JPH07287581A

JPH07287581A - 自動車用遮音材料

Info

Publication number: JPH07287581A
Application number: JP6078760A
Authority: JP
Inventors: Kyoichi Watanabe; 恭一渡辺; Hiroshi Sugawara; 浩菅原
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-04-18
Filing date: 1994-04-18
Publication date: 1995-10-31
Anticipated expiration: 2016-05-28
Also published as: JP3170998B2

Abstract

(57)【要約】【目的】ダッシュパネルに取り付けられる自動車用イ
ンシュレータやフロアパネルに取り付けられるフロアー
カーペット及びシートバック等に使用される内装遮音材
の遮音性能を向上させ、かつ成形性も良好な遮音材料を
提供すること。【構成】合成繊維を主成分とした繊維集合体を構成す
る繊維が１０〜１００ｍｍの範囲の繊維長を有し、かつ
その平均繊度が０．１〜３ｄの範囲にある繊維Ａ１０〜
９０重量％と、平均繊度が６〜１５ｄの範囲にある繊維
Ｂ５〜３０重量％と、軟化点が前記繊維Ａ及びＢより少
なくとも２０℃低い繊維であり、かつその平均繊度が
１．５〜６ｄの範囲にある繊維Ｃ５〜３０重量％とで構
成されていることを特徴とする遮音材料。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、遮音材料に関し、特
に、ダッシュパネルに取り付けられる自動車用インシュ
レータやフロアパネルに取り付けられるフロアーカーペ
ット及びシートバック等に使用される内装遮音材の遮音
性能を向上させ、かつ成形性も良好な遮音材料に関す
る。

【０００２】

【従来技術】従来から、遮音材料の中でも、形状、重
量、スペース等の制約条件の厳しい自動車用ダッシュイ
ンシュレータがその中心的な役割を果たしている。図１
に示すように、ダッシュインシュレータ２は、エンジン
ルーム５と車室６とを区画するダッシュパネル１の車室
内面上に位置し、エンジンルーム５から車室６への騒音
の伝達を防止するという役目を有している。

【０００３】このダッシュインシュレータ２は、図２に
示すように充填材を混入した塩化ビニルシートやゴムシ
ート等から構成される比較的高密度な遮音材層３と、フ
ェルト、ポリウレタンフォーム及び不織布等に代表され
る多孔質基材から構成される吸音材層４との積層構造体
として一般に使用されている。前記吸音材層４は、エン
ジンルーム５からの騒音を吸音すると共に、ダッシュパ
ネル１と遮音材層３との２重遮音効果と相まって、上記
吸音効果と併せて良好な遮音性能を発揮するように構成
されている。

【０００４】最近では、ダッシュパネル１と吸音材層４
との密着性により、遮音性能が大きく変化してくること
が解って来たため、吸音材層４として成形吸音材を用い
ることにより、面形状に正確にフィットさせるタイプの
ダッシュインシュレータが主流となっている。

【０００５】例えば、繊維系の吸音材は化学繊維や天然
繊維にバインダー樹脂を添加し、加熱成形してプレスさ
れる。この場合に使用されるバインダーとしては、熱可
塑性樹脂では、例えばポリエチレン樹脂、ポリプロピレ
ン樹脂、ポリエステル樹脂等の熱融着性樹脂などが使用
され、熱硬化性樹脂では主としてフェノール樹脂が使用
されている。

【０００６】しかしながら、これらのバインダー樹脂は
繊維系吸音材全量に対し、約３０重量％程度の重量を有
するため、繊維の重量が減少することに伴って吸音効果
が低下し、重量の割りに有効的な吸音効果を得ることは
困難であった。この欠点を解決するためにバインンダー
樹脂の代わりに繊維形態のバインダーを用いるタイプの
ものが開発されている。

【０００７】しかしながら、上記繊維形態のバインダー
を用いるタイプのものは、一般に平面的に展開されて構
成されているので、面剛性が比較的高いことが多い。こ
のため成形型からダッシュインシュレータを作り出す過
程で、特に絞りのきつい部分に型への追従が十分でない
部位が出るという問題があり、遮音性能を十分に達成す
ることができず、吸音材の重量を増加させなければなら
なかった。

【０００８】一方、自動車用フロアインシュレータは、
車内の装飾効果の他、良好な遮音性能が求められてい
る。一般に、フロアインシュレータは、図３に示される
ように、カーペット表皮７、バッキング材８、遮音材層
９、メルシート１０及びフロアパネル１１の順に積層さ
れた構造をなしている。従来のフロアインシュレータに
は遮音材層としてフェルトや発泡ウレタンが使用されて
いる。

【０００９】しかしながら、フェルトを遮音層に用いる
と、型の追従性等の成形性が悪いことに起因してフロア
パネル（メルシート）との間の密着性が悪くなるので、
期待される程の遮音性能が得られない。また、カーペッ
ト表皮とインシュレータとを別個に敷設するため、接着
工程が必要となり、高いコストとなる。更に、ボディパ
ネルのリブの形状やワイヤハーネス等による凹凸を十分
に吸収することができないため、カーペット表皮に凹凸
が発生し、見映えが悪化する。

【００１０】遮音材層として発泡ウレタンを使用する場
合には、フロアパネル（メルシート）との密着性は改善
されるものの、カーペット表皮と発泡ウレタンとの接着
工程が必要となり、高いコストとなる。また、発泡成形
型中にカーペット表皮とウレタン発泡原料を同時に投入
して一体成形する方法も開発されているが、樹脂注入工
程や発泡固着工程が必要となるので、工程に時間を要す
ると共に、排気設備を含んだ大規模な設備も必要とな
り、生産性が劣るという欠点があった。

【００１１】ウレタン発泡材を原料として用いるため、
作業環境の悪化を防止するため、排気設備が必要とな
る。また、ウレタン発泡体はリサイクルが困難であり、
昨今の環境問題を考慮しても好ましくない。更に、発泡
ウレタンはフェルトに比べて硬いため、遮音性能が劣っ
ている。これらの欠点を解決するため、バッキング材の
重量を増加したり、マスバックを追加して遮音性能を確
保することも可能であるが、軽量化の要求に反すること
になり、自動車用内装吸音材として好ましくない。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】従来のダッシュインシ
ュレータでは、ボディパネルへの密着性不足に起因する
遮音性能の向上を目的として、内部繊維集合体（フェル
ト等）の使用量を増加させる手段を用いていた。しかし
ながら、この手段を自動車用遮音材として使用する場合
には、重量の増加と材料コストが向上するという欠点が
あった。また、成形性の観点からはダッシュインシュレ
ータの形状に起因して、絞りの深い部位とそうでない部
位との差が大きく、使用量の増加に伴って部分的に極端
に密度が上昇する部位が発生するため、遮音性能が低下
するという欠点があった。

【００１３】密度の上昇しない部位においても、ダッシ
ュインシュレータ用の材料はそれ自体すでに面剛性が高
いので、ホットプレス成形をした製品は、特に表面が硬
くなるという欠点があった。即ち、図２に示すように、
吸音材層４が硬いとダッシュパネル１からの振動をこの
吸音材層４を介して遮音材層３に伝達しやすくなり、遮
音材層３の振動が騒音となり、車室内の静粛性を阻害す
る。このことは、フロアインシュレータについても同様
であり、材料として硬いフェルトや発泡ウレタンを使用
しても遮音性能が高いとは言えない。

【００１４】従って本発明は、このような実情に着目し
てなされたもので、短繊維を用いることで面剛性を落と
し、ボディーパネルへの密着性を向上させ、更にはピア
ス等の加工性及び遮音性能をも向上させた自動車用ダッ
シュインシュレータ、フロアインシュレータ及びシート
バック等が得られる遮音材料を提供することを目的とす
る。

【００１５】

【課題を解決するための手段及び作用】本発明者らは、
上記課題を解決するために鋭意検討した結果、遮音材料
として所定の平均繊度を有する短繊維を主成分として構
成された繊維集合体を用いた場合には、面剛性が低下し
型に対する追従性が改善され、更にはボディーパネルへ
の密着性が向上すると共に、ピアス等の加工性及び遮音
性能をも向上させたることができることを見出し、本発
明に到達した。

【００１６】本発明の上記の目的は、合成繊維を主成分
とした繊維集合体を構成する繊維が１０〜１００ｍｍの
範囲の繊維長を有し、かつその平均繊度が０．１〜３ｄ
の範囲にある繊維Ａ１０〜９０重量％と、平均繊度が６
〜１５ｄの範囲にある繊維Ｂ５〜３０重量％と、軟化点
が前記繊維Ａ及びＢより少なくとも２０℃低い繊維であ
り、かつその平均繊度が１．５〜６ｄの範囲にある繊維
Ｃ５〜３０重量％とで構成されていることを特徴とする
遮音材料により達成された。以下、本発明について更に
詳細に説明する。

【００１７】まず、成形性の観点から本発明を説明す
る。現行材料であるフェルト等の繊維材料は繊維同志が
平面方向で比較的強く結合している場合が多く、面剛性
が強いため、製品加工時にＲのきつい部分で、材料が型
に追従しきれない部分が生ずるという不都合があった。
この不完全な形状では、ボディーパネル等に部品を取付
けた場合に部位によっては空隙が生ずるため、その部分
での遮音性能の損失が遮音材料の性能を妨げるため、本
来の性能を出し切れないという欠点があった。

【００１８】このため、本発明では合成繊維、特にポリ
エステル（以下、ＰＥＴと略す）を主成分とした１０〜
１００ｍｍの範囲の短繊維のみを用いることで解決を図
った。この範囲の短繊維を用いることで面剛性を従来よ
り約３０％程度落とすことができ、これにより型に対す
る追従性を向上させることができる。１０ｍｍ未満の短
繊維を用いると、繊維体にする時に繊維同志を絡めるこ
とが困難となり繊維集合体を効率よく得ることができな
い。逆に、１００ｍｍを超える短繊維を用いると、従来
と面剛性が代わらず成形性が向上しないため、型への追
従性が改善されない。

【００１９】また、本発明においては、追従性の向上に
伴って製品に対するピアス加工（穴空け加工）にも優れ
た効果を確認することができた。従来の遮音材料では前
述の面剛性がピアス時の抵抗となっており、打ち抜き時
には専用の台に刃を押しつけ圧力を負荷し、打ち抜かな
ければならなかった。これに対し、本発明では短繊維の
基本単位の部位毎で切断される割合が高くなり、ピアス
時の負荷抵抗が減少し、加工性が向上した。

【００２０】次に、遮音性能の観点から本発明を説明す
る。ダッシュインシュレータ及びフロアインシュレータ
の基本性能である遮音性能は、吸音率及び振動伝達率の
測定により推定することができる。従って遮音性能を向
上させるには、この２つの性能を上げることが必要とな
る。第一に遮音性能は吸音率が高いほうが良い。吸音率
は面密度や繊度等の様々な要因に起因しており、面密度
を上げることは吸音率を向上させるのに非常に有効な手
段である。しかしながら、密度を上げると重量が上がり
コストも高くなるので、自動車用遮音材として使用する
には問題となる。また、密度が上がると高周波域での振
動伝達率が高くなり、遮音性能が低下するという欠点も
ある。

【００２１】第二に振動伝達率は小さいほど遮音性能が
高い。ここで、振動伝達率はその物体のばね定数に大き
く依存し、遮音性能を向上させるためにはばね定数の低
減が必要である。従って、遮音性能を向上させるために
は高吸音率でかつ低ばね定数が理想であるが、両性能は
一般に相反し、共に向上させることは困難であった。

【００２２】また、フロアインシュレータにおいては、
乗員の足等の荷重がかかる部位であるため、高荷重下で
の振動伝達率の低減が必要であり、いわば荷重負荷時に
おける低ばね化が必要である。以上の遮音性能を向上さ
せ、且つ低ばね化を達成するため、本発明の遮音材料の
必要条件が以下のように決定された。

【００２３】本発明に係る合成繊維を主成分とした繊維
集合体は、３種類の繊維Ａ、Ｂ、Ｃから構成されてお
り、本発明の目的を達成するためにそれぞれ以下のよう
な機能を有している。

【００２４】まず、繊維Ａは平均繊度が０．１〜３ｄの
範囲にある繊維により構成され、繊維集合体中に１０〜
９０重量％の割合で配合される。このように繊維Ａを配
合することにより吸音性能を向上させることができ、こ
れに伴って遮音性能を向上させることができる。また、
繊維一本一本の剛性が低下することに伴って、ばね定数
が低下し、振動伝達率も低下するため効果的に遮音性能
が向上する。従って繊維集合体中に繊維Ａを多く配合す
れば遮音性能が高くなると言える。但し、繊維集合体中
に繊維Ａを９０重量％より多く配合すると、繊維集合体
が堅くなり過ぎてしまい、振動伝達率が上昇し、却って
遮音性能が低下する。

【００２５】繊維Ａの繊維径は０．１ｄ以上であること
が必要である。繊維径が０．１ｄ未満になると、一般的
に溶融紡糸し難いため、これより細い繊維を作製するこ
とは困難であり、繊維の安定供給が難しく、更にコスト
も高く付き好ましくない。また、他の繊維Ｂ、Ｃと混ざ
りにくくなり均一な繊維集合体を得ることが困難とな
る。逆に、繊維径が３ｄを超えると、良好な遮音性能を
得ることはできない。繊維Ａは上記平均繊度及び配合量
の範囲である限り、特に制限されないが、１〜２ｄの範
囲の繊維を５０〜７０重量％配合させることがより好ま
しく、特に２ｄの繊維を６０重量％配合させることが更
に好ましい。

【００２６】次に、繊維Ｂは平均繊度が６〜１５ｄの範
囲にある繊維により構成され、繊維集合体中に５〜３０
重量％の割合で配合される。これは繊維集合体中に比較
的太い繊維の配合が多少必要であることを意味する。即
ち、遮音性能を向上させるには細い繊維の配合率を高め
れば良いが、これに伴い繊維集合体自体の形状維持性は
低下する。例えば、繊維集合体を低目付０．４Ｋｇ／ｍ
²で作製したときに繊維自体の剛性が低いため繊維体が
へたってしまい、厚みを確保することができない。従っ
て繊維集合体の厚さを確保し、繊維集合体のフレームを
形成する観点から繊維剛性の高い太い繊維を５重量％以
上用いる必要がある。

【００２７】一方、この繊維Ｂの配合により、形状維持
性は反比例して遮音性能は低下するので、高い割合で配
合することは適当でない。従って遮音性能を保持しつ
つ、形状維持性を得るには、繊維Ｂの配合を３０重量％
以下に抑制する必要がある。繊維Ｂは上記平均繊度及び
配合量の範囲である限り、特に制限されないが、６〜１
０ｄの範囲にある繊維を１５〜２５重量％配合させるこ
とがより好ましく、特に６ｄの繊維を２０重量％配合さ
せることが更に好ましい。また、繊維Ｂは長さ方向に垂
直な断面の中央部に開口部を有する中空繊維であること
が望ましい。中空にすることにより効果的に繊維の剛性
を上げられるため、少量の配合で形状維持性を向上させ
ると共に、中空になった分、表面積が増加するため吸音
性能も向上させることができる。

【００２８】更に、繊維Ｃは平均繊度が１．５〜６ｄの
範囲にある繊維で繊維ＡやＢより軟化点が少なくとも２
０℃は低い繊維（以下、バインダー繊維という）であ
り、繊維集合体中に５〜３０重量％の割合で配合され
る。これは繊維集合体中に成形性を付与することができ
る繊維の配合が多少必要であることを意味する。遮音材
料は遮音の要求される部位への密着性が性能向上のため
の大きな要因となっており、繊維集合体は複雑な面形状
に追従する形状に成形できることが必要である。前述の
短繊維の使用により追従性は向上するが、その形状を維
持するためにはバインダー繊維の配合が必要である。加
熱成形時には繊維Ａ及びＢを型の形状に拘束した状態で
バインダー繊維が軟化し、接着するので、細かな面形状
の維持が可能となる。

【００２９】この時のバインダー繊維は平均繊度を１．
５ｄ以上とする必要がある。平均繊度が１．５ｄ未満の
バインダー繊維は一般的でなく、コストが高くなる。更
に加熱成形にバインダー繊維自体にへたりが生じるばか
りでなく、完全に繊維が軟化した状態で形状ができてし
まうため、繊維集合体が硬化してしまい、ばね定数が大
幅に上昇し、遮音性能が低下する。

【００３０】一方、バインダー繊維は平均繊度を６ｄ以
下にする必要がある。平均繊度が６ｄを超える太い繊維
を用いることにより、相対的に繊維の本数が減少するた
め、他繊維との接合点が減少し、形状が維持できなくな
る。また、繊維Ｃの配合量は５〜３０重量％の範囲であ
る。繊維Ｃの配合量が５重量％未満になると、繊維の割
合が少なくなり過ぎ形状を維持することができない。逆
に、３０重量％を超えると加工後の繊維集合体が硬化し
てしまい遮音性能が低下する。

【００３１】更に、繊維Ｃは繊維Ａ及びＢに対し、軟化
点が少なくとも２０℃異なる。このように軟化点が少な
くとも２０℃異なる繊維Ｃを繊維Ａ及びＢに配合するこ
とによって、繊維集合体としての形状を維持させなが
ら、加熱しプレス成形して製品を得ることができる。言
い換えれば、軟化点の差が小さくなると、温度制御が困
難となることに伴って繊維全体が軟化してしまい、繊維
集合体を維持することができなくなり、板状になってし
まう。繊維Ｃは以上説明した範囲内である限り、特に制
限されないが、平均繊度が２ｄの繊維を２０〜２５重量
％の範囲で配合させることがより好ましく、平均繊度が
２ｄの繊維を２０重量％配合させることが最も好まし
い。

【００３２】本発明においては、繊維集合体を構成する
合成繊維としては、公知の合成繊維の中から適宜選択し
て使用することができるが、コスト面や溶融紡糸の容易
さの観点から、特にＰＥＴ繊維が好ましく用いられる。
また、リサイクルの容易さを考慮してナイロン、ポリア
クリロニトリル、ポリアセテート、ポリエチレン、ポリ
プロピレン、線状ポリエステル、ポリアミド等の熱可塑
性高分子も好適に使用することができる。

【００３３】こうした繊維で構成される本発明の遮音材
料の平均面密度は０．２〜３ｋｇ／ｍ²の範囲にあるこ
とが必要である。遮音材料の平均面密度が０．２ｋｇ／
ｍ²未満になると、本発明の遮音性能が得られず、逆に
３ｋｇ／ｍ²を超えると部品として使用する際に深く絞
った部位が殆ど板状になってしまい、遮音性能が却って
低下する。この平均面密度は上記範囲内である限り部品
の種類に応じて決定される。

【００３４】また、本発明の遮音材料の平均厚さは５〜
５０ｍｍの範囲であることが必要である。遮音材料の平
均厚さが５ｍｍ未満になると遮音性能が得られず、逆に
５０ｍｍを超えるとスペースの制約にかかり遮音材料を
建築資材以外であるとレイアウト的に車上にスペースを
確保することが困難になる。実際に遮音材料としての使
用に供するためには、繊維集合体のみでなく、その上面
に遮音性能を向上させるための各種層を付加することが
好ましい。

【００３５】本発明の遮音材料は、フロアインシュレー
タとして例えばマスバックやバッキング材等に、ダッシ
ュインシュレータやシートバックとして例えばゴム表皮
や高分子表皮等に用いることができる。これらは、遮音
材料上に繊維集合体の少なくとも２倍の密度を有する層
を少なくとも１層有することが必要である。これはフロ
アパネルやダッシュパネルとの間で２重遮音壁を形成す
る目的で設置されているため高密度である必要があるか
らである。ここでいう密度は面密度ではなく一般的なｇ
／ｃｍ³の単位を有する密度である。

【００３６】このような密度を有する層を形成すること
ができる限り、その材料は特に制限されないが、例えば
樹脂層、ゴム層、高分子層及び無機質層等が好ましく用
いられる。これらの中でもダッシュインシュレータやシ
ートバック用としてゴム表皮層が好ましく用いられ、そ
の面密度は特に制限されないが１．５〜４．０Ｋｇ／ｍ
²の範囲であることが好ましい。

【００３７】フロアカーペット用のバッキング材やメル
シートの面密度は、特に制限されないが０．４〜４．５
Ｋｇ／ｍ²の範囲であることが好ましい。このフロアカ
ーペットについては高密度層上に内装材表皮が存在する
が、この表皮材については特に限定されない。

【００３８】次に、本発明の遮音材料の製造方法につい
て説明する。本発明の遮音材料は、遮音材層と他の層を
一体に積層した構造体、又は遮音構造体のみをオーブン
で７０〜２６０℃で数分間加熱した後、プレス成形する
ことにより同時一体成形することによって製造される。
これにより表面に一部析出している溶融点の低い繊維が
その積層体全体に接着することができ、しかも同時一体
成形を可能とすることにより、工程の低減が可能とな
る。この積層方法については、特に制限されないが、全
体としてまとまり間がでるような良好な成形を行うた
め、ニードルパンチ工法等を用いて一体成形することが
好ましい。

【００３９】ここで、加熱温度が７０℃未満となると、
加熱時間を長くしても成形することができず、逆に２６
０℃を超えると繊維集合体が溶融してしまい、同時に成
形することができない。また加熱方法は特に制限されな
いが、加熱時間の短縮を図るため、熱風循環式オーブン
にすることが好ましい。

【００４０】このような製造方法による本発明の遮音材
料を用いて、ダッシュインシュレータ、フロアカーペッ
ト及びシートバックを成形した結果、短繊維や中空繊維
に起因する成形性の良さと繊維チューイングによる遮音
性能に優れた自動車用遮音材料を得ることができる。

【００４１】

【実施例】以下、本発明を実施例によって更に詳述する
が、本発明はこれによって限定されるものではない。

【００４２】実施例１ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ６０重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの
繊維Ｂ２０重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰ
ＥＴを主成分とした繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維
Ｃ２０重量％を混合し、面密度１．０ｋｇ／ｍ²、厚さ
３０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材料（１）を作成
した。

【００４３】実施例２繊維長約５０ｍｍ及び繊度０．５ｄの繊維Ａ６０重量％
を用いた他は、実施例１と全く同様にして遮音材料
（２）を作成した。

【００４４】実施例３繊維長約６０ｍｍ及び繊度１３ｄの繊維Ｂ２０重量％を
用いた他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（３）
を作成した。

【００４５】実施例４繊維長約５０ｍｍ及び繊度６ｄの繊維Ｃ２０重量％を用
いた他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（４）を
作成した。

【００４６】実施例５ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ９０重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの
繊維Ｂ５重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰＥ
Ｔを主成分としたた繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維
Ｃ５重量％を混合し、面密度１．０ｋｇ／ｍ²、厚さ３
０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材料（５）を作成し
た。

【００４７】実施例６ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ４０重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの
繊維Ｂ３０重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰ
ＥＴを主成分とした繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維
Ｃ３０重量％を混合し、面密度１．０ｋｇ／ｍｍ²、厚
さ３０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材料（６）を作
成した。

【００４８】実施例７中空繊維である繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの繊維Ｂ
２０重量％を用いた他は、実施例１と全く同様にして遮
音材料（７）を作成した。

【００４９】実施例８繊維集合体の面密度０．５ｋｇ／ｍ²及び厚さ５ｍｍと
した他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（８）を
作成した。

【００５０】実施例９繊維集合体の面密度３ｋｇ／ｍ²及び厚さ５０ｍｍとし
た他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（９）を作
成した。

【００５１】実施例１０実施例１で作成した遮音材料の上部に面密度３ｋｇ／ｍ
²及び厚さ２ｍｍのゴム系材料を積層して、遮音材料
（１０）を作成した。

【００５２】実施例１１実施例１で作成した遮音材料の上部に面密度２ｋｇ／ｍ
²及び厚さ３ｍｍの高分子材料を積層し、更にその上に
面密度３ｋｇ／ｍ²及び厚さ３．５ｍｍのポリエチレン
を主成分とした高分子材料を積層して、遮音材料（１
１）を作成した。

【００５３】比較例１繊維長約５０ｍｍ及び繊度０．０５ｄの繊維Ａ６０重量
％とした他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（１
２）を作成した。

【００５４】比較例２繊維長約５０ｍｍ及び繊度４ｄの繊維Ａ６０重量％とし
た他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（１３）を
作成した。

【００５５】比較例３ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ５重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの繊
維Ｂ６重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰＥＴ
を主成分とした繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維Ｃ３
０重量％を混合し、面密度１．０ｋｇ／ｍ²、厚さ３０
ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材料（１４）を作成し
た。

【００５６】比較例４ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ５重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの繊
維Ｂ３０重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰＥ
Ｔを主成分とした繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維Ｃ
６５重量％を混合し、面密度１．０ｋｇ／ｍ²、厚さ３
０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材料（１５）作成し
た。

【００５７】比較例５ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ９５重量％と、繊維Ａより５０℃軟化点の低いＰ
ＥＴを主成分とした繊維長５０ｍｍ及び繊度２ｄの繊維
Ｃ５重量％を混合し、繊維Ｂを配合せずに面密度１．０
ｋｇ／ｍ²、厚さ３０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音
材料（１６）を作成した。

【００５８】比較例６ＰＥＴを主成分とした繊維長約５０ｍｍ及び繊度２ｄの
繊維Ａ９５重量％と、繊維長約６０ｍｍ及び繊度６ｄの
繊維Ｂ５混合し、繊維Ｃを配合せずに面密度１．０ｋｇ
／ｍｍ²、厚さ３０ｍｍ、３００×３００ｍｍの遮音材
料（１７）を作成した。

【００５９】比較例７繊維集合体の面密度０．１ｋｇ／ｍ²及び厚さ１５ｍｍ
とした他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（１
８）を作成した。

【００６０】比較例８繊維集合体の面密度３．５ｋｇ／ｍ²及び厚さ２０ｍｍ
とした他は、実施例１と全く同様にして遮音材料（１
９）を作成した。

【００６１】比較例９繊維集合体の厚さを２ｍｍとし、その上部に面密度２ｋ
ｇ／ｍ²及び厚さ３ｍｍの高分子材料を積層して、遮音
材料（２０）を作成した。

【００６２】比較例１０繊維集合体の厚さを６０ｍｍとし、その上部に面密度２
ｋｇ／ｍ²及び厚さ３ｍｍの高分子材料を積層して、遮
音材料を作成したが厚さが大きいため、実際に自動車内
に適用を試みたがスペース的に他の部品と干渉するため
用いることができなかった。

【００６３】比較例１１実施例１で作成した遮音材料の上部に面密度１ｋｇ／ｍ
²及び厚さ２ｍｍのゴム系材料を積層して、遮音材料
（２１）を作成した。

【００６４】比較例１２繊維Ｃ及び繊維Ａより１５℃軟化点の低い繊維で構成さ
せた他は、実施例１と全く同様にして遮音材料を作成し
たが、加熱成形を使用としたときに繊維全体が軟化して
しまい繊維体を維持できなかった。

【００６５】比較例１３繊維Ａを繊維長約５ｍｍとした他は、実施例１と全く同
様にして遮音材料（２２）を作成した。

【００６６】比較例１４繊維Ａを繊維長約１１０ｍｍとした他は、実施例１と全
く同様にして遮音材料（２３）を作成した。

【００６７】参考例１実施例１０の遮音材料を加熱成形加工をし、ピアス加工
を施し自動車用ダッシュインシュレータを作成した。

【００６８】参考例２実施例１１の遮音材料を加熱しプレス成形加工をし、ピ
アス加工を施し自動車用フロアーインシュレータを作成
した。

【００６９】参考例３実施例１の遮音材料を加熱しプレス成形加工をし、ピア
ス加工を施し自動車用シートバックを作成した。

【００７０】参考例４実施例１の遮音材料をプレス加工をし、ピアス加工を施
し自動車用エンジンルーム内吸音材を作成した。

【００７１】参考例５実施例１の遮音材料の全面に表皮を貼付したものを加熱
し、プレス加工をしてピアス加工を施し自動車用タイヤ
ハウス内吸音材を作成した。

【００７２】参考例６実施例１の遮音材料の全面に表皮材を貼付したものを加
熱し、プレス加工をしてピアス加工を施し自動車用車外
騒音用吸音材を作成した。

【００７３】従来例１開繊された天然繊維及び合成繊維より構成された３００
×３００ｍｍ、厚さ３０ｍｍ、面密度１．０ｋｇ／ｍ²
の成形フェルトを遮音材料として用いた。

【００７４】従来例２開繊された天然繊維及び合成繊維より構成された３００
×３００ｍｍ、厚さ３０ｍｍ、面密度１．２ｋｇ／ｍ²
の成形フェルトを遮音材料として用いた。

【００７５】従来例３開繊された天然繊維及び合成繊維より構成された３００
×３００ｍｍ、厚さ３０ｍｍ、面密度２．１ｋｇ／ｍ²
の成形フェルトを遮音材料として用いた。

【００７６】試験例上記実施例、比較例、及び従来例において得られた遮音
構造体について、以下の実験を実施した。

【００７７】試験例１上記の各実施例、比較例、及び従来例の方法によって得
たサンプルについて、ＪＩＳＡ１４０５の管内法による
建築材料の垂直入射吸音率測定法に基づいて測定を行っ
た。サンプルサイズは１００φ及び測定領域は１００〜
１．６ｋＨｚである。

【００７８】試験例２上記の各実施例、比較例、及び従来例の方法によって得
たサンプルについて、ＪＩＳＡ１４１６の残響室−残響
室による透過損失の測定方法に準拠して測定を行った。
これについて２００〜１０ｋＨｚの範囲で従来例２に対
する平均遮音レベル差（ｄＢ）を算出した。これらの試
験結果を表１に示す

【００７９】

【表１】

【００８０】表１の結果から、実施例で作成された各種
遮音材は、従来例に比べ優れた吸音性能、遮音性能、成
形性能を有することが確認された。また本発明の規定範
囲より外れる仕様で作成した比較例は、性能的に満足で
きず、更には遮音材を成形できないことが確認された。

【００８１】

【発明の効果】本発明の遮音材料は、規定の繊維配合を
有する繊維集合体より構成されており、優れた遮音性能
と共に優れた成形生を合わせ持つことに特徴があり、従
来品のフェルトに比べ高い性能を保持している。従っ
て、本発明の遮音材料によれば、高性能の故の軽量化
や、加工コストの低減による経済性アップの効果を有
し、優れた自動車用遮音材料を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンルームと車室との間に遮音材料を取り
付けたエンジンルームと車室の部分断面図である。

【図２】エンジンルームと車室との間に取り付けた遮音
材料の断面図である。

【図３】遮音材料の積層構造を示す拡大断面図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｂ６０Ｒ 13/08 Ｅ０４Ｂ 1/86 Ａ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】合成繊維を主成分とした繊維集合体を構
成する繊維が１０〜１００ｍｍの範囲の繊維長を有し、
かつその平均繊度が０．１〜３ｄの範囲にある繊維Ａ１
０〜９０重量％と、平均繊度が６〜１５ｄの範囲にある
繊維Ｂ５〜３０重量％と、軟化点が前記繊維Ａ及びＢよ
り少なくとも２０℃低い繊維であり、かつその平均繊度
が１．５〜６ｄの範囲にある繊維Ｃ５〜３０重量％とで
構成されていることを特徴とする遮音材料。
【請求項２】繊維Ｂが長さ方向に垂直な断面の中央部
に開口部を有する中空繊維であることを特徴とする請求
項１記載の遮音材料。
【請求項３】平均面密度０．２〜３Ｋｇ／ｍ²及び厚
さ５〜５０ｍｍの遮音材料上に、繊維集合体の少なくと
も２倍の密度の層を少なくとも１層有することを特徴と
する請求項１又は２記載の遮音材料。
【請求項４】遮音材料が自動車用ダッシュインシュレ
ータとして用いられることを特徴とする請求項１、２又
は３記載の遮音材料。
【請求項５】遮音材料の上部に表皮材を積層したもの
を自動車用フロアカーペットとして用いることを特徴と
する請求項１、２又は３に記載の遮音材料。