JPWO2018061085A1 - 内燃機関の潤滑構造 - Google Patents

Abstract

オイルフィルタのオイル容量を十分確保して、メンテナンスの頻度を抑えるとともに、簡単なメンテナンス作業で遠心分離式オイルフィルタのメンテナンスの頻度を極めて少なくして労力を軽減できる内燃機関の潤滑構造を供する。本内燃機関の潤滑構造は、クランクシャフト40のクランクケース21Rから側方に突出した軸部40Rに遠心分離式オイルフィルタ75が設けられた内燃機関において、オイル貯留部100からオイルを汲み上げるオイルポンプ110から遠心分離式オイルフィルタ75に至るオイル通路に、フィルタエレメント123を内蔵したオイルフィルタ120が設けられている。

Description

本発明は、内燃機関において、特に遠心分離式オイルフィルタを備えた潤滑構造に関する。

内燃機関の潤滑構造において、特にクランクシャフト周りの潤滑部位にオイルを供給する途中に、機関の回転を利用してオイルを遠心分離してろ過する遠心分離式オイルフィルタを設けた例（例えば特許文献１参照）がある。

特開２０１４−７０５６８号公報

特許文献１に開示された潤滑構造は、クランクケースカバーに設けられたオイルポンプの駆動により、引き込み流路を通してオイルパンに貯留されたオイルを引き込み、クランクケースカバーに形成された吐き出し流路に吐き出し、吐き出し流路はやはりクランクケースカバーに形成されたクランンクシャフトの軸端を軸支する軸端給油室に連通しているので、吐出したオイルは軸端給油室に至る。

クランクシャフトは、軸部の軸中心に、軸端から穿孔された上流側メイン流路と下流側メイン流路とが互いに離れて形成され、軸部の上流側メイン流路と下流側メイン流路の間の位置に遠心分離式オイルフィルタが設けられており、円盤状をした遠心分離式オイルフィルタ内部は、上流側メイン流路と連通するとともに、下流側メイン流路とも連通している。
したがって、オイルポンプの駆動により吐出したオイルが軸端給油室に至ると、軸端給油室から上流側メイン流路に入り、さらに連通した遠心分離式オイルフィルタ内に導かれる。

クランクシャフトと一体に遠心分離式オイルフィルタが回転すると、オイル内に混じった比重の大きい異物が遠心力により外周に移動して分離され、ろ過されたオイルが遠心分離式オイルフィルタ内から連通した下流側メイン流路に流出する。
下流側メイン流路に入ったオイルは、分岐したサブ流路によりクランクピンの外周面などに吐出してコンロッドの大端部との軸支部にオイルが供給される。

このように、特許文献１に開示された潤滑構造では、オイルポンプより下流側のクランクシャフトの潤滑部位までのオイル通路には、オイルをろ過するオイルフィルタとしては遠心分離式オイルフィルタが１つ設けられている。
なお、オイルポンプより上流側では、オイルパンに貯留されたオイルを引き込むときに、オイルストレーナが一般に設けられている。

しかし、オイルストレーナは、比較的大き目の異物を除去するもので、潤滑する軸受部などを傷つける金属粉などの比重の大きい微細な異物は、別途オイルフィルタにより除去する必要があり、特許文献１においては、遠心分離式オイルフィルタが微細な異物の除去を行っている。
遠心分離式オイルフィルタは、扁平な円盤状をして、回転によりオイル内に混じった比重の大きいスラッジや金属粉などの異物が径方向外側に移動して円盤の内周部に堆積する。

遠心分離式オイルフィルタは、クランクシャフトの軸部に設けられるので、他の機器との干渉を避ける必要から配置するスペースに余裕があるわけではなく、形状も扁平な円盤状として、できるだけ容量を確保するようにしているが、限界がある。
そのため、遠心分離式オイルフィルタの内部に溜まった堆積物を取り除く清掃作業を行うメンテナンスの頻度が多くなる。

そのメンテナンスの際には、遠心分離式オイルフィルタがクランクシャフトの軸部に設けられるので、クランクケースカバーを取り外す必要あり、メンテナンスが大掛かりな作業となるとともに、遠心分離式オイルフィルタの内部に堆積した異物等を除去する清掃作業を行わなければならないので、労力を要する。
このようなメンテナンス作業を度々行うのは、極めて面倒でコストもかかる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、オイルフィルタのオイル容量を十分確保して、メンテナンスの頻度を抑えるとともに、簡単なメンテナンス作業で遠心分離式オイルフィルタのメンテナンスの頻度を極めて少なくして労力を軽減できる内燃機関の潤滑構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の潤滑構造は、
クランクシャフトを回転自在に軸支するクランクケースと、前記クランクケースを前記クランクシャフトが指向する方向の両側方からそれぞれ覆う一対のクランクケースカバーとで、機関ケースが構成され、
前記クランクケースの底壁部にオイル貯留部を有し、
前記クランクシャフトの前記クランクケースから側方に突出した軸部に遠心分離式オイルフィルタが設けられた内燃機関の潤滑構造において、
前記オイル貯留部からオイルを汲み上げるオイルポンプから前記遠心分離式オイルフィルタに至るオイル通路に、フィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタが設けられることを特徴とする。

この構成によれば、クランクシャフトのクランクケースを側方に突出した軸部に遠心分離式オイルフィルタが設けられた内燃機関の潤滑構造において、オイル貯留部からオイルを汲み上げるオイルポンプから遠心分離式オイルフィルタに至るオイル通路に、フィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタが設けられるので、オイルフィルタとしての全体のオイル容量が格段に増加し、メンテナンスの頻度を抑えることができる。

メンテナンスで清掃作業をする遠心分離式オイルフィルタよりフィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタの方がフィルタエレメントの交換作業となるので、メンテナンスが簡単であり、このオイルフィルタの簡単なメンテナンスをすることにより、面倒な遠心分離式フィルタのメンテナンスは、極めて頻度を少なくして労力を大幅に軽減することができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記機関ケースの外壁に設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、オイルフィルタは機関ケースの外壁に設けられるので、オイルフィルタを外側から覆うカバー部材がなく、カバー部材を外したりする作業をせずに、益々容易に、かつ短時間にオイルフィルタのメンテナンスをすることができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記クランクシャフトの軸方向視で、前記遠心分離式オイルフィルタと重ならない位置に配設されるようにしてもよい。

この構成によれば、オイルフィルタは、クランクシャフトの軸方向視で、遠心分離式オイルフィルタと重ならない位置に配設されるので、内燃機関のクランクシャフトの軸方向における幅を抑えて内燃機関の小型化を図ることができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記機関ケースにおける前記クランクシャフトの軸方向にほぼ垂直な側壁の周縁から軸方向に延出する外周壁に設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、機関ケースがクランクシャフトの軸方向にほぼ垂直な側壁と同側壁の周縁から軸方向に延出する外周壁とからなり、オイルフィルタは、比較的に強度がある外周壁に設けられることで、オイルフィルタが確固として設けられるとともに、外周壁の強度および剛性をさらに向上することができる。
また、内燃機関のクランクシャフトの軸方向における幅を拡大することなくオイルフィルタを設けることができ、内燃機関の大型化を避けることができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記クランクシャフトの軸方向視で、一部が前記外周壁の外側に突出して設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、オイルフィルタは、クランクシャフトの軸方向視で、一部が外周壁の外側に突出して設けられるので、オイルフィルタによる外周壁からの突出を可及的に小さくするとともに、オイルフィルタによる外周壁の内側への入り込みも小さくして内部構造への干渉も避けることができる。

前記構成において、
前記内燃機関は、前記クランクケースからシリンダ軸線がほぼ水平になるようにシリンダブロックが突出して設けられ、
前記機関ケースの前記外周壁のうち前記シリンダブロックが突出する壁部から底壁部に至る間の隅壁部に前記オイルフィルタが設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、内燃機関はクランクケースからシリンダ軸線がほぼ水平になるようにシリンダブロックが突出して設けられ、機関ケースの外周壁のうちシリンダブロックが突出する壁部から底壁部に至る間の隅壁部にオイルフィルタが設けられるので、シリンダブロックの下方または下方近辺の機関ケース寄りのデッドスペースを利用してオイルフィルタを配設することができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記底壁部の下面よりも上方に位置するようにしてもよい。

この構成によれば、オイルフィルタは、機関ケースの底壁部の下面よりも上方に位置するので、機関ケースの底壁部の下面より下方にオイルフィルタが突出せず、内燃機関の地面からの必要な距離を容易に確保することができる。

前記構成において、
前記オイルフィルタは、前記オイルポンプよりも下方に配置されるようにしてもよい。

この構成によれば、オイルフィルタは、オイルポンプよりも下方に配置されるので、内燃機関が稼動を停止したときに、停止したオイルポンプよりも下方に配置されるオイルフィルタにはオイルが満たされた状態に維持されるため、再始動時には遅滞なくオイルを循環させることができる。

前記構成において、
前記クランクケースの底壁部には、前記オイル貯留部に連通するオイルドレン孔が下方に開口して形成され、
前記オイルドレン孔の開口はキャップにより閉塞され、
前記キャップに保持されたオイルストレーナが前記オイルドレン孔に配置され、
前記オイルストレーナの上流側が前記オイル貯留部に連通され、
前記オイルストレーナの下流側が前記オイルポンプにより汲み上げるオイルの汲上げオイル通路に連通されるようにしてもよい。

この構成によれば、クランクケースの底壁部に設けられたオイルドレン孔がキャップにより閉塞され、キャップに保持されたオイルストレーナがオイルドレン孔に配置され、オイルストレーナの上流側がオイル貯留部に連通され、オイルストレーナの下流側がオイルポンプにより汲み上げるオイルの汲上げオイル通路に連通されるので、オイル貯留部に溜まったオイルはオイルストレーナにより比較的大き目の異物が除去されてオイルポンプに汲み上げられ、オイルポンプから吐出したオイルは、オイルフィルタを経て微細な異物が除去された後に、遠心分離式オイルフィルタに流入して、さらに微細な異物が除去されてクランクシャフトの潤滑部位に供給される。

オイルフィルタの上流側でオイルストレーナにより比較的大き目の異物が除去されるの、オイルフィルタの負担が軽減されて劣化が抑制される。
また、キャップに保持されたオイルストレーナがオイルドレン孔に配置されるので、オイルドレン孔からキャップを外すことで、オイルストレーナをクランクケースの内部から取り出すことができ、オイルストレーナのメンテナンスが簡単にできる。

本発明は、クランクシャフトのクランクケースを側方に突出した軸部に遠心分離式オイルフィルタが設けられた内燃機関の潤滑構造において、オイル貯留部からオイルを汲み上げるオイルポンプから遠心分離式オイルフィルタに至るオイル通路に、フィルタエレメントを用いたオイルフィルタが設けられるので、オイルフィルタとしての全体のオイル容量が格段に増加し、メンテナンスの頻度を抑えることができる。

メンテナンスも清掃作業をする遠心分離式オイルフィルタよりフィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタの方がフィルタエレメントの交換作業となるので、メンテナンスが簡単であり、このオイルフィルタの簡単なメンテナンスをすることにより、面倒な遠心分離式フィルタのメンテナンスは、極めて頻度を少なくして労力を大幅に軽減することができる。

本発明に係る第１の実施の形態に係る遠心クラッチを備えた内燃機関が搭載された自動二輪車の側面図である。 同自動二輪車の内燃機関の主に機関ケースを示す側面図である。 同自動二輪車の内燃機関周辺の下面図である。 同内燃機関の断面図（図９におけるIV−IV線矢視断面図）である。 図４の一部拡大断面図である。 同内燃機関の断面図（図９におけるVI−VI線矢視断面図）である。 右クランクケースカバーを外した同内燃機関の側面図である。 図７の状態から右クランクケースカバーおよび遠心クラッチ等を除いた同内燃機関の側面図である。 右クランクケースの処でクランクシャフトの軸方向に垂直に切断した同内燃機関の断面図である。 右クランクケースカバーの斜視図である。 同内燃機関におけるオイルの循環経路を透視した透視図である。 第２の実施の形態に係る内燃機関の右クランクケースカバーを外した同内燃機関の側面図である。 第３の実施の形態に係る内燃機関の右クランクケースカバーを外した同内燃機関の側面図である。

以下、本発明に係る第１の実施の形態について図１ないし図１１に基づいて説明する。
図１は、遠心分離式オイルフィルタ75を備えた内燃機関Ｅが搭載された自動二輪車１の側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、本実施の形態に係る自動二輪車１の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

車体フレームは、ヘッドパイプ２から後方斜め下向きにメインフレーム３が１本延出し、同メインフレーム３の後端部に左右一対のピボットプレート４，４が下方に垂設され、メインフレーム３の後部からは後方へ斜め上向きに左右一対のリヤフレーム５，５が延び、メインフレーム３とリヤフレーム５，５との間にサブフレーム６，６が架設されている。

ヘッドパイプ２に軸支されたステアリングシャフト７の上端にバーハンドル７ｈが取り付けられ、ステアリングシャフト７の下部はフロントフォーク７ｆに連結されており、フロントフォーク７ｆの先端に前輪９が軸支されている。
ピボットプレート４にはスイングアーム11がピボット軸10で前端を軸支されて上下に揺動自在に連結され、同スイングアーム11の後端に後輪12が軸支されている。
このスイングアーム11と上方のリヤフレーム５との間にリヤクッション13が介装されている。

メインフレーム３の中央より後部寄りから下方に突設されたエンジンハンガー３ｈとピボットプレート４に支持されて内燃機関Ｅが懸架されている。
内燃機関Ｅは、４ストロークサイクル１気筒の空冷式内燃機関であり、クランクシャフト40を左右車幅方向に指向させた横置き姿勢で、車体フレームに搭載される。

該内燃機関Ｅは、クランクシャフト40を回転自在に軸支する左右割りの一対の左クランクケース21Ｌ，右クランクケース21Ｒと、同左右クランクケース21Ｌ，21Ｒを左右側方から覆う一対の左クランクケースカバー22Ｌ，右クランクケースカバー22Ｒとで、機関ケース20が構成されている。

この機関ケース20の左右クランクケース21Ｌ，21Ｒから前方にシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順に重ねられて突出している。
シリンダブロック23のシリンダの中心軸線であるシリンダ軸線Ｌｃがほぼ水平近くまで前傾してシリンダブロック23が突出しており、シリンダブロック23の前方にシリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25が順次重ねられている。

前方へ略水平に突出配置されたシリンダヘッド24の上面からは吸気管30が上方に延出し、同吸気管30はスロットルボディ31を介してメインフレーム３に取り付けられたエアクリーナ32に接続されている。
図１および図３を参照して、シリンダヘッド24の下面から下方へ延出する排気管35は、屈曲して内燃機関Ｅの下面に沿って後方に延び、機関ケース20より後方で車体右側に配置されたマフラ38に接続されている。

排気管35の途中には、第１触媒コンバータ36と第２触媒コンバータ37の２つの触媒コンバータが順次配設されている。
シリンダヘッド24寄りの上流側の第１触媒コンバータ36は、水平近くまで前傾したシリンダブロック23の下方にほぼ水平に前後斜め方向に指向して配設されており（図１，図３参照）、下流側の第２触媒コンバータ37は、マフラ38の内部に配設されている（図１参照）。
第１触媒コンバータ36と第２触媒コンバータ37は、ともに三元触媒である。

第１触媒コンバータ36と第２触媒コンバータ37の２つに分割して触媒を持つことにより、大型の触媒コンバータと同じ容量を確保して浄化性能を向上させながら、各触媒コンバータが小さいことから配置の自由度が大きく、一方の第１触媒コンバータ36はシリンダブロック23の下方にコンパクトに配置され、他方の第２触媒コンバータ37はマフラ38内に収めることができる。
第１触媒コンバータ36は排気上流側にあってシリンダブロック23の下方に配置されるので、機関始動時に速やかに触媒が加熱され活性化して、始動の早い段階から排気の浄化をすることができる。
図３を参照して、第１触媒コンバータ36の下流の排気管35が、右クランクケース21Ｒとオイルフィルタ120のフィルタハウジング(121)との間を近接して通過している。
そのため、第１触媒コンバータ36をクランクケース21に近接して配置することが可能である。

図１に示されるように、車体フレームのヘッドパイプ２の前方をフロントカバー14が覆い、メインフレーム３の上方からメインフレーム３の左右側方をシリンダブロック23，シリンダヘッド24，シリンダヘッドカバー25の左右側方にかけてレッグシールド15が覆い、メインフレーム３の後部およびリヤフレーム５の左右側方をボディカバー16が覆っている。
ボディカバー16の上部には、シート18と荷台19が前後に設けられており、ボディカバー16の前側上部のシート18との間の開口はセンタカバー17により閉塞される。

内燃機関Ｅにおける機関ケース20は、レッグシールド15およびボディカバー16によって覆われることなく、側方が露出している（図１参照）。
この機関ケース20の前部の右側方には、ピボットプレート４の下部から機関ケース20の下方を前方に延びたブレーキペダル28の上方に屈曲した先端部が揺動自在に位置している。
また、機関ケース20の前後中央部の側方には、ステップ29が位置している。
機関ケース20の後部右側方には、斜め後上方に延びたキックスタータペダル27が位置している。

図４は、内燃機関Ｅの断面展開図（図９のIV−IV線断面図）であり、同図４を参照して、内燃機関Ｅのクランクシャフト40は、左右クランクケース21Ｌ，21Ｒ内に収容される左右一対のクランクウエブ40ｗ，40ｗからそれぞれ左側軸部40Ｌと右側軸部40Ｒが同軸一体に突出し、左右クランクウエブ40ｗ，40ｗ間をクランクピン40ｐが連結してクランク形状に構成した一体構造のものである。
クランクシャフト40は、左側軸部40Ｌと右側軸部40Ｒのそれぞれクランクウエブ40ｗ，40ｗ側が左右クランクケース21Ｌ，21Ｒに左右一対の主軸受41，41を介して軸支されて、回転自在に支持される。

シリンダブロック23のシリンダボア内に摺動自在に嵌合されたピストン42のピストンピン42ｐとクランクシャフト40のクランクピン40ｐとがコンロッド43により連結され、ピストン42の往復動が、コンロッド43を介してクランクシャフト40の回転動に変換される。
ピストン42の頂面がシリンダヘッド24の天井面との間に形成する燃焼室24ａには、シリンダヘッド24の天井壁に嵌入された点火プラグ44が先端の電極を臨ませている。

クランクシャフト40の左側主軸受41から左方に延びる左側軸部40Ｌには、主軸受41側から左方に向かって駆動スプロケット45、スタータドリブンギヤ46、ＡＣジェネレータ48が順次設けられる。

クランクシャフト40の左側軸部40Ｌと一体に結合された駆動スプロケット45と、シリンダヘッド24に回転自在に支持された動弁系のカム軸150に一体に嵌着されたカムスプロケット151との間には、タイミングチェーン152が巻き掛けられて、カム軸150がクランクシャフト40の１／２の回転数で回転駆動され、カム軸150の吸気カム150ｉと排気カム150ｅに各々接して揺動する吸気ロッカアーム153ｉと排気ロッカアーム153ｅが図示しない吸気バルブと排気バルブを所定のタイミングで開閉駆動して内燃機関Ｅの吸排気を行う。

ＡＣジェネレータ48は、アウタロータ48ｒがクランクシャフト40の左側軸部40Ｌの左端部に嵌着され、インナステータ48ｓは、左クランクケースカバー22Ｌに固定支持されている。
そして、左側軸部40Ｌにニードル軸受49を介して回転自在に軸支されたスタータドリブンギヤ46は、クランクシャフト40に一体に結合されたＡＣジェネレータ48のアウタロータ48ｒとの間に一方向クラッチ47が介装されており、スタータドリブンギヤ46からアウタロータ48ｒおよびクランクシャフト40への一方向の動力のみ伝達され、内燃機関Ｅの始動を行うことができる。

一方、クランクシャフト40の右側の主軸受41から右方に延びる右側軸部40Ｒには、遠心クラッチ70や遠心分離式オイルフィルタ75が設けられる。
図４を参照して、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒには、主軸受41のインナレースに右側から接してポンプドライブギヤ51が嵌合され、ポンプドライブギヤ51に右側から接してスラスト軸受52が嵌合され、さらにスラスト軸受52に右側から接してプライマリドライブギヤ53が右側軸部40Ｒに相対回転自在に嵌合される。

そして、プライマリドライブギヤ53の円筒基部に右側から接して外筒部材54が右側軸部40Ｒに相対回転自在に嵌合される。
図５に示されるように、外筒部材54は、プライマリドライブギヤ53の円筒基部と接する同径の円筒部54ａの右端部に外周方向に展開したフランジ部54ｂを有し、フランジ部54ｂの右側面からは円筒部54ａより径の大きい右端円筒部54ｃが突出形成されている。

図５を参照して、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒは、外筒部材54の円筒部54ａより右方に段部を介して縮径してスプラインが形成されたスプライン軸部40Ｒａが形成され、スプライン軸部40Ｒａよりさらに右方が軸端部40Ｒｂとなっている。
外筒部材54の右端円筒部54ｃの内側でスプライン軸部40Ｒａにワッシャ55を嵌合して段部に当接してから環状部材56をスプライン嵌合する。
環状部材56の外周面と外筒部材54の右端円筒部54ｃの内周面の間にニードル軸受57が介装される。

クランクシャフト40のスプライン軸部40Ｒａには、さらにドライブプレート60を支持する環状ボス部材61がスプライン嵌合される。
そして、スプライン軸部40Ｒａより右方の軸端部40Ｒｂに環状の油路形成金具62を嵌合して環状ボス部材61に当接し、さらにワッシャ63を介してナット部材64を軸端部40Ｒｂに螺合して締め付けることで、環状部材56と環状ボス部材61をクランクシャフト40の右側軸部40Ｒに一体に固定する。
したがって、環状ボス部材61に支持されるドライブプレート60は、クランクシャフト40と一体に回転する。

ドライブプレート60は、環状ボス部材61に嵌着する椀状外周部60ａと同椀状外周部60ａの開口端部から外周に展開するフランジ部60ｂとからなり、椀状外周部60ａはナット部材64の外周を覆い、フランジ部60ｂは外筒部材54のフランジ部54ｂに対向する。
クランクシャフト40と一体に回転するドライブプレート60と外筒部材54のフランジ部54ｂに固着される椀状のクラッチアウタ71との間に、遠心クラッチ70が構成される。

ドライブプレート60に固定された３つの支持軸72には、３つの遠心ウェイトからなるクラッチシュー73が、それぞれ揺動自在に支持され、外側面に摩擦材からなるライニングを有する各クラッチシュー73は、クランクシャフト40の回転とともに旋回して遠心力によりクラッチスプリング74に抗して径方向外側に揺動し、所定の回転数を越えると、クラッチシュー73がクラッチアウタ71に接して摩擦力により遠心クラッチ70が接続し、クランクシャフト40の回転が外筒部材54に伝達する。

ドライブプレート60は、ナット部材64の外周を覆う椀状外周部60ａの開口に蓋をするようにカバープレート76が右側から被せられることで、内部に環状空間75ｓが形成され、遠心分離式オイルフィルタ75を構成することができる。

カバープレート76は、中央にクランクシャフト40の軸端部40Ｒｂが嵌入する円孔を有する円板状部材であり、軸端部40Ｒｂに嵌合したカバープレート76の外周部がドライブプレート60のフランジ部60ｂに環状シール部材77を間に挟んで当てがわれ、周方向に複数のボルト78がカバープレート76の外周部および環状シール部材77を貫通してドライブプレート60のフランジ部60ｂに螺合して緊締することで、ドライブプレート60にカバープレート76が取り付けられて内部に環状空間75ｓを有する遠心分離式オイルフィルタ75が構成される。

図４および図５を参照して、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒには、軸端部40Ｒｂに軸端面から軸中心に短尺の第１軸内油路40Ａが穿設され、クランクウエブ40ｗ側から軸中心に長尺の第２軸内油路40Ｂが前記第１軸内油路40Ａの手前まで穿設されている。
第２軸内油路40Ｂの開口は栓部材79で閉塞される。

図５を参照して、軸端部40Ｒｂの第１軸内油路40Ａと第２軸内油路40Ｂを仕切る部分にナット部材64が螺合されて位置する。
第１軸内油路40Ａから径方向に分岐した枝油路40Ａａが、ナット部材64とカバープレート76との間に形成されて、枝油路40Ａａは環状空間75ｓに開口している。

一方、ドライブプレート60を支持する環状ボス部材61には、油路形成金具62との間にスプライン軸部40Ｒａの外周面まで切り欠かれた導出油路61ａが形成されている。
第２軸内油路40Ｂは、その右端部において径方向に分岐した枝油路40Ｂａが、導出油路61ａに連通するように形成されている（図５参照）。

したがって、第１軸内油路40Ａは、枝油路40Ａａ，遠心分離式オイルフィルタ75の環状空間75ｓ，導出油路61ａ，枝油路40Ｂａを順次経て第２軸内油路40Ｂと連通している。
クランクシャフト40の回転に伴い遠心分離式オイルフィルタ75が回転すると、第１軸内油路40Ａから環状空間75ｓに入ったオイルは、オイル内に混じった比重の大きい異物が遠心力により外周に移動して分離され、ろ過されたオイルが導出油路61ａから第２軸内油路40Ｂに入る。

図４を参照して、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒ内の第２軸内油路40Ｂは、径方向に外筒部材54の内周面に向けて枝油路40Ｂｂが分岐するとともに、径方向にプライマリドライブギヤ53の内周面に向けて枝油路40Ｂｃが分岐して相対回転する潤滑部位に遠心分離式オイルフィルタ75によりろ過されたオイルが供給される。
さらに、第２軸内油路40Ｂは、クランクウエブ40ｗ辺りからクランクピン40ｐに向けて枝油路40Ｂｄが分岐しており、枝油路40Ｂｄはクランクピン40ｐ内の油路40ｐａに連通し、油路40ｐａからクランクピン40ｐのコンロッド43との軸支部等の潤滑部位にろ過されたオイルが供給される。

図９に示されるように、本内燃機関Ｅは、クランクシャフト40の後方にギヤ常時噛み合い式の多段変速機80を備え、多段変速機80のメインシャフト81とカウンタシャフト82が前後に並んで左右クランクケース21Ｌ，21Ｒに回転自在に軸支されて配設されている。
左右クランクケース21Ｌ，21Ｒ内において、メインシャフト81上のメインギヤ群81Ｇとカウンタシャフト82上のカウンタギヤ群82Ｇとが互いの対応するギヤどうしを噛合している。

図４を参照して、多段変速機80のメインシャフト81は、右クランクケース21Ｒを右方に貫通して突出した部分に変速クラッチ85が設けられている。
メインシャフト81に回転自在に軸支されたプライマリドリブンギヤ84にダンパを介して変速クラッチ85のクラッチアウタ86が支持されており、このクラッチアウタ86を支持するプライマリドリブンギヤ84は、クランクシャフト40に軸支される前記プライマリドライブギヤ53と噛合している。

変速クラッチ85は、運転者により操作されるレリーズ機構により摩擦接合または接合解除がなされる多数のクラッチ板を有する摩擦式多板クラッチであり、多数のクラッチ板がスプリング力により摩擦接合したとき、クラッチアウタ86のトルクが、メインシャフト81と一体に結合されたクラッチインナ87に伝達されて、変速クラッチ85が接続状態となり、多数のクラッチ板の摩擦接合が解除されたとき、クラッチアウタ86からクラッチインナ87へのトルクの伝達が断たれて、変速クラッチ85が切断状態となる。

多段変速機80のカウンタシャフト82は、出力軸であり、左クランクケース21Ｌを左方に貫通した左端に駆動スプロケット88が嵌着されている。
駆動スプロケット88に巻き掛けられた駆動チェーン89が、後輪12側の図示されない他方の被動スプロケットに巻き掛けられて、内燃機関Ｅの駆動力が駆動チェーン89を介して後輪12に伝達されて自動二輪車１は走行する。

左右クランクケース21Ｌ，21Ｒに、互いに平行に軸支された前後のメインシャフト81とカウンタシャフト82の斜め上方には、シフトドラム90が左右クランクケース21Ｌ，21Ｒに回転自在に軸支されている（図９，図６参照）。

図６に示されるように、シフトドラム90は、円筒本体部90Ａの外周面にシフトフォーク91，92をそれぞれ軸方向に移動させるリード溝90Ａａ，90Ａｂが周方向に形成されており、円筒本体部90Ａから左方に外径を縮径して突出した左端軸部90Ｌが左クランクケース21Ｌの軸受孔に回動自在に嵌合して軸支され、他方、円筒本体部90Ａの右端にフランジ部90ｆが形成され、同フランジ部90ｆより右方に外径を縮径して突出した右端軸部90Ｒが、右クランクケース21Ｒの軸受孔にニードル軸受93を介して回動自在に軸支されている。

シフトドラム90の左端軸部90Ｌを軸支する左クランクケース21Ｌの軸受孔は、ほぼ下半部を軸受して上半部は空洞となりオイルが溜まるようにしている。
そのため、シフトドラム90の右端軸部90Ｒは、右クランクケース21Ｒの軸受孔の幅を確保して介装したニードル軸受93により軸支されることで、シフトドラム90の軸倒れを防止してシフトドラム90が抵抗なく円滑に回動するようにしている。

以上のように、左右クランクケース21Ｌ，21Ｒには、クランクシャフト40，メインシャフト81，カウンタシャフト82およびシフトドラム90が回転自在に軸支されて、右クランクケース21Ｒの右方には、クランクシャフト40の右クランクケース21Ｒから右方に突出した右側軸部40Ｒに設けられた遠心クラッチ70および遠心分離式オイルフィルタ75、メインシャフト81の右クランクケース21Ｒから右方に突出した右側軸部に設けられた変速クラッチ85が配設される（図４参照）。
図４に示されるように、これら遠心クラッチ70，遠心分離式オイルフィルタ75および変速クラッチ85は、右クランクケース21Ｒを右側から覆う右クランクケースカバー22Ｒにより周囲を覆われる。

図２は、内燃機関Ｅの主に機関ケース20を示す側面図であり、図７は、右クランクケース21Ｒから右クランクケースカバー22Ｒを取り外した内燃機関Ｅの同側面図であり、図８は、図７の状態から遠心クラッチ70，遠心分離式オイルフィルタ75および変速クラッチ85を取り外した状態を示す同側面図である。
図７および図８を参照して、右クランクケース21Ｒは、クランクシャフト40，メインシャフト81等を軸支する軸方向に垂直な側壁21Ｒｖと同側壁21Ｒｖの外周縁から軸方向に延出する外周壁21Ｒｓとからなり、右クランクケース21Ｒの外周壁21Ｒｓの右開口端面である右クランクケースカバー22Ｒとの合せ面21Ｒsf（図７，図８における散点模様の部分）が環状に示されている。

この右クランクケース21Ｒの外周壁21Ｒｓの合せ面21Ｒsfの環状の内側に、右クランクケース21Ｒの側壁21Ｒｖから右方に突出したクランクシャフト40の右側軸部40Ｒに設けられた遠心クラッチ70と遠心分離式オイルフィルタ75およびメインシャフト81の右側軸部に設けられた変速クラッチ85が位置している（図７参照）。

図８に示されるように、右クランクケース21Ｒの側壁21Ｒｖには、クランクシャフト40の斜め下前方に、内部にオイルポンプ110が構成されたオイルポンプカバー111がボルト113の締結により取り付けられる。
オイルポンプ110のポンプ駆動軸110ａに嵌着されたポンプドリブンギヤ112が、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒに嵌着されたポンプドライブギヤ51と噛合している。
したがって、クランクシャフト40の回転が、ポンプドライブギヤ51とポンプドリブンギヤ112の噛合を介して伝達されてオイルポンプ110が駆動される。

右クランクケース21Ｒの外周壁21Ｒｓの処で左右方向に垂直に切断した断面図である図９を参照して、右クランクケース21Ｒの外周壁21Ｒｓのうち底壁部21Ｒsbには、前記オイルポンプ110の下方辺りで、オイルドレン孔101が形成されている。
オイルドレン孔101の下方に開いた開口は、キャップ103により閉塞される。
オイルドレン孔101には、金網状のオイルストレーナ102がスプリングを介してキャップ103に保持されて挿入される。

オイルドレン孔101は、左右クランクケース21Ｌ，21Ｒの底壁部21Ｌsb，21Ｒsbに形成されるオイル貯留部100に連通しており、オイルドレン孔101内にキャップ103に保持されて配置されたオイルストレーナ102の外側（上流側）が、オイル貯留部100に連通し、オイルストレーナ102の内側（下流側）は、前記オイルポンプ110の吸入ポートに延びる汲上げオイル通路105Ｐ（図８参照）に連通している。

オイルポンプ110の吐出ポートから吐出オイル通路115Ｐが延びる。
吐出オイル通路115Ｐは、オイルポンプカバー111を右方に貫通しており、オイルポンプカバー111の右側面に連結開口端面115ａを形成する（図８参照）。

図１０は、右クランクケースカバー22Ｒを裏側から斜めに視た斜視図であり、右クランクケースカバー22Ｒの表面は、図２に示されている。
右クランクケース21Ｒを右側から覆う右クランクケースカバー22Ｒは、図１０に示されるように、クランクシャフト40の軸方向にほぼ垂直な側壁22Ｒｖと同側壁22Ｒｖの周縁から軸方向右方に延出する外周壁22Ｒｓとにより矩形椀状に形成されている。

右クランクケースカバー22Ｒは、外周壁22Ｒｓの左側開口端面が合せ面22Ｒsfとなって、右クランクケース21Ｒの合せ面21Ｒsfと合わされて、遠心クラッチ70，遠心分離式オイルフィルタ75および変速クラッチ85を内側に収容して右クランクケース21Ｒの右側を覆う。

右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓの右側開口を閉塞する側壁22Ｒｖは、遠心クラッチ70および遠心分離式オイルフィルタ75に対向する部分がさらに右方に膨出した円形側壁部22Ｒvaを形成しており、円形側壁部22Ｒvaの中央に内側に円筒状に突出した軸受部143が形成され、同軸受部143の内側の軸受穴143Ａにクランクシャフト40の右側軸部40Ｒの軸端部40Ｒｂが回転自在に嵌入される（図５参照）。
したがって、図５に示されるように、軸受穴143Ａに嵌入されたクランクシャフト40の右側軸部40Ｒの軸端部40Ｒｂに形成された第１軸内油路40Ａの軸端開口は軸受穴143Ａに臨み、第１軸内油路40Ａと軸受穴143Ａとは連通する。

図１０に示されるように、円形側壁部22Ｒvaの内面には、軸受部143から径方向に複数のリブが延びており、そのうちの前方に延びる比較的幅のあるリブ142にオイル通路142Ｐが形成されている（図５参照）。
さらに右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓの前側の壁の内面には円筒状リブ141がクランクシャフト40の軸方向である左右方向に指向して形成されており、この円筒状リブ141に形成されたオイル通路141Ｐの右端がリブ142のオイル通路142Ｐの前端と連通しており、円筒状リブ141の左端は連結開口端面141ａとなっている。

この右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓの前側下部には、フィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタ120が設けられる（図２，図１０参照）。
図２および図３を参照して、右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓにおける前壁部22Ｒsaから底壁部22Ｒsbに至る間の隅壁部22Ｒscに、オイルフィルタ120の円筒状をしたフィルタハウジング121が一部を外側に突出して形成されている。
なお、右クランクケースカバー22Ｒの前壁部22Ｒsaとともに機関ケース20の前壁部を構成する右クランクケース21Ｒの前壁部からはシリンダブロック23が前方に突出している。

円筒状をしたフィルタハウジング121は、右方に開口しており、内部にフィルタエレメント123を挿入して、開口を蓋部材122により閉塞する。
蓋部材122はフィルタハウジング121にボルト124により固着される。

このオイルフィルタ120は、右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓの隅壁部22Ｒscに、一部前方斜め下方に突出して設けられる（図２参照）。
図２に示されるように、オイルフィルタ120は、上端部がシリンダブロック23下面とほぼ同じ高さにあり、右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓの底壁部22Ｒsbの下面よりも上方に位置している。

しかし、図８にオイルフィルタ120の位置を仮想線で示すように、オイルフィルタ120はオイルポンプ110よりも低い位置に配置される。
また、図３に示されるように、オイルフィルタ120の右端の蓋部材122は、右クランクケースカバー22Ｒの側壁22Ｒｖの最も右方に突出した円形側壁部22Ｒvaの右外側面よりは左方に引っ込んだ位置にある。

図１０および図１１を参照して、オイルフィルタ120の円筒状をしたフィルタハウジング121の上側壁の一部が上方に膨出して左方に延出する流入円筒部125が形成されている。
流入円筒部125は、左端が連結開口端面125ａとなり、流入円筒部125の内側の流入オイル通路125Ｐの右端は、フィルタハウジング121の内部に連通している。

フィルタハウジング121の底壁である左側壁の中央から左方に延出した流出オイル通路126Ｐは、上方に屈曲した後、さらに左方に屈曲して流出円筒部126の内側を通って、流出円筒部126の左端の連結開口端面126ａに開口している。

ここに、流入円筒部125の連結開口端面125ａと流出円筒部126の連結開口端面126ａおよび流入円筒部125の上方近傍に形成される前記円筒状リブ141の連結開口端面141ａは、右クランクケースカバー22Ｒの合せ面22Ｒsfと同一面上にある。

この右クランクケースカバー22Ｒが被せられる右クランクケース21Ｒは、図８を参照して、前記オイルポンプ110を構成するオイルポンプカバー111に形成された吐出オイル通路115Ｐの右側面に開口した連結開口端面115ａが、右クランクケースカバー22Ｒの流入円筒部125の連結開口端面125ａと対向する位置にある。

また、右クランクケース21Ｒにおける右クランクケースカバー22Ｒの流出円筒部126の連結開口端面126ａに対向する位置に、連結開口端面131ａを右端に有する左右方向に指向する円筒状リブ131が外周壁21Ｒｓに沿って形成されている（図８参照）。
図８および図１１を参照して、円筒状リブ131の内側のオイル通路131Ｐに交差して上方にオイル通路132Ｐが延び、同オイル通路132Ｐの上端で交差して斜め前後方向にオイル通路133Ｐが延びている。

オイル通路133Ｐは、斜め前方にシリンダブロック23と右クランクケース21Ｒの合せ面まで延びており、その間の途中で右方に枝分かれしたオイル通路134Ｐを形成する円筒状リブ134が外周壁21Ｒｓに沿って右方に延び（図１１参照）、合せ面21Ｒsfに連結開口端面134ａを形成している（図８参照）。

なお、オイル通路133Ｐは、シリンダブロック23と右クランクケース21Ｒの合せ面に至ると、屈曲して合せ面に沿ってシリンダの周囲を円弧状に上方に延びるオイル通路135Ｐに連通し、オイル通路135Ｐはシリンダ軸線Ｌｃに平行にシリンダヘッド24側に延びるオイル通路136Ｐに連通し、このオイル通路135Ｐ，136Ｐにより動弁系にオイルが供給される。

右クランクケース21Ｒの合せ面21Ｒsfに、右クランクケースカバー22Ｒの合せ面22Ｒsfを合わせて、右クランクケース21Ｒに右クランクケースカバー22Ｒを被せると、右クランクケース21Ｒ側の吐出オイル通路115Ｐの連結開口端面115ａ，オイル通路131Ｐの連結開口端面131ａ，オイル通路134Ｐの連結開口端面134ａが、それぞれ対応する右クランクケースカバー22Ｒ側の流入オイル通路125Ｐの連結開口端面125ａ，流出オイル通路126Ｐの連結開口端面126ａ，オイル通路141Ｐの連結開口端面141ａと液密に合わされて、対応するオイル通路どうしが連通する。

図１１は、本内燃機関Ｅにおけるオイルの循環経路（図１１において散点模様で示す部分）を透視した透視図である。
同図１１を参照して、左右クランクケース21Ｌ，21Ｒのオイル貯留部100に溜まったオイルは、オイルポンプ110の駆動により、オイルドレン孔101内のオイルストレーナ102を通って比較的大きな異物が除去されて、汲上げオイル通路105Ｐを通って汲み上げられる。

オイルポンプ110から吐出したオイルは、吐出オイル通路115Ｐを通って、右クランクケースカバー22Ｒ側の流入オイル通路125Ｐに入りオイルフィルタ120に流入し、フィルタエレメント123によりスラッジや金属粉などの細かい異物が除去されて流出オイル通路126Ｐを通って流出する。

流出オイル通路126Ｐを通って流出したオイルは、右クランクケース21Ｒ側のオイル通路131Ｐに入り、次いで上下方向に延びるオイル通路132Ｐを通り、屈曲して前後方向に延びるオイル通路133Ｐに入る。
オイル通路133Ｐから分岐したオイル通路134Ｐに分流したオイルは、右クランクケースカバー22Ｒ側のオイル通路141Ｐに入り、次いで屈曲して円形側壁部22Ｒvaの径方向に指向するリブ142のオイル通路142Ｐを通って軸受部143の内側の軸受穴143Ａに入る。

図５を参照して、軸受穴143Ａに入ったオイルは、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒの第１軸内油路40Ａに流入し、さらに枝油路40Ａａから遠心分離式オイルフィルタ75の環状空間75ｓに入り、遠心分離式オイルフィルタ75の回転によりオイル内に未だ混じっていた金属粉などの比重の大きい異物が遠心力により分離され、ろ過されたオイルが導出油路61ａから第２軸内油路40Ｂに入る。

第２軸内油路40Ｂからは、枝油路40Ｂｂを通って外筒部材54の内周面および枝油路40Ｂｃを通ってプライマリドライブギヤ53の内周面にオイルを供給して軸支部を潤滑するとともに、第２軸内油路40Ｂから枝油路40Ｂｄを通ってクランクピン40ｐにオイルが供給され、コンロッド43との軸支部等を潤滑する。

ろ過装置としての遠心分離式オイルフィルタ75の場合、メンテナンスに際しては、右クランクケースカバー22Ｒ内にあるので、まず右クランクケースカバー22Ｒを右クランクケース21Ｒから外す必要があり、さらに遠心分離式オイルフィルタ75のカバープレート76を外して内側に溜まっていた異物を清掃して除去することになり、かなり面倒なメンテナンス作業となる。

これに対して、オイルフィルタ120は、右クランクケースカバー22Ｒから突出して設けられているので、メンテナンスに際しては、ボルト124を外して蓋部材122を取り除き、フィルタハウジング121内のフィルタエレメント123を抜き取り、新たなフィルタエレメントに交換して蓋部材122を閉めればよく、メンテナンス作業が極めて簡単である。

以上、詳細に説明した本発明に係る内燃機関の潤滑構造の第１の実施の形態では、以下に記す効果を奏する。
クランクシャフト40の右クランクケース21Ｒを側方に突出した右側軸部40Ｒに遠心分離式オイルフィルタ75が設けられた内燃機関Ｅの潤滑構造において、図１１に示されるように、オイル貯留部100からオイルを汲み上げるオイルポンプ110から遠心分離式オイルフィルタ75に至るオイル通路に、フィルタエレメント123を内蔵したオイルフィルタ120が設けられるので、オイルフィルタとしての全体のオイル容量が格段に増加し、メンテナンスの頻度を抑えることができる。

メンテナンスで清掃作業をする遠心分離式オイルフィルタ75よりオイルフィルタ120の方がフィルタエレメントの交換作業となるので、メンテナンスが簡単であり、このオイルフィルタ120の簡単なメンテナンスをすることにより、面倒な遠心分離式オイルフィルタ75のメンテナンスは、極めて頻度を少なくして労力を大幅に軽減することができる。

図２および図３に示されるように、オイルフィルタ120は右クランクケースカバー22Ｒの外壁である外周壁22Ｒｓに設けられるので、オイルフィルタ120を外側から覆うカバー部材がなく、カバー部材を外したりする作業をせずに、益々容易に、かつ短時間にオイルフィルタ120のメンテナンスをすることができる。

図７に示されるように、オイルフィルタ120は、右クランクケースカバー22Ｒの外壁である外周壁22Ｒｓに設けられ、クランクシャフト40の右側軸部40Ｒに取り付けられる遠心分離式オイルフィルタ75とは、クランクシャフト40の軸方向視で、重ならない位置に配設されるので、内燃機関Ｅのクランクシャフト40の軸方向における幅を抑えて内燃機関の小型化を図ることができる。

図２および図３に示されるように、オイルフィルタ120は、右クランクケースカバー22Ｒの比較的に強度がある外周壁22Ｒｓに設けられることで、オイルフィルタ120が確固として設けられるとともに、外周壁22Ｒｓの強度および剛性をさらに向上することができる。
また、内燃機関Ｅの車体幅方向（クランクシャフトの軸方向）における幅を拡大することなくオイルフィルタを設けることができ、内燃機関の大型化を避けることができる。

図２および図７に示されるように、オイルフィルタ120は、クランクシャフト40の軸方向視で、一部が外周壁22Ｒｓの外側に突出して設けられるので、オイルフィルタ120による外周壁22Ｒｓからの突出を可及的に小さくするとともに、オイルフィルタ120による外周壁22Ｒｓの内側への入り込みも小さくして内部構造への干渉も避けることができる。

本内燃機関Ｅは、左右クランクケース21Ｌ，21Ｒからシリンダ軸線Ｌｃがほぼ水平になるようにシリンダブロック23が突出して設けられており、図２に示されるように、オイルフィルタ120は、右クランクケースカバー22Ｒの外周壁22Ｒｓのうち前壁部22Ｒsaから底壁部22Ｒsbに至る間の隅壁部22Ｒscに設けられるので、右クランクケースカバー22Ｒの前壁部22Ｒsaとともに機関ケース20の前壁部を構成する右クランクケース21Ｒの前壁部から前方に突出するシリンダブロック23の下方近辺の右クランクケースカバー22Ｒ寄りのデッドスペースにオイルフィルタ120を配設することができる（図２，図３参照）。
すなわち、クランク軸方向視で、オイルフィルタ120が上下に突出することを抑制することができる。

図２および図７に示されるように、オイルフィルタ120は、機関ケース20における左右クランクケース21Ｌ，21Ｒの底壁部21Ｒsbの下面よりも上方に位置するので、底壁部21Ｒsbの下面より下方にオイルフィルタ120が突出せず、内燃機関Ｅの地面からの必要な距離を容易に確保することができる。

図８および図１１に示されるように、オイルフィルタ120は、オイルポンプ110よりも下方に配置されるので、内燃機関Ｅが稼動を停止したときに、停止したオイルポンプ110よりも下方に配置されるオイルフィルタ120にはオイルが満たされた状態に維持されるため、再始動時には遅滞なくオイルを循環させることができる。

図１１に示されるように、オイルフィルタ120の上流側のオイルドレン孔101でオイルストレーナ102により比較的大き目の異物が除去されるの、オイルフィルタ120の負担が軽減されて劣化が抑制される。
また、図９に示されるように、オイルドレン孔101に挿入されたオイルストレーナ102がキャップ103に保持されて配置されるので、オイルドレン孔101からキャップ103を外すことで、オイルストレーナ102をクランクケースの内部から取り出すことができ、オイルストレーナ102のメンテナンスが簡単にできる。

以上の本発明に係る第１の実施の形態では、オイルフィルタ120が機関ケース20のうちでもクランクケースカバー（右クランクケースカバー22Ｒ）に設けられるものであったが、クランクケースにオイルフィルタが設けられる第２の実施の形態について図１２に基づき説明する。

本第２の実施の形態における内燃機関Ｅは、右クランクケースにオイルフィルタが設けられる構造以外は、前記第１の実施の形態における内燃機関Ｅと殆ど変らないので、右クランクケース201とオイルフィルタ220以外の部材は同じ符号を用いて示す。
なお、図示しないが、フィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタ220に流入・流出するオイル通路は異なる。

右クランクケース201は、クランクシャフト40，メインシャフト81等を軸支する軸方向に垂直な側壁201ｖと同側壁201ｖの外周縁から軸方向に延出する外周壁201ｓとからなり、図１２には、右クランクケース201の外周壁201ｓの右開口端面である右クランクケースカバーとの合せ面201sf（図１２における散点模様の部分）が環状に示されている。

この右クランクケース201の外周壁201ｓの合せ面201sfの内側に、右クランクケース201の側壁201ｖから右方に突出したクランクシャフト40の右側軸部に設けられた遠心クラッチ70と遠心分離式オイルフィルタ75およびメインシャフト81の右側軸部に設けられた変速クラッチ85が位置している（図７参照）。

右クランクケース201の外周壁201ｓの前側下部にオイルフィルタ220が設けられる。
右クランクケース201の外周壁201ｓにおけるシリンダブロック23が突出する前壁部201saから底壁部201sbに至る間の隅壁部201scに、円筒状をしたフィルタハウジング221が一部を外側に突出して形成されており、同フィルタハウジング221は右方に開口しており、内部にフィルタエレメント223を挿入して、開口を蓋部材222により閉塞する。
蓋部材122はフィルタハウジング221にボルト224により固着される。

右クランクケース201の外周壁201ｓの合せ面201sfのうち隅壁部201scにおける合せ面201sfaは、図１２に示されるように、隅壁部201scに一部を外側に突出して形成されたフィルタハウジング221の内側（クランクシャフト40側）の外周面に沿って内側に凹むように形成されている。
したがって、右クランクケースカバー（図示せず）は、右クランクケース201の合せ面201sfに対向する合せ面を有して、右クランクケース201の右側をオイルフィルタ220を外側に避けて覆う。

以上のように、右クランクケース201の外周壁201ｓの隅壁部201scにオイルフィルタ220が設けられるので、オイルフィルタ220のメンテナンスは、右クランクケースカバーを取り外すことなく、外部に露出した蓋部材122を取り外せば、内部のフィルタエレメント223を交換することができ、簡単な作業で済む。

したがって、オイルポンプから遠心分離式オイルフィルタ75に至るオイル通路に、オイルフィルタ220が設けられるので、オイルフィルタとしての全体のオイル容量が格段に増加し、メンテナンスの頻度を抑えることができる。
オイルフィルタ220の簡単なメンテナンスをすることにより、面倒な遠心分離式オイルフィルタ75のメンテナンスは、極めて頻度を少なくして労力を大幅に軽減することができる。

オイルフィルタ220は右クランクケース201の外周壁201ｓに設けられるので、カバー部材を外したりする作業をせずに、益々容易に、かつ短時間にオイルフィルタ220のメンテナンスをすることができる。
オイルフィルタ220は、遠心分離式オイルフィルタ75とクランクシャフト40の軸方向視で、重ならない位置に配設されるので、内燃機関Ｅのクランクシャフト40の軸方向における幅を抑えて内燃機関の小型化を図ることができる。

オイルフィルタ220は、右クランクケース201の比較的に強度がある外周壁201ｓに設けられることで、オイルフィルタ220が確固として設けられるとともに、外周壁201ｓの強度および剛性をさらに向上することができる。
オイルフィルタ220は、一部が外周壁201ｓの外側に突出して設けられるので、オイルフィルタ220による外周壁201ｓからの突出を可及的に小さくするとともに、オイルフィルタ220による外周壁201ｓの内側への入り込みも小さくして内部構造への干渉も避けることができる。

オイルフィルタ220は、右クランクケース201の外周壁201ｓのうちシリンダブロック23が前方に突出する前壁部201saから底壁部201sbに至る間の隅壁部201scに設けられるので、シリンダブロック23の下方の右クランクケース201寄りのデッドスペースにオイルフィルタ120を配設することができる。
すなわち、クランク軸方向視で、オイルフィルタ220が上下に突出することを抑制することができる。
オイルフィルタ220は、機関ケース20における右クランクケース201の底壁部201sbの下面よりも上方に位置するので、内燃機関Ｅの地面からの必要な距離を容易に確保することができる。
オイルフィルタ220は、オイルポンプよりも下方に配置することができ、再始動時には遅滞なくオイルを循環させることができる。

次に、右クランクケースの外周壁にオイルフィルタを設ける第３の実施の形態について、図１３に基づき説明する。
本第３の実施の形態における内燃機関Ｅは、右クランクケースにオイルフィルタが設けられる構造以外は、前記第１の実施の形態における内燃機関Ｅと殆ど変らないので、右クランクケース301とオイルフィルタ320以外の部材は同じ符号を用いて示す。

本第３の実施の形態は、前記第２の実施の形態と同様に、右クランクケース301が側壁301ｖと外周壁301ｓとからなり、外周壁301ｓにおけるシリンダブロック23が突出する前壁部301saから底壁部301sbに至る間の隅壁部301scにフィルタエレメントを内蔵したオイルフィルタ320が設けられるが、前記第２の実施の形態とは異なり、隅壁部301scの外表面にオイルフィルタ320のフィルタケース321が取り付けられるフィルタ取付座302が形成されている。
有底円筒状をなすフィルタケース321は、内部にフィルタエレメント323が収容されて、開口端のフランジ部321ｆがフィルタ取付座302にボルト324により締結される。

フィルタ取付座302は、右クランクケース301の外周壁301ｓ（隅壁部301sc）の外表面にあって、外周壁301ｓの右開口端面である右クランクケースカバーとの合せ面301sf（図１３における散点模様の部分）とは別の場所にある。

したがって、オイルフィルタ320のメンテナンスは、右クランクケースカバーを取り外すことなく、外部に露出したフィルタケース321を取り外せば、内部のフィルタエレメント323を交換することができ、簡単な作業で済む。
その他に、本第３の実施の形態においても、前記第２の実施の形態において奏される効果と同様の効果を奏することができる。

以上、本発明に係る３つの実施の形態に係る内燃機関の潤滑構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

Ｅ…内燃機関、１…自動二輪車、20…機関ケース、21Ｌ…左クランクケース、22Ｌ…左クランクケースカバー、
21Ｒ…右クランクケース、21Ｒｖ…側壁、21Ｒｓ…外周壁、21Ｒsb…底壁部、21Ｒsf…合せ面、
22Ｒ…右クランクケースカバー、22Ｒｖ…側壁、22Ｒva…円形側壁部、22Ｒｓ…外周壁、22Ｒsa…前壁部、22Ｒsb…底壁部、22Ｒsc…隅壁部、22Ｒsf…合せ面、
23…シリンダブロック、24…シリンダヘッド、
40…クランクシャフト、40Ｌ…左側軸部、40Ｒ…右側軸部、40Ｒａ…スプライン軸部、40Ｒｂ…軸端部、40Ａ…第１軸内油路、40Ｂ…第２軸内油路、41…主軸受、54…外筒部材、60…ドライブプレート、61…環状ボス部材、70…遠心クラッチ、
75…遠心分離式オイルフィルタ、76…カバープレート、77…環状シール部材、78…ボルト、100…オイル貯留部、101…オイルドレン孔、102…オイルストレーナ、103…キャップ、105Ｐ…汲上げオイル通路、
110…オイルポンプ、111…オイルポンプカバー、115Ｐ…吐出オイル通路、
120…オイルフィルタ、121…フィルタハウジング、122…蓋部材、123…フィルタエレメント、124…ボルト、125…流入円筒部、125Ｐ…流入オイル通路、126…流出円筒部、126Ｐ…流出オイル通路、131…円筒状リブ、131Ｐ，132Ｐ，133Ｐ…オイル通路、134…円筒状リブ、134Ｐ…オイル通路、135Ｐ，136Ｐ…オイル通路、141…円筒状リブ、141Ｐ，142Ｐ…オイル通路、142…リブ、143…軸受部、143Ａ…軸受穴、
201…右クランクケース、201ｓ…外周壁、201sa…前壁部、201sb…底壁部、201sc…隅壁部、201sf…合せ面、220…オイルフィルタ、221…フィルタハウジング、222…蓋部材、223…フィルタエレメント、224…ボルト、
301…右クランクケース、301ｓ…外周壁、301sa…前壁部、301sb…底壁部、301sc…隅壁部、301sf…合せ面、302…フィルタ取付座、320…オイルフィルタ、321…フィルタケース、323…フィルタエレメント、324…ボルト。

Claims (9)

1. クランクシャフト(40)を回転自在に軸支するクランクケース(21L,21R)と、前記クランクケース(21L,21R)を前記クランクシャフト(40)が指向する方向の両側方からそれぞれ覆う一対のクランクケースカバー(22L,22R)とで、機関ケース(20)が構成され、
   前記クランクケース(21L,21R)の底壁部にオイル貯留部(100)を有し、
   前記クランクシャフト(40)の前記クランクケース(21L,21R)から側方に突出した軸部に遠心分離式オイルフィルタ(75)が設けられた内燃機関の潤滑構造において、
   前記オイル貯留部(100)からオイルを汲み上げるオイルポンプ(110)から前記遠心分離式オイルフィルタ(75)に至るオイル通路に、フィルタエレメント(123)を内蔵したオイルフィルタ(120)が設けられることを特徴とする内燃機関の潤滑構造。
2. 前記オイルフィルタ(120)は、前記機関ケース(20)の外壁に設けられることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の潤滑構造。
3. 前記オイルフィルタ(120)は、前記クランクシャフト(40)の軸方向視で、前記遠心分離式オイルフィルタ(75)と重ならない位置に配設されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関の潤滑構造。
4. 前記オイルフィルタ(120)は、前記機関ケース(20)における前記クランクシャフト(40)の軸方向にほぼ垂直な側壁の周縁から軸方向に延出する外周壁(22Rs)に設けられることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の潤滑構造。
5. 前記オイルフィルタ(120)は、前記クランクシャフト(40)の軸方向視で、一部が前記外周壁(22Rs)の外側に突出して設けられることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の潤滑構造。
6. 前記内燃機関は、前記クランクケース(21L,21R)からシリンダ軸線(Lc)がほぼ水平になるようにシリンダブロック(23)が突出して設けられ、
   前記機関ケース(20)の前記外周壁(22Rs)のうち前記シリンダブロック(23)が突出する壁部(22Rsa)から底壁部(22Rsb)に至る間の隅壁部(22Rsc)に前記オイルフィルタ(120)が設けられることを特徴とする請求項４または請求項５記載の内燃機関の潤滑構造。
7. 前記オイルフィルタ(120)は、前記底壁部(22Rsb)の下面よりも上方に位置することを特徴とする請求項６記載の内燃機関の潤滑構造。
8. 前記オイルフィルタ(120)は、前記オイルポンプ(110)よりも下方に配置されることを特徴とする請求項１ないし請求項７のいずれか１項記載の内燃機関の潤滑構造。
9. 前記クランクケース(21L,21R)の底壁部(22Rsb)には、前記オイル貯留部(100)に連通するオイルドレン孔(101)が下方に開口して形成され、
   前記オイルドレン孔(101)の開口はキャップ(103)により閉塞され、
   前記キャップに保持されたオイルストレーナ(102)が前記オイルドレン孔(101)に配置され、
   前記オイルストレーナ(102)の上流側が前記オイル貯留部(100)に連通され、
   前記オイルストレーナ(102)の下流側が前記オイルポンプ(110)により汲み上げられるオイルの汲上げオイル通路(105P)に連通されることを特徴とする請求項１ないし請求項８のいずれか１項記載の内燃機関の潤滑構造。

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