JPWO2018180887A1 - 防音体及び自動車用サイレンサー - Google Patents

Abstract

本発明は、非通気層或いは通気層を積層してなるフェルト層を構成する複数の繊維のうちの一部の繊維の少なくとも太さを増大させることにより、軽量化を維持しつつ、低周波数から中周波数に亘る周波数領域における遮音性能を大幅に改善するようにした防音体及び自動車用サイレンサーを提供する。
防音体は、フェルト層４０とフィルム層５０との２層積層構成でもって形成されている。フェルト層４０を構成する複数の繊維のうちの一部の繊維は、残りの繊維よりも太く形成されている。

Description

本発明は、騒音を防音するに適した防音体及び自動車内への伝搬騒音等を防音するに適した自動車用サイレンサーに関する。

従来、この種の防音体においては、下記特許文献１に記載された超軽量な防音体が提案されている。この超軽量な防音体は、吸音層及び非通気の共振層を備えており、非通気の共振層は、接着層を介し吸音層に接着されている。これにより、当該防音体は、吸音層と非通気の共振層とをその界面で共振させて吸音することにより防音するようになっている。

特開２００４−２９４６１９号公報

ところで、上述のように構成した防音体は、接着層を介した吸音層及び非通気の共振層からなる２層構造でもって構成されている。

従って、当該防音体が、その吸音層にて、例えば、自動車のエンジンルームと車室との境界部品であるダッシュパネルに沿い配設されると、エンジンルーム内で発生するエンジン音は、騒音として、ダッシュパネル及び防音体を順次通り車室内に伝搬することとなる。

ここで、当該騒音は、ダッシュパネル、吸音層及び非通気の共振層に順次入射する。このとき、吸音層がフェルトから形成されていることから、当該吸音層は、空気層として機能する。このため、上述のように騒音が、ダッシュパネル及び吸音層である空気層に順次入射し、さらに接着層を介し非通気の共振層に順次する過程において、吸音層である空気層が、ダッシュパネルを介する騒音の音圧に応じて、非通気の共振層との間において、ばね層として機能することとなる。

従って、吸音層及び非通気の共振層の積層構成からなる防音体における騒音の空気伝搬による共振層の振動が、吸音層及び非通気の共振層の積層構成における騒音の固体伝搬による共振層の振動と逆位相になると、共振層の振動が止まることで、当該防音体の遮音性能が質量則に基づき向上する。一方、上述した騒音の空気伝搬による共振層の振動が上述した騒音の固体伝搬による共振層の振動と同位相になると、共振層の振動が大きくなることで、防音体の遮音性能が質量則のもとに悪化する。

このような現象のもと、上述の防音体においては、吸音層を構成するフェルトが、通常、吸音性能を高めるために、複数の細い繊維でもって形成されているため、防音体の遮音性能が、騒音の高周波数領域では向上するものの、騒音の低周波数から中周波数に亘る領域では低下してしまう。

今日、自動車に採用される防音体の遮音性能を、騒音の低周波数から中周波数領域に亘り、改善したいという要請が強い。これに対する対策としては、吸音層の質量を大きくあげる方法が考えられるが、これでは、防音体の質量が増大して、軽量化の要請に反することになる。

そこで、本発明は、以上のようなことに対処するため、非通気層或いは通気層を積層してなるフェルト層を構成する複数の繊維のうちの一部の繊維の少なくとも太さを増大させることにより、軽量化を維持しつつ、低周波数から中周波数に亘る周波数領域における遮音性能を大幅に改善するようにした防音体及び自動車用サイレンサーを提供することを目的とする。

上記課題の解決にあたり、本発明に係る防音体は、複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなるフェルト層（４０）と、当該フェルト層に積層してなる非通気層（５０）及び通気層（５０ａ）のいずれか一方の層とを有する。

当該防音体において、フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて、残りの繊維よりも太い繊維で形成されている。

このようにフェルト層の複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とすることで、騒音がフェルト層を空気伝搬により通る際の非通気層及び通気層のいずれか一方の層の振動の位相が、騒音の低周波数から中周波数に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層を介し固体伝搬により非通気層及び通気層のいずれか一方の層に伝わる際の当該いずれか一方の層の振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けてずれた位相となり、非通気層及び通気層のいずれか一方の層の遮音性能を大幅に改善する。

これにより、当該防音体は、軽量化を維持しつつ、その防音性能において、騒音の低周波数領域から中周波数に亘る周波数領域で質量則を超えて良好に向上することで、遮音性能を大幅に改善し得る。

また、本発明は、上述した防音体において、通気層は、非通気層と同様の遮音性能を発揮し得る通気度を有する通気層であることを特徴とする。

これによれば、上述した防音体のように、フェルト層の複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とする構成に加え、通気層が、その通気度において、非通気層と同様の遮音性能を発揮し得るような値になっている。

このため、このような通気層がフェルト層に積層されていても、当該通気層は、非通気層と実質的に同様に軽量化を維持し得る。また、当該通気層は、その遮音性能において、上述と同様にフェルト層の複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とすることに基づき大幅に改善され得る。その結果、防音体は、その防音性能にて、騒音の低周波数領域から中周波数に亘る周波数領域で質量則を超えて良好に向上することで、遮音性能を大幅に改善し得る。

また、本発明は、上述した防音体において、フェルト層の複数の繊維は、その配列において、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることを特徴とする。

これによれば、上述した防音体のように複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層と非通気層及び通気層のいずれか一方の層との積層構成において、フェルト層の複数の繊維の配列が、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている。

このため、複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層の当該複数の繊維の弾性が、通常のフェルト層のようにそのフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に高められる。その結果、非通気層及び通気層のいずれであっても、複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層の騒音に対する遮音性能が、通常のフェルト層のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。

このような作用効果は、非通気層及び通気層のうちの通気層が、非通気層と同様の遮音性能を発揮し得る通気度を有する通気層であっても、同様に達成され得る。

また、本発明では、上述した防音体において、上記太い繊維が、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で質量則を超える遮音性能を非通気層及び通気層のいずれか一方の層にて確保し得るように所定の外径範囲以内の値に設定されていてもよい。

また、本発明では、上述した防音体において、上記太い繊維が、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で非通気層及び通気層のいずれか一方の層のこれに隣接する層との間に生ずる空気伝搬及び固体伝搬の各振動が互いに逆位相に近づくように所定の外径範囲以内の値に設定されていてもよい。

また、本発明は、上述の防音体において、
複数の繊維の一部の繊維にて残りの繊維よりも太い繊維で形成されているフェルト層を一側フェルト層とし、非通気層及び通気層のいずれか一方の層を介し一側フェルト層に対向するように上記いずれか一方の層に積層してなる他側フェルト層を備えており、
当該他側フェルト層は、一側フェルト層よりも柔らかくなるように、上記複数の繊維の一部の繊維である太い繊維よりも細い繊維からなる複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成されていることを特徴とする。

これによれば、上述のように一側フェルト層が、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、非通気層及び通気層のいずれか一方の層の遮音性能を、質量則を超えて大幅に改善するのに加えて、他側フェルト層が、吸音性能を発揮する。

その結果、一側フェルト層及び上記いずれか一方の層からな２層積層構成による遮音による防音を行う効果に比べて、他側フェルト層による吸音分だけさらに改善され得る。このことは、一側フェルト層及び非通気層及び通気層のいずれか一方の層による遮音効果並びに他側フェルト層による吸音効果の相乗効果でもって、防音体の防音効果がより一層改善され得ることを意味する。

また、本発明は、上述した防音体において、
複数の繊維の一部の繊維にて残りの繊維よりも太い繊維で形成されているフェルト層を一側フェルト層とし、非通気層及び通気層のいずれか一方の層を介し一側フェルト層に対向するように上記いずれか一方の層に積層してなる他側フェルト層（７０）を備えており、
当該他側フェルト層は、複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成されており、
当該他側フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて一側フェルト層の上記一部の繊維である上記太い繊維よりも太い繊維及び大きい質量配合率の少なくとも一方を有するようにして、一側フェルト層と実質的に同様の硬さとなるように形成されていることを特徴とする。

これによれば、一側フェルト層及び他側フェルト層が、同様に、非通気層及び通気層のいずれかの一方の層の振動に対し相乗的に作用する。従って、一側フェルト層及び他側フェルト層が、ともに、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、上記いずれか一方の層の遮音性能を、質量則を超えて大幅に改善するように機能する。このことは、非通気層及び通気層のいずれかの層の遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域においてより一層向上させ得ることを意味する。

ここで、上述した防音体において、上記太い繊維の質量配合率を、所定の質量配合率範囲以内の質量配合率としてもよい。

また、本発明は、上述の防音体において、
複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる一側フェルト層（８０）と、当該一側フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層（５０、５０ａ）と、当該いずれか一方の層を介し前記一側フェルト層に対向するように上記いずれか一方の層に積層されて複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる他側フェルト層（７０）とを備えており、
一側フェルト層は、その複数の繊維の各々にて、細い繊維からなり、
他側フェルト層は、その複数の一部の繊維にて一側フェルト層の上記複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成されている。

これによれば、一側フェルト層は、他側フェルト層よりも柔らかく非通気層及び通気層のいずれか一方の層の振動に影響しにくく、吸音層として機能する。これに対し、他側フェルト層が、非通気層及び通気層のいずれか一方の層の振動に対し、その遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において質量則を超えて改善するように、機能する。

その結果、当該防音体は、太い繊維を有しない一側フェルト層、非通気層及び通気層のいずれかの一方の層及び太い繊維を有する他側フェルト層からなる３層積層構成であっても、騒音に対する良好な防音効果を発揮し得る。

ここで、通気層は、非通気層と同様の遮音性能を発揮し得る通気度を有する通気層であってもよい。これにより、上述の作用効果に加えて、通気層が、非通気層と実質的に同様に、軽量化を維持し得るとともに、防音体は、その防音性能において、騒音の低周波数領域から中周波数に亘る周波数領域で質量則を超えて良好に向上することで、遮音性能を大幅に改善し得る。

また、他側フェルト層の複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていてもよい。これによれば、上述の作用効果に加えて、他側フェルト層の騒音に対する遮音性能が、通常のフェルト層のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。

また、他側フェルト層の複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていてもよい。

また、上記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で質量則を超える遮音性能を非通気層及び通気層のいずれか一方の層にて確保し得るように所定の外径範囲以内の値に設定されていてもよい。

また、上記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で非通気層及び通気層のいずれか一方の層のこれに隣接する層との間に生ずる空気伝搬及び固体伝搬の各振動が互いに逆位相に近づくように所定の外径範囲以内の値に設定されていてもよい。

また、本発明に係る自動車用サイレンサーは、自動車の車体の一部に設けられるものである。

当該サイレンサーにおいて、
車体の一部に装着される防音体を備えており、
当該防音体は、
車体の一部に装着されるように複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなるフェルト層と、当該フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層とを備えており、
フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて、残りの繊維よりも太い繊維で形成されており、
上記複数の繊維は、その配列において、フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている。

これによれば、車体の一部から車室内への騒音がフェルト層を空気伝搬により通る際の非通気層及び通気層のいずれか一方の層の振動の位相が、騒音の低周波数から中周波数に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層を介し固体伝搬により非通気層及び通気層のいずれか一方の層に伝わる際の当該いずれか一方の層の振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けてずれた位相となり、上記いずれか一方の層の遮音性能を大幅に改善する。

ここで、複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層と非通気層及び通気層のいずれか一方の層との積層構成において、フェルト層の複数の繊維の配列が、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている。

このため、複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層の当該複数の繊維の弾性が、通常のフェルト層のようにそのフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に高められる。

以上によれば、サイレンサーは、軽量化を維持しつつ、非通気層及び通気層のいずれであっても、複数の繊維の一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維とするフェルト層の騒音に対する遮音性能において、通常のフェルト層のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善し得る。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体のエンジンルーム（１０）と車室（２０）を区画するダッシュパネル（３０）であり、
防音体は、フェルト層にてダッシュパネルに車室内側から装着されるダッシュサイレンサー（ＤＳ）であることを特徴とする。

これによれば、エンジンルームから車室内への騒音がフェルト層を空気伝搬により通る際の通気層及び非通気層のいずれか一方の層の振動の位相が、騒音の低周波数から中周波数に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層を介し固体伝搬により上記いずれか一方の層に伝わる際の当該いずれか一方の層の振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けてずれた位相となり、上記いずれか一方の層の遮音性能を大幅に改善する。

これに伴い、当該防音体、ひいては、ダッシュサイレンサーは、軽量化を維持しつつ、その防音性能において、騒音の低周波数領域から中周波数に亘る周波数領域で質量則を超えて良好に向上することで、遮音性能を大幅に改善し得る。

ここで、上述のように、フェルト層の複数の繊維の配列が、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている。しかも、フェルト層の複数の繊維のうちの一部の繊維が、その他の繊維よりも太い繊維で形成されている。

このため、フェルト層の複数の繊維の弾性が、通常のフェルト層のように当該フェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に高められる。その結果、非通気層及び通気層のいずれであっても、フェルト層の騒音に対する遮音性能が、通常のフェルト層のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。

以上によれば、エンジンルームから車室内への騒音に対し良好な防音機能を発揮し得る自動車用ダッシュサイレンサーの提供が可能となる。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体の車室のフロア（ＦＬ）であり、
防音体は、フロアと当該フロアに沿うように車室の内側から敷いたフロアカーペット（２０ａ）との間に介装されており、
フェルト層は、フロアに沿い配設されるとともに、非通気層及び通気層のいずれか一方の層は、フェルト層とフロアカーペットとの間にてフェルト層に積層されて配設されるフロアサイレンサー（ＦＳ）であることを特徴とする。

これによれば、上述したように複数の繊維の一部の繊維にて残りの繊維よりも太い繊維で形成されているフェルト層であってその両面に対し複数の繊維の配列を交差させるように交差方向配列となっているフェルト層のもと、当該自動車によるロードの走行中においてロードから発生するロードノイズやエンジンからフロアの下側へ周り込むように発生するエンジン音が、騒音として、フロアを通りフロアサイレンサーに入射しても、当該騒音は、上述した構成を有するフェルト層により、通気層及び非通気層の遮音性能と相まって、車室内から良好に遮音ないし防音され得る。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体の後部に設けてなる荷物入れ（１１０）であり、
防音体は、荷物入れの内面と当該内面に沿うように設けた荷物入れトリム（１２０）との間に介装されており、
フェルト層は、荷物入れの上記内面に沿い配設されるとともに、上記いずれか一方の層は、フェルト層と荷物入れトリムとの間にてフェルト層に積層されて配設されるパーティションサイレンサー（ＰＳ）であることを特徴とする。

これによれば、上述したように複数の繊維の一部の繊維にて残りの繊維よりも太い繊維で形成されているフェルト層であってその両面に対し複数の繊維の配列を交差させるように交差方向配列となっているフェルト層のもと、当該自動車によるロードの走行中において後輪から発生するロードノイズが、騒音として、荷物入れを通して車室内に進入しようとしても、当該騒音は、パーティションサイレンサーによりそのフェルト層の遮音性能により、通気層及び非通気層のいずれか一方の層の遮音性能と相まって、車室内から良好に遮音ないし防音され得る。

また、本発明に係る自動車用サイレンサーは、自動車の車体の一部に設けられるものである。

当該サイレンサーにおいて、
車体の一部に装着される防音体を備えており、
当該防音体は、
車体の一部に装着されるように複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる一側フェルト層と、当該一側フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層と、当該いずれか一方の層を介し一側フェルト層に対向するように上記いずれか一方の層に積層されて複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる他側フェルト層とを備えており、
一側フェルト層は、その複数の繊維の各々にて、細い繊維からなり、
他側フェルト層は、その複数の一部の繊維にて一側フェルト層の上記複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成されており、
他側フェルト層の上記複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている。

これによれば、一側フェルト層は、他側フェルト層よりも柔らかく非通気層及び通気層のいずれか一方の層の振動に影響しにくく、吸音層として機能する。これに対し、複数の一部の繊維にて一側フェルト層の複数の繊維の各々よりも太い繊維からなる他側フェルト層が、上記いずれか一方の層の振動に対し、その遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において質量則を超えて改善するように、機能する。

しかも、さらに、他側フェルト層の複数の繊維が当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることから、他側フェルト層の騒音に対する遮音性能が、通常のフェルト層のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。このため、太い繊維を有しない一側フェルト層、非通気層及び通気層のいずれかの一方の層及び太い繊維を有する他側フェルト層からなる３層積層構成であっても、騒音に対する良好な防音効果を発揮し得る。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体のエンジンルーム（１０）と車室（２０）を区画するダッシュパネル（３０）であり、
防音体は、一側フェルト層にてダッシュパネルに車室内側から装着されるダッシュサイレンサー（ＤＳ）であることを特徴とする。

これによれば、他側フェルト層が、上述のごとく、その複数の一部の繊維にて一側フェルト層の複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成され、かつ、他側フェルト層の複数の繊維の配列が、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることから、一側フェルト層、上記いずれか一方の層及び他側フェルト層からなる３層積層構成でもって、エンジンルームから車室内への騒音に対しより一層良好な防音機能を発揮し得る自動車用ダッシュサイレンサーの提供が可能となる。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体の車室のフロア（ＦＬ）であり、
防音体は、フロアと当該フロアに沿うように車室の内側から敷いたフロアカーペット（２０ａ）との間に介装されており、
一側フェルト層は、フロアに沿い配設されるとともに、他側フェルト層は、上記いずれか一方の層を介し、一側フェルト層とフロアカーペットとの間にて一側フェルト層に積層されて配設されるフロアサイレンサー（ＦＳ）であることを特徴とする。

これによれば、他側フェルト層が、上述のごとく、その複数の一部の繊維にて一側フェルト層の複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成され、かつ、他側フェルト層の複数の繊維の配列が、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることから、一側フェルト層、上記いずれか一方の層及び他側フェルト層からなる３層積層構成でもって、当該自動車によるロードの走行中においてロードから発生するロードノイズやエンジンからフロアの下側へ周り込むように発生するエンジン音を、騒音として、車室内から良好に遮音ないし防音し得る。

また、本発明は、上述した自動車用サイレンサーにおいて、
車体の一部は、当該車体の後部に設けてなる荷物入れ（１１０）であり、
防音体は、荷物入れの内面と当該内面に沿うように設けた荷物入れトリム（１２０）との間に介装されており、
一側フェルト層は、荷物入れの上記内面に沿い配設されるとともに、他側フェルト層は、上記いずれか一方の層を介し、一側フェルト層と荷物入れトリムとの間にて一側フェルト層に積層されて配設されるパーティションサイレンサー（ＰＳ）であることを特徴とする。

これによれば、他側フェルト層が、上述のごとく、その複数の一部の繊維にて一側フェルト層の複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成され、かつ、他側フェルト層の複数の繊維の配列が、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることから、一側フェルト層、上記いずれか一方の層及び他側フェルト層からなる３層積層構成でもって、自動車によるロードの走行中において後輪から発生するロードノイズを、騒音として、パーティションサイレンサーにより、その他側フェルト層の遮音性能のもとに、通気層及び非通気層のいずれか一方の層の遮音性能と相まって、車室内から良好に遮音ないし防音し得る。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明に係る自動車用サイレンサーのダッシュサイレンサーとしての第１実施形態を適用した自動車の模式的部分概略断面図である。 図１のダッシュサイレンサーの拡大正面図である。 図１のダッシュサイレンサーの拡大部分縦断面図である。 上記第１実施形態において各実施例１〜３及び比較例ａの透過損失と騒音の周波数との関係を表す各グラフである。 上記第１実施形態において各実施例１、４、５及び比較例ａの透過損失と騒音の周波数との関係を表す各グラフである。 本発明の第２実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第３実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第４実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第５実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第６実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 上記第６実施形態における各実施例及び各比較例の構成を示す図表である。 上記第６実施形態における第１〜第５のフェルト層の仕様及び特性を示す図表である。 上記第６実施形態において各実施例６、７及び比較例ｃの透過損失と騒音の周波数との関係を表す各グラフである。 上記第６実施形態において実施例８及び各比較例ｂ、ｃの透過損失と騒音の周波数との関係を表す各グラフである。 本発明の第７実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第８実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第９実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第１０実施形態の要部を示す部分拡大断面図である。 本発明の第１１実施形態の要部であるフロアサイレンサーを自動車のフロアに配設した状態にて示す部分拡大断面図である。 本発明に係る自動車用サイレンサーのパーティションサイレンサーとしての第１２実施形態を適用した自動車の後部の模式的部分概略断面図である。 上記第１２実施形態におけるパーティションサイレンサーを自動車のトランク内に配設した状態にて示す部分拡大断面図である。

以下、本発明の各実施形態を図面により説明する。

（第１実施形態）
図１は、本発明の第１実施形態を示している。当該第１実施形態においては、本発明が自動車用サイレンサーのうちのダッシュサイレンサー（以下、ダッシュサイレンサーＤＳという）として自動車に適用される例が示されている。

当該自動車は、図１にて示すごとく、エンジンルーム１０及び車室２０を備えており、車室２０は、当該自動車おいて、エンジンルーム１０に後続して設けられている。なお、図１において、符号Ｅは、エンジンルーム１０内に配設してなるエンジンを示し、符号ＦＷは、当該自動車の前輪を示している。また、車室２０内には、前側座席Ｓが配設されており、当該車室２０のフロアＦＬには、フロアシート２０ａ（フロアカーペット２０ａともいう）が敷かれている。

また、当該自動車は、ダッシュパネル３０（ダッシュボード３０ともいう）を備えている。このダッシュパネル３０は、図１にて示す縦断面湾曲形状を有するように形成されており、当該ダッシュパネル３０は、エンジンルーム１０と車室２０との境界に設けられて、これらエンジンルーム１０及び車室２０を相互に区画している。なお、本第１実施形態において、ダッシュパネル３０は、例えば、厚さ０．８（ｍｍ）の鉄板でもって形成されている。また、ダッシュパネル３０は、その延出上端部にて、車室２０のフロントウインドシールドの下縁部に連結されており、このダッシュパネル３０の延出下端部は、車室２０のフロアＦＬの前縁部に連結されている。

また、当該自動車は、ダッシュサイレンサーＤＳを備えている。このダッシュサイレンサーＤＳは、図１にて示すごとく、ダッシュパネル３０と同様の縦断面湾曲形状にて、当該ダッシュパネル３０に沿い車室２０側から組み付けられている。なお、本第１実施形態では、ダッシュサイレンサーＤＳの外形面形状（図２参照）は、ダッシュパネル３０の外形面形状とほぼ同一となっている。

当該ダッシュサイレンサーＤＳは、図３にて示すごとく、フェルト層４０及びフィルム層５０を備えており、フェルト層４０は、ダッシュパネル３０に沿い車室２０側から装着されている。フィルム層５０は、フェルト層４０に沿い当該自動車の後側から積層されている。なお、フェルト層４０は、多孔質材料であるフェルトからなる吸音層の１種であり、フィルム層５０は、単一のフィルムからなる非通気層の１種である。

フェルト層４０は、所定のバインダー繊維に複数の繊維を均一に配合して形成されている。ここで、当該フェルト層４０を形成する複数の繊維は、当該フェルト層４０の両面に沿うように上記所定のバインダー繊維に配合されている。本第１実施形態では、当該複数の繊維は、綿、羊毛、麻、絹、ナイロン及びポリエチレンテレフタレート（以下、ＰＥＴという）という６種類の繊維で構成されており、これら綿、羊毛、麻、絹、ナイロン及びＰＥＴの各繊維のうち、ＰＥＴの繊維が、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維よりも太い繊維として形成されている。また、上述の所定のバインダー繊維としては、熱可塑性或いは熱硬化性の樹脂の繊維が挙げられる。

ここで、フェルト層４０の複数の繊維のうち、ＰＥＴを除いた綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維は、平均で２０（μｍ）前後の外径を有する細い繊維からなり、太くても、３０（μｍ）程度の外径を有するにすぎない。このように細い繊維とするのは、一般に、吸音性を確保するためである。

これに対し、ＰＥＴの繊維は、上述のごとく、当該ＰＥＴ以外の綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維よりも太い繊維でもって形成されている。なお、フェルト層４０の目付量及び厚さは、それぞれ、例えば、１０００（ｇ／ｍ²）及び２０（ｍｍ）である。

ここで、上述のようにフェルト層の繊維に太い繊維を含めるようにした根拠について説明する。本明細書の冒頭にて述べたように、通常、防音体においては、フェルト層が、吸音性能を高めるために、複数の細い繊維のみでもって形成されているため、防音体におけるフィルム層等の非通気層の遮音性能が、騒音の高周波数領域では向上するものの、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域では低下してしまい、改善につながらない。

本第１実施形態において、騒音の低周波数領域は、１／３オクターブバンドの中心周波数で、２００（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）であり、中周波数領域は、４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）であり、また、高周波数領域は、１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）である。なお、２００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）の周波数領域の騒音は、自動車の主としてエンジンから発生する騒音に相当する。

そこで、防音体における非通気層の遮音性能を、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において改善したいという要請に応えるべく、本発明者等は、非通気層に積層されるフェルト層の構成について種々検討したところ、この検討過程において、フェルト層を構成する各繊維は、通常、すべて２０（μｍ）前後の細い繊維であることに着目して、各繊維のうちの一部の繊維を残りの繊維よりも太い繊維に変更する等の対策を行うことで遮音性能がどのように変化するか、調べてみた。

これによれば、フェルト層における太い繊維の外径や質量配合率を調整すれば、騒音の２００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）の周波数領域のうち、低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域２００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）の範囲において、上述の遮音性能が大幅に改善されることが分かった。なお、上述した質量配合率は、フェルト層の全繊維の総質量に含まれる太い繊維或いは細い繊維の質量の配合割合をいう。

このような改善は、本実施形態における防音体を構成するフェルト層及び非通気層からなる積層構成において、フェルト層の複数の繊維のうちの一繊維を残りの繊維よりも太い繊維としたために、騒音の固体伝搬による非通気層の振動の位相が、騒音の低周波数から中周波数に亘る周波数領域において、騒音の空気伝搬による非通気層の振動の位相と同位相にはならず、ずれた位相となり、強いていえば、逆位相に向けて変化することによるためである。

本実施形態においては、フェルト層における太い繊維（ＰＥＴの繊維）の外径は、１００（μｍ）であり、フェルト層の複数の繊維における太い繊維の質量配合率は、３０（％）である。なお、フェルト層における所定のバインダー繊維の太い繊維に対する配合比は、５０（％）である。

このように構成されるフェルト層は次のようにして製造される。複数の繊維（ＰＥＴの太い繊維並びに綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各細い繊維）及び所定のバインダー繊維を原料として準備する。そして、所定のバインダー繊維の配合比が５０（％）、１００（μｍ）の外径を有する太い繊維の質量配合率が３０（％）、従って、２０（μｍ）前後の各細い繊維の質量配合率が７０（％）となるように調合した後、当該調合した原料を均一に配合するとともに加熱冷却裁断等の工程を経てフェルト層として製造される。

一方、上述したフィルム層５０は単一のフィルムで形成した非通気層でもって構成されており、当該フィルム層５０の形成材料としては、ナイロンが選定されている。なお、フィルム層５０の厚さは、例えば、２０（μｍ）である。

以上のように構成した本第１実施形態において、エンジンＥがその作動に伴いエンジン音を騒音として発生すると、当該騒音は、ダッシュパネル３０を介しダッシュサイレンサーＤＳに入射する。

ここで、ダッシュパネル３０は鉄板で形成されていることから、ダッシュパネル３０に入射した騒音は、当該ダッシュパネル３０によりその非通気性のもとに部分的に遮音されて、ダッシュサイレンサーＤＳに入射する。

このようにして騒音がダッシュサイレンサーＤＳに入射すると、当該騒音は、ダッシュパネル３０に隣接するフェルト層４０に入射する。これに伴い、フェルト層４０に入射した騒音は、当該フェルト層４０によりその多孔質性のもとに部分的に吸音されて当該フェルト層４０を通りフィルム層５０に入射する。

このように騒音がフェルト層４０からフィルム層５０に入射すると、フィルム層５０が非通気性を有することから、当該騒音が、その音圧のレベル変動に応じてフィルム層５０に振動を生じさせる。

このような段階では、騒音がフェルト層４０を空気伝搬により通る際のフィルム層５０の振動の位相が、騒音の低周波数から中周波数に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層４０を介し固体伝搬によりフィルム層５０に伝わる際の当該フィルム層５０の振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けてずれた位相となる。これにより、当該防音体の遮音性能が、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、大幅に改善され得る。

以上説明したように、本第１実施形態では、ダッシュサイレンサーＤＳが、上述のように構成したフェルト層４０とフィルム層５０との積層構成にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域におけるフィルム層５０の遮音性能を、質量則を超えるように大幅に改善し得る。

このことは、当該ダッシュサイレンサーＤＳの防音性能が、フェルト層４０の複数の繊維に上述のような繊維の太い外径及び質量配合率のもとに、騒音の低周波数領域から中周波数に亘る周波数領域において、質量則を超えて良好に向上され得ることを意味する。なお、当該ダッシュサイレンサーＤＳの遮音性能は、騒音の高周波数領域では、従来と同様に、質量則以上の性能として得られる。

その結果、エンジンルーム１０からのエンジン音が、騒音として、ダッシュサイレンサーＤＳに入射しても、当該騒音は、その低周波数領域から高周波数領域に亘りダッシュサイレンサーＤＳにより良好に遮音され得る。このことは、ダッシュサイレンサーＤＳによるエンジン音に対する防音効果が、騒音の低周波数領域から高周波数領域に亘り、良好に達成され得ることを意味する。

また、上述したごとく、フェルト層４０を構成する繊維のうちのＰＥＴの繊維のみが太くなるにすぎず、フェルト層４０の目付け量（質量）は、特に増大することはない。しかも、フィルム層５０は、単一のフィルムからなる非通気層として従来と同様の目付量を有するにすぎない。従って、ダッシュサイレンサーＤＳは、従来よりも重くなることはなく、軽量化に適している。

ちなみに、上述のように構成したダッシュサイレンサーＤＳを実施例１とし、この実施例１の透過損失特性を、騒音の周波数との関係において、透過損失試験により測定してみた。また、この測定にあたり、実施例２〜５を準備するとともに、比較例ａを準備した。また、透過損失特性は、挿入損失（ｄＢ）の周波数（Ｈｚ）との関係を示す特性である。ここで、挿入損失は、ダッシュパネル３０とフェルト層４０との積層構成による透過損失からダッシュパネル３０のみの透過損失を減じたフェルト層４０のみの透過損失をいう。これに伴い、上述の透過損失特性にいう挿入損失は、透過損失を表すものともいえる。

なお、透過損失特性における透過損失は、入射音と透過音との差であって、当該差が小さいほど、音の透過が多いために透過損失が低くて遮音性能が悪く、上記差が大きい程、音の透過が少ないために透過損失が高く遮音性能が良い。

上述した実施例１〜５及び比較例ａの構成は次の通りである。なお、これら実施例１〜５及び比較例ａは、共に、フェルト層及びフィルム層からなる積層構成でもって構成されており、フェルト層を構成する複数の繊維は、本第１実施形態にて述べた綿、羊毛、麻、絹、ナイロン及びＰＥＴという６種類の繊維からなる。また、当該フェルト層の目付量及び厚さは、それぞれ、約１０００（ｇ／ｍ²）及び約２０（ｍｍ）である。但し、ＰＥＴの繊維の構成は、各実施例及び比較例において相互に異なる。

また、フィルム層は、各実施例及び比較例に共通で、本第１実施形態にて述べたフィルム層５０を構成する厚さ２０（μｍ）のナイロン製のフィルムで形成されている。

実施例１：
当該実施例１は、本第１実施形態にいうダッシュサイレンサーＤＳと同様の積層構成からなるもので、当該実施例１において、フェルト層の６種類の繊維のうち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径は、約２０（μｍ）と細く、ＰＥＴの繊維の外径は、１００（μｍ）と太い。また、フェルト層におけるＰＥＴの繊維の質量配合率は、３０（％）であり、所定のバインダー繊維の配合比は、５０（％）である。

実施例２：
当該実施例２において、フェルト層の６種類の繊維のうち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径は、約２０（μｍ）と細く、ＰＥＴの繊維の外径は、１００（μｍ）と太い。また、フェルト層におけるＰＥＴの繊維の質量配合率は、５０（％）であり、所定のバインダー繊維の配合比は、３０（％）である。

実施例３：
当該実施例３において、フェルト層の６種類の繊維のうち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径は、約２０（μｍ）と細く、ＰＥＴの繊維の外径は、１００（μｍ）と太い。また、フェルト層における綿の繊維の質量配合率は、６０（％）であり、所定のバインダー繊維の配合比は、２０（％）である。

実施例４：
当該実施例４において、フェルト層の６種類の繊維のうち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径は、約２０（μｍ）と細く、ＰＥＴの繊維の外径は、３５（μｍ）と太い。また、フェルト層におけるＰＥＴの繊維の質量配合率は、３０（％）であり、所定のバインダー繊維の配合比は、５０（％）である。

実施例５：
当該実施例５において、フェルト層の６種類の繊維のうち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径は、約２０（μｍ）と細く、ＰＥＴの繊維の外径は、７０（μｍ）と太い。また、フェルト層におけるＰＥＴの繊維の質量配合率は、３０（％）であり、所定のバインダー繊維の配合比は、５０（％）である。

比較例ａ：
当該比較例ａは、従来の防音体としての構成を有しており、当該比較例ａにおいて、フェルト層の６種類の繊維は、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径と同様に、ＰＥＴの繊維の外径をも含めて、約２０（μｍ）となっている。

しかして、各実施例１〜５及び比較例ａについて、透過損失特性を、騒音の周波数との関係において、透過損失試験により測定してみた。

実施例１〜５及び比較例ａの透過損失特性を測定したところ、図４及び図５にて示すような各グラフ１〜５及びａは、それぞれ、折れ線グラフとして得られた。ここで、図４は、各グラフ１〜３及びａを示しており、一方、図５は、各グラフ１、４、５及びａを示している。

ここで、図４において、各グラフ１〜３は、それぞれ、各実施例１〜３の透過損失の騒音の周波数との関係を示しており、これら各グラフ１〜３は、実施例１〜３において、フェルト層の太いＰＥＴの繊維の外径を一定にして、ＰＥＴの繊維の質量配合率を変化させた例を示しており、グラフａは、比較例ａの透過損失の騒音の周波数との関係を示している。

一方、図５において、各グラフ１、４及び５は、それぞれ、実施例１、４及び５の各々の透過損失の騒音の周波数との関係を示しており、これら各グラフ１、４及び５は、フェルト層の太いＰＥＴの繊維の質量配合率を一定にして、太いＰＥＴの繊維の外径を変化させた例を示しており、グラフａは、比較例ａの透過損失の騒音の周波数との関係を示している。

ここで、図４において、グラフ１〜３をグラフａと対比してみる。グラフ１では、透過失損が、周波数３１５（Ｈｚ）以上の高い周波数領域において、グラフａで示す透過損失よりも高いことを示す。換言すれば、実施例１は、ＰＥＴの繊維の外径１００（μｍ）及び質量配合率５０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域のうちの３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。また、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、良好な遮音性能を有する。このことは、実施例１において、特に低周波数領域から中周波数領域において遮音性能が大きく改善されていることを意味する。

また、グラフ２では、透過損失が、周波数２５０（Ｈｚ）以上の周波数領域において、比較例ａで示す透過損失よりも高いことを示す。このことは、実施例２は、ＰＥＴの繊維の外径１００（μｍ）及び質量配合率６０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域のうちの２５０（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することを意味する。なお、実施例２は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

また、グラフ３では、透過損失が、周波数１２５（Ｈｚ）以上の周波数領域において、グラフａで示す透過損失よりも高いことを示す。このことは、実施例１は、ＰＥＴの繊維の外径１００（μｍ）及び質量配合率６０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域２００（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することを意味する。なお、実施例１は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

次に、図５において、各グラフ１、４及び５をグラフａと対比してみる。なお、グラフ１は、図４のグラフ１と同様である。また、図５において、グラフ１では、透過損失が、周波数約３１５（Ｈｚ）以上の周波数領域において、グラフａで示す透過損失よりも高いことを示す。

このことは、実施例１は、ＰＥＴの繊維の外径１００（μｍ）及び質量配合率３０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域のうちの約３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することを意味する。なお、実施例１は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

また、図５において、グラフ４では、透過損失が、周波数約３１５（Ｈｚ）以上の周波数領域において、グラフａで示す透過損失よりも高いことを示す。このことは、実施例４は、ＰＥＴの繊維の外径３５（μｍ）及び質量配合率３０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域のうちの約３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することを意味する。なお、実施例４は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

また、図５において、グラフ５では、透過損失が、周波数約３１５（Ｈｚ）以上の周波数領域において、グラフａで示す透過損失よりも高いことを示す。このことは、実施例５は、ＰＥＴの繊維の外径７０（μｍ）及び質量配合率３０（％）のもと、少なくとも、低周波数領域のうちの約３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することを意味する。なお、実施例５は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

以上によれば、実施例１〜５は、いずれも、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では勿論のこと、低周波数領域のうちの約３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、比較例ａよりも、良好な遮音性能を有することが分かる。

このことは、実施例１〜５は、いずれも、約３１５（Ｈｚ）以上の低周波数領域及び中周波数領域に亘る周波数領域並びに高周波数領域において、比較例ａよりも良好な遮音性能を有し、特に約３１５（Ｈｚ）以上の低周波数領域及び中周波数領域において遮音性能が大きく改善されていることを意味する。

また、上述の実施例１〜５に加えて、所定のバインダー繊維の配合比、ＰＥＴの繊維の外径や質量配合率の異なる実施例を多数準備して、これら多数の実施例について、透過損失特性を、騒音の周波数との関係において、透過損失試験により測定してみた。

これによれば、上記多数の実施例において、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、所定のバインダー繊維が所定の配合比範囲（２０（％）〜６０（％））以内の配合比であり、太いＰＥＴの繊維の外径が所定の外径範囲（３５（μｍ）〜１２０（μｍ））以内の外径であるとともに太いＰＥＴの繊維の質量配合率が、所定の質量配合率範囲（２５（％）〜７０（％））以内の質量配合率であれば、上記多数の実施例の透過損失は、比較例ａよりも高く、従って、当該多数の実施例は、騒音の周波数３１５（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）の範囲以内で質量則を超える透過損失を得ることができ、比較例ａよりも良好な遮音性能を有することが分かった。なお、上記多数の実施例は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、比較例ａよりも良好な遮音性能を有する。

このことは、上記多数の実施例では、遮音性能が、特に、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、比較例ａよりも大幅に改善されていることを意味する。

上述の所定の外径範囲の下限値及び上限値を３５（μｍ）及び１２０（μｍ）としたのは、ＰＥＴの繊維の外径が、３５（μｍ）未満或いは１２０（μｍ）よりも大きくなると、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域における防音体としての遮音性能の改善にはつながらないためである。

なお、図４の各グラフによれば、太い繊維の外径を一定として、太い繊維と所定のバインダー繊維との配合比を変化させると、所定のバインダー繊維の配合量が多い程、遮音性能が向上する周波数領域が高周波数領域側へ移動することが分かる。また、図５の各グラフによれば、太い繊維と所定のバインダー繊維との配合比を一定にして、太い繊維の外径を変化させると、繊維の外径が大きい程、遮音性能が向上する周波数領域が高周波数領域側へ移動することが分かる。

（第２実施形態）
図６は、本発明の第２実施形態の要部を示している。当該第２実施形態では、上記第１実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳにおいて、フェルト層４０及びフィルム層５０からなる２層の積層構成に加えて、フェルト層６０が付加的に採用されている。

当該フェルト層６０は、フィルム層５０を介しフェルト層４０に積層されて、フェルト層４０及びフィルム層５０とともに３層の積層構成を形成している。

当該フェルト層６０を構成する複数の繊維は、上記第１実施形態にて述べたＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンという６種類の繊維で形成されている。但し、ＰＥＴの繊維は、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維と同様に、２０（μｍ）の細い繊維からなっている。従って、フェルト層６０は、上述のごとくＰＥＴの太い繊維を有するフェルト層４０よりも柔らかい。このことは、フェルト層６０は、フェルト層４０に比べてフィルム層５０の振動に対して影響しにくいことを意味する。なお、フェルト層６０を構成する各繊維は、当該フェルト層６０の両面に沿い並行となっている。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

このように構成した本第２実施形態では、フェルト層６０が、上述のごとく、フィルム層５０を介しフェルト層４０に積層されている。

従って、エンジンルーム１０からの騒音が、上記第１実施形態と同様に、ダッシュサイレンサーＤＳのフェルト層４０及びフィルム層５０を通ると、当該騒音は、フェルト層６０に達する。

ここで、フェルト層６０は、上述したごとく、フェルト層４０よりも柔らかく形成されていることから、フェルト層６０は、フィルム層５０の振動に対して影響しにくい。従って、主として、フェルト層４０が、上記第１実施形態にて述べたと同様に、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、フィルム層５０の振動を制御して防音体としての遮音性能を改善し、一方、フェルト層６０は、騒音に対し単なる吸音性能を発揮することとなる。

これにより、上記第１実施形態にて述べたように、フェルト層４０が、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、フィルム層５０の遮音性能を、質量則を超えて大幅に改善することから、騒音は、フェルト層４０及びフィルム層５０の積層構成に基づくフィルム層５０による質量則を超える遮音性能のもと、遮音された上で、フェルト層６０によって吸音される。

その結果、本第２実施形態にいうダッシュサイレンサーＤＳの防音効果が、フェルト層４０及びフィルム層５０からな２層積層構成による遮音による防音を行う効果に比べて、フェルト層６０による吸音分だけさらに改善され得る。このことは、フェルト層４０及びフィルム層５０による遮音効果及びフェルト層６０による吸音効果の相乗効果でもって、ダッシュサイレンサーＤＳとしての防音効果がより一層改善され得ることを意味する。その他の作用効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第３実施形態）
図７は、本発明の第３実施形態の要部を示している。当該第３実施形態では、上記第１実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳにおいて、フェルト層４０及びフィルム層５０からなる２層の積層構成に加えて、フェルト層７０が付加的に採用されている。

フェルト層７０は、フィルム層５０を介しフェルト層４０に積層されて、当該フェルト層４０及びフィルム層５０とともに３層の積層構成を形成している。

本第３実施形態では、当該フェルト層７０は、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０と同様に、ＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンという６種類の繊維で形成されており、かつ、フェルト層７０は、フェルト層４０と同様に、ＰＥＴの繊維の外径を、残りの綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維の平均的な外径（２０（μｍ））よりも大きい外径に選定されている。但し、当該フェルト層７０は、その構成において、フェルト層４０とは次の点で相違する。

即ち、フェルト層７０におけるＰＥＴの繊維の外径（或いは当該外径及び質量配合率）が、フェルト層４０におけるＰＥＴの繊維の太い外径（或いは当該外径及び質量配合率）よりも、さらに増大するように選定されている。

これは、フェルト層７０が、フェルト層４０よりも薄くなるものの、当該フェルト層４０と同一の硬さになるようにするためである。これにより、フェルト層７０が、フィルム層５０の振動に対し、フェルト層４０と同様の影響力を発揮して、フェルト層４０との相乗的作用により、防音体としての遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域においてより一層向上させることができる。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

このように構成した本第３実施形態では、フェルト層７０が、上述のごとく、フェルト層４０と共に、フィルム層５０の遮音性能を大幅に改善する。従って、エンジンルーム１０からの騒音がダッシュサイレンサーＤＳのフェルト層４０及びフィルム層５０を通りフェルト層７０に達すると、当該騒音は、上述のような両フェルト層７０、４０のフィルム層５０の遮音性能に対する相乗的改善機能でもって、さらに良好に遮音され得る。その結果、本第３実施形態にいうダッシュサイレンサーＤＳによれば、騒音に対する防音効果がより一層向上され得る。その他の作用効果は、上記第１実施形態と同様である。

（第４実施形態）
図８は、本発明の第４実施形態の要部を示している。当該第４実施形態では、上記第３実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳのフェルト層４０、フィルム層５０及びフェルト層７０からなる３層積層構成（図７参照）において、フェルト層８０が、フェルト層４０に代えて採用されている（図８参照）。

本第４実施形態において、フェルト層８０は、ダッシュパネル３０とフィルム層５０との間において、ダッシュパネル３０に沿い設けられている。当該フェルト層８０を構成する複数の繊維は、上記第１実施形態にて述べたＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンという６種類の繊維で形成されている。但し、ＰＥＴの繊維は、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維と同様に、２０（μｍ）の細い繊維からなっている。従って、フェルト層８０は、上述のごとくＰＥＴの太い繊維を有するフェルト層４０よりも柔らかい。このことは、フェルト層８０は、フェルト層７０よりも、フィルム層５０の振動に対し影響しにくく、単なる吸音性能を発揮するにすぎないことを意味する。その他の構成は、上記第３実施形態と同様である。

このように構成した本第４実施形態において、フェルト層８０が、上述のごとく、ダッシュパネル３０とフィルム層５０との間に挟持されている。ここで、フェルト層８０は、上述したごとく、フェルト層７０よりも柔らかく形成されていることから、フェルト層８０は、フィルム層５０の振動に対して影響しにくい。従って、フェルト層８０は、騒音の全周波数領域に亘り単に吸音性能を発揮するにすぎないことから、騒音は、フェルト層８０により吸音されて、フィルム層５０に達する。

このように騒音がフィルム層５０に達すると、上記第３実施形態にて述べたように、フェルト層７０が、フィルム層５０の振動に対し、フィルム層５０の遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において質量則を超えて改善するように、機能する。

従って、フェルト層７０が、上記第３実施形態にて述べたと同様に、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、フィルム層５０の振動を制御して当該防音体としての遮音性能を良好に改善し得る。

その結果、本第４実施形態のように、ダッシュサイレンサーＤＳが、太い繊維を有しないフェルト層８０、フィルム層５０及び太い繊維を有するフェルト層７０からなる３層積層構成であっても、騒音に対する良好な防音効果を発揮し得る。その他の作用効果は、フェルト層４０による作用効果を除き第３実施形態と同様である。

（第５実施形態）
図９は、本発明の第５実施形態の要部を示しており、当該第５実施形態においては、上記第１実施形態において、孔開きフィルム層５０ａが、フィルム層５０に代えて採用されている。

当該孔開きフィルム層５０ａは、１種の通気層であって、通気度４０（ｃｍ／ｓ）以下の通気度を有するように、複数の貫通孔部５１を有するフィルム層でもって形成されている。これにより、当該複数の貫通孔部５１は、開孔径及び開孔率において、孔開きフィルム層５０ａを、その振動制御のもとに、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘りフィルム層５０と実質的に同様に遮音性能を発揮し得るように設定されている。従って、孔開きフィルム層５０ａは、フェルト層４０による振動制御のもと、上記第１実施形態にて述べたフィルム層５０と実質的に同様の遮音性能を発揮し得る。

なお、孔開きフィルム層５０ａは、上述の孔開きフィルム層に限ることなく、所定の上限通気度以下の通気度を有する通気層であればよい。上述の上限通気度は、通気度４０（ｃｍ／ｓ）をいう。当該通気度４０（ｃｍ／ｓ）よりも高い通気度では、非通気層のような遮音性能を確保し得ないためである。その他の構成は、上記第１実施形態と同様である。

このように構成した本第５実施形態では、騒音が、上記第１実施形態と同様に、ダッシュサイレンサーＤＳに入射すると、当該騒音は、フェルト層４０によりその多孔質性のもとに部分的に吸音されて当該フェルト層４０を通り孔開きフィルム層５０ａに入射し、ついで、上記第１実施形態にて述べたフィルム層５０と実質的に同様に、孔開きフィルム層５０ａに振動を生じさせる。

このような段階では、騒音がフェルト層４０を空気伝搬により通る際の孔開きフィルム層５０ａの振動の位相が、低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層４０を介し固体伝搬により孔開きフィルム層５０ａに伝わる際の当該孔開きフィルム層５０ａの振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けて適正にずれた位相となり、孔開きフィルム層５０ａの遮音性能を大幅に改善する。

換言すれば、上記構成の孔開きフィルム層５０ａがフェルト層４０にその後側から積層されていても、当該ダッシュサイレンサーＤＳの遮音性能が、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、上記第１実施形態と実質的に同様に改善され得る。このことは、ダッシュサイレンサーＤＳによる騒音に対する防音効果が、騒音の低周波数領域から高周波数領域に亘り、良好に達成され得ることを意味する。

なお、上記第２〜第４の実施形態のいずれかの実施形態におけるフィルム層５０を、本第５実施形態にいう孔開きフィルム層５０ａで代用しても、当該第２〜第４の実施形態のいずれかの実施形態における作用効果が実質的に同様に達成され得る。

（第６実施形態）
図１０は、本発明の第６実施形態の要部を示している。当該第６実施形態では、上記第１実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳにおいて、フェルト層４０（図３参照）に代えて、フェルト層９０が採用されている。従って、本第６実施形態のダッシュサイレンサーＤＳは、図１０にて示すごとく、フェルト層９０と、上記第１実施形態にて述べたフィルム層５０（図３参照）とでもって構成されている。

ここで、フェルト層９０は、上記第１実施形態にて述べたダッシュパネル３０と同様の縦断面湾曲形状にて、当該ダッシュパネル３０に沿い車室２０内側から装着されている。また、フィルム層５０は、フェルト層９０に沿いダッシュパネル３０とは反対側から積層されている。

フェルト層９０は、複数の繊維（６種類の繊維）を上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０と同様に、所定のバインダー繊維にＰＥＴ及びその他の各繊維（綿、羊毛、麻、絹、ナイロンからなる各繊維）を均一に配合して形成されている。

ここで、当該フェルト層９０を形成する６種類の繊維のうち、ＰＥＴの繊維は、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０を形成する６種類の繊維のうちのＰＥＴの繊維と同様の太い繊維でもって形成されている。また、上述したその他の各繊維（綿、羊毛、麻、絹、ナイロンの各繊維）は、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０を形成する６種類の繊維のうちの綿、羊毛、麻、絹、ナイロンからなる各繊維と同様の細い繊維でもって形成されている。

但し、本第６実施形態においては、フェルト層９０を形成する６種類の繊維は、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０を形成する６種類の繊維とは、異なり、当該フェルト層９０の両面に略直交するように上記所定のバインダー繊維に配合されている。

本第６実施形態では、フェルト層９０は、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０の厚さとは異なり、１５（ｍｍ）の厚さを有する。当該フェルト層９０は、フェルト層４０の目付量１０００（ｇ／ｍ²）とは異なる目付量８００（ｇ／ｍ²）を有するように、６種類の繊維でもって形成されている。また、当該フェルト層９０において、ＰＥＴ繊維の太さは、上記第１実施形態にいうフェルト層４０のＰＥＴ繊維の太さと同様に、１００（μｍ）であり、ＰＥＴ繊維の含有量は、５０（％）である。また、当該フェルト層９０において、上記所定のバインダー繊維は、含有量３０（％）のバインダー繊維である。さらに、その他の繊維、即ち、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの含有量は、３０（％）である。

また、本第６実施形態では、例えば、ＲＡＮＤ ＭＡＣＨＩＮ ＣＯＲＰＯＲＡＴＩＯＮ製Ｒａｎｄ Ｆｅｅｄｅｒ（商品名）でもって、オーブン加熱処理のもとで、フェルト層９０を形成する６種類の繊維に、フェルト層９０の両面に対応する両面間にてこれらに略直交するようにウェーブをかけるようにして上述の所定のバインダー繊維に配合されている。これにより、フェルト層９０を形成する６種類の繊維は、当該フェルト層９０の両面に略直交するように、即ち、当該フェルト層９０の厚さ方向に向くように、上記所定のバインダー繊維に配合されている。このことは、フェルト層９０の６種類の繊維は、当該フェルト層９０の厚さ方向に配列（以下、厚さ方向配列ともいう）されていることを意味する。その他の構成は上記第１実施形態と同様である。

このように構成した本第６実施形態においては、上述したごとく、フェルト層９０を形成する６種類の繊維は、当該フェルト層９０の厚さ方向に向くように上記所定のバインダー繊維に配合されている。ここで、フェルト層９０の６種類の繊維のうちのＰＥＴの繊維が、その他の繊維よりも、上記第１実施形態と同様の太い繊維で形成されている。

このため、フェルト層９０の６種類の繊維の弾性が、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０のようにフェルト層の両面に沿い６種類の繊維を配列する場合に比べて、大幅に高められる。その結果、フェルト層９０の騒音に対する遮音性能が、フェルト層４０のようにフェルト層の両面に沿い６種類の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。このようなフェルト層９０の騒音に対する遮音性能の改善は、上記第１実施形態にて述べた騒音の低周波数領域及び中周波数領域の各騒音成分に対し特に顕著に達成され得る。その他の作用効果は上記第１実施形態と実質的に同様である。

ちなみに、上述のように構成したダッシュサイレンサーＤＳを実施例６（図１１参照）とし、この実施例６の透過損失特性を、騒音の周波数との関係において、透過損失試験により測定してみた。実施例６は、図１１にて示すごとく、フィルム層とフェルト層との積層構成からなるもので、当該実施例６において、フィルム層は、目付量３０（ｇ／ｃｍ²）を有する非通気層からなる。

なお、当該第１フェルト層は、上述したごとく、６種類の繊維、即ち、綿、羊毛、麻、絹、ナイロン及びＰＥＴの各繊維からなるもので、当該第１フェルト層において、目付量は、８００（ｇ／ｃｍ²）であり、バインダー繊維の含有量は３０（％）であり、ＰＥＴ繊維の太さ及び含有量は、それぞれ、３０（μｍ）及び５０（％）であり、バインダー繊維の含有量は、３０（％）であり、その他の繊維（綿、羊毛、麻、絹、ナイロンの各繊維）の含有量は３０（％）であり、厚さは１５（ｍｍ）である（図１２参照）。

また、当該第１フェルト層の６種類の繊維は、厚さ方向配列を有するように構成されており、当該第１フェルト層のヤング率は、８５０００である（図１２参照）。

また、この測定にあたり、実施例７、８及び比較例ｂ、ｃを準備した。当該実施例７、８及び比較例ｂ、ｃの構成は次の通りである。

実施例７、８及び比較例ｂ、ｃは、共に、フィルム層とフェルト層との積層構成からなるもので、実施例７、８及び比較例ｂ、ｃの各々のフィルム層は、図１２にて示すごとく、目付量３０（ｇ／ｃｍ²）を有する非通気層である。

また、実施例７、８及び比較例ｂ、ｃの各フェルト層は、図１１にて示すごとく、それぞれ、第２、第３、第４及び第５の各フェルト層に対応しており、当該第２、第３、第４及び第５の各フェルト層は、共に、第１フェルト層と同様に、８００（ｇ／ｃｍ²）の目付量、１５（ｍｍ）の厚さを有する（図１２参照）。また、当該第２、第３、第４及び第５のフェルト層の各々において、バインダー繊維の含有量及びその他の繊維の含有量は、共に、３０（％）である（図１２参照）。

ここで、実施例７のフェルト層（第２フェルト層）において、ＰＥＴ繊維の太さ及び含有量は、３０（μｍ）及び３０（％）であり、ヤング率は２５０００である。また、当該第２フェルト層において、その６種類の繊維の配列は、厚さ方向配列となっている（図１２参照）。

実施例８のフェルト層（第３フェルト層）において、ＰＥＴ繊維の太さ及び含有量は、３０（μｍ）及び５０（％）であり、ヤング率は２５０００である。また、当該第２フェルト層において、その６種類の繊維の配列は、厚さ方向配列となっている（図１２参照）。

比較例ｂのフェルト層（第４フェルト層）において、ＰＥＴ繊維の太さ及び含有量は、３０（μｍ）及び５０（％）である（図１２参照）。また、当該第４フェルト層のＰＥＴ繊維の太さは、上述のごとく、通常よりも太いものの、当該第４フェルト層の６種類の繊維の配列は、厚さ方向配列ではなく、通常の配列（第４フェルト層の両面に並行な配列）となっている（図１２参照）。

また、比較例ｃのフェルト層（第５フェルト層）において、ＰＥＴ繊維の太さは、第１〜第４のフェルト層のＰＥＴ繊維よりも細く、通常の太さ２０（μｍ）であり、ＰＥＴ繊維の含有量は、５０（％）である（図１２参照）。また、当該第５フェルト層の６種類の繊維の配列は、厚さ方向配列ではなく、通常の配列（第５フェルト層の両面に並行な配列）となっている（図１２参照）。

以上によれば、実施例６、７、８及び比較例ｂの各フェルト層のＰＥＴ繊維は、比較例ｃの従来の通常のフェルト層のＰＥＴ繊維よりも太い。また、実施例６、７、８の各フェルト層の６種類の繊維の配列は、厚さ方向配列となっているものの、比較例ｂ、ｃの各フェルト層の６種類の繊維の配列は、従来通りの通常の配列、即ち、各対応のフェルト層の両面に並行な配列となっている。

また、実施例６、７、８及び比較例ｃの各々のヤング率を対比してみると、実施例６、７、８の各ヤング率が、比較例ｃのヤング率に比べて、大幅に増大している。

これは、次のような根拠に基づく。即ち、実施例６、７、８の各フェルト層の６種類の繊維の配列が、上述のごとく、比較例ｃの６種類の繊維の配列とは異なり、厚さ方向配列となっているため、実施例６、７、８の各フェルト層の厚さ方向の弾力が、比較例ｃのフェルト層の厚さ方向の弾力に比べて著しく増大する。このことが、実施例６、７、８の各フェルト層のヤング率が比較例ｃのフェルト層のヤング率に比べて著しく増大する根拠である。

また、各実施例６、７、８及び各比較例ｂ、ｃについて、透過損失特性を、騒音の周波数との関係において測定してみた。

実施例６、７及び比較例ｃの各々について、その各測定結果に基づき、透過損失と周波数との関係をグラフにより示すと、図１３にて示すような結果が得られた。図１３において、グラフ６は、実施例６の透過損失と周波数との関係を示し、グラフ７は、実施例７の透過損失と周波数との関係を示し、また、グラフｃは、比較例ｃの透過損失と周波数との関係を示す。

これによれば、騒音の低周波数領域のうちの３１５（Ｈｚ）〜４００（Ｈｚ）の範囲及び中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、実施例６、７の各透過損失が、比較例ｃの透過損失よりも大幅に増大していることが分かる。

このことは、実施例６、７の遮音性能が、比較例ｃの遮音性能に比べて大幅に改善され得ることを意味する。これは、実施例６、７においては、フェルト層のＰＥＴ繊維が従来のフェルト層（比較例ｃのフェルト層）のＰＥＴ繊維よりも太いことに加えて、フェルト層の各繊維の配列が、従来のフェルト層の各繊維とは異なり、厚さ方向配列となっていることに基づくものである。なお、実施例６、７は、高周波数領域１６００（Ｈｚ）〜６３００（Ｈｚ）では、従来通り、良好な遮音性能を有する。

また、実施例８及び比較例ｂ、ｃの各々について、その各測定結果に基づき、透過損失と周波数との関係をグラフにより示すと、図１４にて示すような結果が得られた。図１４において、グラフ８は、実施例８の透過損失と周波数との関係を示し、グラフｂは、比較例ｂの透過損失と周波数との関係を示し、また、グラフｃは、比較例ｃの透過損失と周波数との関係を示す。

これによれば、騒音の中周波数領域４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）において、実施例８の透過損失が、各比較例ｂ、ｃの透過損失よりも大幅に増大していることが分かる。

このことは、実施例８の遮音性能が、騒音の中周波数領域において、比較例ｂ、ｃの遮音性能に比べて大幅に改善され得ることを意味する。これは、実施例８においては、フェルト層のＰＥＴ繊維が従来のフェルト層（比較例ｃのフェルト層）のＰＥＴ繊維よりも太いことに加えて、フェルト層の各繊維の配列が、比較例ｂ及び従来のフェルト層（比較例ｃのフェルト層）の各繊維とは異なり、厚さ方向配列となっていることに基づくものである。

また、比較例ｂのフェルト層のＰＥＴ繊維が、従来のフェルト層のＰＥＴ繊維よりも太いものの、比較例ｂのフェルト層の各繊維の配列が、実施例８のフェルト層の各繊維の厚さ方向配列とは異なり、通常の配列（フェルト層の両面に並行な配列）となっているため、比較例ｂの透過損失、換言すれば遮音性能は、実施例８よりもかなり低いことも、図１４から認められる。

以上、要するに、フェルト層のＰＥＴ繊維が従来のフェルト層よりも太いことに加えて、フェルト層の各繊維の配列が、従来のフェルト層とは異なり、厚さ方向配列となっているため、少なくとも、騒音の中周波数領域においては、実施例６〜８の透過損失、換言すれば、遮音性能は、比較例ｂ、ｃに比べて、大きく改善されて著しく増大し得る。

また、上述の実施例６〜８に加えて、所定のバインダー繊維の配合比、ＰＥＴの繊維の外径や質量配合率の異なるフェルト層であってその各繊維を厚さ方向配列にしたフェルト層を有する実施例を多数準備して、これら多数の実施例について、透過損失特性を、騒音の周波数との関係において、透過損失試験により測定してみた。

これによれば、上記多数の実施例において、上記第１実施形態にて述べたように、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、所定のバインダー繊維が所定の配合比範囲（２０（％）〜６０（％））以内の配合比であり、太いＰＥＴの繊維の外径が所定の外径範囲（３５（μｍ）〜１２０（μｍ））以内の外径であるとともに太いＰＥＴの繊維の質量配合率が、所定の質量配合率範囲（２５（％）〜７０（％））以内の質量配合率であることに加えて、６種類の繊維の配列を厚さ方向配列にすれば、上記多数の実施例の透過損失は、比較例ｂ、ｃよりも高く、従って、当該多数の実施例は、騒音の周波数４００（Ｈｚ）〜１６００（Ｈｚ）の範囲以内で質量則を超える透過損失を得ることができ、比較例ｂ、ｃよりも良好な遮音性能を有することが分かった。

また、フェルト層の６種類の繊維のうち、少なくとも、太い繊維からなるＰＥＴ繊維の配列を厚さ方向配列にすれば、少なくとも、騒音の中周波数領域においては、実施例６〜８の透過損失が、比較例ｂ、ｃに比べて、実質的に大きく改善され得ることもわかった。

（第７実施形態）
図１５は、本発明の第７実施形態の要部を示している。当該第７実施形態では、上記第６実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳ（図１０参照）におけるフェルト層９０及びフィルム層５０からなる２層積層構成に加えて、上記第２実施形態にて述べたフェルト層６０（図６参照）が付加的に採用されている。

当該フェルト層６０は、フィルム層５０を介しフェルト層９０に積層されて、フェルト層９０及びフィルム層５０とともに、３層の積層構成からなるダッシュサイレンサーＤＳを形成している。

ここで、上記第６実施形態にて述べたフェルト層９０は、上述したごとく、その６種類の繊維のうちＰＥＴの繊維にて太く形成されており、残りの綿、羊毛、麻、絹、ナイロンの各繊維にて細く形成されている。さらに、フェルト層９０においては、上述したごとく、６種類の繊維は、当該フェルト層９０の両面に対し略直交するように所定のバインダー繊維に配合されている。

また、上記第２実施形態にて述べたフェルト層６０、上述したごとく、その６種類の繊維であるＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維にて、共に、２０（μｍ）の細い繊維でもって形成されており、当該フェルト層６０の各繊維は、当該フェルト層６０の両面に沿い並行となっている。その他の構成は、上記第６実施形態或いは第１０実施形態と同様である。

このように構成した本第７実施形態においては、上記第６実施形態にて述べたごとく、フェルト層９０の６種類の繊維のうちのＰＥＴ繊維がその他の繊維よりも太く形成されており、しかも、当該６種類の繊維が、当該フェルト層９０の厚さ方向に向くように配合されている。また、フェルト層６０が、上述したごとく、その６種類の繊維にて、共に細く形成されている。

これにより、フェルト層９０の騒音に対する遮音性能が上記第６実施形態にて述べたごとく大幅に改善され得る。しかも、フェルト層６０が、その６種類の繊維にて、共に細く形成されていることから、当該フェルト層６０は、太いＰＥＴ繊維を有するフェルト層９０よりも柔らかい。このため、当該フェルト層６０は、フェルト層９０に比べてフィルム層５０に対し影響しにくい。従って、当該フェルト層６０は、上記第６実施形態にて述べたごとく、騒音に対し単なる吸音性能を発揮する。

従って、６種類の繊維の配列が略直交配列でありＰＥＴ繊維が太くなっているフェルト層９０及びフィルム層５０からなる２層積層構成による遮音による防音を行う効果に比べて、フェルト層６０による吸音分だけさらに改善され得る。その結果、ダッシュサイレンサーＤＳとしての防音効果がより一層改善され得る。その他の作用効果は、上記第２実施形態或いは上記第６実施形態と同様である。

（第８実施形態）
図１６は、本発明の第８実施形態の要部を示している。当該第８実施形態では、上記第６実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳ（図１０参照）におけるフェルト層９０及びフィルム層５０からなる２層の積層構成に加えて、フェルト層１００（図１６参照）が付加的に採用されている。

フェルト層１００は、フィルム層５０を介しフェルト層９０に積層されて、当該フィルム層５０及びフェルト層９０とともに、３層の積層構成からなるダッシュサイレンサーＤＳを構成する。

フェルト層１００は、上記第３実施形態にて述べたフェルト層７０とは、以下の相違点を除き、同一の構成を有する。

当該相違点は次の通りである。フェルト層７０を構成する６種類の繊維であるＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンの各繊維が、その配列にて、フェルト層１００の両面に対応する両面間でこれらに略直交するようにウェーブをかけるようにして上述の所定のバインダー繊維に配合されている。これにより、フェルト層１００を形成する複数の繊維は、その配列にて当該フェルト層１００の両面に略直交するように上記所定のバインダー繊維に配合されている。

ここで、フェルト層１００におけるＰＥＴの繊維の外径（或いは当該外径及び質量配合率）は、フェルト層７０のＰＥＴの繊維の外径（或いは当該外径及び質量配合率）と同様に、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０のＰＥＴの繊維の太い外径（或いは当該外径及び質量配合率）、換言すれば、フェルト層９０のＰＥＴの繊維の太い外径（或いは当該外径及び質量配合率）よりも、さらに増大するように選定されている。

これにより、フェルト層１００は、フェルト層９０よりも薄くなるものの、当該フェルト層９０と同一の硬さになる。これに伴い、フェルト層１００は、フィルム層５０の振動に対し、フェルト層９０と同様の影響力を発揮して、フェルト層９０との相乗的作用のもと、防音体としての遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、より一層向上させる役割を果たす。

ここで、フェルト層１００の複数の繊維の弾性が、フェルト層９０の複数の繊維の弾性とともに、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に高められる。その結果、フェルト層１００の騒音に対する遮音性能が、フェルト層９０の騒音に対する遮音性能とともに、フェルト層４０のようにフェルト層の両面に沿い複数の繊維を配列する場合に比べて、大幅に改善され得る。その他の構成は上記第１、第２或いは第７の実施形態と実質的に同様である。

このように構成した本第８実施形態では、フェルト層１００が、フェルト層９０と共に、上述のごとくその各両面に略直交するように複数の繊維を配列（略直交配列）してなる構成のもと、フィルム層５０の遮音性能をより一層大幅に改善する。従って、エンジンルーム１０からの騒音がダッシュサイレンサーＤＳのフェルト層９０及びフィルム層５０を通りフェルト層１００に達すると、当該騒音は、上述のような両フェルト層９０、１００のフィルム層５０の遮音性能に対する相乗的改善機能でもって、さらに良好に遮音され得る。その結果、本第８実施形態にいうダッシュサイレンサーＤＳによれば、騒音に対する防音効果がより一層向上され得る。その他の作用効果は、上記第１、第２或いは第７の実施形態と同様である。

（第９実施形態）
図１７は、本発明の第９実施形態の要部を示している。当該第９実施形態では、上記第８実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳのフェルト層９０、フィルム層５０及びフェルト層１００からなる３層積層構成（図１６参照）において、上記第４実施形態にて述べたフェルト層８０が、フェルト層９０に代えて、採用されている。

ここで、フェルト層８０は、上述したごとく、ダッシュパネル３０とフィルム層５０との間において、ＰＥＴ、綿、羊毛、麻、絹及びナイロンという６種類の繊維であって共に２０（μｍ）という細い繊維で構成されて、ダッシュパネル３０に沿い設けられている。従って、フェルト層８０は、ＰＥＴの太い繊維を有するフェルト層１００よりも柔らかく、単なる吸音性能を発揮するにすぎない。その他の構成は、上記第８或いは第４の実施形態と同様である。

このように構成した本第９実施形態においては、フェルト層８０が、上述のごとく、フェルト層１００よりも柔らかく形成されていることから、フェルト層８０は、フィルム層５０の振動に対して影響しにくい。従って、フェルト層８０は、騒音の全周波数領域に亘り単に吸音性能を発揮するにすぎないことから、騒音は、フェルト層８０により吸音されて、フィルム層５０に達する。

このように騒音がフィルム層５０に達すると、上記第８実施形態にて述べたように、フェルト層１００が、その両面に対する複数の繊維の略直交配合のもと、フィルム層５０の振動に対し、フィルム層５０の遮音性能を騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、より一層、質量則を超えて改善するように、機能する。

従って、フェルト層１００が、上記第８実施形態にて述べたと同様に、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域において、フィルム層５０の振動を制御して当該防音体としての遮音性能を良好に改善し得る。

その結果、本第９実施形態のように、ダッシュサイレンサーＤＳが、太い繊維を有しないフェルト層８０、フィルム層５０及び太い繊維を有するフェルト層７０であってその複数の繊維の上記略直交配合を有する３層積層構成であっても、騒音に対するより一層良好な防音効果を発揮し得る。その他の作用効果は、フェルト層１００による作用効果を除き第８或いは第４の実施形態と同様である。

（第１０実施形態）
図１８は、本発明にかかる第１０実施形態の要部を示している。当該第１０実施形態においては、上記第５実施形態にて述べた孔開きフィルム層５０ａが、上記第６実施形態にて述べたフィルム層５０（図１０参照）に代えて、採用されている。これに伴い、本第１０実施形態にいうダッシュサイレンサーＤＳは、上記第７実施形態にて述べたフェルト層９０及び上記第５実施形態にて述べた孔開きフィルム層５０ａからなる２層積層構成でもって形成されている。

当該孔開きフィルム層５０ａは、上述したごとく、通気度４０（ｃｍ／ｓ）以下の通気度を有するように、複数の貫通孔部５１を有するフィルム層でもって形成されて、フェルト層９０による振動制御のもと、上記第１実施形態にて述べたフィルム層５０と実質的に同様の遮音性能を発揮し得る。その他の構成は上記第７実施形態或いは第５実施形態と同様である。

このように構成した本第１０実施形態においては、上記第５実施形態と同様に、騒音がダッシュサイレンサーＤＳに入射すると、当該騒音は、フェルト層９０によりその多孔質性のもとに部分的に吸音されて当該フェルト層９０を通り孔開きフィルム層５０ａに入射し、ついで、孔開きフィルム層５０ａに上記第１実施形態にて述べたフィルム層５０と実質的に同様に振動を生じさせる。

このような段階では、騒音がフェルト層９０を空気伝搬により通る際の孔開きフィルム層５０ａの振動の位相が、低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域では、騒音がフェルト層９０を介し固体伝搬により孔開きフィルム層５０ａに伝わる際の当該孔開きフィルム層５０ａの振動の位相とは同一の位相にならず、逆の位相に向けて適正にずれた位相となり、孔開きフィルム層５０ａの遮音性能を大幅に改善する。

ここで、フェルト層９０においては、上述したごとく、その複数の繊維が、当該フェルト層９０の両面に略直交するように配列されているため、フェルト層９０の弾性を高め得ることから、上述のごとく、遮音性能が大幅に改善される。従って、このようなフェルト層９０の遮音性能のもと、騒音が当該フェルト層９０により遮音されて孔開きフィルム層５０ａに入射するので、ダッシュサイレンサーＤＳが、さらに良好な遮音性能でもって騒音を遮音し得る。その他の作用効果は、上記第６或いは第５の実施形態と同様である。

（第１１実施形態）
図１９は、本発明の第１１実施形態の要部を示している。当該第１１実施形態では、本発明が自動車用サイレンサーのうちのフロアサイレンサー（以下、フロアサイレンサーＦＳという）として自動車に適用される例が示されている。

フロアサイレンサーＦＳは、フロアカーペット２０ａの全面に亘るように、当該フロアカーペット２０ａとフロアＦＬとの間に介装されている（図１９参照）。

フロアサイレンサーＦＳは、上記第６実施形態にて述べたダッシュサイレンサーＤＳ（図１０参照）と同様の構成を有しており、当該フロアサイレンサーＦＳは、フェルト層９０にて、フロアＦＬに沿い配設されている。これに伴い、当該フロアサイレンサーＦＳは、そのフィルム層５０にて、フェルト層９０とフロアカーペット２０ａとの間に挟持されている。

ここで、フェルト層９０は、上記第６実施形態にて述べたごとく、その６種類の繊維のうちＰＥＴの繊維にて太く形成されており、残りの綿、羊毛、麻、絹、ナイロンの各繊維にて細く形成されている。さらに、フェルト層９０においては、上述したごとく、６種類の繊維は、当該フェルト層９０の両面に対し略直交するように所定のバインダー繊維に配合されている。また、フィルム層５０は、上述のごとく、非通気層である。なお、その他の構成は、上記第６実施形態と同様である。

このように構成した本第１１実施形態によれば、上述したようなフェルト層９０の構成のもと、当該自動車によるロードの走行中においてロードから発生するロードノイズやエンジンＥからフロアＦＬの下側へ周り込むように発生するエンジン音が、騒音として、フロアＦＬを通りフロアサイレンサーＦＳのフェルト層９０に入射しても、当該騒音は、上記第６実施形態にて述べたようなフェルト層９０の遮音性能により、フィルム層５０による遮音性能と相まって、車室内から良好に遮音ないし防音され得る。その他の作用効果は、上記第６実施形態と実質的に同様である。

（第１２実施形態）
図２０は、本発明が自動車用サイレンサーのうちのパーティションサイレンサー（以下、パーティションサイレンサーＰＳという）として自動車のトランク１１０に適用される例を示している。

トランク１１０は、図２０にて示すごとく、当該自動車の後部（車体の後部）に設けられており、当該トランク１１０は、トランクルーム１１０ａと、カバー１１０ｂとにより構成されている。

トランクルーム１１０ａは、当該自動車の後部内に設けられており、当該トランクルーム１１０ａは、上方及び後方の双方に向け開口するように、底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３（図２０では右側壁１１３のみを示す）でもって形成されている。前壁１１２は、底壁１１１の前端部から上方へ立ち上がっている。左右両側壁１１３は、前壁１１１から互いに並行に延出するとともに、底壁１１１の左右両側端部から上方へ立ち上がっている。これにより、トランクルーム１１０ａは、その上方及び後方から荷物（図示しない）を収容可能となっている。

カバー１１０ｂは、縦断面Ｌ字状に形成されており、当該カバー１１０ｂは、その基端部にて、トランクルーム１１０ａの上側開口部１１１の前端部に上下方向に開閉可能にヒンジ結合されている。これにより、カバー１１０ｂは、トランクルーム１１０ａをその上方及び後方から開閉し得るようになっている。

また、トランクトリム１２０が、パーティションサイレンサーＰＳを介して、トランクルーム１１０ａ内にその底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３に亘って沿うように設けられており、当該トランクトリム１２０は、トランクルーム１１０ａ内の積荷の保護や見映えの向上を図る役割を果たす。

パーティションサイレンサーＰＳは、トランクルーム１１０ａ内にてその底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３に沿うように、当該トランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間に介装されている。

パーティションサイレンサーＰＳは、上述のフロアサイレンサーＦＳと同様の構成を有しており、当該パーティションサイレンサーＰＳは、そのフェルト層９０にて、トランクルーム１１０ａ内にてその底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３に沿い配設されている。これに伴い、当該パーティションサイレンサーＰＳは、そのフィルム層５０にて、フェルト層９０とトランクトリム１２０との間に挟持されている。

ここで、フェルト層９０は、上記第６実施形態にて述べたごとく、その６種類の繊維のうちＰＥＴの繊維にて太く形成されており、残りの綿、羊毛、麻、絹、ナイロンの各繊維にて細く形成されている。さらに、フェルト層９０においては、上述したごとく、６種類の繊維は、当該フェルト層９０の両面に対し略直交するように所定のバインダー繊維に配合されている。また、フィルム層５０は、上述のごとく、非通気層である。なお、その他の構成は、上記第６実施形態と同様である。

このように構成した本第１２実施形態によれば、上述したようなフェルト層９０の構成のもと、当該自動車によるロードの走行中において後輪ＲＷから発生するロードノイズが、騒音として、カバー１１０ｂで閉じてなるトランクルーム１１０ａの底壁１１１や左右両側壁１１３等からトランクルーム１１０ａを通り車室２０内に進入しようとしても、当該騒音は、パーティションサイレンサーＰＳによりそのフェルト層９０の上記第６実施形態にて述べたような遮音性能により、フィルム層５０の遮音性能と相まって、車室２０内から良好に遮音ないし防音され得る。その他の作用効果は、上記第６実施形態と実質的に同様である。

なお、上記第１１（或いは第１２）の実施形態において、フロアサイレンサーＦＳ（或いはパーティションサイレンサーＰＳ）を構成するフェルト層９０及びフィルム層５０の２層積層構成に代えて、上記第７実施形態にて述べたフェルト層９０、フィルム層５０及びフェルト層６０からなる３層積層構成（図１５参照）、上記第８実施形態にて述べたフェルト層９０、フィルム層５０及びフェルト層１００からなる３層積層構成（図１６参照）、上記第９実施形態にて述べたフェルト層８０、フィルム層５０及びフェルト層１００からなる３層積層構成（図１７参照）、或いは上記第１０実施形態にて述べたフェルト層９０及び孔開きフィルム層５０ａからなる２層積層構成（図１８参照）を、フロアサイレンサー（或いはパーティションサイレンサー）として採用してもよい。

この場合、図１５或いは図１６の３層積層構成にあってはフェルト層９０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うように当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設し、図１７の３層積層構成にあってはフェルト層８０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うよう当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設し、図１８の２層積層構成にあっては、フェルト層９０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うように当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設する。

これによれば、上述のようにフロアＦＬの下側からの騒音をフロアサイレンサーにより車室内から防音するという作用効果（或いは上述のようにトランクルーム１１０ａの外側からの騒音をパーティションサイレンサーＰＳにより車室内から防音するという作用効果）が、上記第７〜第１０のいずれかの実施形態にて述べた作用効果と実質的に同様に達成され得る。

また、上記第１１（或いは第１２）の実施形態において、フロアサイレンサーＦＳ（或いはパーティションサイレンサＰＳ）を構成するフェルト層９０及びフィルム層５０の２層積層構成に代えて、上記第１実施形態にて述べたフェルト層４０及フィルム層５０からなる２層積層構成（図３参照）、上記第２実施形態にて述べたフェルト層４０、フィルム層５０及びフェルト層６０からなる３層積層構成（図６参照）、上記第３実施形態にて述べたフェルト層４０、フィルム層５０及びフェルト層６０からなる３層積層構成（図７参照）、上記第４実施形態にて述べたフェルト層４０、フィルム層５０及びフェルト層７０からなる３層積層構成（図８参照）、或いは上記第９実施形態にて述べたフェルト層４０及び孔開きフィルム層５０ａからなる２層積層構成（図９参照）をフロアサイレンサー（或いはパーティションサイレンサー）として採用してもよい。

この場合、図３の２層積層構成にあってはフェルト層４０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うように当該フロアＦＬ及びフロアカーペット２０ａの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設する。図６或いは図7の３層積層構成にあってはフェルト層４０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うよう当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設する。図８の３層積層構成にあってはフェルト層８０をフロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うよう当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設する。また、図９の2層積層構造にあってはフェルト４０フロアＦＬ（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３）に沿うよう当該フロアＦＬとフロアカーペット２０ａとの間（或いはトランクルーム１１０ａの底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３とトランクトリム１２０との間）に配設する。

これによれば、上述のようにフロアＦＬの下側からの騒音をフロアサイレンサーにより車室内から防音するという作用効果（或いは上述のようにトランクルーム１１０ａの外側からの騒音をパーティションサイレンサーＰＳにより車室内から防音するという作用効果）が、上記第１〜第９のいずれかの実施形態にて述べた作用効果と実質的に同様に達成され得る。

なお、本発明の実施にあたり、上記各実施形態や変形例に限ることなく、次のような種々の変形例が挙げられる。

（１）本発明の実施にあたり、フェルト層を構成する繊維は、上記各実施形態にて述べた繊維に限ることなく、アクリル、レーヨン、ポリエステル、ポリオレフィン、ポリエチレン、ポリプロピレン、ビニロン、天然繊維等であってもよい。

ここで、フェルト層を構成する繊維の種類は、６種類に限ることなく、例えば、４種類、５種類、７種類等であってもよい。

（２）本発明の実施にあたり、フィルム層５０を形成する材料は、フィルム層にあっては、ＰＥ、ＰＰ、ナイロン等であってもよく、また、単層に限ることなく、３層等の複数層であってもよい。また、フィルム層５０を形成する材料は、遮音シートにあっては、ＥＰＤＭ、オレフィン、ＥＶＡ、塩化ビニル等であってもよい。

（３）本発明の実施にあたり、通気層は、孔開きフィルム層にあっては、ＰＥ、ナイロン、ＰＰ等で形成してもよく、不織布層にあっては、ＰＥ、ＰＥＴ、ＰＰ、ナイロン等で形成してもよい。

（４）本発明の実施にあたり、フェルト層は、ＰＥＴの繊維に代えて、他の繊維を太くしてもよく、また、太くする繊維は、ＰＥＴの繊維に加えて、他の繊維をも太くしてもよく、太くする繊維は、複数の繊維であってもよい。

（５）本発明の実施にあたり、フェルト層の各繊維の厚さ方向配列は、当該フェルト層の両面に略直交する配列に限ることなく、当該フェルト層の両面の間にて当該両面に交差する方向への配列、即ち、交差方向配列であればよい。

この場合、当該フェルト層の両面に対する繊維の交差角度が増大する程、フェルト層としての弾性力が増大してダッシュサイレンサーとしての透過損失、つまり、遮音性能の改善度合いが向上し得る。なお、上述した交差角度は、当該フェルト層の両面に対し４５度を超えて９０度以下であることが望ましい。これは、フェルト層の弾力のうち、両面方向への弾力部分が、当該フェルト層の両面に沿う方向への弾力部分よりも大きくなるためである。

（６）また、本発明の実施にあたり、上記第１２実施形態では、自動車のトランクのような荷物入れに限ることなく、軽自動車やステーションワゴン、ライトバン等のラゲージのような荷物入れ内にパーティションサイレンサーＰＳを適用してもよい。なお、これに伴い、トランクトリムは、ラゲージトリムとして把握してもよく、一般的には、当該トランクトリムは、ラゲージトリムをも含めて荷物入れトリムとして把握してもよい。

（７）本発明の実施にあたり、パーティションサイレンサーＰＳは、トランクルーム１１０ａの全壁のうち、底壁１１１、前壁１１２及び左右両側壁１１３に亘ることなく、例えば、底壁１１１及び前壁１１２のみ、底壁１１１のみ、或いは前壁１１２のみとトランクトリム１２０との間に介装されてもよい。

ＤＳ…ダッシュサイレンサー、ＦＬ…フロア、
ＦＳ…フロアサイレンサー、ＰＳ…パーティションサイレンサー、
２０…フロアカーペット、３０…ダッシュパネル、
４０、６０、７０、８０、９０、１００…フェルト層、
５０…フィルム層、５０ａ…孔開きフィルム層。１１０…トランク、
１１１…底壁、１１２…前壁、１１３…左右両側壁、
１１０ａ…トランクルーム、１２０…トランクトリム。

Claims (23)

1. 複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなるフェルト層と、当該フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層とを有する防音体であって、
   前記フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて、残りの繊維よりも太い繊維で形成されている防音体。
2. 前記通気層は、前記非通気層と同様の遮音性能を発揮し得る通気度を有する通気層であることを特徴とする請求項１に記載の防音体。
3. 前記フェルト層の前記複数の繊維は、その配列において、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることを特徴とする請求項１に記載の防音体。
4. 前記フェルト層の前記複数の繊維は、その配列において、当該フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることを特徴とする請求項２に記載の防音体。
5. 前記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で質量則を超える遮音性能を前記いずれか一方の層にて確保し得るように所定の外径範囲以内の値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の防音体。
6. 前記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で前記いずれか一方の層のこれに隣接する層との間に生ずる空気伝搬及び固体伝搬の各振動が互いに逆位相に近づくように所定の外径範囲以内の値に設定されていることを特徴とする請求項３に記載の防音体。
7. 前記フェルト層を一側フェルト層とし、前記いずれか一方の層を介し前記一側フェルト層に対向するように前記いずれか一方の層に積層してなる他側フェルト層を備えており、
   当該他側フェルト層は、前記一側フェルト層よりも柔らかくなるように、前記一部の繊維よりも細い繊維からなる複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成されていることを特徴とする請求項３に記載の防音体。
8. 前記フェルト層を一側フェルト層とし、前記いずれか一方の層を介し前記一側フェルト層に対向するように前記いずれか一方の層に積層してなる他側フェルト層を備えており、
   当該他側フェルト層は、複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成されており、
   当該他側フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて前記一側フェルト層の前記一部の繊維である前記太い繊維よりも太い繊維及び大きい質量配合率の少なくとも一方を有するようにして、前記一側フェルト層と実質的に同様の硬さとなるように形成されていることを特徴とする請求項３に記載の防音体。
9. 前記太い繊維の質量配合率を、所定の質量配合率範囲以内の質量配合率とすることを特徴とする請求項８に記載の防音体。
10. 複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる一側フェルト層と、当該一側フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層と、当該いずれか一方の層を介し前記一側フェルト層に対向するように前記いずれか一方の層に積層されて複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる他側フェルト層とを備えており、
    前記一側フェルト層は、その複数の繊維の各々にて、細い繊維からなり、
    前記他側フェルト層は、その複数の一部の繊維にて前記一側フェルト層の前記複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成されている防音体。
11. 前記通気層は、前記非通気層と同様の遮音性能を発揮し得る通気度を有する通気層であることを特徴とする請求項１０に記載の防音体。
12. 前記他側フェルト層の前記複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることを特徴とする請求項１０に記載の防音体。
13. 前記他側フェルト層の前記複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっていることを特徴とする請求項１１に記載の防音体。
14. 前記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で質量則を超える遮音性能を前記いずれか一方の層にて確保し得るように所定の外径範囲以内の値に設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の防音体。
15. 前記太い繊維は、その外径にて、騒音の低周波数領域から中周波数領域に亘る周波数領域以内で前記いずれか一方の層のこれに隣接する層との間に生ずる空気伝搬及び固体伝搬の各振動が互いに逆位相に近づくように所定の外径範囲以内の値に設定されていることを特徴とする請求項１０に記載の防音体。
16. 自動車の車体の一部に設けられるサイレンサーであって、
    前記車体の一部に装着される防音体を備えており、
    当該防音体は、
    前記車体の一部に装着されるように複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなるフェルト層と、当該フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層とを備えており、
    前記フェルト層は、その複数の繊維の一部の繊維にて、残りの繊維よりも太い繊維で形成されており、
    前記複数の繊維は、その配列において、前記フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている自動車用サイレンサー。
17. 前記車体の一部は、当該車体のエンジンルームと車室を区画するダッシュパネルであり、
    前記防音体は、前記フェルト層にて前記ダッシュパネルに前記車室内側から装着されるダッシュサイレンサーであることを特徴とする請求項１６に記載の自動車用サイレンサー。
18. 前記車体の一部は、当該車体の車室のフロアであり、
    前記防音体は、前記フロアと当該フロアに沿うように前記車室の内側から敷いたフロアカーペットとの間に介装されており、
    前記フェルト層は、前記フロアに沿い配設されるとともに、前記いずれか一方の層は、前記フェルト層と前記フロアカーペットとの間にて前記フェルト層に積層されて配設されるフロアサイレンサーであることを特徴とする請求項１６に記載の自動車用サイレンサー。
19. 前記車体の一部は、当該車体の後部に設けてなる荷物入れであり、
    前記防音体は、前記荷物入れの内面と当該内面に沿うように設けた荷物入れトリムとの間に介装されており、
    前記フェルト層は、前記荷物入れの前記内面に沿い配設されるとともに、前記いずれか一方の層は、前記フェルト層と前記荷物入れトリムとの間にて前記フェルト層に積層されて配設されるパーティションサイレンサーであることを特徴とする請求項１６に記載の自動車用サイレンサー。
20. 自動車の車体の一部に設けられるサイレンサーであって、
    前記車体の一部に装着される防音体を備えており、
    当該防音体は、
    前記車体の一部に装着されるように複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる一側フェルト層と、当該一側フェルト層に積層してなる非通気層及び通気層のいずれか一方の層と、当該いずれか一方の層を介し前記一側フェルト層に対向するように前記いずれか一方の層に積層されて複数の繊維を所定のバインダー繊維に配合して形成してなる他側フェルト層とを備えており、
    前記一側フェルト層は、その複数の繊維の各々にて、細い繊維からなり、
    前記他側フェルト層は、その複数の一部の繊維にて前記一側フェルト層の前記複数の繊維の各々よりも太い繊維からなるように形成されており、
    前記他側フェルト層の前記複数の繊維は、その配列において、当該他側フェルト層の両面に対し交差するように交差方向配列となっている自動車用サイレンサー。
21. 前記車体の一部は、当該車体のエンジンルームと車室を区画するダッシュパネルであり、
    前記防音体は、前記一側フェルト層にて前記ダッシュパネルに前記車室内側から装着されるダッシュサイレンサーであることを特徴とする請求項２０に記載の自動車用サイレンサー。
22. 前記車体の一部は、当該車体の車室のフロアであり、
    前記防音体は、前記フロアと当該フロアに沿うように前記車室の内側から敷いたフロアカーペットとの間に介装されており、
    前記一側フェルト層は、前記フロアに沿い配設されるとともに、前記他側フェルト層は、前記いずれか一方の層を介し、前記一側フェルト層と前記フロアカーペットとの間にて前記一側フェルト層に積層されて配設されるフロアサイレンサーであることを特徴とする請求項２０に記載の自動車用サイレンサー。
23. 前記車体の一部は、当該車体の後部に設けてなる荷物入れであり、
    前記防音体は、前記荷物入れの内面と当該内面に沿うように設けた荷物入れトリムとの間に介装されており、
    前記一側フェルト層は、前記荷物入れの前記内面に沿い配設されるとともに、前記他側フェルト層は、前記いずれか一方の層を介し、前記一側フェルト層と前記荷物入れトリムとの間にて前記一側フェルト層に積層されて配設されるパーティションサイレンサーであることを特徴とする請求項２０に記載の自動車用サイレンサー。

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