JP2513500B2 - 自動車用内装材 - Google Patents

自動車用内装材

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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動車の車室内を遮音するための内装材に
関し、特に、エンジンルームとキャビンとの隔壁上やフ
ロアパネルとカーペットとの間に配置する防音材として
使用するのに好適な自動車用内装材に関する。
〔従来の技術〕
自動車においては、車室内空間の静かさを保つため、
車体を構成するパネル上、特にエンジンルームとキャビ
ンとの隔壁（ダッシュパネル）上並びにフロアパネルと
カーペットとの間などにインシュレータと呼ばれる防音
材を貼り合せることが行なわれている。
第２図は、前記ダッシュパネル上のインシュレータ
（ダッシュインシュレータ）並びに前記フロアパネル上
のインシュレータ（フロアインシュレータ）として好適
な内装材の構造を例示する断面斜視図である。
第２図において、エンジンルーム30とキャビン（車
室）32との隔壁（ダッシュパネル）34上にはダッシュイ
ンシュレータ36を含むダッシュパネル構造38が形成さ
れ、フロアパネル40とカーペット64との間にはフロアイ
ンシュレータ44を含むフロア構造46が形成されている。
前記ダッシュパネル構造38は、鋼板製の前記ダッシュパ
ネル34の内面に、アスファルト系制振材48および制振材
用拘束板50を積層した拘束型制振材52を接合し、さら
に、その上に多孔質層54およびシート状遮音層56を積層
した前記ダッシュインシュレータ36を接合した積層構造
体で形成されている。
一方、前記フロア構造46は、鋼板製の前記フロアパネ
ル40の内面に、アスファルト系制振材58を接合し、その
上に多孔質層60およびシート状遮音材62を積層した前記
フロアインシュレータ44を接合した積層構造体で形成さ
れており、該フロア構造46の内面にはカーペット64が敷
かれている。
防音層としての前記多孔質層54、60は、粉末状熱硬化
性樹脂を結合剤とするフェルトあるいは軟質ウレタンフ
ォーム等の発泡体で作られており、この多孔質層54、60
の上に積層される前記シート状遮音層56、62は例えば軟
質塩ビあるいはエチレン酢ビ共重合体で作られている。
〔発明が解決しようとする技術課題〕
しかし、従来のダッシュインシュレータ36およびフロ
アインシュレータ44にあっては、前記多孔質層54、60と
して平板状の材料を使用していたので、強度アップ等の
ため複雑な凹凸形状に成形されたダッシュパネル34やフ
ロアパネル40等の車体パネルの表面に対して十分に密着
させることができず、空隙が生じて防音性能が不充分に
なることがあった。
また、車体パネルに密着しないことから、車室内の美
観が損なわれ、しかも、寸法の正確さに欠けるため他部
品の取付けに不具合が生じることもあった。
そこで、最近では、平板状の多孔質層に替えて、車体
パネルの凹凸形状に合致するウレタンフォームのモール
ド発泡体あるいは密度0.04g/cm3以上のフェルトの圧縮
成形体などを自動車用内装材として使用することが提案
されている。
しかし、ウレタンフォームのモールド発泡体では、表
面に皮膜が形成されたり内部微細孔構造に膜が残存する
ことから、内部空気が流動しにくくなり、多孔質層が硬
くなってしまい遮音効果が不充分になることがあった。
一方、前記フェルトの圧縮成形体にあっては、平均密
度0.04g/cm3以上の平板状のフェルトに圧縮成形するた
め、高圧縮される部分が生じて局部的に硬くなりすぎ、
防音性能が低下する他、全体に重くなって自動車の軽量
化に反することになる。
本発明は、このような従来技術に鑑み、静かな車室内
空間を実現するためにより高い防音性能を有するダッシ
ュインシュレータやフロアインシュレータを提供すべく
なされたものであり、吸音性にすぐれた所望の密度を有
しかつ車体パネルの凹凸形状に密着する形状に容易に成
形することができ、形状寸法精度が高く防音性能にすぐ
れた自動車用内装材を提供することを目的とする。
〔課題解決のための手段〕
請求項１の発明は、繊維径分布の中心が30デニール以
下の短繊維を素材とし、これを自動車の車体パネルの形
状に合せて平均見かけ密度0.04〜0.15g/cm3の繊維集合
体に成形して構成した自動車用内装材により、上記目的
を達成するものである。
請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記繊
維集合体に1.0〜8.0kg/m2の面重量を有するシート状遮
音層を積層することにより、上記目的を達成するもので
ある。
請求項３の発明は、請求項１または２における繊維集
合体を、短繊維の素材を空気とともにモールド内へ吹き
込む充填法によって成形することにより、多孔質層の密
度をさらに安定的にかつ均質となるように制御しうる自
動車用内装材を提供するものである。
請求項４の発明は、請求項１、２または３の構成にお
ける繊維集合体を成形固化させるために、短繊維状の結
合剤を前記短繊維に混合したものを素材とすることによ
り、さらに、多孔質層密度の均一性にすぐれた自動車用
内装材を得ようとするものである。
請求項５の発明は、請求項４の構成において、前記繊
維集合体の成形固化をモールド内への熱風または蒸気の
吹き込みにより実施することにで、吸音性多孔質層の密
度分布の均質性および成形サイクルを向上させるととも
に硬化をより均質とするものである。
請求項６の発明は、請求項１、２、３および５のいず
れかの自動車用内装材において、前記繊維集合体を成形
固化させるため、短繊維状の歴青質を10重量パーセント
以上混合し、熱風または蒸気の吹き込みのもとで成形固
化させることにより、吸音性多孔質層に制振機能を付加
し音響性能をさらに向上させるものである。
請求項７の発明は、請求項１、２、３、５および６の
いずれかの自動車用内装材において、繊維径分布の中心
が30デニール以下の短繊維に結合剤を混合したものを素
材とし、見かけ密度0.025g/cm3以下の平板状の繊維集合
体に予備成形し、この予備成形品を圧縮比２〜４で自動
車の車体パネルの形状に合せて圧縮成形することによ
り、吸音性にすぐれた所望密度を有しかつ車体パネルの
凹凸形状に密着する形状に容易に成形することができ、
形状寸法精度が高く防音性能にすぐれた自動車用内装材
を提供するものである。
以上のような構成の本発明の特徴を要約すると次のと
おりである。
（ｉ）従来のシート状多孔質層に比較し、本発明による
内装材用の多孔質層は車体パネルの凹凸形状に合せて成
形されているので、車体パネル（ダッシュパネル、フロ
アパネルなど）との整合性にすぐれ、空隙なく密着させ
て接合することができ、防音性能を向上させることがで
きる。
（ii）従来のウレタン成形体の多孔質層に比較し、本発
明の内装材に使用する多孔質層は短繊維の集合体を成形
して得られるので、全体を軟かい繊維状積層体で構成す
ることができ、共振性が少なく平均的吸音性に優れてお
り、総合的防音性を向上させることができる。
（iii）従来の平板状繊維集合体（例えば密度が約0.04g
/cm3）を成形したものに比較し、密度分布が少なく全体
的に均質化でき、取付け部などでも過圧縮部分にならな
いので、共振性が少なく平均的に軟かい多孔質層にする
ことができ、もって総合的防音性を向上させることがで
きる。
〔実施例〕
以下、本発明を具体的に説明する。
まず、請求項１の発明においては、繊維径分布の中心
が30デニール以下の細い短繊維を用いるとともに見かけ
密度を所定範囲に納めることで繊維集合体内部の通気抵
抗を大きくして吸音特性を良好にした。
もし、繊維径分布の中心が30デニール以上の繊維を用
いると、同一見かけ密度において粗な状態になり、通気
抵抗が上がらず吸音特性の劣ったものになる。そこで、
これを見かけ密度の高いものにするだけで吸音性を改善
しようとすると、硬くなりすぎてパネルよりの振動がシ
ート状質量層まで達して音を放射しやすくなり、逆に防
音性能は低下する。
さらに、見かけ密度を高くすることは、車両重量をア
ップすることになり、軽量化に逆行し実益がない。
これらの観点から、本発明の目的達成のためには、見
かけ密度の上限は0.15g/cm3に設定する必要がある。
一方、30デニール以下の細い繊維を用いても、見かけ
密度が0.04g/cm3以下では、通気抵抗が大きくならず、
吸音性を期待することができず防音性能が不充分とな
る。
本発明による自動車用内装材の素材として使用する短
繊維は、基本的には繊維径分布の中心が30デニール以下
とし、高吸音性能を実現するためには15デニール以下の
短繊維を用いることが望ましい。
前記素材としての短繊維の材質としては、例えば、ポ
リエステル、ポリプロピレン、ポリエチレン、ナイロ
ン、ビニロン等の合成繊維の他に、羊毛、綿、麻等の天
然繊維を使用することもできる。
さらに、これらの繊維を使用した布から開繊した短繊
維を使用することもできる。
この場合、請求項６の発明のように、歴青質あるいは
その類似材料を溶融紡糸あるいはその他の方法で繊維状
にし、これを前述した短繊維の中に10重量％以上混入す
るか、あるいは単独で使用した繊維集合体の成形品を使
用することによっても、大きな遮音吸音効果が得られ
る。
前記歴青質の類似材料としては、歴青質の脆さや温度
依存性を樹脂やゴムあるいは熱可塑性エラストマー等で
改質した歴青質を30重量％以上含むものが使用される。
このような歴青質またはその類似材料を繊維状にした
ものを使用して大きな遮音吸音効果が得られる理由は、
歴青質の制振性（高ダンピング性）が繊維集合体の中に
付与され、遮音吸音性のみならず、パネルの振動を抑制
する機能が得られるためである。
本発明による繊維集合体は、請求項７の構成のよう
に、結合剤を含みかつ平板状に予備成形された見かけ密
度0.025g/cm3以下の短繊維集合体をモールド内に敷設
し、これを容積が1/2〜1/4になるように加熱圧縮成形す
ることによっても得ることができる。
上記のような予備成形体としては、ポリエスエル繊維
をポリエチレン繊維、低融点ポリエステル繊維あるいは
歴青質繊維等の結合剤で固めたものを使用することがで
きる。この予備成形体を圧縮成形して前記繊維集合体を
得る場合、圧縮率が２以下では通気性が大きくなりすぎ
て吸音性が低く、また、圧縮率が４以上では密度分布が
大きくなって過圧縮部分が生じ、前述した理由により防
音性能が不充分になる。
本発明による自動車用内装材は、以上述べたような種
々の成形法で得ることができるが、一層均質な充填を行
ない密度分布を小さくするためには、請求項３の構成の
ように、開繊しバラバラになった繊維を気体（空気）と
ともにモールド内へ吹き込み、多数の細孔よりこの空気
のみを排出し、短繊維のみをモールド内に充填して成形
する方法を採用するのが好ましい。
このような空気搬送式の充填法により、凹凸のあるパ
ネル形状に合致したモールドに沿った形状の充填が可能
となり、全体に均質で軟かい多孔質を得ることができ
る。
このようにして得られる充填物を成形固化するために
は結合剤が必要である。
この結合剤としては、加熱により溶融しかつ反応固化
するフェノール樹脂あるいは蒸気吹き込みにより反応固
化するウレタン系接着剤あるいは基材となる短繊維より
低い温度で溶融する熱可塑性樹脂など種々の材質が考え
られる。
また、前記結合剤の形態には、粉状や液状など種々の
ものがある。しかし、粉状では、吹き込み充填時に粉状
結合剤の偏りが生じ、分散不良を起こす他、空気抜き孔
に結合剤が詰まって、充填不良や密度分布不良を起こす
場合、あるいは結合剤のみ飛散する場合がある。一方、
液状では、混合時に繊維の固まりができ、良好な吹き込
み充填を得ることができない。
これに対し、請求項４の構成のように、繊維状の結合
剤を使用する場合は、開繊機等を用いて混合することに
より良好な分散が得られ、しかも充填時に何らの支障も
生じない。このよう繊維状の結合剤としては、加熱ある
いは蒸気によって溶融する低融点のポリエステル繊維、
ポリエチレンやポリプロピレン等の基材となる短繊維よ
り低い融点をもつ繊維を使用することができる。
望ましくは、繊維素材が低融点成分と高融点成分から
構成され、低融点成分が高融点成分の外側、すなわち繊
維表面となるように配置して成る複合繊維が、耐久性お
よび音響性能の面から好都合である。すなわち、この複
合繊維を低融点成分の融点より高くかつ高融点成分の融
点より低い温度で加熱成形すれば、結合剤繊維も完全な
繊維状態のまま低融点成分の溶融により結合でき、高い
耐久性と音響性能を確保することができる。また、歴青
質の繊維など、繊維形態であり加熱等により溶融するも
のであれば、その他のものを使用することもできる。
上記のような繊維系結合剤を混合した多孔質層の成形
方法としてはホットプレスあるいは加熱モールドによる
成形が考えられるが、このような成形方法では、多孔質
層が断熱効果を有するため、内部の結合剤まで溶融させ
るのに長時間の加熱が必要であり、成形サイクルを短く
するのが困難である。
成形温度を高く設定すれば成形サイクルを短かくする
ことができるが、反応硬化型以外の結合剤、例えば歴青
質繊維あるいはポリエチレン繊維等の熱可塑性結合剤で
は、離型時に型くずれを起こす可能性がある。
このため、成形方法としては、請求項５の構成のよう
に、型温度を結合剤融点以下に調節し、該融点以上の温
度の熱風あるいは蒸気の吹き込みで結合剤を溶融して多
孔質成形体を形成する方法が望ましい。この場合、熱風
および冷風の切換え手段を付加すればさらに成形サイク
ルを改善することができるし、熱風等の吹き込みによ
り、多孔質層内部まで、均一な溶融・硬化ができる。
以上述べたように、モールド内に素材としての短繊維
を繊維状の結合剤とともに吹き込み、さらに熱風を吹き
込んで結合剤を溶融させ、短繊維を結合せしめることに
より、軟かくかつ軽量で自動車の車体パネルの形状に合
致した形状の多孔質成形体を得ることができる。
このような多孔質成形体を用いることにより、寸法精
度が高く、防音性能にすぐれた自動車用内装材を得るこ
とができる。
さらに、歴青質繊維を混合すれば、車体パネルの制振
性能も付加され、きわめてすぐれた自動車用内装材が得
られる。
第１図は本発明による自動車用内装材の製造装置の模
式的縦断面図であり、以下、第１図を参照して本発明に
よる自動車用内装材の製造方法を具体的に説明する。
排気量1500ccの小型乗用車を対象車とし、この車のダ
ッシュパネルを適用対象パネルとし、このダッシュパネ
ルの形状に合致したモールド（成形型）を製作し、第１
図に示すごとく配置した。
第１図において、１はプレス機を、2A、2Bはプレス機
１に取付けられたモールドを、３はモールド2A、2B内へ
の吹き込み口を、４はモールド2A、2Bのフィルター付き
の排気口を、５は送風機を、６は送風機５と吹き込み口
を接続するダクトを、７はホッパーを、８は熱風発生器
を、９は熱風発生器８を通りダクト６の途中に接続され
た送風管を、10はホッパー７のダクト６への供給口を開
閉するシャッターを、11はダクト６を開閉するシャッタ
ーを、12は送風管９のダクト６への接続口を開閉するシ
ャッターを、それぞれ示す。
素材としての短繊維原料13は繊維状の結合剤などと混
合され、ホッパー７へ供給される。
ホッパー７内の短繊維原料13は、シャッター10、11を
開きかつシャッター12を閉じた状態で、送風機５により
空気とともに吹き込み口３を通してモールド2A、2B間の
成形空隙内へ吹き込まれる。この成形空隙はプレス機１
のストローク設定で所定の形状に作られている。
この短繊維原料13のモールド2A、2B内への充填に際し
ては、搬送用の空気のみは排気口４からモールド2A、2B
外へ放出され、モールド2A、2B内には短繊維原料13が効
率よく充填される。
短繊維原料13を充填した後、シャッター10、11を閉じ
るとともにシャッター12を開き、熱風発生器８で作られ
る熱風を送風管９およびダクト６を通して吹き込み口３
からモールド2A、2B内へ吹き込む。
これと同時にプレス機１を作動させて充填短繊維原料
13を所定の形状寸法に圧縮成形する。
第１図中において、14はモールド2A、2B内で圧縮成形
された多孔質繊維成形体（繊維集合体）を示し、15はモ
ールド2A、2B内の所定位置（図示の例では下型2Bの内
面）に予め敷設され前記多孔質繊維成形体14に積層され
るシート状遮音層（質量層）を示す。
なお、熱風発生器８の吹き込み口は、必要に応じ、吹
き込み口３の他に、モールド2A、2Bの中央付近にも設け
ることが望ましいし、また、吹き込み口とは別に設けて
もよい。
次に、本発明による自動車用内装材の実施例を説明す
る。
実施例1: ポリエチレン繊維で溶融結合された６〜８デニールの
ポリエステル短繊維より成り、見かけ密度が0.021g/cm3
で厚さ40mmの平板状の綿（予備成形品）をモールド内に
敷設し、型温度150℃のもとで圧縮成形し、ダッシュパ
ネルの形状に合致した平均見かけ密度0.07g/cm3の成形
体（繊維集合体）を得た。
この成形体に、真空成形された厚さ2mmで密度1.8g/cm
3のポリ塩化ビニールのシート状遮音層をモールド内で
貼り合せて積層し、請求項２および請求項７の特徴を有
する自動車用内装材を得た。
実施例2: ６〜８デニールで平均長さ40mmのポリエステル繊維
に、４デニールで平均長さ50mmの低融点ポリエステル繊
維を20重量％混合し、第１図に示す装置のホッパー７に
投入し、モールド2A、2B内に充填し、200℃の熱風を吹
き込んで成形し、見かけ密度0.08g/cm3の多孔質成形体
を得た。
これに、実施例１で用いたシート状遮音層と同じポリ
塩化ビニールシートを積層して請求項３、４および５の
構成を有する自動車用内装材を得た。
実施例3: 日本工業規格JISK2207による防水工事用アスファルト
３種を240℃で48時間撹拌して得られたアスファルト
を、180℃に加温し、直径1mmのノズルより押し出しなが
ら250℃の熱風を吹きつけ、２〜10デニールの歴青質よ
りなる短繊維を得た。
この短繊維を、６〜８デニールで長さ40mmのポリエス
テル短繊維から成る素材に対し、20重量％の割合で混合
し、実施例２と同様の方法で成形し、平均見かけ密度0.
10g/cm3の多孔質成形体を得た。
この多孔質成形体に実施例１の場合と同様のポリ塩化
ビニールシートを貼り合せて積層することにより、請求
項６の構成を有する自動車用内装材を得た。
実施例4: 日本工業規格JISK2207による防水工事用アスファルト
３種を240℃で72時間撹拌して得られたアスファルト
に、固形分50％のSBRゴムラテックスを１重量％加え
て、ゴム系アスファルトを得た。
このゴム系アスファルトを200℃に加温し、直径1mmの
ノズルより押し出しながら300℃の熱風を吹きつけ、こ
れを延伸して４〜12デニールの短繊維を得た。
この短繊維から成る素材に対し、６〜８デニールのポ
リエステル短繊維を20重量％混合し、見かけ密度0.12g/
cm3の多孔質成形体を得た。
この多孔質成形体に対し、実施例１の場合と同様のポ
リ塩化ビニールシート（シート状遮音層）を貼り合せて
積層することにより、請求項２および請求項７の特徴を
有する自動車用内装材を得た。
以上本発明による自動車用内装材の各種実施例を説明
したが、後述する防音性能テストに供する従来構造等実
施例以外の自動車用内装材の構造を、以下に比較例とし
て、具体的に説明する。
比較例1: 粉末フェノール樹脂を結合剤として、見かけ密度0.05
5g/cm3で厚さ40mmのシート状の粗毛フェルトを成形し、
このシート状の粗毛フェルトを第１図のモールド2A、2B
内に敷設し、220℃でプレス加熱し、ダッシュパネルの
形状に合致する形状の成形体を得た。
さらに、この成形体の形状に合致するよう真空成形さ
れた厚さ2mmで密度1.8g/cm3のポリ塩化ビニールシート
をモールド内で前記成形体に貼り合せて積層することに
より、多孔質層とシート状遮音層（質量層）から成る比
較例１の自動車用内装材を得た。
前記多孔質層の平均見かけ密度は0.18g/cm3であっ
た。
比較例2: 比較例１で用いた真空成形されたポリ塩化ビニールシ
ートに対し、シート状の粗毛フェルトを、成形寸法に近
い厚さになるように層状に貼合せて比較例２の自動車用
内装材を得た。
この場合のシート状の粗毛フェルトとしては、フェノ
ール樹脂を結合剤として５〜28mm厚さのシート状に成形
された粗毛フェルトを使用した。
比較例3: 50デニールのポリエステル短繊維の素材に対し、結合
剤としての４デニールの低融点ポリエステル繊維を20重
量％混合し、これをモールド内に充填し、200℃の熱風
を吹き込んでプレス成形することにより見かけ密度0.08
g/cm3の多孔質成形体を得た。
これに比較例１と同様のポリ塩化ビニールシートを貼
り合せて積層し、比較例３の自動車用内装を得た。
比較例4: ６〜８デニールのポリエステル短繊維の素材に対し、
結合剤としての４デニールの低融点ポリエステル繊維を
20重量％混合し、モールド空隙を減らすとともに送風力
を弱くしてモールド内に充填し、これを成形固化させて
見かけ密度0.03g/cm3の多孔質成形体を得た。
この成形体に比較例１と同様のポリ塩化ビニールシー
トを貼り合せて積層し、比較例４の自動車用内装材を得
た。
比較例5: ６〜８デニールのポリエステル短繊維の素材に結合剤
としての粉末フェノール樹脂を混合し、これを第１図の
成形装置でモールド2A、2B内へ吹き込んで成形した。
しかし、途中で排気口４が閉塞し、充填不能になっ
た。
以上のような実施例１〜４および比較例１〜４によっ
て製造した自動車用内装材について、それらの防音性能
を比較テストした。
防音性能は、各自動車用内装材を小型乗用車のダッシ
ュパネルに組付け、この自動車を回転ドラム上で速度90
km/時で走行させ、この時にダッシュパネルから車室内
へ放射される音圧レベルを音響インテンシティ法によっ
て計測した。
その際、自動車の床面は繊維系多孔質体とポリ塩化ビ
ニールシートの積層構造により遮音するとともに、運転
席より後部をウレタンフォームで充填することでダッシ
ュパネルよりの放射音のみを計測できる状態にした。
各試料の多孔質層の見かけ密度（g/cm3）および計測
された音圧レベル（dB）を第１表に示す。
第１表の音圧レベル（dB）はＡ特性で周波数 125Hz
〜1.6KHzの範囲のエネルギーを加算した値で示す。
第１表から、本発明による自動車用内装材（実施例１
〜４）は明らかに騒音低減効果にすぐれたものであるこ
とが理解される。
なお、上記実車テストにおいては、繊維集合体の多孔
質層を作った後、これにシート状質量層（シート状遮音
層）を貼り合せて積層したが、予めシート状質量層をモ
ールド内に敷設しておき、そこへ繊維および熱風を吹き
込んで一体的に加圧成形する製造方法を採用することも
できる。
以上説明した各実施例によれば、防音性にすぐれ、軽
量でかつ寸法精度が高く、しかも生産性にすぐれた自動
車用内装材を得ることができた。
〔発明の効果〕
以上の説明から明らかなごとく、請求項１の発明によ
れば、繊維径分布の中心が30デーニル以下の短繊維を素
材とし、これを自動車の車体パネルの形状に合せて平均
見かけ密度0.04〜0.15g/cm3の繊維集合体に成形して自
動車用内装材を構成するので、防音性にすぐれかつ車体
パネルの凹凸形状にも精密に合致させることができ、ダ
ッシュパネルやフロアパネルに組込むことにより静かな
車室内空間を実現させうる自動車用内装材が得られる。
請求項２の発明によれば、上記構成に加えて、前記繊
維集合体に1.0〜8.0kg/m2の面重量を有するシート状遮
音層をさらに積層して自動車用内装材を構成するので、
一層効率よく、防音性にすぐれかつ車体パネルの凹凸形
状にも精密に合致させることができ、ダッシュパネルや
フロアパネルに組込むことにより静かな車室内空間を実
現させうる自動車用内装材が得られる。
請求項３の発明によれば、請求項１または２の構成に
おける繊維集合体を、短繊維原料および空気をモールド
内へ吹き込む充填法によって成形するので、上記効果に
加え、多孔質層の密度を一層安定的に調整しかつ密度分
布を均一にしうるという効果が得られる。
請求項４の発明によれば、請求項１、２または３の構
成における繊維集合体を成形固化させるために、短繊維
状の結合剤を混合するので、上記効果に加えて、多硬質
密度の均一性にすぐれた自動車用内装材を得ることがで
きる。
請求項５の発明によれば、請求項４の構成において、
前記繊維集合体の成形固化に際しモールド内へ熱風また
は蒸気を吹き込むので、上記効果に加え、吸音性多孔質
成形体の成形サイクルを向上させることができるととも
に硬化が内部迄均一となる。
請求項６の発明によれば、請求項１、２、３または５
の構成において、繊維集合体を成形固化させるために、
短繊維状の歴青質あるいは歴青質類似物を10重量％以上
混合し、熱風吹き込みあるいは蒸気吹き込みにより成形
固化させるので、吸音性多孔質層に制振性能が付与され
さらに音響性能を向上させることができる。
請求項７の発明によれば、請求項１、２、３、５また
は６の構成において、繊維径分布の中心が30デニール以
下の短繊維に結合材を混合したものを素材とし、見かけ
密度0.025g/cm3以下の平板状の繊維集合体に予備成形
し、この予備成形品を圧縮比２〜４で自動車の車体パネ
ルの形状に合せて圧縮成形して自動車用内装材を構成す
るので、所望密度に自由に調整でき、しかも車体パネル
の凹凸形状に精密に密着する寸法形状の吸音性にすぐれ
た自動車用内装材を容易に得ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による自動車用内装材の多孔質層の成形
装置の模式的縦断面図、第２図は自動車のダッシュパネ
ルおよびフロアパネルにおける防音構造を示す部分断面
斜視図である。 2A、2B……モールド、３……吹き込み口、５……送風
機、８……熱風発生器、30……エンジンルーム、32……
車室、13……短繊維原料、14……繊維集合体（多孔質
層）、15……シート状遮音層（質量層）、36……ダッシ
ュインシュレータ（自動車用内装材）、34……ダッシュ
パネル、40……フロアパネル、44……フロアインシュレ
ータ（自動車用内装材）。

Claims (7)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】繊維径分布の中心が30デニール以下の短繊
    維を素材とし、これを自動車の車体パネルの形状に合せ
    て平均見かけ密度0.04〜0.15g/cm3の繊維集合体に成形
    したことを特徴とする自動車用内装材。
  2. 【請求項２】前記繊維集合体に1.0〜8.0kg/m3の面重量
    を有するシート状遮音層を積層することを特徴とする請
    求項１記載の自動車用内装材。
  3. 【請求項３】前記繊維集合体が短繊維を空気とともにモ
    ールド内へ吹き込む充填法によって成形されることを特
    徴とする請求項１または２記載の自動車用内装材。
  4. 【請求項４】前記繊維集合体を成形固化させるため、短
    繊維の結合剤を前記短繊維に混合したものを素材とする
    ことを特徴とする請求項１、２および３のいずれかに記
    載の自動車用内装材。
  5. 【請求項５】前記繊維集合体の成形固化を、モールド内
    への熱風または蒸気の吹き込みにより実施することを特
    徴とする請求項４記載の自動車用内装材。
  6. 【請求項６】前記繊維集合体を成形固化させるため、短
    繊維状の歴青質を10重量％以上混合し、成形固化させる
    ことを特徴とする請求項１、２、３および５のいずれか
    に記載の自動車用内装材。
  7. 【請求項７】繊維径分布の中心が30デニール以下の短繊
    維に結合剤を混合したものを素材とし、見かけ密度0.02
    5g/cm3以下の平板状の繊維集合体に予備成形し、この予
    備成形品を圧縮比２〜４で自動車の車体パネルの形状に
    合せて圧縮成形して成ることを特徴とする請求項１、
    ２、３、５および６のいずれかに記載の自動車用内装
    材。
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