JPWO2018029919A1

JPWO2018029919A1 - 車両用シート

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Publication number: JPWO2018029919A1
Application number: JP2018533422A
Authority: JP
Inventors: 友久久保田; 山本　博己; 博己山本
Original assignee: Tachi S Co Ltd
Current assignee: Tachi S Co Ltd
Priority date: 2016-08-08
Filing date: 2017-04-28
Publication date: 2019-06-13
Anticipated expiration: 2037-04-28
Also published as: JP6647409B2; WO2018029919A1

Abstract

スライド機構を簡素化してシート全体の軽量化を図るとともに、高い剛性を有してシートに偏荷重がかかってもシートに傾きを発生させることのないようにするために、車両に搭載する車両用シートを、車両に搭乗する搭乗者が着座するシートクッションと、シートクッションに着座した搭乗者が背をもたれるシートバックと、シートクッションに着座した搭乗者の頭部を支えるヘッドレストと、シートクッションを載せて前後方向にスライド可能なスライドレール部とを備えて構成し、スライドレール部は、車両の床の側に固定された固定レールと、シートクッションを搭載して固定レールにそって前後方向にスライド可能な可動レールとを１組備え、シートクッションをシートクッションの幅方向の中央部を含む領域を可動レールに搭載するように構成した。

Description

本発明は車両用シートに係り、特に、前後にスライド可能な車両用シートに関する。

従来の乗物用シートのスライド装置は、特許文献１に記載されているように、床に固定された固定レールと、この固定レールに対して前・後進自在なると共にシートが固定されてなる可動レールとから夫々なる左右一対のスライドレールを介して、シートが前・後進できるような構成を有し、これにより、乗物用シートは、スライドレールに沿って前後方向に位置を調整可能に構成されている。

また、特許文献２には、自動車用シートが記載され、その要約には、「タイヤハウス２１が側面より内側に向け膨出されている荷室のボディフロア面２０にタイヤハウス２１を避けるよう内側に屈曲して前後方向に延びるモノガイドレール１を敷設し、このモノガイドレール１にシートクッション３０をその下面に上端が取付けられてモノガイドレール１内に転動可能に嵌装された前後のローラユニット３をもって支持させ、前後のローラユニット３のうちの少なくとも１個にストッパ機構４を付設してシートクッション３０をモノガイドレール１に沿ってスライド可能で且つ位置決め可能とする。」と記載されている。

更に、特許文献３には、要約の欄に、「室内床面には、天井方向に突出して乗物の進行方向に沿って前後方向に延びる突出壁部１が設けられ、突出壁部１の左側面と右側面には、前後方向に延びるスライドレール２が設けられている。そして室内には、複数の乗物用シートＳＬ、ＳＲのそれぞれが、突出壁部１に設けられたスライドレール２のそれぞれに沿って配置されており、乗物用シートのそれぞれは、自身に設けられた連結部材６にてスライドレール２に接続され、スライドレール２に沿って前後方向に往復移動可能であるとともに連結部材６のみにて片持ちで支持されている。」と記載されている。

特開平１１−１１５５６２号公報特開平１１−１１１９６号公報特開２０１２−１７１４９８号公報

特許文献１に開示されている左右一対のスライドレールを用いてシートを前後に移動できるようにした構成は、シートをスムーズに前後方向に移動させることができる。

しかし、特許文献１に開示されている構成では、左右一対のスライドレールを用いているためにスライド機構を構成する部品の数が多く、組立ての工数が多くなるとともに、車体重量を低減する上でネックになっている。

これに対して特許文献２には、レールを１本にして、これにモノガイドレールを採用した構成が記載されているが、１本のレールだけでシートの前後動をサポートしているのでシートの左右方向の荷重の偏りが発生した場合に、シートが右又は左に傾くのを積極的に防止するための構造物がなく、シートが傾いてしまう可能性がある。

更に、特許文献３に記載されている構成では、前後のシートに渡って中央にスライドレールが設けられているので、車内で右側のシートから左側のシートへ又はその逆に乗り移ることが困難になる。さらに、左右のシートがスライドレールに対して片持ち梁に似た構造で支持されることになり、搭乗者がシートの着座したときにシートに傾きを発生させないようにするためには、シートを支持する構造に合成を持たせる必要があり、シート全体の重量が増えてしまう可能性がある。

本発明は、上記した従来技術の課題を解決して、スライド機構を簡素化してシート全体の軽量化を図るとともに、高い剛性を有してシートに偏荷重がかかってもシートに傾きを発生させることのない車両用シートを提供するものである。

上記した課題を解決するために、本発明では、車両に搭載する車両用シートを、車両に搭乗する搭乗者が着座するシートクッションと、シートクッションに着座した搭乗者が背をもたれるシートバックと、シートクッションに着座した搭乗者の頭部を支えるヘッドレストと、シートクッションを載せて前後方向にスライド可能なスライドレール部とを備えて構成し、スライドレール部は、車両の床の側に固定された固定レールと、シートクッションを搭載して固定レールに沿って前後方向にスライド可能な可動レールとを１組備え、シートクッションをシートクッションの幅方向の中央部を含む領域を可動レールに搭載するように構成した。

また、上記した課題を解決するために、本発明では、車両に搭載する車両用シートを、車両に搭乗する搭乗者が着座するシートクッションと、シートクッションに着座した搭乗者が背をもたれるシートバックと、シートクッションに着座した搭乗者の頭部を支えるヘッドレストと、車両の床の側に固定された固定レールと、シートクッションを搭載して固定レールに沿って前後方向にスライド可能な可動レールと、可動レールを前後方向に駆動する駆動部とを備えたスライドレール部と、車両の床の側に固定された補助固定レールと、シートクッションを搭載して補助固定レールにそって前後方向にスライド可能な補助可動レールとを備えた補助レール部とを備えて構成した。

本発明によれば、スライド機構を簡素化してシート全体の軽量化を図るとともに、高い剛性を有してシートに偏荷重がかかってもシートに傾きを発生させることのない車両用シートを提供することができる。

本発明の実施例１に係る車両用シートの斜視図である。本発明の実施例１に係る車両用シートの全体フレームの斜視図である。本発明の実施例１に係る車両用シートの全体フレームの正面図である。本発明の実施例１に係る車両用シートの図３におけるＡ−Ａ矢視図である。本発明の実施例１に係る車両用シートの図４におけるＢ−Ｂ断面矢視図である。本発明の実施例１に係る車両用シートのスライドレール部の駆動部に用いるギヤボックスの例として遊星歯車機構の構成を示す正面図である。本発明の実施例１に係る車両用シートのスライドレール部のボールネジを車両の床に固定した構造におけるスライドレール部の側面図である。本発明の実施例１に係る車両用シートのシートロック部の構成を示す斜視図である。本発明の実施例２に係る車両用シートの全体フレームの斜視図である。本発明の実施例２に係る車両用シートの全体フレームの正面図である。本発明の実施例２に係る車両用シートの補助レール部を構成する固定レールと可動レールの形状を示す斜視図である。本発明の実施例２に係る車両用シートの補助レール部で固定レールと可動レールが繋合した状態を示す補助レール部の斜視図である。本発明の実施例３に係る車両用シートの全体フレームの斜視図である。本発明の実施例３に係る車両用シートの全体フレームの正面図である。

本発明は、従来２組用いていた車両用シートのスライド機構を１組だけ用いるようにしてスライド機構部を簡素化してシート全体の軽量化を図るとともに、スライド機構部に高い剛性を備えるようにしてシートに偏荷重がかかってもシートに傾きを発生させることのないようにした車両用シートに関するものである。

本実施の形態を説明するための全図において同一機能を有するものは同一の符号を付すようにし、その繰り返しの説明は原則として省略する。以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。

ただし、本発明は以下に示す実施の形態の記載内容に限定して解釈されるものではない。本発明の思想ないし趣旨から逸脱しない範囲で、その具体的構成を変更し得ることは当業者であれば容易に理解される。

本発明の第１の実施例を、図１乃至６を用いて説明する。
図１は、本実施例に係る車両用シート１の外観を示す斜視図である。本実施例に係る車両用シート１は、搭乗者が着座するシートクッション２、着座した搭乗者が背をもたれかけるシートバック３、搭乗者の頭部を支えるヘッドレスト４を備えて構成されている。

図２には、図１に示した車両用シート１のクッション部分を取り去った全体フレーム１００の構成を示す。全体フレーム１００は、シートクッション２の側のシートクッション側フレーム１１０とシートバック３の側のシートバック側フレーム１２０を備えている。

シートクッション側フレーム１１０は、１対のサイドフレーム１０１と、１対のサイドフレーム１０１を前側で接続する前側接続フレーム１０２、１対のサイドフレーム１０１を後側で接続する後側接続フレーム１０３、前側接続フレーム１０２及び後側接続フレーム１０３をブラケット１０５で接続するプレート１０４を備えている。

シートクッション側フレーム１１０には、シートクッション側フレーム１１０の前後の動きをロックするロックつめ部１４１と、このロックつめ部を上下に駆動するレバー１４２を備えたシートロック部１４０、及びシートクッション側フレーム１１０を前後に移動させるスライドレール部１３０を更に備えている。

シートバック側フレーム１２０は、シートバック３の外周を形成するフレーム１２１と、フレーム１２１の両側を接続する接続フレーム１２３を備えており、フレーム１２１は、端部１２２付近で後側接続フレーム１０３と回動自在に繋合している。

図３には、図２に示した全体フレーム１００の正面図を示す。
１３１はスライドレール部１３０の固定レールで、車両の床１６０に固定されている。固定レール（下側レール）１３１は、シートクッション側フレーム１１０のほぼ中央部に配置され、シートクッション側フレーム１１０の幅よりも少し狭い程度の、比較的広い幅を有している。１３２は可動レール（上側レール）で、ローラ１３３が取付けられていて、固定レール１３１に沿って摺動可能になっている。１３４はボールネジで、後述する駆動機構により回転駆動される。１３５はナット部で可動レール１３２に固定され、ボールネジ１３４とかみ合っている。

可動レール１３２の上面にはシートクッション側フレーム１１０の前側接続フレーム１０２と後側接続フレーム１０３にブラケット１０５で接続するプレート１０４が固定されている。なお、図３には、シートロック部１４０の表示を省略している。

図３に示したように、スライドレール部１３０の幅を、シートクッション側フレーム１１０の幅よりも少し狭い程度の比較的広い幅で構成して、可動レール１３２に固定したプレート１０４でシートクッション側フレーム１１０の幅方向の中心を含む広い領域を支持する構成とした。これにより、シートクッション側フレーム１１０にかかる荷重に偏りが生じた場合（例えば、図１に示した車両用シート１に着座した搭乗者がシートクッション２の一方の側に偏って体重をかけた場合、偏荷重）であっても、シートクッション側フレーム１１０が右側又は左側に傾くのを防ぐことができるようにした。これにより、車両用シート１を前後にスムーズに動かすことができる。

図３のＡ−Ａ矢視図（平面図）を図４に示す。また、図４のＢ−Ｂ断面矢視図を図５に示す。図４においては、分かり易くするために、前側接続フレーム１０２及び後側接続フレーム１０３の表示を省略している。

図４及び図５に示すように、可動レール１３２にはボールネジ１３４と繋合しているナット部１３５が固定されている。一方、ボールネジ１３４は複数の歯車を組み合わせて構成されているギヤボックス１３６と連結しており、ギヤボックス１３６は駆動源であるモータ１３７と連結している。ギヤボックス１３６とモータ１３７とは、固定レール１３１に固定されている。

図６にギヤボックス１３６の構造の一例を示す。図６に示したギヤボックス１３６は遊星歯車構造になっており、中心部分に太陽歯車１３６１があり、その周りの４つの遊星歯車１３６２とかみ合っている。４つの遊星歯車１３６２は、キャリア１３６４に固定されている。外周部分には内歯歯車１３６３があり４つの遊星歯車とかみ合っている。

このような構成で、固定レール１３１の側に固定されている駆動源であるモータ１３７を回転駆動すると、ギヤボックス１３６を介してボールネジ１３４が回転する。このボールネジ１３４が回転することにより、ボールネジ１３４と繋合しているナット部１３５がボールネジ１３４の回転方向に応じて、ボールネジ１３４に対して前進又は後退する。ナット部１３５は可動レール１３２に固定され、可動レール１３２には全体フレームに接続されたプレート１０４が固定されているので、ボールネジ１３４の回転方向に応じたナット部１３５の前進後退に伴って、全体フレーム１００が前後に移動する。

このような構成において、モータ１３７の出力軸（モータ１３７がギヤボックス１３６と接する面に直角な方向）とボールネジ１３４の回転軸とを、ギヤボックス１３６を介して同一軸上または同一方向に配置することができる。これにより、モータ１３７からボールネジ１３４までのモータトルクの伝達効率を約９０％と、比較的高くすることができる。

また、図５に示した構成とは逆に、ボールネジ１３４を床１６０に固定して、ナット部１３５をボールネジ１３４の周りに回転させて前後に移動させる構成にしても良い。

図７に、その一例を示す。図７には、図４のＢ−Ｂ線よりも少し下側から見た図を示す。図７に示した構成においては、ボールネジ１１３４は両端部分が車両の床１６０に固定されている。一方、ギヤボックス１１３６を取り付けたモータ１１３７は、モータブラケット１１４３を介して可動レール１３２に固定されている。ギヤボックス１１３６から伸びる回転軸１１４２の先端部分には、平歯車１１４１が取り付けられている。平歯車１１４１は、ブラケット１１４４に図示していない軸受けで軸方向には固定されて軸の周りには回転自在に支持されているナット部１１３５の外周に形成された歯車とかみ合っている。ブラケット１１４４も可動レール１３２に固定されている。

このような構成で、モータ１１３７を駆動して平歯車１１４１を回転させると、この平歯車１１４１とかみ合っている歯車が外周部に形成されているナット部１１３５がボールネジ１１３４の周りを回転する。ナット部１１３５は可動レール１３２に固定されているブラケット１１４４に回転自在に支持されており、可動レール１３２は、図３に示したように左右部分で固定レール１３１でガイドされているので、ナット部１１３５が回転することによりナット部１１３５は、両端部分が車両の床１６０に固定されているボールネジ１１３４の軸方向に沿って移動する。

このような構成とすることによっても、モータ１１３７からボールネジ１１３４までの回転伝達を平歯車の組み合わせで構成することができるので、モータトルクの伝達効率を約９０％と、比較的高くすることができる。

従来の車両用シートに採用されていた左右２組のスライドレールを１台の駆動モータで駆動する場合には、１台のモータの出力を分岐して左右の２組のスライドレールに伝達する構成をとっていた。この１台のモータの出力を分岐する構成として、モータの回転軸に対して直角な方向に回転を伝達するために傘歯車を組み合わせて用いられていたが、モータトルクの伝達効率が３０〜５０％と低く、左右の２組のスライドレールに所定の駆動力を伝えるためには、比較的大きな出力のモータを用いなければならなかった。

これに比べて、本実施例に係る構成では、上記したようにモータトルクの伝達効率を比較的高くすることができるので、従来と比べて出力が小さい小型のモータを使用することができる。これにより、モータ駆動電力の低減や、モータ及び駆動系に起因する騒音や振動の低減、駆動機構の簡素化を図ることができる。更に、スライドレールを１組としたことにより、従来の左右２対のスライドレールを用いた場合に必要であった２組のスライドレール間の前後への動きの同期を取る必要がなくなるので、駆動制御系の簡素化を図ることができる。

図２及び４において、１４０はシートロック部でその構成を図８に示す。図８は、プレート１０４に組立てられたシートロック部１４０を構成する各部品と、スライドレール部１３０の固定レール１３１との関係を示す図である。

シートロック部１４０は、ロックつめ部１４１と、このロックつめ部を上下に駆動するレバー１４２と、レバー１４２の回転中心となる支点ピン１４４、この支点ピン１４４を保持するブラケット１４３、レバー１４２をプレート１０４の側に引っ張ってロックつめ部１４１を下側に押し下げる力を付与する引張りばね１４５を備えて構成されている。プレート１０４には、ロックつめ部１４１の断面形状と同じ形状の穴が形成されていて、ロックつめ部１４１はこのプレート１０４に形成された穴に沿って上下方向に動く構成になっている。

固定レール１３１の上側の面には、ロックつめ部１４１の先端部に形成されたつめ１４１１の形状及びピッチに対応した多数の穴１３１１が形成されている。

このような構成において、モータ１３７を駆動してボールネジ１３４を回転させ、プレート１０４を含む全体フレーム１００を所望の位置まで前進又は後退させた後、レバー１４２の先端部分を上方に引き上げると、レバー１４２は支点ピン１４４を中心として回転して、ロックつめ部１４１をプレート１０４に形成された穴に沿って下側、即ち固定レール１３１の側に押し下げる。このロックつめ部１４１が押し下げられた先の固定レール１３１の上側の面には、多数の穴１３１１が形成されており、ロックつめ部１４１の先端部分に形成されたつめ１４１１は固定レール１３１の上側の面に形成された穴１３１１に入り込む。

このように、ロックつめ部１４１のつめ１４１１が固定レール１３１の穴１３１１に入り込んだ状態でレバー１４２を引き上げる力を解放すると、レバー１４２には引張りばね１４５によりロックつめ部１４１を押し下げる方向の力が付与されて、固定レール１３１に対するプレート１０４の動きがロックされる。

一方、レバー１４２の先端部分を押し下げてロックつめ部１４１を上昇させ、つめ１４１１を固定レール１３１の穴１３１１から外すことにより固定レール１３１に対するプレート１０４のロックが解除される。

本実施例によれば、スライドレールを１組だけ用いる構成としたので、シート全体の構成を簡素化し、軽量化することができるようになった。

また、スライドレールを２組用いる場合と比べて、スライドレールを駆動するメカニズムを簡素化でき、スライドレールを駆動する場合の駆動源からのモータトルク伝達効率を向上させることができるので駆動源を小型化でき、更に、スライドレールの動きの同期ずれなどの問題が発生しなくなった。

また、スライドロック機構も１組だけでよく、機構を簡素化することができるようになった。

なお、本実施例では、ナット部１３５を可動レール１３２の側に固定して、モータ１３７及びギヤボックス１３６を固定レール１３１の側に固定した構成について説明したが、ナット部１３５を固定レール１３１に側に固定し、モータ１３７及びギヤボックス１３６を可動レール１３２の側に固定する構成としても良い。

また、本実施例においては、シートロック部１４０で固定レール１３１に対するプレート１０４の動きをロックする構成を説明したが、シートロック部１４０用いずに、ナット部１３５とボールネジ１３４との間に側にロックする機能を設けても良い。この場合、ボールネジ１３４ナット部１３５に形成するネジ溝を１条ネジとし、ナット部１３５の側からボールネジ１３４にかけた軸方向の力でボールネジ１３４が回転しないようにネジ溝のピッチを小さくすることで実現することができる。

また、モータ１３７として、ブレーキ付きのモータを使用することによっても、シートロック部１４０を省略することが可能である。

実施例１においては、従来と比べて幅を広くしたスライドレールをシートの中央部に１組設置した例について説明した。これに対して、本実施例では、スライドレールの幅は従来と同じにしてシートの中央部に配置し、シートベルトを取り付ける側に補助レールをもうけた例について、図９乃至図１２を用いて説明する。

図９には、本実施例に係る車両用シート１のクッション部分を取り去った全体フレーム２００の構成を示す。全体フレーム２００は、シートクッション２の側のシートクッション側フレーム２１０とシートバック３の側のシートバック側フレーム２２０を備えている。

シートクッション側フレーム２１０は、１対のサイドフレーム２０１と、１対のサイドフレーム２０１を前側で接続する前側接続フレーム２０２、１対のサイドフレーム２０１を後側で接続する後側接続フレーム２０３、前側接続フレーム２０２及び後側接続フレーム２０３をブラケット２０５で接続するプレート２０４を備えている。

シートクッション側フレーム２１０には、シートクッション側フレーム２１０の前後の動きをロックするロックつめ部２４１と、このロックつめ部２４１を上下に駆動するレバー２４２、レバー２４２の回転中心となる支点ピン２４３、レバー２４２をプレート２０４の側に引張る引張りばね２４５を備えたシートロック部２４０、及びシートクッション側フレーム２１０を前後に移動させるスライドレール部２３０、サイドフレーム２０１の一方の側（図示していないシートベルトのバックルが取付けられている側）に取付けた補助レール部２５０を更に備えている。なお、シートロック部２４０の構成は、実施例１で図８を用いて説明したシートロック部１４０の構成と同じである。

シートバック側フレーム２２０は、シートバック３の外周を形成するフレーム２２１と、フレーム２２１の両側を接続する接続フレーム２２３を備えており、フレーム２２１は、端部２２２付近で後側接続フレーム２０３と回動自在に繋合している。

図１０には、図９に示した全体フレーム２００の正面図を示す。
２３１はスライドレール部２３０の固定レールで、車両の床２６０に固定されている。固定レール（下側レール）２３１は、シートクッション側フレーム２１０のほぼ中央部に配置されている。２３２は可動レール（上側レール）で、ローラ２３３が取付けられていて、固定レール２３１に沿って摺動可能になっている。２３４はボールネジで、固定レール２３１の側に固定された図示していないモータとギヤヘッドを備えた駆動源により回転駆動される。２３５はナット部で可動レール２３２に固定され、ボールネジ２３４とかみ合っている。可動レール２３２の上面にはシートクッション側フレーム２１０の前側接続フレーム２０２と後側接続フレーム２０３にブラケット２０５で接続するプレート２０４が固定されている。

補助レール部２５０は、車両の床２６０に固定される固定レール２５２と、サイドフレーム２０１の一方の側（図示していないシートベルトが取付けられている側）に取付けた支持プレート２５１に固定されてシートクッション側フレーム２１０と一緒に前後方向に移動する可動レール２５３と、可動レール２５３が固定レール２５２に沿って前後方向に移動するときの可動レールの動きを補助するボールガイド２５４を備えている。

補助レール部２５０は、図１０に示した断面形状において、横方向に幅に対して縦方向の寸法が長い形状を有しており、補助レール部２５０の前方端又は後方端に補助レール部２５０を車両の床２６０から上方に引き剥がす方向のモーメント力が加わった場合に変形しにくい、比較的高い剛性を有する形状となっている。

図１１に補助レールの固定レール２５２と可動レール２５３の外観の斜視図を示す。固定レール２５２の上面には多数の穴２５２１が等ピッチに形成されている。一方、可動レール２５３の上端部には多数の鋸状の歯２５３１が、固定レール２５２に形成されて穴２５２１と同じピッチで複数形成されている。

図１２には、可動レール２５３の多数の鋸状の歯２５３１が固定レール２５２に形成された多数の穴２５２１に繋合している状態を示す。多数の鋸状の歯２５３１が形成された可動レール２５３には、スライドレール部２３０のシートロック部２４０のような機構を備えていない。しかし、サイドフレーム２０１に取付けた図示していないシートベルトが作動して、サイドフレーム２０１の後方（後側接続フレーム２０３に近い方）を車両の床２６０に対して上方に引き上げるような力がかかった場合、可動レール２５３に対して後方（後側接続フレーム２０３に近い方）を車両の床２６０に対して上方に引き上げるような力が働き、可動レール２５３が上昇して、可動レール２５３の多数の鋸状の歯２５３１が固定レール２５２に形成された多数の穴２５２１に繋合し、図１２に示したような状態になる。

この状態で、固定レール２５２には、後方端（後側接続フレーム２０３に近い方）を車両の床２６０から上方に引き剥がす方向のモーメント力が加わるが、固定レール２５２は縦長の断面形状に形成されているのでこのモーメント力に対して比較的高い剛性を有し、変形しにくい形状となっている。

本実施例においても、実施例１において図４及び図５を用いて説明したのと同様に、固定レール２３１の側に固定されている駆動源であるモータ（図示せず。図４及び図５のモータ１３７に相当）を回転駆動すると、ギヤボックス（図示せず。図４及び図５のギヤボックス１３６に相当）を介してボールネジ２３４が回転してナット部２３５がボールネジ２３４の回転方向に応じて、ボールネジ２３４に対して前進又は後退し、全体フレーム２００が前後に移動する。

このような構成において、実施例１において図４及び図５を用いて説明したのと同様に、図示していないモータの出力軸の方向とボールネジ２３４の回転軸の方向とを同じ方向（同軸方向）にすることができるので、モータからボールネジ２３４までの動力の伝達を、モータからボールネジ２３４までのモータトルクの伝達効率を約９０％と、比較的高くすることができ、従来と比べて出力が小さい小型のモータを使用することができる。これにより、モータ駆動電力の低減や、モータ及び駆動系に起因する騒音や振動の低減、駆動機構の簡素化を図ることができる。

更に、スライドレールを１組としたことにより、従来の左右２組のスライドレールを用いた場合の２組のスライドレール間の動きの同期を取る必要がなくなるので駆動制御系の簡素化等を図ることができる。

なお、本実施例では、ナット部２３５を可動レール２３２の側に固定して、駆動源を固定レール２３１の側に固定した構成について説明したが、ナット部２３５を固定レール２３１に側に固定し、駆動源を可動レール２３２の側に固定する構成としても良い。

また、本実施例においても、実施例１で説明したのと同様に、シートロック部２４０を用いない構成とすることが可能である。

実施例２においては、サイドフレーム２０１の一方の側だけに補助レールを設けた構成について説明したが、本実施例においては、１対のサイドフレーム３０１の双方に補助レールを設けた構成について、図１３及び図１４を用いて説明する。

図１３には、本実施例に係る車両用シート１のクッション部分を取り去った全体フレーム３００の構成を示す。全体フレーム３００は、シートクッション２の側のシートクッション側フレーム３１０とシートバック３の側のシートバック側フレーム３２０を備えている。

シートクッション側フレーム３１０は、１対のサイドフレーム３０１と、１対のサイドフレーム３０１を前側で接続する前側接続フレーム３０２、１対のサイドフレーム３０１を後側で接続する後側接続フレーム３０３、前側接続フレーム３０２及び後側接続フレーム３０３をブラケット３０５で接続するプレート３０４を備えている。

シートクッション側フレーム３１０には、シートクッション側フレーム３１０の前後の動きをロックするシートロック部３４０、及びシートクッション側フレーム３１０を前後に移動させるスライドレール部３３０、サイドフレーム３０１に取付けた補助レール部３５０，３６０を更に備えている。なお、シートロック部３４０の構成は、実施例１で図８を用いて説明したシートロック部１４０の構成と同じである。

シートバック側フレーム３２０は、シートバック３の外周を形成するフレーム３２１と、フレーム３２１の両側を接続する接続フレーム３２３を備えており、フレーム３２１は、端部３２２付近で後側接続フレーム３０３と回動自在に繋合している。

図１４には、図１３に示した全体フレーム３００の正面図を示す。
３３１はスライドレール部３３０の固定レールで、車両の床１６０に固定されている。固定レール（下側レール）３３１は、シートクッション側フレーム３１０のほぼ中央部に配置されている。３３２は可動レール（上側レール）で、ローラ３３３が取付けられていて、固定レール３３１に沿って摺動可能になっている。３３４はボールネジで、固定レール３３１の側に固定された図示していないモータとギヤヘッドを備えた駆動源により回転駆動される。３３５はナット部で可動レール３３２に固定され、ボールネジ３３４とかみ合っている。可動レール３３２の上面にはシートクッション側フレーム３１０の前側接続フレーム３０２と後側接続フレーム３０３にブラケット３０５で接続するプレート３０４が固定されている。

補助レール部３５０は、実施例２で説明した補助レール部２５０と同じ構成を有しており、車両の床１６０に固定される固定レール３５２と、一方のサイドフレーム３０１に取付けた支持プレート３５１に固定されてシートクッション側フレーム３１０と一緒に前後方向に移動する可動レール３５３と、可動レール３５３が固定レール３５２に沿って前後方向に移動するときの可動レールの動きを補助するボールガイド３５４を備えている。

補助レール部３５０は、図１４に示した断面形状において、横方向の幅に対して縦方向の寸法が長い形状を有しており、補助レール部３５０の前方端又は後方端に補助レール部３５０を車両の床１６０から上方に引き剥がす方向のモーメント力が加わった場合に変形しにくい、比較的高い剛性を有する形状となっている。

また、補助レール部３６０は補助レール部３５０と対称な形状で構成されており、車両の床１６０に固定される固定レール３６２と、他方のサイドフレーム３０１に取付けた支持プレート３６１に固定されてシートクッション側フレーム３１０と一緒に前後方向に移動する可動レール３６３と、可動レール３６３が固定レール３６２に沿って前後方向に移動するときの可動レールの動きを補助するボールガイド３６４を備えている。

補助レール部３６０は、図１４に示した断面形状において、横方向の幅に対して縦方向の寸法が長い形状を有しており、補助レール部３６０の前方端又は後方端に補助レール部３６０を車両の床１６０から上方に引き剥がす方向のモーメント力が加わった場合に変形しにくい、比較的高い剛性を有する形状となっている。

図示していないが、補助レール部３５０の固定レール３５２及び補助レール部３６０の固定レール３６２にも、実施例２で図１１及び図１２を用いて説明したのと同様に、上面に多数の穴が等ピッチで形成されており、補助レール部３５０の可動レール３５３及び補助レール部３６０の可動レール３６３の上端部には多数の鋸状の歯が、固定レール３５２及び３６２に形成されて穴と同じピッチで複数形成されている。このような構成で、実施例２で図１２に示したように、サイドフレーム２０１に取付けた図示していないシートベルトが作動してモーメント力が作用した場合に、可動レール３５３の多数の鋸状の歯が固定レール３５２に形成された多数の穴に繋合し、可動レール３６３の多数の鋸状の歯が固定レール３６２に形成された多数の穴に繋合する。

このような構成において、実施例１において図４及び図５を用いて説明したのと同様に、図示していないモータの出力軸の方向とボールネジ３３４の回転軸の方向とを同じ方向（同軸方向）にすることができるので、モータからボールネジ３３４までの動力の伝達を、モータからボールネジ３３４までのモータトルクの伝達効率を約９０％と、比較的高くすることができ、従来と比べて出力が小さい小型のモータを使用することができる。これにより、モータ駆動電力の低減や、モータ及び駆動系に起因する騒音や振動の低減、駆動機構の簡素化を図ることができる。更に、スライドレールを１組としたことにより、従来の左右２対のスライドレールを用いた場合の２組のスライドレール間の動きの同期を取る必要がなくなるので駆動制御系の簡素化等を図ることができる。

なお、本実施例では、ナット部３３５を可動レール３３２の側に固定して、駆動源を固定レール３３１の側に固定した構成について説明したが、ナット部３３５を固定レール３３１に側に固定し、駆動源を可動レール３３２の側に固定する構成としても良い。

更に、本実施例においても、実施例１で説明したのと同様に、シートロック部３４０を用いない構成とすることが可能である。

１・・・車両用シート２・・・シートクッション３・・・シートバック４・・・ヘッドレスト１００，２００，３００・・・全体フレーム１１，２１０，３１０・・・シートクッション側フレーム１２０，２２０，３２０・・・シートバック側フレーム１３０，２３０，３３０・・・スライドレール部１３１，２３１，３３１・・・固定レール１３２，２３２，３３２可動レール１３４，２３４，３３４・・・ボールネジ１３５，２３５，３３５・・・ナット部１４０，２４０，３４０・・・シートロック部２５０，３５０・・・補助レール部３６０・・・補助レール部。

Claims

車両に搭載する車両用シートであって、
前記車両に搭乗する搭乗者が着座するシートクッションと、
前記シートクッションに着座した搭乗者が背をもたれるシートバックと、
前記シートクッションに着座した搭乗者の頭部を支えるヘッドレストと、
前記シートクッションを載せて前後方向にスライド可能なスライドレール部と
を備え、
前記スライドレール部は、前記車両の床の側に固定された固定レールと、前記シートクッションを搭載して前記固定レールに沿って前後方向にスライド可能な可動レールとを１組備え、前記シートクッションを前記シートクッションの幅方向の中央部を含む領域を前記可動レールに搭載するように構成したことを特徴とする車両用シート。
請求項１記載の車両用シートであって、前記スライドレール部は、ボールネジと前記ボールネジと繋合するナットと、前記ボールネジを回転駆動するモータと、前記モータの回転を減速して前記ボールネジに伝達するギヤヘッドとを有し、前記ボールネジと前記モータとは前記ギヤヘッドを介して同一軸上に配置されていることを特徴とする車両用シート。
請求項１記載の車両用シートであって、前記スライドレール部は、前記可動レールに搭載した前記シートクッションの前後への動きをロックするロック部を更に備えることを特徴とする車両用シート。
請求項１記載の車両用シートであって、前記シートクッションを載せて前記スライドレール部と一緒に前後方向にスライド可能な補助レール部を更に備えたことを特徴とする車両用シート。
請求項４記載の車両用シートであって、前記補助レール部を前記スライドレール部を挟んで１対備えたことを特徴とする車両用シート。
車両に搭載する車両用シートであって、
前記車両に搭乗する搭乗者が着座するシートクッションと、
前記シートクッションに着座した搭乗者が背をもたれるシートバックと、
前記シートクッションに着座した搭乗者の頭部を支えるヘッドレストと、
前記車両の床の側に固定された固定レールと、前記シートクッションを搭載して前記固定レールに沿って前後方向にスライド可能な可動レールと、前記可動レールを前後方向に駆動する駆動部とを備えたスライドレール部と、
前記車両の床の側に固定された補助固定レールと、前記シートクッションを搭載して前記補助固定レールにそって前後方向にスライド可能な補助可動レールとを備えた補助レール部と
を備えたことを特徴とする車両用シート。
請求項６記載の車両用シートであって、前記スライドレール部の駆動部は、ボールネジと、前記ボールネジと繋合するナットと、前記ボールネジを回転駆動するモータと、前記モータの回転を減速して前記ボールネジに伝達するギヤヘッドとを有し、前記ボールネジと前記モータとは前記ギヤヘッドを介して同一軸上に配置されていることを特徴とする車両用シート。
請求項６記載の車両用シートであって、前記補助レール部の補助可動レールは、前記車両に装備されたシートベルトのバックル取付け部と接続していることを特徴とする車両用シート。
請求項６記載の車両用シートであって、前記補助レール部の補助可動レールには複数の突起部が形成されており、前記補助固定レールの補助可動レールに形成された複数の突起部に対向する位置に前記複数の突起部が挿入される穴部が形成されていることを特徴とする車両用シート。
請求項６記載の車両用シートであって、前記補助レール部を、前記スライドレール部の両側に設置したことを特徴とする車両用シート。