JP6102563B2 - 車両下部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造に関するものである。

車両のフロアパネルは、例えば走行時に振動してしまうと、車室内の騒音の原因となる場合がある。このため、フロアパネルの剛性を高めて振動を抑制する必要がある。

特許文献１には、フロアパネルと、フロアパネルの上面を横切るクロスメンバとを備えた自動車のフロア構造が記載されている。このフロアパネルは、平面部と、平面部から下方に膨出した曲面部とを有している。フロアパネルの曲面部は、下方に突出した座面を有し、この座面の外周に縦壁が形成されている。特許文献１では、座面のほぼ中央に作業孔を開口しても、曲面部に座面を形成していることで、フロアパネルの剛性低下が防止され、振動を抑制できるとしている。

特許文献２には、フロアパネルの車両前後に、フロアパネルの上面を横切る前側クロスメンバと後側クロスメンバとが配置された車体下部構造が記載されている。このフロアパネルは、フロアパネル本体から下方に向けて膨出する複数の膨出部を有している。さらに、この構造では、前側クロスメンバと後側クロスメンバとの間で、フロアパネル本体下部に設けられ剛性を補強する補剛部材を備えている。特許文献２では、補剛部材が少なくともフロアパネルの膨出部の底部と底部とを連接することで、フロアパネルの振動を低減するとしている。

特開２００４−３４７２５号公報 特開２００６−２８１９５５号公報

特許文献１の技術は、フロアパネルの形状を加工し、平面部と曲面部とを形成することで剛性を高めたものにすぎない。特許文献２の技術は、フロントパネル本体下部にクロスメンバとは異なる部材を追加して設け、この部材によりフロアパネルの膨出部の底部同士を連接するものにすぎない。

すなわち、特許文献１および特許文献２の技術は、フロアパネルと、フロアパネルの上面を横切るクロスメンバとの接合関係を考慮することでフロアパネルの剛性を高めて振動を抑制するものではない。

本発明は、このような課題に鑑み、クロスメンバをフロアパネルに接合することで、フロアパネルの振動を抑制できる車両下部構造を提供することを目的としている。

上記課題を解決するために、本発明にかかる車両下部構造の代表的な構成は、車両の床面を形成するフロアパネルを備えた車両下部構造であって、フロアパネルの車幅方向の中央に配置され上方に隆起し車両前後方向に延びていて、フロアパネルよりも剛性が高いフロアトンネルと、フロアトンネルに接合され車幅方向に延びていてフロアパネルよりも剛性が高い第１クロスメンバとを備え、フロアパネルの、フロアトンネルと第１クロスメンバとで仕切られた領域内には、下方に突出し曲面を含む１つ以上の沈下部と、沈下部に形成され上方に突出する突出部とが形成され、車両下部構造は、仕切られた領域を横切り沈下部の少なくとも１つと交差し交差した沈下部に形成された突出部に接合されている第２クロスメンバをさらに備えることを特徴とする。

上記構成によれば、フロアパネルの仕切られた領域は、フロアパネルよりも剛性の高い各部材で仕切られていて、さらに曲面を含む沈下部を有している。このため、フロアパネルの仕切られた領域は、単に平板状に形成されたものに比べて振動が抑制される。さらに、第２クロスメンバは、フロアパネルの沈下部と交差するように配置され、沈下部に形成された突出部に接合されている。このため、仮に沈下部自体が振動するような場合であっても、第２クロスメンバによって沈下部の振動が抑制される。したがって、第２クロスメンバをフロアパネルに接合することで、フロアパネルの振動をより抑制できる。

上記の車両下部構造は、フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びていてフロアパネルよりも剛性が高いサイドシルインナーパネルをさらに備え、第２クロスメンバは、一端部がサイドシルインナーパネルに接合され、他端部がフロアトンネルに接合されているとよい。

このように、第２クロスメンバの両端部が、フロアパネルよりも剛性の高い部材に接合されている。よって、第２クロスメンバ自体がより振動し難くなる。このため、フロアパネルでは、第２クロスメンバに接合されることで振動がより抑制される。

上記の仕切られた領域には、沈下部が複数形成されていて、第２クロスメンバは、複数の沈下部と交差し、交差した沈下部の周辺でさらにフロアパネルに接合されているとよい。

このように、第２クロスメンバは、沈下部に形成された突出部に加えて、平面部にも接合されている。このため、フロアパネルの仕切られた領域では、第２クロスメンバによって振動がより抑制される。なお、第２クロスメンバと重なっていない沈下部であっても、その周辺の平面部が第２クロスメンバと接合しているため、振動が抑制される。

ここで、仕切られた領域内に沈下部を複数形成した場合と、これら複数の沈下部が占めるのと同等の面積を占める１つの沈下部のみを形成する場合とを比較する。例えば、１つの沈下部と複数形成された沈下部とで、曲面の曲率半径を等しくした場合には、１つの沈下部は、複数形成された沈下部に比べて、より下方に突出してしまう。その結果、最低地上高が低くなったり、適宜の他の部品をフロアパネルに取付けることが困難となったりしてしまう。

一方、上記のような問題を生じないよう、１つの沈下部の曲率半径を、複数の沈下部のそれよりも大きくした場合、１つの沈下部の底部は、平面に近い形状となってしまい、フロアパネルの振動が抑制され難くなる。

これに対して、本発明の上記構成では、フロアパネルの仕切られた領域内に沈下部を複数形成したので、最低地上高を維持し、他の部品の取付を容易とし、さらにフロアパネルの振動の抑制も図ることが可能となる。

上記の第２クロスメンバは、仕切られた領域をほぼ等分割しているとよい。このため、フロアパネルでは、第２クロスメンバで区画された一方の領域と他方の領域とで面積がほぼ等しくなり、剛性に極端な差が生じず、いずれの領域でも同様に振動を抑制できる。

本発明によれば、クロスメンバをフロアパネルに接合することで、フロアパネルの振動を抑制できる車両下部構造を提供することができる。

本実施形態における車両下部構造を示す図である。 図１の車両下部構造の要部を拡大して示す図である。 図２の車両下部構造の一部を車両前後方向に沿った断面とともに示す図である。 図１の車両下部構造の一部を車幅方向に沿った断面とともに示す図である。 図１の車両下部構造の他の要部を拡大して示す図である。

以下に添付図面を参照しながら、本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。かかる実施形態に示す寸法、材料、その他具体的な数値などは、発明の理解を容易とするための例示に過ぎず、特に断る場合を除き、本発明を限定するものではない。なお、本明細書及び図面において、実質的に同一の機能、構成を有する要素については、同一の符号を付することにより重複説明を省略し、また本発明に直接関係のない要素は図示を省略する。

図１は、本実施形態における車両下部構造を示す図である。図中では、車両下部構造を車両上方から見た状態を示している。なお各図に示す矢印Ｘ、Ｙは車両前側、車外側をそれぞれ示している。

車両下部構造１００は、図示のようにメインフロアパネル（以下、フロアパネル１０２）を備える。フロアパネル１０２は、車両の床面を形成するパネルであり、例えば、フロアトンネル１０８とフロアパネルアッパーフロントクロスメンバ（以下、第１クロスメンバ１１０）とで仕切られた領域１１２、１１４、１１６、１１８を含む。

フロアトンネル１０８は、図示のように、フロアパネル１０２の車幅方向の中央に配置され、上方に隆起し車両前後方向に延びていて、フロアパネル１０２よりも剛性が高くなっている。第１クロスメンバ１１０は、フロアトンネル１０８に接合され車幅方向に延びていてフロアパネル１０２よりも剛性が高い部材である。なお第１クロスメンバ１１０は、図示を省略するフロントシートの下部に取付けられたシートスライド用レールの前部を車両の床面に支持する。

さらに、車両下部構造１００は、第２クロスメンバ１０４と、リアフロアパネル１０６とを備える。第２クロスメンバ１０４は、フロアパネル１０２の上面を横切るように配置されている。リアフロアパネル１０６は、フロアパネル１０２の後側に位置するパネルであり、例えば車幅方向に延びる側壁を成すリアフロアフロントパネル１０６ａと、リアフロアフロントパネル１０６ａに連続し上面を形成するリアフロアセンターパネル１０６ｂとを含んでいる。

さらに、車両下部構造１００は、サイドシルインナーパネル１２０と、フロアパネル１０２の下面に接合され図中破線で示すフロアサイドメンバ１２２とを有する。サイドシルインナーパネル１２０は、フロアパネル１０２の側縁に沿って車両前後方向に延びていて、フロアパネル１０２よりも剛性が高くなっている。また、サイドシルインナーパネル１２０とフロアサイドメンバ１２２との間には、破線で示すダッシュロアインナーエクステンション１２４が配置されている。なおフロアトンネル１０８とフロアサイドメンバ１２２との間には、破線で示すダッシュロアサイドエクステンション１２６が配置されている。

以下では、車両下部構造１００のうち車両右側の仕切られた領域１１２、１１４を主に説明するが、左側面の仕切られた領域１１６、１１８も同様の構成および機能などを有している。フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２は、第１クロスメンバ１１０で仕切られ車両前側に位置する領域１１４よりも面積が大きくなっている。ここで、フロアパネル１０２は、走行時などに振動すると、車室内の騒音の原因となる場合がある。このため、車両下部構造１００では、より面積が大きい領域１１２に着目し、この仕切られた領域１１２の剛性を高めてフロアパネル１０２の振動を抑制する構成を採用している。

フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２は、図示のように、フロアパネル１０２よりも剛性の高い上記フロアトンネル１０８、第１クロスメンバ１１０およびサイドシルインナーパネル１２０に周囲を囲まれている。フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内には、第２クロスメンバ１０４が配置されている。第２クロスメンバ１０４は、車外側の一端部１０４ａがサイドシルインナーパネル１２０に接合され、車内側の他端部１０４ｂがフロアトンネル１０８に接合されている。

ここで、第２クロスメンバ１０４は、図示のように、取付ブラケット１２８ａ、１２８ｂを避けて斜めに配置されていて、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２をほぼ等分割している。なお取付ブラケット１２８ａ、１２８ｂは、サイドシルインナーパネル１２０、フロアトンネル１０８にそれぞれ配置されていて、図示を省略するフロントシートの後部を床面に取付けるための部材である。

図２は、図１の車両下部構造１００の要部を拡大して示す図である。図２（ａ）は、図１のフロアパネル１０２の仕切られた領域１１２の一部を拡大して示す図である。図２（ｂ）は、図２（ａ）のフロアパネル１０２の仕切られた領域１１２の一部を拡大するとともに第２クロスメンバ１０４を透過して示す図である。

フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２は、図１および図２（ａ）に示すように、複数（ここでは４つ）の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄを有し、さらに沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄの周辺に形成された平面部１３２を有する。沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄは、車両前後方向および車幅方向にそれぞれ２つ並んで配置されている。

第２クロスメンバ１０４は、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内で斜向かいに位置する沈下部１３０ａ、１３０ｄを跨いでいる。なお沈下部１３０ｂ、１３０ｃは、第２クロスメンバ１０４と重なっていない。また、沈下部１３０ａ、１３０ｃの間、および沈下部１３０ｂ、１３０ｄの間に位置する平面部１３２には、車両前後方向に延びるフロアパネルアッパーメンバ１３４が接合されている。

ここで代表的に示す沈下部１３０ａは、図２（ｂ）のように、平面部１３２よりも下方に突出し曲面１３６を含んでいる。また、沈下部１３０ａには、上方に突出する複数（ここでは４つ）の突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄが形成されている。突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄの頂部１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃ、１４０ｄは、第２クロスメンバ１０４を配置するための台座となっている。

第２クロスメンバ１０４は、図２（ｂ）に示すように、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内で沈下部１３０ａと交差し、交差した沈下部１３０ａに形成された突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄに接合されている。

ここで、平面部１３２は、沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄよりも剛性が低く振動の起点になる可能性もある。そこで、第２クロスメンバ１０４は、突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄに加えて、図２（ａ）の接合点１４１ａ、１４１ｂ、１４１ｃ、１４１ｄにて平面部１３２にも接合されている。ここでの平面部１３２は、例えば沈下部１３０ａ、１３０ｂの間、および沈下部１３０ｃ、１３０ｄの間に位置していて、車幅方向に延びている。なお接合とは、スポット溶接に代表される溶接に限定されず、接着などであってもよい。

以下、図３および図４を参照して、第２クロスメンバ１０４が例えば沈下部１３０ａ、１３０ｄに接合される状態を説明する。図３は、図２の車両下部構造１００の一部を車両前後方向に沿った断面とともに示す図である。図３（ａ）、図３（ｂ）は、図２（ａ）のフロアパネル１０２の仕切られた領域１１２の一部をＡ−Ａ断面、Ｂ−Ｂ断面とともに示す図である。

第２クロスメンバ１０４は、図３（ａ）のＡ−Ａ断面に示すように、沈下部１３０ａに形成された突出部１３８ａ、１３８ｂの頂部１４０ａ、１４０ｂに接合されている。さらに、第２クロスメンバ１０４は、図３（ｂ）のＢ−Ｂ断面に示すように、沈下部１３０ｄに形成された突出部１４２ａ、１４２ｂの頂部１４４ａ、１４４ｂに接合されている。

図４は、図１の車両下部構造１００の一部を車幅方向に沿った断面とともに示す図である。図４（ａ）は、図１の車両下部構造１００の一部をＣ−Ｃ断面とともに示す図である。図４（ｂ）は、図４（ａ）のフロアパネル１０２の仕切られた領域１１２の一部をＤ−Ｄ断面とともに示す図である。

第２クロスメンバ１０４は、図４（ａ）および図４（ｂ）に示すように、沈下部１３０ａに形成された突出部１３８ａの頂部１４０ａに接合されている。さらに、第２クロスメンバ１０４は、図４（ｂ）のＤ−Ｄ断面に示すように、沈下部１３０ａに形成された突出部１３８ｂの頂部１４０ｂに接合されている。

図５は、図１の車両下部構造１００の他の要部を拡大して示す図である。図５（ａ）は、第１クロスメンバ１１０よりも車両前側に位置する上記領域１１４を拡大して示している。図５（ｂ）は、図５（ａ）のフロアパネル１０２の仕切られた領域１１４の一部をＥ−Ｅ断面とともに示す図である。

フロアパネル１０２の仕切られた領域１１４では、図５（ａ）に示すように、上記の第２クロスメンバ１０４に代えて、ビード部１４６が形成されている。このビード部１４６は、フロアパネル１０２に一体成形されていて、沈下部１４８ａ、１４８ｂの間、および沈下部１４８ｃ、１４８ｄの間で車幅方向に延びている。

ビード部１４６は、図５（ａ）および図５（ｂ）に示すように、各沈下部１４８ａ、１４８ｂ、１４８ｃ、１４８ｄと滑らかに繋がっている。また、ビード部１４６では、図５（ｂ）に示すように、車幅方向の端部１５０ａ、１５０ｂの形状が、車外側のサイドシルインナーパネル１２０および車内側のフロアトンネル１０８の付近で、急激に変化せず滑らかな形状となっている。フロアパネル１０２の仕切られた領域１１４は、上記領域１１２よりも面積が小さいので、ビード部１４６によっても剛性を高めることができ、走行時などの振動を抑制できる。

このように車両下部構造１００によれば、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２は、フロアパネル１０２よりも剛性の高いフロアトンネル１０８、第１クロスメンバ１１０およびサイドシルインナーパネル１２０に周囲を囲まれ、さらに曲面１３６を含む沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄを有している。このため、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２は、単に平板状に形成されたものに比べて走行時での振動が抑制される。

また、第２クロスメンバ１０４は、フロアパネル１０２の沈下部１３０ａ、１３０ｄと交差するように配置され、沈下部１３０ａ、１３０ｄに形成された突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄおよび突出部１４２ａ、１４２ｂなどに接合されている。このため、仮に沈下部１３０ａ、１３０ｄ自体が振動するような場合であっても、第２クロスメンバ１０４によって沈下部１３０ａ、１３０ｄの振動が抑制される。したがって、第２クロスメンバ１０４を用いてフロアパネル１０２の振動をより抑制できる。

また、第２クロスメンバ１０４の両端部１０４ａ、１０４ｂが、フロアパネル１０２よりも剛性の高いサイドシルインナーパネル１２０とフロアトンネル１０８とに接合されている。よって、第２クロスメンバ１０４自体がより振動し難くなる。このため、フロアパネル１０２では、第２クロスメンバ１０４に接合されることで振動がより抑制される。

また、第２クロスメンバ１０４は、沈下部１３０ａ、１３０ｄに形成された突出部１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄおよび突出部１４２ａ、１４２ｂなどに加えて、車幅方向に延びる平面部１３２にも接合されている。このため、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２では、剛性の低い平面部１３２が振動の起点になることがなく、第２クロスメンバ１０４によって振動がより抑制される。さらに、第２クロスメンバ１０４と重なっていない沈下部１３０ｂ、１３０ｃであっても、その周辺の平面部１３２が第２クロスメンバ１０４と接合しているため、振動が抑制される。

また、第２クロスメンバ１０４は、複数の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄと平面部１３２とを含むフロアパネル１０２の仕切られた領域１１２を等分割している。このため、フロアパネル１０２では、第２クロスメンバ１０４で区画された車両前側の一方の領域と、車両後側の他方の領域とで面積がほぼ等しくなる。よって、フロアパネル１０２では、一方の領域と他方の領域とで剛性に極端な差が生じず、いずれの領域でも同様に振動を抑制できる。

ここで本実施形態では、仕切られた領域１１２内に複数の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄを形成している。これに対して、これら複数の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄが占めるのと同等の面積を占める１つの沈下部のみを、仕切られた領域１１２内に形成する場合について説明する。例えば、１つの沈下部と複数形成された沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄとで、曲面の曲率半径を等しくした場合には、１つの沈下部は、複数形成された沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄに比べて、より下方に突出してしまう。その結果、最低地上高が低くなったり、適宜の他の部品をフロアパネルに取付けることが困難となったりしてしまう。

一方、上記のような問題を生じないよう、１つの沈下部の曲率半径を、複数の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄのそれよりも大きくした場合、１つの沈下部の底部は、平面に近い形状となってしまい、フロアパネルの振動が抑制され難くなる。

これに対して、本実施形態では、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内に複数の沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄを形成したので、最低地上高を維持し、他の部品の取付を容易とし、さらにフロアパネル１０２の振動の抑制も図ることが可能となる。

さらに上記実施形態では、第２クロスメンバ１０４が、斜向かいに位置する２つの沈下部１３０ａ、１３０ｄを跨ぐように、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内で斜めに配置されていたが、これに限定されない。すなわち、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２をほぼ等分割し、分割された双方の領域に極端な剛性の差を生じないのであれば、第２クロスメンバ１０４は、沈下部１３０ａ、１３０ｃあるいは沈下部１３０ｂ、１３０ｄを跨ぐように、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内で車幅方向に延びるように配置してもよい。なおこの際、第２クロスメンバ１０４を車幅方向に配置可能とするために、上記取付ブラケット１２８ａ、１２８ｂの位置を適宜変更してもよい。

また、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２では、４つの沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄが配置されていたが、沈下部の数はこれに限定されない。すなわち、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２の剛性を高めることが可能であれば、本実施形態での沈下部は領域１１２内に１つのみ形成してもよいし、あるいは、複数形成してもよい。なお沈下部を複数形成する場合、沈下部の少なくとも１つと交差しフロアパネル１０２の振動を抑制可能であれば、複数の沈下部を車幅方向および車両前後方向に整列して配置しなくてもよい。

また、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内に沈下部を１つのみ形成した場合には、第２クロスメンバ１０４は、１つの沈下部のみと交差する。この場合であっても、第２クロスメンバ１０４は、交差した１つの沈下部に形成された突出部に接合されるため、沈下部の振動を抑制でき、これによりフロアパネル１０２の振動を抑制できる。

さらに上記実施形態では、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２内に上記第２クロスメンバ１０４および沈下部１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄを設けたが、これに限定されない。すなわち、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１２、１１４の面積は、第１クロスメンバ１１０の位置に依存するため、仮に領域１１４が領域１１２よりも面積が大きい場合、上記各構成を領域１１４に採用してもよい。このような場合であっても、フロアパネル１０２の仕切られた領域１１４の剛性を高め、これによりフロアパネル１０２の振動を抑制できる。

以上、添付図面を参照しながら本発明の好適な実施形態について説明したが、本発明は係る例に限定されないことは言うまでもない。当業者であれば、特許請求の範囲に記載された範疇内において、各種の変更例または修正例に想到し得ることは明らかであり、それらについても当然に本発明の技術的範囲に属するものと了解される。

本発明は、車両の床面を形成するフロアパネルを備える車両下部構造に利用することができる。

１００…車両下部構造、１０２…フロアパネル、１０４…第２クロスメンバ、１０８…フロアトンネル、１１０…第１クロスメンバ、１１２、１１４、１１６、１１８…領域、１２０…サイドシルインナーパネル、１２８ａ、１２８ｂ…取付ブラケット、１３０ａ、１３０ｂ、１３０ｃ、１３０ｄ…沈下部、１３２…平面部、１３６…曲面、１３８ａ、１３８ｂ、１３８ｃ、１３８ｄ…突出部、１４０ａ、１４０ｂ、１４０ｃ、１４０ｄ…頂部、１４２ａ、１４２ｂ、１４２ｃ、１４２ｄ…接合点、１４６…ビード部

Claims (4)

1. 車両の床面を形成するフロアパネルを備えた車両下部構造であって、
   前記フロアパネルの車幅方向の中央に配置され上方に隆起し車両前後方向に延びていて、該フロアパネルよりも剛性が高いフロアトンネルと、
   前記フロアトンネルに接合され車幅方向に延びていて前記フロアパネルよりも剛性が高い第１クロスメンバとを備え、
   前記フロアパネルの、前記フロアトンネルと前記第１クロスメンバとで仕切られた領域内には、下方に突出し曲面を含む１つ以上の沈下部と、該沈下部に形成され上方に突出する突出部とが形成され、
   当該車両下部構造は、前記仕切られた領域を横切り前記沈下部の少なくとも１つと交差し該交差した沈下部に形成された突出部に接合されている第２クロスメンバをさらに備えることを特徴とする車両下部構造。
2. 当該車両下部構造は、
   前記フロアパネルの側縁に沿って車両前後方向に延びていて該フロアパネルよりも剛性が高いサイドシルインナーパネルをさらに備え、
   前記第２クロスメンバは、一端部が前記サイドシルインナーパネルに接合され、他端部が前記フロアトンネルに接合されていることを特徴とする請求項１に記載の車両下部構造。
3. 前記仕切られた領域には、前記沈下部が複数形成されていて、
   前記第２クロスメンバは、前記複数の沈下部と交差し、該交差した沈下部の周辺でさらに前記フロアパネルに接合されていることを特徴とする請求項１または２に記載の車両下部構造。
4. 前記第２クロスメンバは、前記仕切られた領域をほぼ等分割していることを特徴とする請求項１から３のいずれか１項に記載の車両下部構造。

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