JP6414563B2 - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両後部の床面を構成するリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルの周縁を取り囲むように配設された複数のフレーム部材とを備えた車両の後部車体構造、より詳しくは、物品を格納するための物品格納部がリヤフロアパネルに形成された後部車体構造に関する。

上記のような後部車体構造の一例として、下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１の後部車体構造は、車両の後端において車幅方向に延びるように配設されたリヤエンドメンバと、リヤエンドメンバよりも前方において車幅方向に延びるように配設されたリヤクロスメンバと、リヤエンドメンバから前方に向かって延びる左右一対のリヤサイドフレームと、これらリヤエンドメンバ、リヤクロスメンバ、およびリヤサイドフレームによって囲まれた領域に形成されたリヤフロアパネルとを備えている。

上記リヤフロアパネルには、その中央部を含む平面視円形の領域を下方に凹入させた物品格納部（タイヤ格納部）が形成されている。物品格納部は、その面剛性を高めるために、中央部が上方に凸の曲面状に形成されている。

特開２０１３−８６７５７号公報

上記特許文献１によれば、物品格納部の面剛性が高まることで、リヤフロアパネル全体の剛性も高まり、車両走行時にリヤフロアパネルが共振するのを抑制できるとされている。しかしながら、上記特許文献１では、リヤフロアパネルの中央部を含む平面視円形の領域を物品格納部としているため、この物品格納部の周囲、特にリヤフロアパネルの四隅に対応する領域に比較的広い面積の平板部が形成されてしまう。このような広い面積の平板部は、面剛性が低くなり易いため、車両の走行時に当該平板部が上下方向に小刻みに振動したり、当該振動に起因してリヤフロアパネル全体が上下方向に振動することが懸念される（リヤフロアパネルの膜振動）。このようなリヤフロアパネルの膜振動が生じると、リヤフロアパネルから大きな騒音が発生して乗員に不快感を与えるおそれがある。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、リヤフロアパネルにおける物品格納部の周囲部の剛性を高めて車両走行時の振動や騒音を抑制することが可能な車両の後部車体構造を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、車両後部の床面を構成するリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルの周縁を取り囲むように配設された複数のフレーム部材とを備えた車両の後部車体構造であって、前記複数のフレーム部材は、前記リヤフロアパネルの前縁部が結合される前方フレーム部材と、前記リヤフロアパネルの左右の側縁部が結合される左右一対の側方フレーム部材と、前記リヤフロアパネルの後縁部が結合される後方フレーム部材とを有し、前記リヤフロアパネルは、前記前方フレーム部材および側方フレーム部材から間隔を隔てたリヤフロアパネルの所定範囲を下方に凹入させた物品格納部と、平面視で物品格納部を囲むように形成され、当該物品格納部と前記前方フレーム部材および側方フレーム部材とをつなぐ周囲パネル部とを有し、前記物品格納部は、その底面を構成する底壁部と、底壁部の周縁から上方に立ち上がる周壁部とを有し、前記周壁部は、前記リヤフロアパネルの後端から前記一対の側方フレーム部材に沿って前方に延びる左右一対の第１壁部と、各第１壁部の前端から車幅方向内側かつ前方に延びる左右一対の第２壁部と、各第２壁部の前端どうしをつなぐ第３壁部とを有し、前記周囲パネル部は、前記一対の側方フレーム部材と前記一対の第１壁部との間に形成された左右一対の第１パネル部と、前記前方フレーム部材と前記第３壁部との間に形成された第３パネル部と、前記側方フレーム部材の前部と前記前方フレーム部材の側部と前記第２壁部とに囲まれた領域に形成され、前記一対の第１パネル部と第３パネル部とをそれぞれつなぐ左右一対の第２パネル部とを有し、前記第２パネル部は、断面視で下方または上方に凸に湾曲しかつ平面視で前記第２壁部と交差する方向に延びる折曲部を有し、前記第２パネル部における前記折曲部より後側の部分と前記第１パネル部とは、車幅方向に沿った横断面が曲面になりかつ前後方向に沿った縦断面が平面になる第１の可展曲面に沿って形成され、前記第２パネル部における前記折曲部より車幅方向内側の部分と前記第３パネル部とは、前後方向に沿った縦断面が曲面になりかつ車幅方向に沿った横断面が平面になる第２の可展曲面に沿って形成され、前記折曲部は、前記第１および第２の可展曲面の境界に形成されている、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、リヤフロアパネルの前後左右の縁部がそれぞれ車体のフレーム部材（前方、後方、および側方フレーム部材）に結合されるとともに、リヤフロアパネルを部分的に下方に凹入させた物品格納部が、前方フレーム部材および側方フレーム部材から離れた位置に形成されているため、リヤフロアパネルの剛性を全体として概ね高めることができる。ただし、本発明では、物品格納部の周壁部が、リヤフロアパネルの後端から前方に延びる左右一対の第１壁部と、各第１壁部の前端から車幅方向内側かつ前方に延びる左右一対の第２壁部と、各第２壁部の前端どうしをつなぐ第３壁部とを有しているので、このうちの斜め方向に延びる第２壁部が、前方フレーム部材と側方フレーム部材との交差部（フレーム交差部）から比較的大きく離間することになる。これにより、側方フレーム部材の前部と前方フレーム部材の側部と第２壁部との間に形成される第２パネル部の面積が大きくなり、その面剛性が相対的に不足することが懸念される。

その対策として、本発明では、断面視で下方または上方に凸に湾曲しかつ平面視で第２壁部と交差する方向に延びる折曲部が上記第２パネル部に形成されている。このような折曲部が第２パネル部に形成されることで、第２パネル部の面剛性が向上し、リヤフロアパネルの共振周波数を高めることができる。これにより、車両走行時におけるリヤフロアパネルの膜振動を抑制することができ、当該膜振動に伴い発生する車室内の騒音を低減して快適性を向上させることができる。

しかも、上記のような形状の物品格納部を含むリヤフロアパネルは、例えば物品格納部を平面視四角形にしたような場合と異なり、深絞り加工等の一般的な加工法によって比較的容易に成形することができる。このように、本発明によれば、リヤフロアパネルの剛性を十分に高めて振動や騒音の低下を図りながら、リヤフロアパネルの成形性についても良好に確保することが可能である。

本発明において、好ましくは、前記第２パネル部は、前後方向および車幅方向と非平行でかつ前記折曲部の延設方向と交差する方向に沿った断面視において、前記折曲部と、当該折曲部を挟んだ一方側および他方側において上方または下方に凸の曲面に沿って形成された一対の主面部とを有し、前記折曲部は、前記各主面部とは逆向きに凸の曲面状に形成される（請求項２）。

この構成によれば、主面部と折曲部とによって、上下方向に交互に突出する連続した曲面形状が形成されるため、例えば平面状のパネルの一部に断面コ字状またはＶ字状の（つまり稜線が形成されるような角ばった形状の）凹溝部を形成したような場合と比較して、荷重分散性が良好になる結果、第２パネル部の面剛性を全体に亘って効率よく高めることができ、リヤフロアパネルの膜振動やそれに伴う騒音をより効果的に抑制することができる。

本発明において、好ましくは、前記折曲部は、平面視で、前記側方フレーム部材と前記前方フレーム部材とが交差するフレーム交差部から前記第２壁部の中間部に向かって車幅方向内側かつ後方に延びるように形成される（請求項３）。

この構成によれば、第２パネル部をほぼ２等分するような好適な位置に折曲部を形成することができ、第２パネル部の面剛性を効果的に向上させることができる。

前記物品格納部としては、スペアタイヤを格納するためのタイヤ格納部が好適である。この場合、タイヤ格納部は、その底壁部の中央部に、前記スペアタイヤを支持するためのタイヤ支持部を有し、前記折曲部は、平面視で前記フレーム交差部から前記タイヤ支持部に向かって延びる直線に沿って形成されることが好ましい（請求項４）。

この構成によれば、車両走行時にタイヤ支持部から入力されて放射状に伝達される振動荷重が、タイヤ支持部を通る直線上に位置する折曲部からその周りの第２パネル部の各部（一対の主面部）に効率よく分散されるようになり、第２パネル部の面剛性をより効果的に向上させることができる。

本発明において、好ましくは、前記後部車体構造は、前記リヤフロアパネルの下面に沿って車幅方向に延びかつ前記一対の側方フレーム部材どうしを連結するフロアクロスメンバをさらに備え、前記フロアクロスメンバは、前記第２パネル部よりも後方側に配設される（請求項５）。

この構成によれば、折曲部によって面剛性が高められた第２パネル部と、その後方側に位置するフロアクロスメンバとの協働により、リヤフロアパネルを全体的に十分に補強することができ、リヤフロアパネルの膜振動やそれに伴う騒音をより効果的に低減することができる。

以上説明したように、本発明の車両の後部車体構造によれば、リヤフロアパネルにおける物品格納部の周囲部の剛性を高めて車両走行時の振動や騒音を抑制することができる。

本発明の車体構造が適用された車両の後部を斜め後方から見た斜視図である。 車両の後部を上方から見た平面図である。 車両の後部を下方から見た底面図である。 リヤフロアパネルの縦断面形状を説明するための図であり、（ａ）は図２の一部を抜き出した平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、（ｄ）は（ａ）のｄ−ｄ線に沿った断面図である。 リヤフロアパネルの横断面形状を説明するための図であり、（ａ）は図２の一部を抜き出した平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は（ａ）のｃ−ｃ線に沿った断面図、（ｄ）は（ａ）のｄ−ｄ線に沿った断面図である。 リヤフロアパネルのタイヤ格納部にスペアタイヤを取り付けた状態を示す図４（ｂ）相当図である。 リヤフロアパネル単体を斜め後方から見た斜視図である。 リヤフロアパネルにおける第２パネル部の詳細形状を説明するための図であり、（ａ）は第２パネル部およびその周辺部を上方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は（ｂ）の一部を曲率を誇張して示した断面図である。 上記実施形態の変形例を説明するための平面図である。

図１は、本発明の車体構造が適用された車両の後部を斜め後方から見た斜視図である。本図に例示される車両は、いわゆるハッチバック型の車両であり、図外のリフトゲート（バックドア）によって開閉される荷室開口１が車両の後端面に形成されている。

車両は、その後部車体を構成する主な要素として、荷室開口１の上辺部に沿って車幅方向に延びるリヤヘッダ２と、荷室開口１の下辺部に沿って車幅方向に延びるリヤエンドメンバ３（請求項にいう「後方フレーム部材」に相当）と、リヤヘッダ２の左右両端部とリヤエンドメンバ３の左右両端部とをそれぞれ結合する左右一対のリヤピラー４と、リヤヘッダ２の左右両端部から前方に向かって延びる左右一対のルーフサイドレール５と、各ルーフサイドレール５の間を覆うルーフパネル６とを備えている。

図２は、車両の後部を上方から見た平面図であり、図３は、車両の後部を下方から見た底面図である。これら図２、図３、および先の図１に示すように、リヤエンドメンバ３の前方には、荷室の床面を形成するリヤフロアパネル１０と、リヤフロアパネル１０の左右両側縁部に沿って前後方向に延びる左右一対のリヤサイドフレーム１１（請求項にいう「側方フレーム部材」に相当）とが設けられている。リヤフロアパネル１０のさらに前方には、図外のリヤシートが支持されるリヤシートパン１５が形成されており、これらリヤシートパン１５とリヤフロアパネル１０との間には、一対のリヤサイドフレーム１１どうしを連結するように車幅方向に延びる前側クロスメンバ１２（請求項にいう「前方フレーム部材」に相当）が配設されている。また、前側クロスメンバ１２とリヤエンドメンバ３との間には、リヤフロアパネル１０の下面に沿って車幅方向に延びる後側クロスメンバ１３（請求項にいう「フロアクロスメンバ」に相当）が配設されており、この後側クロスメンバ１３によっても上記一対のリヤサイドフレーム１１が互いに連結されている。

図４および図５は、リヤフロアパネル１０およびその周辺部材の詳細形状を説明するための図であり、図４（ａ）および図５（ａ）は図２の一部を抜き出した平面図、図４（ｂ）〜（ｄ）は図４（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線、およびｄ−ｄ線に沿った縦断面図であり、図５（ｂ）〜（ｄ）は図５（ａ）のｂ−ｂ線、ｃ−ｃ線、およびｄ−ｄ線に沿った横断面図である。これらの図に示すように、前側クロスメンバ１２、リヤサイドフレーム１１、およびリヤエンドメンバ３は、内部に閉断面を有する強度部材であり、それぞれリヤフロアパネル１０の周縁部に結合されている。

具体的に、前側クロスメンバ１２は、図４（ｂ）〜（ｃ）に示すように、リヤフロアパネル１０の前縁部に上方および下方から溶接により接合されたアッパパネル１２ａおよびロアパネル１２ｂを有しており、これら両パネル１２ａ，１２ｂの間に車幅方向に延びる閉断面が形成されている。リヤエンドメンバ３は、リヤフロアパネル１０の後縁部に溶接により接合されかつ上方に立ち上がるリヤパネル３ａと、リヤパネル３ａの上部に前方から接合されたフロントパネル３ｂとを有しており、これら両パネル３ａ，３ｂの間に車幅方向に延びる閉断面が形成されている。リヤサイドフレーム１１は、図５（ｂ）〜（ｃ）に示すように、リヤフロアパネル１０の左側または右側の縁部に上方および下方から溶接により接合されたアッパパネル１１ａおよびロアパネル１１ｂを有しており、これら両パネル１１ａ，１１ｂの間には前後方向に延びる閉断面が形成されている。

このように、当実施形態では、前側クロスメンバ１２、リヤサイドフレーム１１、およびリヤエンドメンバ３が、リヤフロアパネル１０の周縁を取り囲むように配設されており、それぞれリヤフロアパネル１０の前後左右の周縁部に結合されている。

図６は、リヤフロアパネル１０にスペアタイヤ３０を取付けた状態を示す図４（ｂ）相当図であり、図７は、リヤフロアパネル１０単体を斜め上方から見た斜視図である。これら図６、図７、および先の図１〜図５に示すように、リヤフロアパネル１０は、スペアタイヤ３０を収納するために下方に凹入されたタイヤ格納部２１（請求項にいう「物品格納部」に相当）と、タイヤ格納部２１を除く残余の領域に形成された周囲パネル部２５とを一体に有している。

タイヤ格納部２１は、前側クロスメンバ１２および一対のリヤサイドフレーム１１からそれぞれ間隔を隔てた平面視略六角形の領域に形成されており、周囲パネル部２５は、タイヤ格納部２１と前側クロスメンバ１２と一対のリヤサイドフレーム１１との間に位置して、平面視門型をなすように形成されている。なお、当実施形態において、タイヤ格納部２１は、リヤフロアパネル１０の後端（リヤエンドメンバ３）まで至るように形成されている。このため、タイヤ格納部２１とリヤエンドメンバ３との間には周囲パネル部２５は存在していない。

タイヤ格納部２１は、その底面を構成する平面視略六角形の底壁部２２と、底壁部２２の周縁から上方に立ち上がる周壁部２３とを有している。

底壁部２２は、その中央部の高さが相対的に低くなるように湾曲した下方に凸の曲面に沿って形成されている。この底壁部２２の中央部上面には、スペアタイヤ３０を支持するためのタイヤ支持部２７が取り付けられている。タイヤ支持部２７には、スペアタイヤ３０のハブ部３１（図６）が図外のボルトを介して固定されている。

周壁部２３は、図４〜図７（特に図７）に示すように、リヤフロアパネル１０の後端から前方に延びる左右一対の第１壁部２３Ａと、各第１壁部２３Ａの前端から車幅方向内側かつ前方に延びる左右一対の第２壁部２３Ｂと、各第２壁部２３Ｂの前端どうしをつなぐように車幅方向に延びる第３壁部２３Ｃとを有している。

第１壁部２３Ａは、リヤサイドフレーム１１から周囲パネル部２５（後述する第１パネル部２５Ａ）の分だけ離れた位置においてリヤサイドフレーム１１と平行に（前後方向に）直線状に延びるように形成されている。第３壁部２３Ｃは、前側クロスメンバ１２から周囲パネル部２５（後述する第３パネル部２５Ｃ）の分だけ離れた位置において前側クロスメンバ１２と平行に（車幅方向に）直線状に延びるように形成されている。第２壁部２３Ｂは、第１壁部２３Ａの前端と第３壁部２３Ｃの側端とをつなぐように傾斜して延びており、第１壁部２３Ａおよび第３壁部２３Ｃに対し鈍角（約１２０°の角度）をもって交差している。

周囲パネル部２５は、一対のリヤサイドフレーム１１と一対の第１壁部２３Ａとの間に形成された左右一対の第１パネル部２５Ａと、前側クロスメンバ１２と第３壁部２３Ｃとの間に形成された第３パネル部２５Ｃと、リヤサイドフレーム１１の前部と前側クロスメンバ１２の側部と第２壁部２３Ｂとに囲まれた領域に形成され、一対の第１パネル部２５Ａと第３パネル部２５Ｃとをそれぞれつなぐ左右一対の第２パネル部２５Ｂとを有している。

第１パネル部２５Ａは、第１壁部２３Ａの上端からリヤサイドフレーム１１に向かって車幅方向外側に延びており、この第１パネル部２５Ａの外側縁部がリヤサイドフレーム１１に溶接により接合されている。第３パネル部２５Ｃは、第３壁部２３Ｃの上端から前側クロスメンバ１２に向かって前方に延びており、この第３パネル部２５Ｃの前縁部が前側クロスメンバ１２に溶接により接合されている。第２パネル部２５Ｂは、第１パネル部２５Ａおよび第３パネル部２５Ｃを除く残余の領域、詳しくは、リヤサイドフレーム１１の前部と前側クロスメンバ１２の側部と第２壁部２３Ｂとに囲まれた平面視略三角形の領域に形成されており、この第２パネル部２５Ｂの前縁部および外側縁部が、それぞれリヤサイドフレーム１１および前側クロスメンバ１２に溶接により接合されている。

図８は、第２パネル部２５Ｂの詳細形状を説明するための図であり、（ａ）は第２パネル部２５Ｂおよびその周辺部を上方から見た平面図、（ｂ）は（ａ）のｂ−ｂ線に沿った断面図、（ｃ）は（ｂ）の一部を曲率を誇張して示した断面図である。これら図８（ａ）〜（ｃ）および先の図１〜図５、図７に示すように、第２パネル部２５Ｂには、平面視で第２壁部２３Ｂと交差する方向に延びるように折曲部Ｘが形成されている。

具体的に、折曲部Ｘは、平面視において、リヤサイドフレーム１１の車幅方向内側の側面と前側クロスメンバ１２の後面とが交差する角部（内角部）であるフレーム交差部Ｑ（図７、図８（ａ）参照）から車幅方向内側かつ後方に延び、かつ第２壁部２３Ｂの中間部と略直交するように形成されている。この折曲部Ｘを内側に延長した直線上には、タイヤ支持部２７が位置している。言い換えると、折曲部Ｘは、平面視でフレーム交差部Ｑからタイヤ支持部２７に向かって延びる直線に沿って形成されている。

また、折曲部Ｘは、曲げ方向の異なる２種類の曲面の境界に位置しており、浅く窪んだ凹溝状に形成されている。すなわち、周囲パネル部２５のうち、第１パネル部２５Ａとこれに連続する第２パネル部２５Ｂの半分（折曲部Ｘより後側の部分）とは、例えば図５（ｂ）（ｃ）と図４（ｄ）との比較から理解されるように、車幅方向に沿った横断面が曲面（より詳しくは車幅方向内側ほど高さが低くなる曲面）になりかつ前後方向に沿った縦断面が平面になる可展曲面（請求項にいう「第１の可展曲面」に相当）に沿って形成されている。一方、これ以外の周囲パネル部２５、つまり、第３パネル部２５Ｃとこれに連続する第２パネル部２５Ｂの半分（折曲部Ｘより車幅方向内側の部分）とは、例えば図４（ｂ）（ｃ）と図５（ｄ）との比較から理解されるように、前後方向に沿った縦断面が曲面（より詳しくは後側ほど高さが低くなる曲面）になりかつ車幅方向に沿った横断面が平面になる可展曲面（請求項にいう「第２の可展曲面」に相当）に沿って形成されている。

折曲部Ｘは、上記のような２種類の可展曲面の境界に位置することにより、断面視で下向きに凸の曲面をなすように湾曲している（特に図８（ｃ）参照）。一方、図８（ｃ）に示す断面視、つまり前後方向および車幅方向と非平行でかつ折曲部Ｘの延設方向と交差する方向に沿った断面視において、折曲部Ｘを除く残余の部分の第２パネル部２５Ｂは、上向きに凸の曲面をなすように緩やかに湾曲している。すなわち、第２パネル部２５Ｂは、折曲部Ｘを挟んだ一方側および他方側に、折曲部Ｘとは逆向きの上向きに凸の曲面に沿って形成された一対の主面部Ｙ１，Ｙ２を有している。

図７および図３等に示すように、後側クロスメンバ１３は、第２パネル部２５Ｂよりも後方側の位置において車幅方向に延びるように配設されており、一対の第１パネル部２５Ａおよびタイヤ格納部２１のそれぞれの下面に溶接により接合されている。

以上説明した実施形態の後部車体構造によれば、リヤフロアパネル１０の前後左右の縁部がそれぞれ車体強度部材である前側クロスメンバ１２、リヤエンドメンバ３、およびリヤサイドフレーム１１に結合されるとともに、リヤフロアパネル１０を部分的に下方に凹入させたタイヤ格納部２１が、前側クロスメンバ１２およびリヤサイドフレーム１１から離れた位置に形成されているため、リヤフロアパネル１０の剛性を全体として概ね高めることができる。ただし、上記実施形態では、タイヤ格納部２１が平面視略六角形に形成されているため、その周壁部２３の第２壁部２３Ｂ、つまり前後方向に延びる第１壁部２３Ａと車幅方向に延びる第３壁部２３Ｃとを斜めにつなぐ壁部が、リヤサイドフレーム１１と前側クロスメンバ１２との交差部Ｑから比較的大きく離間することになる。これにより、リヤサイドフレーム１１の前部と前側クロスメンバ１２の側部と第２壁部２３Ｂとの間に形成される第２パネル部２５Ｂの面積が大きくなる結果、この第２パネル部２５Ｂの面剛性が相対的に不足することが懸念される。第２パネル部２５Ｂの面剛性が不足すると、リヤフロアパネル１０の共振周波数が低下するので、例えば車両の走行に伴い車体の各部に入力される振動との共振によってリヤフロアパネル１０に大きな膜振動が生じるおそれがある。このようなリヤフロアパネル１０の膜振動は、例えば車室内にこもり音（２００〜３００Ｈｚ帯域の耳を圧迫するような音）を発生させ、乗員に不快感を与える要因となり得る。

このような問題に対し、上記実施形態では、断面視で下方に凸となる折曲部Ｘが第２パネル部２５Ｂに形成され、この折曲部Ｘが平面視で第２壁部２３Ｂと交差する方向に延びているため、この折曲部Ｘの作用により第２パネル部２５Ｂの面剛性を向上させることができる。これにより、リヤフロアパネル１０の共振周波数が高まるので、車両走行時におけるリヤフロアパネル１０の膜振動を抑制することができ、当該膜振動に伴い発生する車室内の騒音を低減して快適性を向上させることができる。

ここで、上記実施形態のような平面視略六角形のタイヤ格納部２１に代えて、平面視略四角形のタイヤ格納部を形成すること、つまり、第２壁部２３Ｂを実質的に省略して第１壁部２３Ａと第３壁部２３Ｂとを直接フレーム交差部Ｑの近傍で交差させることが考えられる。このような四角形のタイヤ格納部を形成すれば、第２パネル部２５Ｂに相当する部分のパネル面積が小さくなるので、そもそもリヤフロアパネルの剛性が低下しないと考えられるからである。しかしながら、このような四角形のタイヤ格納部は、これを含むリヤフロアパネルの成形が非常に困難になるという問題がある。すなわち、タイヤ格納部のような凹部を有するリヤフロアパネルは、例えば平板状の金属素材を所望の凹凸形状にプレスする深絞り加工により成形されるのが一般的であるが、タイヤ格納部が四角形であると、その角部に相当する部分の所要変形量が大きくなり過ぎて、板厚の不均一や成形機の能力不足等を招くおそれがある。

これに対し、上記実施形態のリヤフロアパネル１０は、そのタイヤ格納部２１が平面視略六角形とされているため、例えば深絞り加工によりリヤフロアパネル１０を成形したとしても、加工時の所要変形量が局所的に過大になるのを回避でき、リヤフロアパネル１０を比較的容易に成形することができる。すなわち、上記実施形態によれば、リヤフロアパネル１０の剛性を十分に高めて振動や騒音の低下を図りながら、リヤフロアパネル１０の成形性についても良好に確保することが可能である。

特に、上記実施形態では、第２パネル部２５Ｂにおける折曲部Ｘを挟んだ一方側および他方側に、折曲部Ｘとは逆向きに（上方に）凸の曲面をなす一対の主面部Ｙ１，Ｙ２が形成されており、これら主面部Ｙ１，Ｙ２と折曲部Ｘとによって、上下方向に交互に突出する連続した曲面形状が形成されるため、例えば平面状のパネルの一部に断面コ字状またはＶ字状の（つまり稜線が形成されるような角ばった形状の）凹溝部を形成したような場合と比較して、荷重分散性が良好になる結果、第２パネル部２５Ｂの面剛性を全体に亘って効率よく高めることができ、リヤフロアパネル１０の膜振動やそれに伴う騒音をより効果的に抑制することができる。

また、上記実施形態において、折曲部Ｘは、平面視において、リヤサイドフレーム１１と前側クロスメンバ１２とが交差するフレーム交差部Ｑから第２壁部２３Ｂの中間部に向かって車幅方向内側かつ後方に延びているので、第２パネル部２５Ｂをほぼ２等分するような好適な位置に折曲部Ｘを形成することができ、第２パネル部２５Ｂの面剛性を効果的に向上させることができる。

しかも、上記実施形態では、平面視でフレーム交差部Ｑからタイヤ支持部２７に向かって延びる直線に沿って折曲部Ｘが形成されているため、車両走行時にタイヤ支持部２７から入力されて放射状に伝達される振動荷重が、タイヤ支持部２７を通る直線上に位置する折曲部Ｘからその周りの第２パネル部２５Ｂの各部（一対の主面部Ｙ１，Ｙ２）に効率よく分散されるようになり、第２パネル部２５Ｂの面剛性をより効果的に向上させることができる。

また、上記実施形態では、リヤフロアパネル１０の下面に沿って配設されかつ一対のリヤサイドフレーム１１どうしを連結する後側クロスメンバ１３が、折曲部Ｘが形成される第２パネル部２５Ｂよりも後方側に位置しているため、折曲部Ｘによって面剛性が高められた第２パネル部２５Ｂと、その後方側に位置する後側クロスメンバ１３との協働により、リヤフロアパネル１０を全体的に十分に補強することができ、リヤフロアパネル１０の膜振動やそれに伴う騒音をより効果的に低減することができる。

なお、上記実施形態では、リヤフロアパネルとして、平面視略六角形のタイヤ格納部２１を有するリヤフロアパネル１０を採用したが、リヤフロアパネル（タイヤ格納部）の形状はこれに限られない。例えば、図９に示すようなリヤフロアパネル６０を採用することが考えられる。この図９の変形例では、リヤフロアパネル６０のタイヤ格納部７１が、上記実施形態のタイヤ格納部２１（図１〜図８）が呈する六角形の前部を全体的に丸めたような形状に形成されている。具体的に、タイヤ格納部７１は、底壁部７２と、底壁部７２の周縁から上方に立ち上がる周壁部７３を有しており、周壁部７３は、平面視で、リヤフロアパネル６０の後端から真っ直ぐ前方に延びる左右一対の第１壁部７３Ａと、各第１壁部７３Ａから車幅方向内側かつ前方に湾曲しつつ延びる左右一対の第２壁部７３Ｂと、各第２壁部７３Ｂの間を湾曲しつつ延びる第３壁部７３Ｃとを有している。すなわち、図９の変形例では、上記実施形態（図１〜図８）とは異なり、一対の第２壁部７３Ｂおよび第３壁部７３Ｃが平面視でいずれも湾曲しており、一対の第１壁部７３Ａの間で一連の円弧を描くように形成されている。

また、上記実施形態では、例えば図８に示したように、折曲部Ｘを下向きに凸の曲面状に形成するとともに、その両側の主面部Ｙ１，Ｙ２を上向きに凸の曲面状に形成したが、これとは逆に、折曲部Ｘを上向きに凸の曲面状に、主面部Ｙ１，Ｙ２を下向きに凸の曲面状に形成してもよい。

また、上記実施形態では、物品格納部の一例として、スペアタイヤ３０を格納するためのタイヤ格納部２１をリヤフロアパネル１０に形成したが、スペアタイヤとは異なる他の物品（例えば工具など）を格納するための格納部を上記物品格納部として形成してもよい。

３ リヤエンドメンバ（後方フレーム部材）
１０ リヤフロアパネル
１１ リヤサイドフレーム（側方フレーム部材）
１２ 前側クロスメンバ（前方フレーム部材）
１３ 後側クロスメンバ（フロアクロスメンバ）
２１ タイヤ格納部（物品格納部）
２２ 底壁部
２３ 周壁部
２３Ａ 第１壁部
２３Ｂ 第２壁部
２３Ｃ 第３壁部
２５ 周囲パネル部
２５Ａ 第１パネル部
２５Ｂ 第２パネル部
２５Ｃ 第３パネル部
２７ タイヤ支持部
３０ スペアタイヤ
６０ リヤフロアパネル
７１ タイヤ格納部
７２ 底壁部
７３ 周壁部
７３Ａ 第１壁部
７３Ｂ 第２壁部
７３Ｃ 第３壁部
Ｑ フレーム交差部
Ｘ 折曲部
Ｙ１ 主面部

Claims (5)

1. 車両後部の床面を構成するリヤフロアパネルと、リヤフロアパネルの周縁を取り囲むように配設された複数のフレーム部材とを備えた車両の後部車体構造であって、
   前記複数のフレーム部材は、前記リヤフロアパネルの前縁部が結合される前方フレーム部材と、前記リヤフロアパネルの左右の側縁部が結合される左右一対の側方フレーム部材と、前記リヤフロアパネルの後縁部が結合される後方フレーム部材とを有し、
   前記リヤフロアパネルは、前記前方フレーム部材および側方フレーム部材から間隔を隔てたリヤフロアパネルの所定範囲を下方に凹入させた物品格納部と、平面視で物品格納部を囲むように形成され、当該物品格納部と前記前方フレーム部材および側方フレーム部材とをつなぐ周囲パネル部とを有し、
   前記物品格納部は、その底面を構成する底壁部と、底壁部の周縁から上方に立ち上がる周壁部とを有し、
   前記周壁部は、前記リヤフロアパネルの後端から前記一対の側方フレーム部材に沿って前方に延びる左右一対の第１壁部と、各第１壁部の前端から車幅方向内側かつ前方に延びる左右一対の第２壁部と、各第２壁部の前端どうしをつなぐ第３壁部とを有し、
   前記周囲パネル部は、前記一対の側方フレーム部材と前記一対の第１壁部との間に形成された左右一対の第１パネル部と、前記前方フレーム部材と前記第３壁部との間に形成された第３パネル部と、前記側方フレーム部材の前部と前記前方フレーム部材の側部と前記第２壁部とに囲まれた領域に形成され、前記一対の第１パネル部と第３パネル部とをそれぞれつなぐ左右一対の第２パネル部とを有し、
   前記第２パネル部は、断面視で下方または上方に凸に湾曲しかつ平面視で前記第２壁部と交差する方向に延びる折曲部を有し、
   前記第２パネル部における前記折曲部より後側の部分と前記第１パネル部とは、車幅方向に沿った横断面が曲面になりかつ前後方向に沿った縦断面が平面になる第１の可展曲面に沿って形成され、
   前記第２パネル部における前記折曲部より車幅方向内側の部分と前記第３パネル部とは、前後方向に沿った縦断面が曲面になりかつ車幅方向に沿った横断面が平面になる第２の可展曲面に沿って形成され、
   前記折曲部は、前記第１および第２の可展曲面の境界に形成されている、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
2. 請求項１に記載の車両の後部車体構造において、
   前記第２パネル部は、前後方向および車幅方向と非平行でかつ前記折曲部の延設方向と交差する方向に沿った断面視において、前記折曲部と、当該折曲部を挟んだ一方側および他方側において上方または下方に凸の曲面に沿って形成された一対の主面部とを有し、
   前記折曲部は、前記各主面部とは逆向きに凸の曲面状に形成されている、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
3. 請求項１または２に記載の車両の後部車体構造において、
   前記折曲部は、平面視で、前記側方フレーム部材と前記前方フレーム部材とが交差するフレーム交差部から前記第２壁部の中間部に向かって車幅方向内側かつ後方に延びるように形成されている、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
4. 請求項３記載の車両の後部車体構造において、
   前記物品格納部は、スペアタイヤを格納するためのタイヤ格納部であり、
   前記タイヤ格納部は、その底壁部の中央部に、前記スペアタイヤを支持するためのタイヤ支持部を有し、
   前記折曲部は、平面視で前記フレーム交差部から前記タイヤ支持部に向かって延びる直線に沿って形成されている、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の車両の後部車体構造において、
   前記リヤフロアパネルの下面に沿って車幅方向に延びかつ前記一対の側方フレーム部材どうしを連結するフロアクロスメンバをさらに備え、
   前記フロアクロスメンバは、前記第２パネル部よりも後方側に配設されている、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
   

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