JPWO2017046947A1 - 内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法 - Google Patents

Abstract

内燃機関は、内燃機関の吸気通路と、内燃機関の排気通路と、吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路と、を備える。また、内燃機関は、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも下流側に設けられ、内燃機関に流入する吸入空気量を制御するスロットル弁と、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁と、を備える。そして、内燃機関の制御装置において、吸気絞り弁の開度は吸入空気量に基づいて決定される。

Description

本発明は、内燃機関の制御装置及び内燃機関の制御方法に関する。

ＪＰ２０１２−４７０９３Ａには、吸気通路におけるＥＧＲ通路の接続箇所よりも上流側に吸気絞り弁を設け、さらに、ＥＧＲ通路の接続箇所付近の圧力を検出する圧力センサを設けることが開示されている。そして、圧力センサを介して検出される圧力が大気圧よりもやや低い所定の目標値となるように、吸気絞り弁開度を操作するフィードバック制御を行う。これにより、ＥＧＲ通路から吸気通路にＥＧＲガスを導入する。

上記の手法であると、圧力センサで検出された圧力に応じて吸気絞り弁開度を操作するため、精度の高い圧力センサを用いる必要があり、その分コスト増となる。仮に、精度の低い圧力センサを用いた場合、その分解能の低さから吸気絞り弁開度の制御性が低くなる。このような状況下で確実にＥＧＲガスを導入しようとすれば、排気通路と吸気通路との間の差圧が要求より大きくなるように設定して制御せざるを得ない。その場合、吸気絞り弁による吸気絞り量も大きくなるためポンピングロスも大きくなる。そして、ポンピングロスの発生は内燃機関の出力の低下を招くという問題がある。

本発明の目的は、出力低下を抑制しつつ適切にＥＧＲガスを導入することである。

本発明のある態様によれば、内燃機関は、内燃機関の吸気通路と、内燃機関の排気通路と、吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路と、を備える。また、内燃機関は、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも下流側に設けられ、内燃機関に流入する吸入空気量を制御するスロットル弁と、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁と、を備える。そして、内燃機関の制御装置において、吸気絞り弁の開度は吸入空気量に基づいて決定される。

図１は、内燃機関システムの全体構成の説明図である。 図２は、アドミッションバルブ制御のフローチャートである。 図３は、目標吸入空気量の等空気量線の説明図である。 図４は、目標吸入空気量とアドミッションバルブ開度との関係を示す図である。 図５は、アドミッションバルブの開度の説明図である。

以下、図面等を参照して、本発明の実施形態について説明する。

図１は、内燃機関システムの全体構成の説明図である。内燃機関１００は、ターボ式過給機７を備える。ターボ式過給機７は、シャフト７ｃで接続されたコンプレッサ７ａとタービン７ｂを備える。コンプレッサ７ａは内燃機関１００の吸気通路５１ａに配設される。タービン７ｂは内燃機関１００の排気通路５２ａに配設される。これにより、タービン７ｂが内燃機関１００の排気エネルギにより回転すると、コンプレッサ７ａも回転し、吸入空気を下流側に圧送する。

また、内燃機関１００は、クランク角センサ３７を備える。クランク角センサ３７は、内燃機関１００におけるクランク角を検出する。クランク角センサ３７はコントローラ５０に接続され、コントローラ５０は内燃機関１００のクランク角を取得することができる。これによりコントローラ５０は、例えば、内燃機関１００の回転速度を求めることができる。

また、コンプレッサ７ａの下流側における内燃機関１００の吸気通路５１ａには、電子制御スロットル４１が設けられ、コントローラ５０によってスロットル開度が制御される。また、電子制御スロットル４１のさらに下流にはコレクタタンク４６が設けられる。コレクタタンク４６内には、空気冷却器３１ａが設けられる。空気冷却器３１ａには、冷却水を循環させるポンプ３１ｂとサブラジエータ３１ｃが接続され、これらで水冷インタークーラを構成する。

吸気通路５１ｂからはリサーキュレーション通路３４が分岐し吸気通路５１ａに接続する。リサーキュレーション通路３４は、コンプレッサ７ａをバイパスする。リサーキュレーション通路３４には、リサーキュレーションバルブ３３が設けられ、その開閉がコントローラ５０によって制御される。リサーキュレーションバルブ３３の開閉が制御されることによって、コンプレッサ７ａの下流の過給圧が高くなりすぎないように調整される。

また、コンプレッサ７ａの上流側の吸気通路５１ｂにはエアフローメータ３８が設けられる。エアフローメータ３８は、コントローラ５０に接続される。そして、コントローラ５０は吸気通路５１ｂを通過する吸気量を取得する。

排気通路５２ａには、タービン７ｂをバイパスするバイパス通路が設けられる。そして、このバイパス通路の開閉を制御するウェストゲートバルブ１９が設けられている。ウェストゲートバルブ１９は、コントローラ５０によって、その開閉が制御される。

排気通路５２ｂには、排気浄化用の排気触媒４４、４５が設けられる。排気触媒４４、４５には三元触媒等が用いられる。

吸気通路５１ｂと排気通路５２ｂは、ＥＧＲ通路５３を介して接続される。ＥＧＲ通路５３にはＥＧＲクーラー４３が設けられる。また、ＥＧＲ通路５３には、ＥＧＲバルブ４２が設けられる。ＥＧＲバルブ４２は、コントローラ５０に接続される。そして、内燃機関１００の運転条件に応じて、コントローラ５０によりＥＧＲバルブ４２の開度が制御される。

排気通路５２ｂにおいて、ＥＧＲ通路５３との接続部とエアフローメータ３８との間にはアドミッションバルブ（吸気絞り弁に相当、図面等において「ＡＤＭ／Ｖ」と表されることがある）３９が設けられる。アドミッションバルブ３９はコントローラ５０によってその開閉が制御され、吸気通路５１ｂと排気通路５２ｂとの間に差圧を作り出す。そして、この差圧によって、排気通路５２ｂから吸気通路５１ｂにＥＧＲガスを導入しやすくする。なお、アドミッションバルブ３９は、そのデフォルト状態において全開であり、コントローラ５０によって制御されることにより閉方向に操作される。

なお、アドミッションバルブ３９は排気通路５２ｂに比して吸気通路５１ｂを負圧にする制御に専従する。一方、ＥＧＲバルブ４２はＥＧＲガスの導入制御に専従する。ＥＧＲバルブ４２の制御は、内燃機関１００の回転数と負荷とのマップに対するＥＧＲバルブ４２開度を示すマップに応じて行われる。

コントローラ５０は、前述の各種センサ及び図示しないその他のセンサからの出力を読み込み、これらに基づいて点火時期、空燃比等の制御を行う。また、コントローラ１０は、後述するアドミッションバルブ制御を行う。

図２は、アドミッションバルブ制御のフローチャートである。この制御ルーチンは、コントローラ５０によって、実行される。本ルーチンは、例えば、１０ミリ秒程度の短い間隔で繰り返し実行される。

コントローラ５０は、アドミッションバルブ３９が正常か否かについて判定する（Ｓ１）。アドミッションバルブ３９が正常でない場合とは、例えば、アドミッションバルブ３９のバタフライバルブが特定の位置で固着してしまっている場合などである。

そして、アドミッションバルブ３９が正常でない場合、コントローラ５０はステップＳ７において、ＥＧＲバルブ４２の動作を許可しないこととする。また、コントローラ５０は、ステップＳ７において、アドミッションバルブ３９を全開にする。ＥＧＲバルブ４２の動作を許可しないようにするためには、例えば、ＥＧＲバルブ４２の動作を禁止するフラグに動作を禁止する値を設定するなどの手法を採用することができる。

一方、ステップＳ１においてアドミッションバルブ３９が正常である場合には、コントローラ５０は、現在の運転状態がＥＧＲ領域であるか否かについて判定する（Ｓ２）。

図３は、目標吸入空気量の等空気量線の説明図である。図３のグラフにおいて、横軸は内燃機関回転速度であり、縦軸は内燃機関負荷である。図３には、内燃機関１００の出力特性が実線で示されるとともに、ＥＧＲ領域が破線で囲われて示されている。ＥＧＲ領域とは、ＥＧＲバルブ４２が操作され、排気通路５２ｂから吸気通路５１ｂへＥＧＲガスを導入可能とする領域である。

また、ＥＧＲ領域の一部において目標吸入空気量の等空気量線が示されている。また、新気量影響域との境界線が一点鎖線で示されている。ＥＧＲ領域のうち、一点鎖線よりも右斜め上の領域が新気量影響域である。図３において目標吸入空気量の等空気量線が示された領域は、アドミッションバルブ３９を閉側に制御することで、排気通路５２ｂに比して吸気通路５１ｂに適度な負圧を生じさせることができる領域である。一方、新気量影響域は、仮にアドミッションバルブ３９を閉側に制御したとすれば、アドミッションバルブ３９によるポンピングロスが大きく、新気導入量の減少に顕著に影響を及ぼす領域である。

コントローラ５０は、内燃機関１００の回転速度と内燃機関１００の負荷を取得し、これらから現在の運転状態が図３に示されるＥＧＲ領域内であるか否かを判定する。このように、現在の運転状態がＥＧＲ領域内であるか否かを判定するのは、アドミッションバルブ３９の閉側への制御がＥＧＲ領域の一部の領域でのみ実行されるためである。なお、コントローラ５０は、内燃機関１００の回転速度をクランク角センサ３７からの信号に基づいて得ることができる。また、コントローラ５０は、内燃機関１００の負荷を不図示のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて得ることができる。

そして、ステップＳ２においてＥＧＲ領域ではないと判定された場合、コントローラ５０はステップＳ７を実行する。ステップＳ７の動作については既述であるので、説明を省略する。

一方、ステップＳ２においてＥＧＲ領域であると判定された場合、コントローラ５０は、目標吸入空気量が設定空気量以下か否かについて判定する（Ｓ３）。目標吸入空気量は、内燃機関１００の回転速度と内燃機関１００の負荷に応じて算出する。内燃機関１００の負荷はスロットル開度に応じて推定してもよい。ここで、設定空気量とは、図３に示された新気量影響域との境界線である一点鎖線で示された空気量である。具体的には、設定空気量とは、これ以上に目標吸入空気量が増加した場合、アドミッションバルブ３９による吸気絞りを行うとポンピングロスの影響が大きくなり、新気導入量に影響を及ぼしてしまう（即ち、吸気絞りを行っても新気導入量に影響が及ばない最大の）吸入空気量である。特に、ターボ式過給機７を用いる場合には、より多くの空気を吸入することが望ましい。そのため、本実施形態では、ターボ式過給機７を用いた場合であっても、新気導入量に影響を及ぼしにくい設定空気量が設定されることになる。

図３の目標吸入空気量の等空気量線において、右上の等空気量線ほどその空気量は大きい。目標吸入空気量が少ないうちは、電子制御スロットル４１の開度も大きくなく、吸入空気量自体が多くない。このように、吸入空気量自体が多くないため、アドミッションバルブ３９を閉側にしてもさほど吸入空気の抵抗にはならない。よって、目標吸入空気量が少ないうちは、アドミッションバルブ３９を閉側に設定することができるのである。

しかしながら、目標吸入空気量が多くなり電子制御スロットル４１の開度も大きくなると、吸入空気量増大のため、アドミッションバルブ３９を閉側に設定すると大きなポンピングロスが発生する。一方、吸入空気量増大のためアドミッションバルブ３９を全開にしておけば内燃機関１００の回転速度も高まり、ターボ式過給機７の回転速度も高まる。その結果、排気圧を高めることができ、アドミッションバルブ３９を全開にしたとしても、ＥＧＲ領域において排気通路５２ｂから吸気通路５１ｂにＥＧＲガスを導入することができるのである。よって、目標吸入空気量が設定空気量を超えた場合、アドミッションバルブ３９を全開にしたほうがよいことになる。

そのため、コントローラ５０は、目標吸入空気量が設定空気量以下か否かについて判定する。そして、その結果に応じてアドミッションバルブ３９を全開にしたり（後述するステップＳ６）、目標吸入空気量に応じてアドミッションバルブ３９の開度を決定したりするのである（後述するステップＳ４）。

ステップＳ３において、目標吸入空気量が設定空気量以下ではない場合、コントローラ５０は、アドミッションバルブ３９に対してデフォルト指示をする（Ｓ６）。デフォルト指示において、コントローラ５０は、アドミッションバルブ３９への電源供給をオフにし、アドミッションバルブ３９を全開にする。また、コントローラ５０は、ＥＧＲバルブ４２に対して動作許可の指示をする。ＥＧＲバルブ４２に対して動作許可の指示をする手法としては、例えば、ＥＧＲバルブ４２の動作を禁止するフラグにＥＧＲバルブ４２の動作を禁止しない値を設定するなどの手法がある。この場合、アドミッションバルブ３９は全開にされた上で、ＥＧＲバルブ４２の制御のみでＥＧＲガスの導入が制御されることになる。

一方、ステップＳ３において、目標吸入空気量が設定空気量以下の場合、コントローラ５０は、アドミッションバルブ３９の目標開度を決定する（Ｓ４）。

図４は、目標吸入空気量とアドミッションバルブ開度との関係を示す図である。図４のグラフにおいて、横軸は目標吸入空気量であり、縦軸はアドミッションバルブ３９の目標開度である。そして、図４において実線で示されているのがアドミッションバルブ３９の目標開度である。

本実施形態では、図４に示されるように目標吸入空気量がゼロからＱ１未満においてアドミッションバルブ３９の目標開度は全開とされる。また、目標吸入空気量がＱ１においてアドミッションバルブ３９の目標開度がＯ１に設定される。また、目標吸入空気量がＱ２に至るまでアドミッションバルブ３９の目標開度はＯ２まで単調的に増加する。そして、目標吸入空気量がＱ２を超えるとアドミッションバルブ３９の目標開度は再び全開とされる。

Ｑ１はＥＧＲ領域における最小の目標吸入空気量である。そして、Ｏ１は目標吸入空気量Ｑ１における目標ＥＧＲ率を実現するための差圧を得るアドミッションバルブ３９の開度である。また、Ｑ２はアドミッションバルブを閉じる方向に動かすことによるポンピングロスによる燃費悪化や新気量抑制による出力低下が小さく許容できる最大の目標吸入空気量である。そして、Ｏ２は、目標吸入空気量Ｑ２における目標ＥＧＲ率を実現するための差圧を得るアドミッションバルブ３９の開度である。

このように、アドミッションバルブ３９の目標開度が一部不連続となるのは次のような理由からである。まず、目標吸入空気量がゼロからＱ１未満では、内燃機関１００の運転状態がＥＧＲ領域に入っていない。前述のように、アドミッションバルブ３９の閉側への制御はＥＧＲ領域の一部の領域でのみ行われるものである。よって、内燃機関１００の運転状態がＥＧＲ領域に入っていないときには、アドミッションバルブ３９の目標開度は全開とされる。一方、目標吸入空気量がＱ１以上Ｑ２以下では、目標吸入空気量が増えるほど排気圧力が高くなり、アドミッションバルブ３９を用いなくても排気通路５２ｂと吸気通路５１ｂとの差圧を得やすくなるため、アドミッションバルブ３９の開度は単調的に増加することになる。

目標吸入空気量がＱ１未満のときはＥＧＲ領域外である。目標吸入空気量Ｑ１は、図３に示される等空気量線のうち最も空気量が少ない等空気量線に相当する。このＱ１未満のときは、アドミッションバルブ３９の目標開度を全開に設定することが望ましい。

目標吸入空気量がＱ１以上Ｑ２以下では、排気通路５２ｂから吸気通路５１ｂへとＥＧＲガスを導入する差圧を作り出すために、目標吸入空気量に対応したアドミッションバルブ３９の目標開度が設定される。

目標吸入空気量がＱ２より大きくなると、前述の図３において説明した新気量影響域となる。つまり、目標吸入空気量Ｑ２は、図３に示される等空気量線のうち新気量影響域を示す一点鎖線の等空気量線に相当する。そのため、目標吸入空気量がＱ２よりも大きい領域では、ポンピングロスを低く抑えるために、アドミッションバルブ３９の目標開度を全開に設定することが好ましい。

以上のことから、アドミッションバルブ３９の目標開度は、目標吸入空気量がＱ１の境界において不連続となる。また、アドミッションバルブ３９の目標開度は、目標吸入空気量Ｑ２の境界において不連続となる。

コントローラ５０は、アドミッションバルブ３９の目標開度を決定するに際し、目標吸入空気量を取得する。目標吸入空気量は、不図示のアクセルペダルの踏み込み量に基づいて要求負荷を取得し、この要求負荷に対応する目標吸入空気量が不図示のマップで検索されることにより得られる。

そして、得られた目標吸入空気量に基づいて図４のマップからアドミッションバルブ３９の目標開度が求められる。

次に、コントローラ５０は、求められた目標開度となるようにアドミッションバルブ３９を制御する（Ｓ５）。このようにすることによって、目標吸入空気量に応じてアドミッションバルブ３９の開閉度合を制御し、ＥＧＲガスを排気通路５２ｂから吸気通路５１ｂに導入する差圧を作り出すことができる。

図５は、アドミッションバルブの開度の説明図である。図５のグラフにおいて、横軸は内燃機関回転速度であり、縦軸は内燃機関負荷である。図５においても内燃機関１００の出力特性が実線で示されるとともに、ＥＧＲ領域が破線で示されている。

図５において、「ＡＤＭ／Ｖ ＯＰＥＮ」と記載されている領域は、アドミッションバルブ３９が全開にされる領域である。アドミッションバルブ３９が閉側に制御される領域は、ＥＧＲ領域内であって、かつ、ＡＤＭ／Ｖ ＯＰＥＮ（ｄｅｆ）と示された一点鎖線よりも左下の領域である。ここでは、アドミッションバルブ３９の開度として、開度Ａ、開度Ｂ、開度Ｃが示されている。開度Ｂは開度Ｃより開度が大きく、さらに、開度Ａは開度Ｂより開度が大きい。

図５を前述の図３と比較すると、図５におけるアドミッションバルブ３９の開度は図３における目標吸入空気量の等空気量線と一致している。これは、アドミッションバルブ３９の目標開度は、目標吸入空気量によって決定されることを意味する。例えば、内燃機関１００の回転速度が異なっている場合であっても、目標吸入空気量が同等の吸入空気量のときにはアドミッションバルブ３９の目標開度も同等に設定されることを意味する。

次に、本実施形態の効果について説明する。

本実施形態において、アドミッションバルブ３９の開度は目標吸入空気量に基づいて決定される。仮に、吸気通路５１ｂに負圧を作り出すために、吸気通路５１ｂに圧力センサを設けて圧力を測定し、測定結果をフィードバックすることでアドミッションバルブ３９を制御したとする。吸気通路５１ｂと排気通路５２ｂとの間で小さな差圧を作り出さなければならない状況下において圧力センサの値に基づいてアドミッションバルブ３９を制御しようとすると、極めて高い精度を有する圧力センサが必要となる。つまり、圧力センサの分解能がアドミッションバルブ３９の制御により作り出される差圧よりも高くなければならない。

仮に精度の低い圧力センサを用いた場合、その分解能の低さからアドミッションバルブ３９の制御性は低くなる。このような状況下で確実にＥＧＲガスを導入しようとすれば、排気通路５２ｂと吸気通路５１ｂとの差圧が要求より大きくなるように設定して制御せざるを得ない。その場合、アドミッションバルブ３９による吸気絞り量も大きくなるためポンピングロスも大きくなる。そして、ポンピングロスの発生は内燃機関の出力の低下を招く。

これに対し、本実施形態によれば、目標吸入空気量に基づいてアドミッションバルブ３９を制御することができるので、排気通路５２ｂと吸気通路５１ｂとの差圧を要求より大きく設定して制御しなくてもよい。そのため、アドミッションバルブ３９による吸気絞り量も適切な量を設定することができるので、ポンピングロスの発生も最小限にとどめることができる。そして、内燃機関の出力の低下を抑制しつつ適切にＥＧＲガスを吸気通路５１ｂに導入することができる。

また、内燃機関１００のコントローラ５０は、要求負荷に対応して目標吸入空気量を予め情報として有している。そのため、目標吸入空気量とアドミッションバルブ３９の関係を表すマップさえ有していれば、容易にアドミッションバルブ３９の制御を行うことができるようになる。また、目標吸入空気量に基づいて直接的にアドミッションバルブ３９の開度を制御できるので、圧力センサの測定結果をフィードバックして制御するよりも高い制御性を確保することができる。

また、本実施形態において、目標吸入空気量は内燃機関１００の回転速度及び内燃機関１００の負荷によって決定される。目標吸入空気量は、図３に示されるように等空気量線で表される。そして、等空気量線は内燃機関１００の回転速度と内燃機関１００の負荷により求めることができるので、目標吸入空気量を内燃機関１００の回転速度と内燃機関１００の負荷により求めることができる。

また、本実施形態では、運転状態が異なる場合であっても目標吸入空気量が同等の空気量のときはアドミッションバルブ３９の開度も同等の開度にされる。例えば、同じ目標吸入空気量であれば、内燃機関１００の回転速度が異なったとしても同じアドミッションバルブ３９の開度となる。これは、図３及び図５に示されるように、アドミッションバルブ３９の開度は、等空気量線に沿って決定されるためである。すなわち、目標吸入空気量が同じであればアドミッションバルブ３９の開度を同じにすることができる。

また、本実施形態では、内燃機関１００における目標吸入空気量が所定の吸入空気量より多い場合には、アドミッションバルブ３９を全開にする。アドミッションバルブ３９が吸気通路内に設けられているので、体積流量が増加してくると空気抵抗となり、ポンピングロスを生ずるおそれがある。このようなポンピングロスは燃費悪化及び出力低下をもたらすおそれがある。しかしながら、本実施形態では上記のように、内燃機関１００における目標吸入空気量が所定の吸入空気量以上の場合には、アドミッションバルブ３９を全開にするので、ポンピングロスを低減し、燃費悪化及び出力低下を抑制することができる。

また、本実施形態では、ＥＧＲ領域以外ではＥＧＲバルブ４２を閉じるとともにアドミッションバルブ３９を全開にする。本実施形態では、ＥＧＲガスを吸気通路５１ｂに導入するＥＧＲ領域においてアドミッションバルブ３９の開度を制御する。よって、ＥＧＲ領域以外ではアドミッションバルブ３９を全開とすることで、アドミッションバルブ３９による駆動損失を低減し、燃費を改善することができる。

また、本実施形態では、アドミッションバルブ３９の開度は、内燃機関１００における目標吸入空気量とアドミッションバルブ３９の開度との関係を表すマップ（図４）に基づいて決定される。このようにすることで、コントローラ５０は余計な制御ロジックを持たなくてもよいためシンプルな構成とすることができ、かつ、制御性も改善することができる。

なお、ここではアドミッションバルブ３９の開度は目標吸入空気量に基づいて決定されることとしたが、実吸入空気量に基づいて決定されることとしてもよい。実吸入空気量に基づいてアドミッションバルブ３９の開度を決定する場合、エアフローメータ−３８から取得された吸入空気量に基づいてアドミッションバルブ３９の開度を決定する。また、この場合、図４に準ずるマップをに基づいてアドミッションバルブ３９の開度を制御することになる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上述した各実施形態は、それぞれ単独の実施形態として説明したが、適宜組み合わせてもよい。

本発明のある態様によれば、内燃機関は、内燃機関の吸気通路と、内燃機関の排気通路と、吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路と、を備える。また、内燃機関は、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも下流側に設けられ、内燃機関に流入する吸入空気量を制御するスロットル弁と、吸気通路においてＥＧＲ通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁と、を備える。そして、内燃機関の制御装置において、吸気絞り弁の開度は、ＥＧＲ領域かつ吸入空気量が吸気絞り弁による吸気絞りを行っても新気導入量に影響が及ばない範囲内にある場合に、吸入空気量に基づいて決定される。

Claims (9)

1. 内燃機関の吸気通路と、
   前記内燃機関の排気通路と、
   前記吸気通路と前記排気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
   前記吸気通路において前記ＥＧＲ通路との接続部よりも下流側に設けられ、前記内燃機関に流入する吸入空気量を制御するスロットル弁と、
   前記吸気通路において前記ＥＧＲ通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁と、
   を備えた内燃機関の制御装置であって、
   前記吸気絞り弁の開度は吸入空気量に基づいて決定される、内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記吸入空気量は、前記内燃機関の回転速度及び前記内燃機関の負荷によって決定される目標吸入空気量である、内燃機関の制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の内燃機関の制御装置であって、
   運転状態が異なる場合であっても前記吸入空気量が同等の空気量のときは前記吸気絞り弁の開度も同等の開度にされる、内燃機関の制御装置。
4. 請求項１乃至請求項３のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関における吸入空気量が所定の吸入空気量より多い場合には、前記吸気絞り弁を全開にする、内燃機関の制御装置。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記ＥＧＲ通路にＥＧＲバルブを備え、ＥＧＲ領域において前記ＥＧＲバルブを制御して前記排気通路の排気ガスを吸気通路に導入し、
   前記ＥＧＲ領域以外では前記吸気絞り弁を全開にする、内燃機関の制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか一項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記吸気絞り弁の開度は、前記内燃機関における吸入空気量と吸気絞り弁開度との関係を表すマップに基づいて決定される、内燃機関の制御装置。
7. 吸気通路と排気通路とを接続するＥＧＲ通路と、
   前記吸気通路において前記ＥＧＲ通路との接続部よりも上流側に設けられた吸気絞り弁と、
   を備えた内燃機関の制御方法であって、
   運転状態がＥＧＲ領域にあるときに、内燃機関の吸入空気量を定め、
   当該吸入空気量に基づいて前記吸気絞り弁の開度を決定する、内燃機関の制御方法。
8. 請求項７に記載の内燃機関の制御方法であって、
   前記吸入空気量は、前記内燃機関の回転速度及び前記内燃機関の負荷によって決定する、内燃機関の制御装置。
9. 請求項７乃至請求項８のいずれか一項に記載の内燃機関の制御方法であって、
   前記内燃機関における吸入空気量が所定の吸入空気量より多い場合には、前記吸気絞り弁を全開にする、内燃機関の制御方法。

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