部103に対して距離寸法L2をおいて配置されている。ダンパ鉛直部103に沿わせて、第1取付部92からフロントサイドフレーム14の上フランジ35まで略鉛直に形成されている。
ここで、ダンパ鉛直部103は、第1取付部92からフロントサイドフレーム14の上フランジ35まで略鉛直に対して僅かに車幅方向外側へ向けて下り勾配に傾斜された状態に形成されている。よって、メンバ鉛直部106は、第1取付部92から下方へ向かうにつれてダンパハウジング56からの距離寸法L2が小さくなるように形成されている。
これにより、ダンパハウジング56との距離寸法L2が小さくなるメンバ鉛直部106において、車体前後方向に入力する荷重F1,F2(図2参照)に対してクロスメンバ24の強度が高められている。
一方、メンバ傾斜部105は、特に、第1取付部92において、ダンパハウジング56との距離寸法L1が大きくなるように形成されている。メンバ傾斜部105と第1取付部92との距離寸法L1が大きくなることにより、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して交差する方向に入力する荷重F3に対してクロスメンバ24の強度を高めることができる。
よって、クロスメンバ24の第1取付部92にマウント部材26(図2参照)を強固に支持できる。これにより、ダンパハウジング56のうちクロスメンバ24を設けた部位においてマウント部材26を介して駆動源98を良好に支持できる。
また、クロスメンバ24とダンパハウジング56とにより閉断面が形成されている(図6参照)。クロスメンバ24とダンパハウジング56とで形成された閉断面は、フロントサイドフレーム14の上フランジ35からアッパメンバ17(水平メンバ43)の内壁部43aまで形成されている。
ここで、フロントサイドフレーム14およびアッパメンバ17は車体10の骨格部材となる閉断面の部材である。よって、フロントサイドフレーム14は強度(剛性)が高い部材である。また、アッパメンバ17も矩形状の閉断面に形成され、強度(剛性)が高い部材である。
クロスメンバ24は、フロントサイドフレーム14とアッパメンバ17とに連結されている。よって、クロスメンバ24に車体前後方向から入力する荷重F1,F2(図2参照)や、第1取付部92の面に対して交差する方向から入力する荷重F3をフロントサイドフレーム14やアッパメンバ17に伝達させることができる。
特に、クロスメンバ24とダンパハウジング56とにより形成された閉断面は、フロントサイドフレーム14まで連続されている。よって、フロントサイドフレーム14により閉断面(すなわち、クロスメンバ24)が補強されている。
これにより、クロスメンバ24に車体前後方向から入力する荷重F1,F2や、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して交差する方向から入力する荷重F3に対して、クロスメンバ24の強度が高められている。
図2、図5に示すように、前メンバフランジ84がダンパハウジング56の前縁部56b(すなわち、ハウジング接続部63)に車幅方向内側から接続されている。ハウジング接続部63は、ダンパハウジング56の前縁部56bとダンパハウジング延長部61の後縁部61aとにより、比較的強度の高い部位に形成されている。
比較的強度の高いハウジング接続部63に前メンバフランジ84が接続されることにより、クロスメンバ24はハウジング接続部63で強固に支えられている。これにより、クロスメンバ24に車体前後方向から入力する荷重F1,F2や、第1取付部92の面に対して交差する方向から入力する荷重F3に対してクロスメンバ24の強度が高められている。
図6、図7に示すように、クロスメンバ24は、ダンパハウジング56の前縁部56b(ハウジング接続部63)に対して複数の第1隆起部89が間隔をおいて配置されている。すなわち、第1隆起部89とハウジング接続部63との間に第1間隔107が確保されている。
また、ダンパハウジング56の下端部56aに対して複数の第2隆起部113が間隔をおいて配置されている。
これにより、クロスメンバ24およびダンパハウジング56で形成される閉断面の内部108を電着塗装する際に、確保された第1間隔107や第2隆起部113から、閉断面の内部108に電着塗料を良好に進入させることができる。
図4に示すように、クロスメンバ24の前メンバフランジ84および後メンバフランジ85のうち、前メンバフランジ84のみに複数の第1隆起部89が形成されている。よって、クロスメンバ24の後メンバフランジ85は、ダンパハウジング56に連続させた状態で接続されている。これにより、前メンバフランジ84に複数の第1隆起部89が形成されることによる強度の低下を、後メンバフランジ85によるダンパハウジング56への連続させた接続により抑制できる。
加えて、前メンバフランジ84は、比較的強度の高いハウジング接続部63(図5も参照)に接続される。これにより、前メンバフランジ84に複数の第1隆起部89が形成されていても、前メンバフランジ84はハウジング接続部63に強硬に接続される。
図10、図11に示すように、ダンパハウジング56は、フロントサイドフレーム14の上フランジ35にクロスメンバ24の下メンバフランジ87を介して下端部56aが取り付けられている。ダンパハウジング56は、下端部56aにビード112を有する。ビード112は、上下方向に延びるように形成され、下端部112aが開口されている。
このように、ダンパハウジング56の下端部56aに、上下方向へ延びるビード112が形成されている。ビード112は、車幅方向外側に向けて隆起されている。よって、上下方向の荷重F4をビード112で支えることができる。これにより、上下方向の荷重F4に対してダンパハウジング56の強度をビード112により高めることができる。
ダンパハウジング56の下端部56aは、上方に凹む複数の第1凹部116が形成されている。第1凹部116は、頂端116aがフロントサイドフレーム14の上フランジ35より上方に配置されている。よって、車体後方側の第1凹部116と上フランジ35の上端との間に第1空間118が形成されている。第1空間118は、第2隆起部113(図7参照)に連通されている。
また、ダンパハウジング延長部61の後縁部61aは、下端部に第2凹部121が形成されている。第2凹部121は、上方に凹むように形成されている。第2凹部121は頂端121aが第1凹部116の頂端116aと同じ高さに配置されている。第2凹部121とフロントサイドフレーム14の上フランジ35の上端との間に第2空間124が形成されている。第2空間124は、第2隆起部113(図7参照)に連通されている。
ここで、第1凹部116および第2凹部121は、クロスメンバ24の第2隆起部113に相当する位置に形成されている。第1凹部116と第2隆起部113とにより第2間隔114が形成されている。同様に、第2凹部121と第2隆起部113とにより第2間隔114が形成されている。よって、クロスメンバ24およびダンパハウジング56で形成される閉断面の内部108は、第2間隔114を経て外部に連通されている。
さらに、車体前方側の第2間隔114は、第2空間124に連通されている。また、車体後方側の第2間隔114は、第1空間118に連通されている。
加えて、ダンパハウジング56の下端部56aのビード112は、第1凹部116に相当する部位に形成されている。すなわち、ビード112は、クロスメンバ24の第2隆起部113に相当する位置に形成されている。また、ビード112は、上下方向に延び、かつ、下端部が第2隆起部113側に開放するように形成されている。さらに、ビード112は、車幅方向外側に向けて隆起されている。よって、クロスメンバ24およびダンパハウジング56で形成される閉断面の内部108は、ビード112を介して外部に良好に連通されている。
これにより、クロスメンバ24およびダンパハウジング56で形成される閉断面の内部108を電着塗装する際に、第1空間118や第2空間124から、閉断面の内部108に電着塗料を良好に進入させることができる。
つぎに、駆動源98からの荷重がマウント部材26を経てクロスメンバ24の第1取付部92に入力した際に、入力した荷重をクロスメンバ24で支える例を図12に基づいて説明する。
図12に示すように、クロスメンバ24とダンパハウジング56とにより閉断面が形成されている。クロスメンバ24の第1取付部92にマウント部材26がボルト96、ナットで取り付けられている。マウント部材26に駆動源98が支持されている。
よって、駆動源98からの荷重がマウント部材26やボルト96、ナットを経てダンパハウジング56のクロスメンバ24に入力する。具体的には、クロスメンバ24に対して車体前後方向(矢印A方向)から荷重F1,F2が第1取付部92に入力する。さらに、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して直交する方向から荷重F3が入力する。
メンバ鉛直部106は、第1取付部92から下方へ向かうにつれてダンパハウジング56からの距離寸法L2(図3参照)が小さくなるように形成されている。よって、ダンパハウジング56との距離寸法L2が小さくなるメンバ鉛直部106において、荷重F1,F2に対してクロスメンバ24の強度が高められている。
一方、メンバ傾斜部105は、特に、第1取付部92において、ダンパハウジング56との距離寸法L1(図3参照)が大きくなる。メンバ傾斜部105と第1取付部92との距離寸法L1が大きくなることにより、第1取付部92の面に対して交差する方向に入力する荷重F3に対してクロスメンバ24の強度を高めることができる。
よって、クロスメンバ24の第1取付部92にマウント部材26を強固に支持できる。
これにより、ダンパハウジング56のうちクロスメンバ24を設けた部位において駆動源98を良好に支持できる。
さらに、クロスメンバ24は、フロントサイドフレーム14とアッパメンバ17とに連結されている。よって、クロスメンバ24に車体前後方向から入力する荷重F1,F2や、第1取付部92の面に対して交差する方向から入力する荷重F3をフロントサイドフレーム14やアッパメンバ17に伝達させることができる。
これにより、クロスメンバ24の第1取付部92に車体前後方向から入力する荷重F1,F2や、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して交差する方向から入力する荷重F3に対して、クロスメンバ24の強度が高められている。
加えて、前メンバフランジ84がダンパハウジング56の前縁部56b(すなわち、ハウジング接続部63)に車幅方向内側から接続されている。ハウジング接続部63は、ダンパハウジング56の前縁部56bとダンパハウジング延長部61の後縁部61a(図5参照)とにより、比較的強度の高い部位に形成されている。
よって、クロスメンバ24はハウジング接続部63で強固に支えられている。これにより、第1取付部92に車体前後方向から入力する荷重F1,F2や、第1取付部92の面(メンバ側壁81)に対して交差する方向から入力する荷重F3に対してクロスメンバ24の強度が高められている。
なお、本発明の技術範囲は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。
例えば、前記実施形態では、前メンバフランジ84に複数の第1隆起部89を形成した例について説明したが、これに限らない。その他の例として、後メンバフランジ85に複数の第1隆起部89を形成することも可能である。この場合には、第1隆起部89とダンパハウジング56との間に間隔が確保される。
10……車体
12……車体前部構造
14……フロントサイドフレーム
17……アッパメンバ
20……ダンパハウジングユニット
24……クロスメンバ
26……マウント部材
56……ダンパハウジング
56a…ダンパハウジングの下端部
56b…ダンパハウジングの前縁部
61……ダンパハウジング延長部
61a…ダンパハウジング延長部の後縁部
63……ハウジング接続部
84……前メンバフランジ(前フランジ)
85……後メンバフランジ(後フランジ)
87……クロスメンバの下メンバフランジ
89……第1隆起部(隆起部)
92……第1取付部(取付部)
98……駆動源
112…ビード
115…フレーム接続部
L1……距離寸法

Claims (5)

  1. 車体前後方向に延びるフロントサイドフレームと、
    前記フロントサイドフレームより車幅方向外側に配置されて車体前後方向に延びるアッパメンバと、
    前記フロントサイドフレームと前記アッパメンバとの間に配置されるダンパハウジングと、
    前記ダンパハウジングに接続されることにより前記ダンパハウジングとともに閉断面が連続して形成され、前記フロントサイドフレームおよび前記アッパメンバに渡って上下方向に延びるクロスメンバと、を備えた車体前部構造において、
    前記クロスメンバは、
    車両の駆動源を支持するマウント部材が取り付けられる取付部を有し、
    前記閉断面において前記取付部から下方へ向かうにつれて前記ダンパハウジングからの距離寸法が小さくなるよう形成される
    車体前部構造。
  2. 前記閉断面は、
    前記ダンパハウジングと前記フロントサイドフレームとのフレーム接続部から前記アッパメンバに向けて形成される
    請求項1に記載の車体前部構造。
  3. 前記ダンパハウジングは、
    前記クロスメンバよりも車幅方向外側に配置されて、前記フロントサイドフレームに下端部が取り付けられ、
    前記下端部に、上下方向へ延びるビードを有する
    請求項1または請求項2に記載の車体前部構造。
  4. 前記ダンパハウジングの車体前方に設けられ、前記ダンパハウジングに接続されたダンパハウジング延長部を備え、
    前記クロスメンバは、
    車体前方へ向けて張り出された前フランジを備え、
    前記前フランジが、前記ダンパハウジングと前記ダンパハウジング延長部とのハウジング接続部に接続される
    請求項1〜3のいずれか1項に記載の車体前部構造。
  5. 前記クロスメンバは、
    車体後方へ向けて張り出され、前記ダンパハウジングに接続される後フランジを備え、
    前記前フランジおよび前記後フランジの一方に隆起部を有する
    請求項4に記載の車体前部構造。
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