JPWO2016170879A1

JPWO2016170879A1 - 空気吹出装置

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Publication number: JPWO2016170879A1
Application number: JP2017514014A
Authority: JP
Inventors: 赳之大槻; 康彦新美; 本村　博久; 本村　　博久
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-04-23
Filing date: 2016-03-17
Publication date: 2017-08-17
Anticipated expiration: 2036-03-17
Also published as: JP6394796B2; WO2016170879A1; DE112016001867T5

Abstract

空気吹出装置は、吹出口（１１）を囲む開口縁部（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ）と、ダクト（１２）とを備える。開口縁部は、車両後方側の後縁部（１１ａ）と車両前方側の前縁部（１１ｂ）とを有する。ダクト（１２）は、後縁部に連なる第１の壁（１２１）と、前縁部に連なる第２の壁（１２２）とを有する。第１の壁は、空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁（１４）を有する。車両の高さ方向における前縁部の位置（Ｐ１）が、後縁部の位置（Ｐ２）よりも低い位置に設定されている。

Description

関連出願への相互参照

本出願は、２０１５年４月２３日に出願された日本特許出願番号２０１５−０８８６０６号に基づくもので、ここにその記載内容が参照により組み入れられる。

本発明は、空気吹出装置に関するものである。

特許文献１に、インストルメントパネルの上面部に設けられた吹出口から乗員に向けて空気を吹き出す空気吹出装置が開示されている。この従来の空気吹出装置は、吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成するダクトを備えている。ダクトは、車両後方側に位置する第１の壁と、車両前方側に位置する第２の壁とを有している。第１の壁は、吹出口の後縁部に連なっており、第２の壁は、吹出口の前縁部に連なっている。そして、第１の壁のうち吹出口の後縁部側の一部が、空気流路を上方に向かって流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁を構成している。

この従来の空気吹出装置は、このガイド壁によって、吹出口から車両後方に向かって空気を吹き出すことができる。

特開２０１４−２１０５６４号公報

しかし、上記した従来の空気吹出装置は、次の課題を有する。

すなわち、ガイド壁は、吹出口の後縁部よりも空気流れ上流側の部位から吹出口の後縁部まで、車両上方かつ車両後方に向かって延びた形状である。このため、ガイド壁によって、第１の壁と第２の壁の車両前後方向での距離が、空気流れ下流側に向かうにつれて増大している。したがって、上記した従来の空気吹出装置の吹出口は、一般的なデフロスタ吹出口と比較して、吹出口の車両前後方向での幅が大きく、前席に着座した乗員に視認されやすい。

この結果、上記した従来の空気吹出装置では、一般的なデフロスタ吹出口と比較して、前席に着座した乗員が感じるインストルメントパネルの意匠性に対する吹出口の影響が大きく、インストルメントパネルの意匠性を損ねるおそれがある。

本開示は、インストルメントパネルの意匠性に対する吹出口の影響を小さくできる空気吹出装置を提供することを目的とする。

本開示の１つの観点によれば、
空気吹出装置は、
車室内前方のインストルメントパネルの上面部に設けられた開口縁部であって、前席の乗員に向かって空気を吹き出す吹出口を囲む開口縁部と、
吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部とを備え、
開口縁部は、車両後方側の後縁部と車両前方側の前縁部とを有し、
流路形成部は、後縁部に連なる第１の壁と、前縁部に連なる第２の壁とを有し、
第１の壁は、第１の壁と第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁を有し、
車両の高さ方向における前縁部の位置が、後縁部の位置よりも低い位置に設定されている。

これによれば、前縁部の位置がこのように設定されているので、吹出口が座席に着座した乗員の視界に入らないようにすることができる。このため、本観点によれば、前縁部の位置が本観点のように設定されていないものと比較して、インストルメントパネルの意匠性に対する吹出口の影響を小さくでき、インストルメントパネルの意匠性を向上できる。

本開示の別の観点によれば、
空気吹出装置は、
車室内前方のインストルメントパネルの上面部に設けられた開口縁部であって、前席の乗員に向かって空気を吹き出す吹出口を囲む開口縁部と、
吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部とを備え、
開口縁部は、車両後方側の後縁部と車両前方側の前縁部とを有し、
流路形成部は、後縁部に連なる第１の壁と、前縁部に連なる第２の壁とを有し、
第１の壁は、第１の壁と第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方側に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁を有し、
車両の高さ方向における前縁部の位置が、後縁部の位置よりも低い位置に設定されている。

本開示のさらに別の観点によれば、
空気吹出装置は、
前席の乗員に向かって空気を吹き出す吹出口を有し、車室内前方に配置されるインストルメントパネルの上面部と、
吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部とを備え、
流路形成部は、流路形成部のうち車両後方側に位置する第１の壁と、流路形成部のうち車両前方側に位置する第２の壁とを有し、
第１の壁は、第１の壁と第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁を有し、
上面部のうち吹出口よりも車両前方側に位置する前方側領域の中で、上面部の上面の車両高さ方向での位置が最も高い部分の位置を視点の位置として、車両前方から車両後方に向かって上面部を見たとき、前方側領域の上面よりも上方に、上面部のうち吹出口よりも車両後方側に位置する後方側領域の上面または第１の壁が見えるように、前方側領域の上面の車両高さ方向での位置が設定されている。

これによれば、上面部のうち吹出口の車両前方側の上面が、吹出口の車両後方側の上面よりも低い位置にあるので、吹出口が座席に着座した乗員の視界に入らないようにすることができる。このため、本観点によれば、上面部のうち吹出口の車両前方側の上面の高さが本観点のように設定されていないものと比較して、インストルメントパネルの意匠性に対する吹出口の影響を小さくでき、インストルメントパネルの意匠性を向上できる。

本開示のさらに別の観点によれば、
空気吹出装置は、
前席の乗員に向かって空気を吹き出す吹出口を有し、車室内前方に配置されるインストルメントパネルの上面部と、
吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部とを備え、
流路形成部は、流路形成部のうち車両後方側に位置する第１の壁と、流路形成部のうち車両前方側に位置する第２の壁とを有し、
第１の壁は、第１の壁と第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口から車両後方側に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁を有し、
上面部のうち吹出口よりも車両前方側に位置する前方側領域の中で、上面部の上面の車両高さ方向での位置が最も高い部分の位置を視点の位置として、車両前方から車両後方に向かって上面部を見たとき、前方側領域の上面よりも上方に、上面部のうち吹出口よりも車両後方側に位置する後方側領域の上面または第１の壁が見えるように、前方側領域の上面の車両高さ方向での位置が設定されている。

第１実施形態における空気吹出装置および空調ユニットの車両搭載状態を示す模式図である。図１中の吹出口の配置を示す車室内の平面図である。図１中の空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。図１中の空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。図１中の空調ユニットの構成を示す模式図である。フェイスモード時における図１中の空気吹出装置の断面図である。デフロスタモード時における図１中の空気吹出装置の断面図である。比較例１における空気吹出装置の断面図である。第１実施形態における空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。第２実施形態における空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。第３実施形態における空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。第４実施形態における空気吹出装置の一部断面斜視図である。第５実施形態における空気吹出装置の一部断面斜視図である。第６実施形態における空気吹出装置の一部断面斜視図である。第７実施形態における空気吹出装置の一部断面斜視図である。第８実施形態における空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。第９実施形態における空気吹出装置および前席の乗員を示す模式図である。

以下、本開示の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。また、各図における上、下、前、後、左、右等を示す矢印は、車両搭載状態における各方向を示している。

（第１実施形態）
本実施形態では、本開示に係る空気吹出装置を車両の前方に搭載される空調ユニットの吹出口およびダクトに適用している。

図１に示すように、空気吹出装置１０は、吹出口１１と、ダクト１２と、気流偏向ドア１３とを備える。吹出口１１は、対象空間としての車室内空間に空気を吹き出す。吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａのうちウインドシールド２側に位置している。換言すると、吹出口１１は、上面部１ａに対してウインドシールド２を上下方向に平行に投影したときに、上面部１ａのうちウインドシールド２と重複する範囲内に位置している。ダクト１２は、吹出口１１と空調ユニット２０とを接続する。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に位置している。空調ユニット２０は、インストルメントパネル１の内部に配置されている。

インストルメントパネル１は、車室内の前方に設けられた計器盤であり、上面部１ａと意匠面部（すなわち、正面部）１ｂとを有している。インストルメントパネル１は、計器類が配置されている部分だけでなく、オーディオやエアコンを収納する部分を含む、車室内の前席の正面に位置するパネル全体をさしている。上面部１ａは、図２に示すように、インストルメントパネル１のうちインストルメントパネル１を上方から見たときに視認される部分である。

吹出口１１は、気流偏向ドア１３により、デフロスタモード、アッパーベントモードおよびフェイスモードの３つの吹出モードを切り替えて、温度調整された空気を対象空間としての車室内空間に吹き出す。ここで、デフロスタモードは、ウインドシールド２に向けて空気を吹き出し、窓の曇りを晴らす。フェイスモードは、前席乗員の上半身に向けて空気を吹き出す。アッパーベントモードは、フェイスモード時よりも上方に向けて空気を吹き出し、後席乗員に送風する。

図２に示すように、吹出口１１は、右ハンドル車両の運転席４ａの正面と助手席４ｂの正面の２カ所に配置されている。以下では、運転席４ａの正面の吹出口１１について説明するが、助手席４ｂの正面に配置された吹出口１１も運転席４ａの正面の吹出口１１と同様である。

吹出口１１は、左右方向に細長く延伸している。すなわち、吹出口１１の開口形状の長手方向が左右方向に沿っている。吹出口１１の左右方向の長さは、座席４の左右方向の長さよりも長い。なお、吹出口１１の左右方向の長さは、座席４の左右方向の長さと同等またはそれよりも短くてもよい。

具体的には、吹出口１１の開口縁部１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄは、上面部１ａの表面において、一対の長辺１１ａ、１１ｂおよび一対の短辺１１ｃ、１１ｄを有する。一対の長辺１１ａ、１１ｂは、それぞれ、後方側と前方側に位置するとともに、左右方向に延伸している。後方側の長辺１１ａが吹出口１１の後縁部１１ａであり、前方側の長辺１１ｂが吹出口１１の前縁部１１ｂである。一対の短辺１１ｃ、１１ｄは、一対の長辺１１ａ、１１ｂの端部同士をつないでいる。本実施形態では、一対の長辺１１ａ、１１ｂが直線形状であるが、一対の長辺１１ａ、１１ｂが湾曲した形状でもよい。

ここで、吹出口１１は、インストルメントパネル１の上面部１ａから下方に向かって延びる壁に囲まれた空間であり、この壁が吹出口１１を構成している。吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄは、吹出口１１を構成する壁のうち上面部１ａの基準面ＲＰ１（図２参照）から下がり始めている部分である。なお、上面部１ａの基準面ＲＰ１とは、図２に示すように、上面部１ａのうち吹出口１１の前後方向および左右方向で隣接する吹出口１１の周辺領域の表面である。

本実施形態では、図１に示すように、吹出口１１は、ダクト１２の空気流れ下流側の端部によって構成されている。ダクト１２は、吹出口１１の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部である。ダクト１２は、上面部１ａおよび空調ユニット２０と別体として構成された樹脂製のものであり、上面部１ａおよび空調ユニット２０と接続されている。ダクト１２の空気流れ上流側の端部が空調ユニット２０のデフロスタ／フェイス開口部３０に連なっている。したがって、ダクト１２は、空調ユニット２０から送風される空気が流れる空気流路を内部に形成している。なお、ダクト１２は、空調ユニット２０と一体に形成されていても良い。

図３に示すように、ダクト１２の上端部が、上面部１ａの上面と面一となって上面部１ａと連なっている。具体的には、ダクト１２は、ダクト１２のうち後方側に位置する第１の壁（すなわち、後方壁）１２１と、ダクト１２のうち前方側に位置する第２の壁（すなわち、前方壁）１２２とを有する。第１の壁１２１の空気流れ下流側端部は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっており、図２に示す吹出口１１の後縁部１１ａを構成している。第２の壁１２２の空気流れ下流側の端部は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっており、図２に示す吹出口１１の前縁部１１ｂを構成している。このため、本実施形態では、ダクト１２と上面部１ａの接合面Ｅ１が上面部１ａの表面に位置している。

気流偏向ドア１３は、吹出口１１から吹き出される空気の向きを変化させる気流偏向部材である。気流偏向ドア１３は、ダクト１２内に流速が異なる２つの気流を発生させる。具体的には、気流偏向ドア１３は、ダクト１２の内部の第１流路１２ａと第２流路１２ｂのそれぞれの気流の速度を変更する。第１流路１２ａは、気流偏向ドア１３とダクト１２の第１の壁１２１との間に形成されている。第２流路１２ｂは、気流偏向ドア１３とダクト１２の第２の壁１２２との間に形成されている。

本実施形態では、気流偏向ドア１３として、バタフライドアを採用している。バタフライドアは、板状のドア本体部と、ドア本体部の中心部に設けられた回転軸とを備える。回転軸は、吹出口１１の長手方向（すなわち、車両左右方向）に平行に配置されている。このため、気流偏向ドア１３は、吹出口１１の長手方向を軸心として回転する。ドア本体部の車両前後方向長さは、車両前後方向におけるダクト１２の幅よりも小さい。このため、気流偏向ドア１３を水平にしてもダクト１２は閉じられない。回転軸は、ダクト１２の車両前後方向での中心よりも車両後方側に位置する。これは、第１流路１２ａの流路断面積を小さくして、第１流路１２ａに高速の気流を形成するためである。

また、ダクト１２の第１の壁１２１は、吹出口１１の後縁部１１ａ側の部分にガイド壁１４を有する。ガイド壁１４は、インストルメントパネル１の上面部１ａに連なっている。ガイド壁１４は、ダクト１２の内部を上方に向かって流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、吹出口１１から車両後方に向かって吹き出すようにガイドする。より詳細には、ガイド壁１４は、後述する高速の気流をコアンダ効果によって壁面に沿わせて曲げることで、高速の気流の向きを前方から後方に向かう向きとするように、高速の気流をガイドする。

ガイド壁１４は、第１の壁１２１のうち吹出口１１の後縁部１１ａよりも空気流れ上流側の部位から吹出口１１の後縁部１１ａまで、上方かつ後方に向かって延びている。このため、ガイド壁１４によって、第１の壁１２１と第２の壁１２２の前後方向での距離が、空気流れ下流側に向かうにつれて増大している。本実施形態では、ガイド壁１４は、壁面がダクト１２の内部に向けて凸となるように湾曲している。換言すれば、ガイド壁１４は、第１の壁１２１のうち吹出口１１の後縁部１１ａよりも空気流れ上流側の部位から後縁部１１ａに進むにつれて第２の壁１２２に対して離れるように湾曲している。

第１の壁１２１は、ガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部位からガイド壁１４までの所定範囲の部分１２１ａが、上方かつ前方に向かって延びている。同様に、第２の壁１２２は、吹出口１１の前縁部１１ｂよりも空気流れ上流側の部位から前縁部１１ｂまでの所定範囲の部分１２２ａが、上方かつ前方に向かって延びている。このため、ダクト１２のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部分では、空調ユニット２０からの空気が、上方かつ前方に向かって流れる。

また、本実施形態では、図３に示すように、乗員５が前席４に着座した状態で前方を視認したときに、吹出口１１が乗員５の死角に入るように、車両の高さ方向における吹出口１１の前縁部１１ｂの位置Ｐ１が、吹出口１１の後縁部１１ａの位置Ｐ２よりも低い位置に設定されている。なお、図３中の一点鎖線の矢印は、乗員５の目から後縁部１１ａに接するように引いた接線であり、乗員５が後縁部１１ａを見たときの乗員５の視線を示している。

具体的には、図４に示すように、車室内を車両側方から見たときにおいて、前席（すなわち、シート）４のシート背面部４１の最上部４１ａを通って吹出口１１の後縁部１１ａの表面に接する第１仮想直線ＶＬ１と水平方向とがなす角度を第１角度θ１とする。さらに、吹出口１１の前縁部１１ｂと後縁部１１ａとを結ぶ第２仮想直線ＶＬ２と水平方向とがなす角度を第２角度θ２とする。このとき、第１角度θ１と比較して、第２角度θ２が第１角度θ１と同じもしくは第１角度θ１よりも大きいという条件を満たす位置に、前縁部１１ｂの位置Ｐ１が設定されている。

ここで、一般的に、乗員の視点の位置Ｐ３は、シート背面部４１の最上部４１ａの位置Ｐ４と同じもしくはそれよりも高い位置にある。ここでいうシート背面部４１には、ヘッドレストが含まれない。したがって、第１仮想直線ＶＬ１は、前席４に着座した乗員５の視点が取り得る車両高さ方向の範囲の中での最低位置から後縁部１１ａを見たときの視線を示している。そして、乗員５が後縁部１１ａを見たときの視線が第１仮想直線ＶＬ１のときでは、後縁部１１ａよりも前方側であって、第１仮想直線ＶＬ１よりも低い位置にある物は、前席４に着座した乗員５から見ると、後縁部１１ａよりも後方側の上面部１ａに隠れる。したがって、後縁部１１ａよりも前方側であって、第１仮想直線ＶＬ１よりも低い位置にある物は、乗員５に視認されない、すなわち、乗員５の死角に入る。このため、第２角度θ２の大きさが第１角度θ１の大きさ以上のとき、吹出口１１の前縁部１１ｂは、第１仮想直線ＶＬ１よりも低い位置にあるため、乗員５に視認されない。

また、図４におけるシート背面部４１の最上部４１ａとは、シート４が車室内に設置された状態において、シート４が取り得る位置の範囲の中で、上下方向でのシート位置が最も下方の位置であり、前後方向でのシート位置が最も後方の位置であり、さらに、リクライニング角度が、調整可能な範囲の角度のうちシート背面部４１の最上部４１ａが最も高い位置となる角度であるときのシート背面部４１の最上部４１ａである。なお、シート４が上下方向、前後方向での位置調整機能が無い場合、シート４が車室内に設置されている位置が、上記したシート４が取り得る位置の範囲の中で、上下方向でのシート位置が最も低い位置であり、前後方向でのシート位置が最も後方の位置に該当する。

図５に示すように、空調ユニット２０は、外殻を構成する空調ケーシング２１を有する。この空調ケーシング２１は、空調対象空間である車室内へ空気を導く空気通路を構成している。空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、車室内の空気（すなわち、内気）を吸入する内気吸入口２２と車室外の空気（すなわち、外気）を吸入する外気吸入口２３とが形成される。さらに、空調ケーシング２１の空気流れ最上流部には、内気吸入口２２および外気吸入口２３を選択的に開閉する吸入口開閉ドア２４が設けられている。これら内気吸入口２２、外気吸入口２３、および吸入口開閉ドア２４は、空調ケーシング２１内への吸入空気を内気および外気に切り替える内外気切替部を構成している。なお、吸入口開閉ドア２４は、図示しない制御装置から出力される制御信号により、その作動が制御される。

吸入口開閉ドア２４の空気流れ下流側には、車室内へ空気を送風する送風装置としての送風機２５が配置されている。本実施形態の送風機２５は、遠心多翼ファン２５ａを駆動源である電動モータ２５ｂにより駆動する電動送風機であって、図示しない制御装置から出力される制御信号により回転数（すなわち、送風量）が制御される。

送風機２５の空気流れ下流側には、送風機２５により送風された空気を冷却する冷却器として機能する蒸発器２６が配置されている。蒸発器２６は、その内部を流通する冷媒と空気とを熱交換させる熱交換器であり、図示しない圧縮機、凝縮器、膨張弁等と共に蒸気圧縮式の冷凍サイクルを構成する。

蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６にて冷却された空気を加熱する加熱器として機能するヒータコア２７が配置されている。本実施形態のヒータコア２７は、車両エンジンの冷却水を熱源として空気を加熱する熱交換器である。なお、蒸発器２６およびヒータコア２７は、車室内へ送風する空気の温度を調整する温度調整部を構成している。

また、蒸発器２６の空気流れ下流側には、蒸発器２６通過後の空気を、ヒータコア２７を迂回して流す冷風バイパス通路２８が形成されている。ここで、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の空気流れ下流側にて混合される空気の温度は、ヒータコア２７を通過する空気および冷風バイパス通路２８を通過する空気の風量割合によって変化する。このため、蒸発器２６の空気流れ下流側であって、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８の入口側には、エアミックスドア２９が配置されている。このエアミックスドア２９は、ヒータコア２７および冷風バイパス通路２８へ流入する冷風の風量割合を連続的に変化させるもので、蒸発器２６およびヒータコア２７と共に温度調整部として機能する。エアミックスドア２９は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。

空調ケーシング２１の空気流れ最下流部には、デフロスタ／フェイス開口部３０やフット開口部３１が設けられている。デフロスタ／フェイス開口部３０は、ダクト１２を介して、インストルメントパネル１の上面部１ａに設けられた吹出口１１に連なっている。フット開口部３１は、フットダクト３２を介して、フット吹出口３３に連なっている。

そして、デフロスタ／フェイス開口部３０の空気流れ上流側には、デフロスタ／フェイス開口部３０を開閉するデフロスタ／フェイスドア３４が配置されている。また、フット開口部３１の空気流れ上流側には、フット開口部３１を開閉するフットドア３５が配置されている。デフロスタ／フェイスドア３４およびフットドア３５は、車室内へ送風される空気の吹出状態を切り替える吹出モードドアである。

気流偏向ドア１３は、所望の吹出モードとなるように、これらの吹出モードドア３４、３５と連動して作動する。気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、制御装置から出力される制御信号によってその作動が制御される。なお、気流偏向ドア１３および吹出モードドア３４、３５は、乗員のマニュアル操作によってもドア位置が変更可能となっている。

例えば、吹出モードとして、フット吹出口３３から乗員の足元に吹き出すフットモードが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を閉じるとともに、フットドア３５がフット開口部３１を開く。一方、吹出モードとして、デフロスタモード、アッパーベントモード、フェイスモードのいずれか１つが実行される場合、デフロスタ／フェイスドア３４がデフロスタ／フェイス開口部３０を開くとともに、フットドア３５がフット開口部３１を閉じる。さらに、この場合、気流偏向ドア１３の位置が所望の吹出モードに応じた位置となる。

本実施形態では、気流偏向ドア１３が回転することにより、第１流路１２ａを通過する気流と、第２流路１２ｂを通過する気流のそれぞれの速度を変更する。これにより、吹出口１１からの空気の吹出方向を変更する。

具体的には、図６に示すように、吹出モードがフェイスモードの場合、気流偏向ドア１３のドア角度が図６に示す角度とされる。すなわち、気流偏向ドア１３のドア本体部が、ドア本体部と第１の壁１２１との距離が空気の流れ方向に進むにつれて小さくなるように傾けられる。これにより、第１流路１２ａの断面積が第２流路１２ｂの断面積よりも小さくなる。その結果、相対的に、第１流路１２ａに高速の気流Ｆ１が発生するとともに、第２流路１２ｂに低速の気流Ｆ２が発生する第１状態となる。すなわち、第２流路１２ｂの気流よりも高速の気流Ｆ１が第１流路１２ａに発生するとともに、第１流路１２ａの気流よりも低速の気流Ｆ２が第２流路１２ｂに発生する第１状態となる。

第１状態のときでは、高速の気流Ｆ１が、コアンダ効果によってガイド壁１４に沿って流れることで、後方側に曲げられる。このとき、高速の気流Ｆ１が流れることによって、気流偏向ドア１３の下流側に負圧が生じる。このため、低速の気流Ｆ２が気流偏向ドア１３の下流側に引き込まれ、高速の気流Ｆ１側に曲げられながら高速の気流Ｆ１に合流する。これにより、ダクト１２の内部を流れる空気が車両後方側に曲げられて吹出口１１から吹き出される際の最大の曲げ角度θを大きくできる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から前席乗員の上半身に向かって吹き出される。

このとき、気流偏向ドア１３の位置（すなわち、ドア角度）を乗員が手動で調節したり、制御装置が自動調節したりすることにより、高速の気流Ｆ１と低速の気流Ｆ２の速度差を調整することができる。高速の気流Ｆ１と低速の気流Ｆ２の速度差が大きいほど、吹出口１１から吹き出される空気の曲がり角度が大きくなる。これにより、フェイスモード時の吹出角度θを任意の角度にすることが可能である。

図７に示すように、吹出モードがデフロスタモードの場合、気流偏向ドア１３のドア角度が図７に示す角度とされる。すなわち、気流偏向ドア１３のドア本体部が第１の壁１２１に平行とされる。これにより、第１流路１２ａと第２流路１２ｂのそれぞれに速度が同じ気流Ｆ３、Ｆ４が発生する第２状態となる。すなわち、第１状態のときの第１流路１２ａの気流と比較して、第１流路１２ａの気流の速度が遅い第２状態となる。第２状態では、気流Ｆ３、Ｆ４は、それぞれ、斜め前方の上向きに流れる。このため、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば温風が、吹出口１１からウインドシールド２に向かって吹き出される。

また、図示しないが、吹出モードがアッパーベントモードの場合、気流偏向ドア１３の向きが、フェイスモード時とデフロスタモード時の間の向きとされる。この場合も第１状態となるが、フェイスモードの場合よりも高速の気流Ｆ１が遅いので、フェイスモードの場合よりも吹出角度θ１が小さくなる。この結果、空調ユニット２０で温度調整された空気、例えば冷風が、吹出口１１から後席乗員に向かって吹き出される。

以上の説明のとおり、本実施形態では、前縁部１１ｂの位置が後縁部１１ａの位置よりも低い位置に設定されている。また、前縁部１１ｂの位置を後縁部１１ａの位置よりも低い位置とするために、ダクト１２の第１、第２の壁１２１、１２２が上方かつ前方に傾けられている。

ここで、図８に示す比較例１の空気吹出装置について説明する。比較例１では、吹出口１１の前縁部１１ｂの位置が後縁部１１ａの位置と同じである。なお、比較例１では、ダクト１２の第１の壁１２１および第２の壁１２２は、鉛直方向に平行に、上方に向かって延びている。ガイド壁１４は、上方かつ後方に向かって延びている。

このように、比較例１では、前縁部１１ｂの位置が後縁部１１ａの位置と同じであるため、吹出口１１が座席４に着座した乗員５の視界に入ってしまう。このため、前席４に着座した乗員５が感じるインストルメントパネル１の意匠性に対して与える吹出口１１の影響が大きくなり、インストルメントパネル１の意匠性を損ねるおそれがある。

これに対して、本実施形態では、図３に示すように、車両の高さ方向における前縁部１１ｂの位置が後縁部１１ａの位置よりも低い位置に設定されている。このため、前席４に着座した乗員５が前方を見たときに、吹出口１１が座席４に着座した乗員５の視界に入らず、乗員５に視認されない。

より詳細には、本実施形態では、車両の高さ方向における前縁部１１ｂの位置Ｐ１が、後縁部１１ａの位置Ｐ２および上面部１ａのうち後縁部１１ａの周辺領域１ｃの位置Ｐ５よりも低い位置に設定されている。後縁部１１ａの周辺領域１ｃとは、図１に示すように、上面部１ａのうち後縁部１１ａよりも車両後方側の領域であって、上面部１ａのうち車両後方に位置する後方端１ａ１と後縁部１１ａとの車両前後方向での中心位置１ａ２よりも後縁部１１ａ側の領域である。このため、図３に示すように、前席４に着座した乗員５が前方を見たときに、吹出口１１の前縁部１１ｂおよびダクト１２の第２の壁１２２は、上面部１ａのうち後縁部１１ａの周辺領域１ｃに隠れるため、乗員５に視認されない。

よって、本実施形態によれば、比較例１の空気吹出装置と比較して、インストルメントパネル１の意匠性に対する吹出口１１の影響を小さくでき、インストルメントパネル１の意匠性を向上できる。なお、本実施形態では、上面部１ａが水平方向に平行であったが、上面部１ａが傾斜している場合では、周辺領域１ｃの中で最も低い位置よりも低い位置に、前縁部１１ｂの位置Ｐ１を設定すればよい。ちなみに、本実施形態では、周辺領域１ｃのいずれの位置も周辺領域１ｃの中で最も低い位置に該当する。

ところで、本実施形態においては、次のように説明することもできる。本実施形態では、図３に示すように、上面部１ａのうち吹出口１１よりも車両前方側に位置する前方側領域Ｒ１の車両高さ方向での位置Ｐ１を視点の位置として、車両前方から車両後方に向かって上面部１ａを見る。位置Ｐ１を視点の位置とするとは、視点の車両高さ方向での位置を位置Ｐ１と同じとすることを意味する。このとき、前方側領域Ｒ１の上面よりも上方に、第１の壁１２１が見えるように、前方側領域Ｒ１の上面の車両高さ方向での位置Ｐ１が設定されている。

これによれば、上面部１ａの前方側領域Ｒ１の上面が、上面部１ａの後方側領域Ｒ２の上面よりも低い位置にあるので、吹出口１１が座席４に着座した乗員５の視界に入らないようにすることができる。このため、比較例１の空気吹出装置と比較して、インストルメントパネル１の意匠性に対する吹出口１１の影響を小さくでき、インストルメントパネル１の意匠性を向上できる。

なお、本実施形態では、前方側領域Ｒ１の上面が水平方向に平行な平坦面であったので、前方側領域Ｒ１の車両高さ方向での位置Ｐ１を視点の位置とした。前方側領域Ｒ１の上面が傾斜している場合や湾曲している場合では、前方側領域Ｒ１の中で、上面部１ａの上面の車両高さ方向での位置が最も高い部分の位置を視点の位置とすればよい。また、本実施形態では、後方側領域Ｒ２の上面が水平方向に平行であったので、車両前方から車両後方に向かって上面部１ａを見たとき、前方側領域Ｒ１の上面よりも上方に、第１の壁１２１のみが見える。しかし、後方側領域Ｒ２の上面が後方かつ上方に向かって傾斜している場合、車両前方から車両後方に向かって上面部１ａを見たとき、前方側領域Ｒ１の上面よりも上方に、第１の壁１２１と後方側領域Ｒ２の上面が見える。したがって、車両前方から車両後方に向かって上面部１ａを見たとき、前方側領域Ｒ１の上面よりも上方に、後方側領域Ｒ２の上面または第１の壁１２１が見えるように、前方側領域Ｒ１の上面の車両高さ方向での位置が設定されていればよい。

さらに、本実施形態によれば、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にあることで、図９に示すように、ウインドシールド２に映る吹出口１１の大きさＲ１１を、図８に示す比較例１よりも小さくできる。なお、図９に示す本実施形態の吹出口１１と図８に示す比較例１の吹出口１１は、前後方向の幅が同じである。

さらに、本実施形態では、図１に示すように、上面部１ａにおける後縁部１１ａの周辺領域１ｃは、ガイド壁１４と上面部１ａとの間に段差が生じていない、なだらかな形状である。

ここで、本実施形態と異なり、ガイド壁１４が上面部１ａから突出するように、ガイド壁１４と上面部１ａとの間に段差が生じている場合、ガイド壁１４が目立つため、インストルメントパネル１の意匠性を損ねてしまう。

これに対して、本実施形態によれば、周辺領域１ｃがなだらかな形状であるため、ガイド壁１４が目立たず、ガイド壁１４によってインストルメントパネル１の意匠性を損ねることを回避できる。

（第２実施形態）
本実施形態は、ダクト１２の向きが第１実施形態に対して異なるものであり、その他の構成は、第１実施形態と同じである。

具体的には、図１０に示すように、ダクト１２は、鉛直方向に沿った上向きとなっている。すなわち、第１の壁１２１は、ガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部位からガイド壁１４までの所定範囲の部分１２１ａが、鉛直方向に沿って上方に向かって延びている。第２の壁１２２は、吹出口１１の前縁部１１ｂよりも空気流れ上流側の部位から吹出口１１の前縁部１１ｂまでの所定範囲の部分１２２ａが、鉛直方向に沿って上方に向かって延びている。

このため、ダクト１２のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部位では、空調ユニット２０からの空気が、鉛直方向に沿って上方に向かって流れる。したがって、本実施形態によれば、第１実施形態と比較して、フェイスモード時に、ダクト１２の内部を流れる空気を車両後方側に曲げて吹出口１１から吹き出すために必要な空気流れの曲がり角度θが小さく済む。このため、確実に乗員５に向けて、吹出口１１から空気を吹き出すことができる。

（第３実施形態）
本実施形態は、ダクト１２の向きが第１実施形態に対して異なるものであり、その他の構成は、第１実施形態と同じである。

具体的には、図１１に示すように、ダクト１２は、上方かつ後方に向かう向きとなっている。すなわち、第１の壁１２１は、ガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部位からガイド壁１４までの所定範囲の部分１２１ａが、上方かつ後方に向かってに延びている。第２の壁１２２は、吹出口１１の前縁部１１ｂよりも空気流れ上流側の部位から吹出口１１の前縁部１１ｂまでの所定範囲の部分が、上方かつ後方に向かってに延びている。

このため、ダクト１２のうちガイド壁１４よりも空気流れ上流側の部位では、空調ユニット２０からの空気が、上方かつ後方に向かって流れる。したがって、本実施形態によれば、第１、第２実施形態と比較して、フェイスモード時に、ダクト１２の内部を流れる空気を車両後方側に曲げて吹出口１１から吹き出すために必要な空気流れの曲がり角度θがより小さく済む。このため、より確実に乗員５に向けて、吹出口１１から空気を吹き出すことができる。

（第４実施形態）
図１２に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差が、吹出口１１の左右方向で均一ではない点が異なっており、その他の構成は、第１実施形態と同じである。なお、図１２は、図２中のXII−XII線で切断した断面を含む空気吹出装置１０およびインストルメントパネル１の上面部１ａの斜視図に相当する。

本実施形態では、吹出口１１の左右方向の全域において、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にある。そして、吹出口１１の左右方向の一端側から他端側に向かうにつれて、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差ｄが大きくなっている。具体的には、車両側方側（すなわち、図１２中の矢印が示す右側）から車両中央側（すなわち、図１２中の矢印が示す左側）に向かうにつれて高低差ｄが大きくなっている。したがって、吹出口１１の車両側方側の端部における高低差ｄ１が最小となり、吹出口１１の車両中央側の端部における高低差ｄ２が最大となっている。

本実施形態においても、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にあるので、第１実施形態と同様の効果が得られる。

また、上面部１ａの傾斜が、前方側が後方側よりも低く、車両側方側から車両中央側に向かうにつれて高低差が大きくなる傾斜である場合がある。この場合に、本実施形態の空気吹出装置を採用すると、吹出口１１が上面部１ａになじむことから、インストルメントパネル１の意匠性を向上させることができる。

（第５実施形態）
図１３に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差が、吹出口１１の左右方向で均一ではない点が異なっており、その他の構成は、第１実施形態と同じである。なお、図１３は、図１２に対応している。

本実施形態では、吹出口１１の左右方向の全域において、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にある。そして、吹出口１１の左右方向の一端側から他端側に向かうにつれて、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差ｄが小さくなっている。具体的には、車両側方側（すなわち、図１３中の矢印が示す右側）から車両中央側（すなわち、図１３中の矢印が示す左側）に向かうにつれて高低差ｄが小さくなっている。したがって、吹出口１１の車両側方側の端部における高低差ｄ１が最大となり、吹出口１１の車両中央側の端部における高低差ｄ２が最小となっている。

また、上面部１ａの傾斜が、前方側が後方側よりも低く、車両側方側から車両中央側に向かうにつれて高低差が小さくなる傾斜である場合がある。この場合に、本実施形態の空気吹出装置を採用すると、吹出口１１が上面部１ａになじむことから、インストルメントパネル１の意匠性を向上させることができる。

（第６実施形態）
図１４に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差が、吹出口１１の左右方向で均一ではない点が異なっており、その他の構成は、第１実施形態と同じである。なお、図１４は、図１２に対応している。

本実施形態では、吹出口１１の左右方向の全域において、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にある。そして、吹出口１１の左右方向の中央側から両端側に向かうにつれて、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差ｄが小さくなっている。したがって、吹出口１１の左右方向の中央部における高低差ｄ３が最大となり、吹出口１１の左右方向の両端部における高低差ｄ４が最小となっている。

また、上面部１ａの傾斜が、前席４に正対する範囲において、前方側が後方側よりも低く、その範囲の左右方向中央側から両端側に向かうにつれて高低差が小さくなる傾斜である場合がある。この場合に、本実施形態の空気吹出装置を採用すると、吹出口１１が上面部１ａになじむことから、インストルメントパネル１の意匠性を向上させることができる。

（第７実施形態）
図１５に示すように、本実施形態は、第１実施形態に対して、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差が、吹出口１１の左右方向で均一ではない点が異なっており、その他の構成は、第１実施形態と同じである。なお、図１５は、図１２に対応している。

本実施形態では、吹出口１１の左右方向の全域において、吹出口１１の前縁部１１ｂが後縁部１１ａよりも低い位置にある。そして、吹出口１１の左右方向の中央側から両端側に向かうにつれて、前縁部１１ｂと後縁部１１ａの高低差ｄが大きくなっている。したがって、吹出口１１の左右方向の中央部における高低差ｄ３が最小となり、吹出口１１の左右方向の両端部における高低差ｄ４が最大となっている。

また、上面部１ａの傾斜が、前席４に正対する範囲において、前方側が後方側よりも低く、その範囲の左右方向中央側から両端側に向かうにつれて高低差が大きくなる傾斜である場合がある。この場合に、本実施形態の空気吹出装置を採用すると、吹出口１１が上面部１ａになじむことから、インストルメントパネル１の意匠性を向上させることができる。

（第８実施形態）
図１６に示すように、本実施形態は、インストルメントパネル１とダクト１２の接合面Ｅ２の位置が第１実施形態と異なるものであり、その他の構成は第１実施形態と同じである。

本実施形態では、上面部１ａは、下方に向かって延びる筒状部１ｄを有している。この筒状部１ｄの内部が吹出口１１である。筒状部１ｄのうち上面部１ａから下方に曲がり始めている部分が、吹出口１１の開口縁部１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄを構成している。

筒状部１ｄは、吹出口１１の後縁部１１ａから下方に向かって延びる後方側の壁１ｄ１と、吹出口１１の前縁部１１ｂから下方に向かって延びる前方側の壁１ｄ２を有している。後方側の壁１ｄ１がガイド壁１４を構成している。

また、筒状部１ｄの下端部に、ダクト１２が連なっている。本実施形態のダクト１２は、第１実施形態のダクト１２に対して空気流れ下流側のガイド壁１４が形成された部分を無くしたものである。このため、本実施形態では、吹出口１１よりも車両上下方向での下方、すなわち、空気流れ上流側の位置に、インストルメントパネル１とダクト１２の接合面Ｅ２が位置している。

このように、本実施形態では、上面部１ａの筒状部１ｄが、吹出口１１の開口縁部１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄと、吹出口１１の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に有する流路形成部の一部を構成している。また、筒状部１ｄの後方側の壁１ｄ１とダクト１２の第１の壁１２１が、流路形成部のうち後方側に位置する第１の壁を構成している。筒状部１ｄの前方側の壁１ｄ２とダクト１２の第２の壁１２２が、流路形成部のうち前方側に位置する第２の壁を構成している。

そして、本実施形態においても、図１６に示すように、車両の高さ方向における前縁部１１ｂの位置が、第１実施形態と同様に設定されている。このため、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（第９実施形態）
図１７に示すように、本実施形態は、第１実施形態のインストルメントパネル１の上面部１ａとダクト１２とが一体に形成されたものであり、その他の構成は第１実施形態と同じである。このように、上面部１ａを構成する部材と、吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄの空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部材とが一体化していてもよい。

本実施形態では、上面部１ａのうち吹出口１１の周囲において、上面部１ａから下方に曲がり始めている部分が、吹出口１１の開口縁部１１ａ〜１１ｄを構成している。

本実施形態においても、図１７に示すように、車両の高さ方向における前縁部１１ｂの位置が、第１実施形態と同様に設定されている。このため、第１実施形態と同様の効果を奏する。

（他の実施形態）
本開示は上記した実施形態に限定されるものではなく、下記のように、請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

（１）上記各実施形態では、２つの吹出口１１が、運転席４ａの正面と助手席４ｂの正面のそれぞれに配置されていたが、これらの２つの吹出口１１がつながって、１つの吹出口となっていてもよい。また、１つの吹出口１１が、インストルメントパネル１の上面部１ａのうち車両左右方向の中央部であって、運転席４ａと助手席４ｂのどちらにも対向しない位置に配置されていてもよい。

（２）上記した各実施形態では、ガイド壁１４として、壁面がダクト１２の内部に向けて凸状に湾曲した形状のものが採用されていたが、これに限定されない。ガイド壁１４の形状は、ダクト１２の内部の気流をコアンダ効果によって壁面に沿わせて車両後方側に曲げ、吹出口１１から車両後方に向けて空気を吹き出すようにガイドする形状であればよい。
すなわち、ガイド壁１４の形状は、第１の壁１２１と第２の壁１２２の車両前後方向での距離が空気流れ下流側に向かうにつれて増大する形状であればよい。例えば、ガイド壁１４の形状として、壁面が平坦面形状であって、第１の壁１２１と第２の壁１２２の車両前後方向での距離が空気流れ下流側に向かうにつれて徐々に増大する形状が挙げられる。また、ガイド壁１４の形状として、壁面が段部を有する階段形状であって、第１の壁１２１と第２の壁１２２の車両前後方向での距離が空気流れ下流側に向かうにつれて段階的に増大する形状が挙げられる。なお、ここでいう湾曲した形状とは、表面に角が無いなだらかな曲面形状を意味する。階段形状とは、平坦面が折れ曲がって角を有する形状を意味する。

（３）上記各実施形態では、気流偏向ドア１３として、バタフライドアが採用されていたが、スライドドア等の他のドアが採用されてもよい。スライドドアが採用される場合、気流偏向ドア１３の位置が、第１流路１２ａの断面積が第２流路１２ｂの断面積よりも小さくなる位置とされる。これにより、第１流路１２ａに高速の気流が発生するとともに、第２流路１２ｂに低速の気流が発生する第１状態となる。

（４）上記した各実施形態では、吹出口１１から吹き出される空気の吹出方向の切り替えが、気流偏向ドア１３によって行われたが、他の手段によって行われてもよい。例えば、実公平１−２７３９７号公報に記載のように、高速の気流を形成するノズルと、ノズルからの高速の気流を片側に寄せるための制御流を吹き出す制御流吹出部とが用いられてもよい。これらによって、高速の気流が一側やその反対側に寄せられることで、吹出口１１から吹き出される空気の吹出方向が切り替えられてもよい。

（５）上記した各実施形態の空気吹出装置１０は、吹出口１１から吹き出される空気の吹出方向を切り替える構成であったが、空気の吹出方向を切り替えない構成であってもよい。すなわち、本開示の空気吹出装置は、吹出口１１から空気を吹き出す際、常に、ダクト１２の内部を流れる空気をガイド壁１４に沿わせて曲げながら吹出口１１から吹き出す構成であってもよい。

（６）上記各実施形態は、互いに無関係なものではなく、組み合わせが明らかに不可な場合を除き、適宜組み合わせが可能である。また、上記各実施形態において、実施形態を構成する要素は、特に必須であると明示した場合および原理的に明らかに必須であると考えられる場合等を除き、必ずしも必須のものではないことは言うまでもない。

Claims

空気吹出装置であって、
車室内前方のインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）に設けられた開口縁部であって、前席（４）の乗員（５）に向かって空気を吹き出す吹出口（１１）を囲む開口縁部（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ）と、
前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２、１ｄ）とを備え、
前記開口縁部は、車両後方側の後縁部（１１ａ）と車両前方側の前縁部（１１ｂ）とを有し、
前記流路形成部は、前記後縁部に連なる第１の壁（１２１、１ｄ１）と、前記前縁部に連なる第２の壁（１２２、１ｄ２）とを有し、
前記第１の壁は、前記第１の壁と前記第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、前記空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、前記吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁（１４）を有し、
車両の高さ方向における前記前縁部の位置（Ｐ１）が、前記後縁部の位置（Ｐ２）よりも低い位置に設定されている空気吹出装置。
空気吹出装置であって、
車室内前方のインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）に設けられた開口縁部であって、前席（４）の乗員（５）に向かって空気を吹き出す吹出口（１１）を囲む開口縁部（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ）と、
前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２、１ｄ）とを備え、
前記開口縁部は、車両後方側の後縁部（１１ａ）と車両前方側の前縁部（１１ｂ）とを有し、
前記流路形成部は、前記後縁部に連なる第１の壁（１２１、１ｄ１）と、前記前縁部に連なる第２の壁（１２２、１ｄ２）とを有し、
前記第１の壁は、前記第１の壁と前記第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、前記空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、前記吹出口から車両後方側に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁（１４）を有し、
車両の高さ方向における前記前縁部の位置（Ｐ１）が、前記後縁部の位置（Ｐ２）よりも低い位置に設定されている空気吹出装置。
車室内を車両の側方から見たときにおいて、前席（４）のシート背面部（４１）の最上部（４１ａ）を通って前記後縁部の表面に接する第１仮想直線（ＶＬ１）と水平方向とがなす角度を第１角度（θ１）とし、前記後縁部と前記前縁部とを結ぶ第２仮想直線（ＶＬ２）と水平方向とがなす角度を第２角度（θ２）としたとき、
前記前席が車室内に設置された状態において、前記前席の位置が、前記前席が車室内で取り得る位置の範囲の中で、車両上下方向で最も下の位置であり、車両前後方向で最も後の位置であり、さらに、前記前席のリクライニング角度が、調整可能な範囲の角度のうち前記最上部が最も高い位置となる角度であるときの前記第１角度と比較して、前記第２角度が前記第１角度以上の大きさであるという条件を満たす位置に、前記前縁部の位置が設定されている請求項１または２に記載の空気吹出装置。
前記流路形成部（１２）と前記上面部（１ａ）は、それぞれ、別体の部材で構成されているとともに、前記流路形成部の上端部が、前記上面部の上面と面一となって前記上面部と連なっており、
前記前縁部は、前記流路形成部の前記上端部のうち車両前方側の部分によって構成され、
前記後縁部は、前記流路形成部の前記上端部のうち車両後方側の部分によって構成されている請求項１ないし３のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
前記上面部は、前記上面部のうち前記後縁部よりも車両後方側の領域であって、前記上面部のうち車両後方に位置する後方端（１ａ１）と前記後縁部との車両前後方向での中心位置（１ａ２）よりも前記後縁部側の領域である前記後縁部の周辺領域（１ｃ）を有しており、
前記前縁部の位置が、前記後縁部の周辺領域（１ｃ）の中で前記上面部の上面の位置が最も低い位置（Ｐ５）よりも低い位置に設定されている請求項１ないし４のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
前記第１の壁は、前記ガイド壁よりも空気流れ上流側の部位から前記ガイド壁までの所定範囲の部分（１２１ａ）が、車両上方かつ車両前方に向かって延びており、
前記第２の壁は、前記前縁部よりも空気流れ上流側の部位から前記前縁部までの所定範囲の部分（１２２ａ）が、車両上方かつ車両前方に向かって延びている請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
前記第１の壁は、前記ガイド壁よりも空気流れ上流側の部位から前記ガイド壁までの所定範囲の部分（１２１ａ）が、車両上方かつ車両後方に向かって延びており、
前記第２の壁は、前記前縁部よりも空気流れ上流側の部位から前記前縁部までの所定範囲の部分が、車両上方かつ車両後方に向かって延びている請求項１ないし５のいずれか１つに記載の空気吹出装置。
空気吹出装置であって、
前席（４）の乗員（５）に向かって空気を吹き出す吹出口（１１）を有し、車室内前方に配置されるインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）と、
前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２、１ｄ）とを備え、
前記流路形成部は、前記流路形成部のうち車両後方側に位置する第１の壁（１２１、１ｄ１）と、前記流路形成部のうち前記車両前方側に位置する第２の壁（１２２、１ｄ２）とを有し、
前記第１の壁は、前記第１の壁と前記第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、前記空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、前記吹出口から車両後方に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁（１４）を有し、
前記上面部のうち前記吹出口よりも車両前方側に位置する前方側領域（Ｒ１）の中で、前記上面部の上面の車両高さ方向での位置が最も高い部分の位置（Ｐ１）を視点の位置として、車両前方から車両後方に向かって前記上面部を見たとき、前記前方側領域の上面よりも上方に、前記上面部のうち前記吹出口よりも車両後方側に位置する後方側領域（Ｒ２）の上面または前記第１の壁が見えるように、前記前方側領域の上面の車両高さ方向での位置が設定されている空気吹出装置。
空気吹出装置であって、
前席（４）の乗員（５）に向かって空気を吹き出す吹出口（１１）を有し、車室内前方に配置されるインストルメントパネル（１）の上面部（１ａ）と、
前記吹出口の空気流れ上流側に連なる空気流路を内部に形成する流路形成部（１２、１ｄ）とを備え、
前記流路形成部は、前記流路形成部のうち車両後方側に位置する第１の壁（１２１、１ｄ１）と、前記流路形成部のうち前記車両前方側に位置する第２の壁（１２２、１ｄ２）とを有し、
前記第１の壁は、前記第１の壁と前記第２の壁の車両前後方向での距離を空気流れ下流側に向かうにつれて増大させる形状であって、前記空気流路を流れる空気を、コアンダ効果によって曲げて、前記吹出口から車両後方側に向かって吹き出すようにガイドするガイド壁（１４）を有し、
前記上面部のうち前記吹出口よりも車両前方側に位置する前方側領域（Ｒ１）の中で、前記上面部の上面の車両高さ方向での位置が最も高い部分の位置（Ｐ１）を視点の位置として、車両前方から車両後方に向かって前記上面部を見たとき、前記前方側領域の上面よりも上方に、前記上面部のうち前記吹出口よりも車両後方側に位置する後方側領域（Ｒ２）の上面または前記第１の壁が見えるように、前記前方側領域の上面の車両高さ方向での位置が設定されている空気吹出装置。