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Verweis auf eine verwandte Anmeldung
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Diese Anmeldung basiert auf der am 23. April 2015 eingereichten
Japanischen Patentanmeldung Nr. 2015-088606 , deren Offenbarung durch eine Bezugnahme hierin aufgenommen ist.
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Technisches Gebiet
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Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Luftablass-Einrichtung.
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Stand der Technik
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Die Patentliteratur 1 offenbart eine Luftablass-Einrichtung, die Luft aus einer Ablassöffnung, die an einer oberen Oberfläche einer Instrumententafel bereitgestellt ist, in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen hin ablässt. Die Luftablass-Einrichtung bei dem Stand der Technik umfasst einen Kanal, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu der Luftablassöffnung auf einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt. Der Kanal weist eine erste Wand, die sich auf einer rückwärtigen Seite eines Fahrzeugs in dem Kanal befindet, und eine zweite Wand auf, die sich auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs in dem Kanal befindet. Die erste Wand setzt sich zu einem rückwärtigen Rand der Ablassöffnung fort, und die zweite Wand setzt sich zu einem vorderen Rand der Ablassöffnung fort. Ein Teilstück der ersten Wand auf einer Seite des rückwärtigen Rands der Ablassöffnung bildet eine Führungswand, die Luft, die in dem Pfad des Luftstroms nach oben strömt, so führt, dass sie aus der Ablassöffnung in Richtung zu einem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs hin abgelassen wird, indem die Luft mittels des Coanda-Effekts zu einem Abwenden gezwungen wird.
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Aufgrund der Führungswand ist die Luftablass-Einrichtung bei dem Stand der Technik in der Lage, Luft aus der Ablassöffnung in Richtung zu dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs abzulassen.
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Stand der Technik
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Patentliteratur
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- Patentliteratur 1: JP-A-2014-210564
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Zusammenfassung der Erfindung
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Die vorstehend beschriebene Luftablass-Einrichtung bei dem Stand der Technik weist jedoch Probleme auf, wie folgt.
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Das heißt, die Führungswand weist eine Form auf, die sich in Richtung zu einem oberen Bereich des Fahrzeugs und in Richtung zu dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs von stromaufwärts des rückwärtigen Rands der Ablassöffnung in dem Luftstrom zu dem rückwärtigen Rand der Ablassöffnung erstreckt. Demzufolge vergrößert die Führungswand einen Abstand zwischen der ersten Wand und der zweiten Wand in einer Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom. Demzufolge ist die Ablassöffnung der Luftablass-Einrichtung bei dem Stand der Technik im Vergleich mit einer üblichen Entfroster-Ablassöffnung in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten breit und wird von einem Fahrzeuginsassen, der auf einem Vordersitz sitzt, optisch leicht erkannt.
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Dementsprechend übt die Ablassöffnung der Luftablass-Einrichtung bei dem Stand der Technik im Vergleich mit einer üblichen Entfroster-Ablassöffnung einen signifikanten Einfluss auf die Qualität des Designs der Instrumententafel aus, die ein Fahrzeuginsasse empfindet, der auf einem Vordersitz sitzt, und verschlechtert daher höchst wahrscheinlich das Design der Instrumententafel.
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Die Aufgabe der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Luftablass-Einrichtung bereitzustellen, die in der Lage ist, den Einfluss einer Ablassöffnung auf ein Design einer Instrumententafel zu verringern.
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Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Luftablass-Einrichtung Folgendes auf:
einen Öffnungsrand, der an einer oberen Oberfläche einer Instrumententafel in einem vorderen Bereich einer Fahrgastzelle bereitgestellt ist und eine Ablassöffnung umgibt, aus der Luft in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen abgelassen werden soll, der auf einem Vordersitz sitzt; und
einen einen Strömungspfad definierenden Abschnitt, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite der Ablassöffnung fortsetzt, wobei:
der Öffnungsrand einen hinteren Rand auf einer rückwärtigen Seite eines Fahrzeugs und einen vorderen Rand auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs aufweist;
der einen Strömungspfad definierende Abschnitt eine erste Wand, die sich zu dem hinteren Rand fortsetzt, und eine zweite Wand aufweist, die sich zu dem vorderen Rand fortsetzt;
die erste Wand eine Führungswand in einer solchen Form aufweist, dass ein Abstand zwischen der ersten Wand und der zweiten Wand in einer Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in einem Luftstrom vergrößert wird und Luft, die in dem Pfad des Luftstroms strömt, so geführt wird, dass sie aus der Ablassöffnung in Richtung zu einem hinteren Bereich des Fahrzeugs abgelassen wird, indem die Luft durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden gezwungen wird; und
eine Position des vorderen Rands in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs so festgelegt ist, dass sie tiefer als eine Position des hinteren Rands liegt.
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Bei einer Konfiguration wie vorstehend kann sich die Ablassöffnung außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen befinden, der auf dem Vordersitz sitzt, da die Position des vorderen Rands so festgelegt ist, dass sie tiefer als die Position des hinteren Rands liegt. Demzufolge kann gemäß dem ersten Aspekt, der vorstehend beschrieben ist, im Vergleich mit einem Fall, in dem die Position des vorderen Rands anders als bei dem ersten Aspekt festgelegt ist, der vorstehend beschrieben ist, ein Einfluss der Ablassöffnung auf das Design der Instrumententafel reduziert werden, und das Design der Instrumententafel kann verbessert werden.
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Gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung weist eine Luftablass-Einrichtung Folgendes auf:
einen Öffnungsrand, der an einer oberen Oberfläche einer Instrumententafel in einem vorderen Bereich einer Fahrgastzelle bereitgestellt ist und eine Ablassöffnung umgibt, aus der Luft in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen abgelassen werden soll, der auf eifern Vordersitz sitzt; und
einen einen Strömungspfad definierenden Abschnitt, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite der Ablassöffnung fortsetzt, wobei:
der Öffnungsrand einen rückwärtigen Rand auf einer rückwärtigen Seite eines Fahrzeugs und einen vorderen Rand auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs aufweist;
der einen Strömungspfad definierende Abschnitt eine erste Wand, die sich zu dem rückwärtigen Rand fortsetzt, und eine zweite Wand aufweist, die sich zu dem vorderen Rand fortsetzt;
die erste Wand eine Führungswand in einer solchen Form aufweist, dass ein Abstand zwischen der ersten Wand und der zweiten Wand in einer Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in einem Luftstrom vergrößert wird und Luft, die in dem Pfad des Luftstroms strömt, so geführt wird, dass sie aus der Ablassöffnung zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs hin abgelassen wird, indem die Luft durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden gezwungen wird; und
eine Position des vorderen Rands in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs so festgelegt ist, dass sie tiefer als eine Position des rückwärtigen Rands liegt.
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Bei einer Konfiguration, wie vorstehend, kann sich die Ablassöffnung außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen befinden, der auf dem Vordersitz sitzt, da die Position des vorderen Rands so festgelegt ist, dass sie tiefer als die Position des rückwärtigen Rands liegt. Demzufolge kann gemäß dem vorstehend beschriebenen zweiten Aspekt im Vergleich mit einem Fall, in dem die Position des vorderen Rands anders als bei dem vorstehend beschriebenen zweiten Aspekt festgelegt ist, der Einfluss der Ablassöffnung auf das Design der Instrumententafel reduziert werden, und das Design der Instrumententafel kann verbessert werden.
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Des Weiteren weist eine Luftablass-Einrichtung gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Offenbarung Folgendes auf:
eine obere Oberfläche einer Instrumententafel, die in einem vorderen Bereich einer Fahrgastzelle angeordnet ist und eine Ablassöffnung aufweist, aus der Luft in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen abzulassen ist, der auf einem Vordersitz sitzt; und
einen einen Strömungspfad definierenden Abschnitt, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu der Ablassöffnung auf einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt, wobei
der einen Strömungspfad definierende Abschnitt eine erste Wand, die sich auf einer rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in dem einen Strömungspfad definierenden Abschnitt befindet, und eine zweite Wand aufweist, die sich auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs in dem einen Strömungspfad definierenden Abschnitt befindet;
die erste Wand eine Führungswand in einer solchen Form aufweist, dass ein Abstand zwischen der ersten Wand und der zweiten Wand in einer Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom vergrößert wird und Luft, die in dem Pfad eines Luftstroms strömt, so geführt wird, dass sie aus der Ablassöffnung in Richtung zu einem hinteren Bereich des Fahrzeugs abgelassen wird, indem die Luft durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden gezwungen wird; und
eine Position einer oberen Seite des Bereichs auf der vorderen Seite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs, wenn die obere Oberfläche in einer Richtung von einem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem hinteren Bereich des Fahrzeugs betrachtet wird, so festgelegt ist, dass sich eine obere Seite eines Bereichs auf der rückwärtigen Seite in der oberen Oberfläche mehr auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs als die Ablassöffnung oder die erste Wand befindet, die oberhalb der oberen Seite des Bereichs auf der vorderen Seite sichtbar sind, indem eine Position eines höchsten Abschnitts einer oberen Seite der oberen Oberfläche in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs in einem Bereich auf der vorderen Seite in der oberen Oberfläche, der sich mehr auf der vorderen Seite des Fahrzeugs als die Ablassöffnung befindet, auf eine Position eines Beobachtungspunkts festgelegt wird.
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Bei einer Konfiguration wie vorstehend kann sich die Ablassöffnung außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen befinden, der auf dem Vordersitz sitzt, da sich die obere Seite der Ablassöffnung auf der vorderen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche an einer Position befindet, die tiefer als die obere Seite der Ablassöffnung auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche liegt. Demzufolge kann ein Einfluss der Ablassöffnung auf ein Design der Instrumententafel gemäß dem vorstehend beschriebenen dritten Aspekt im Vergleich mit einem Fall reduziert werden, bei dem eine Höhe der oberen Seite der Ablassöffnung auf der vorderen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche anders als bei dem vorstehend beschriebenen dritten Aspekt festgelegt ist, und das Design der Instrumententafel kann verbessert werden.
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Des Weiteren weist eine Luftablass-Einrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung Folgendes auf:
eine obere Oberfläche einer Instrumententafel, die in einem vorderen Bereich einer Fahrgastzelle angeordnet ist und eine Ablassöffnung aufweist, aus der Luft in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen abgelassen werden soll, der auf einem Vordersitz sitzt; und einen einen Strömungspfad definierenden Abschnitt, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu der Ablassöffnung auf einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt, wobei
der einen Strömungspfad definierende Abschnitt eine erste Wand, die sich auf einer rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in dem einen Strömungspfad definierenden Abschnitt befindet, und eine zweite Wand aufweist, die sich auf einer vorderen Seite des Fahrzeugs in dem einen Strömungspfad definierenden Abschnitt befindet;
die erste Wand eine Führungswand in einer solchen Form aufweist, dass ein Abstand zwischen der ersten Wand und der zweiten Wand in einer Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in einem Luftstrom vergrößert wird und Luft, die in dem Pfad des Luftstroms strömt, so geführt wird, dass sie aus der Ablassöffnung zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs hin abgelassen wird, indem die Luft durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden gezwungen wird; und
eine Position einer oberen Seite des Bereichs auf der vorderen Seite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs so festgelegt ist, dass sich eine obere Seite eines Bereichs auf der rückwärtigen Seite in der oberen Oberfläche mehr auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs befindet als die Ablassöffnung oder die erste Wand, die oberhalb der oberen Seite des Bereichs auf der vorderen Seite sichtbar sind, wenn die obere Oberfläche in einer Richtung von einem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu einem hinteren Bereich des Fahrzeugs betrachtet wird, indem eine Position eines höchsten Abschnitts einer oberen Seite der oberen Oberfläche in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs in einem Bereich auf der vorderen Seite in der oberen Oberfläche, der sie sich mehr auf der vorderen Seite des Fahrzeugs befindet als die Ablassöffnung, auf eine Position eines Beobachtungspunkts festgelegt wird.
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Bei einer Konfiguration wie vorstehend kann sich die Ablassöffnung außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen befinden, der auf dem Vordersitz sitzt, da sich die obere Seite der Ablassöffnung auf der vorderen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche an einer Position befindet, die tiefer als die obere Seite der Ablassöffnung auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche liegt. Demzufolge kann ein Einfluss der Ablassöffnung auf das Design der Instrumententafel gemäß dem vorstehend beschriebenen vierten Aspekt im Vergleich mit einem Fall reduziert werden, bei dem eine Höhe der oberen Seite der Ablassöffnung auf der vorderen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche anders als bei dem vorstehend beschriebenen vierten Aspekt festgelegt ist, und das Design der Instrumententafel kann verbessert werden.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist eine schematische Ansicht, die eine Luftablass-Einrichtung und eine Klimatisierungseinheit einer ersten Ausführungsform zeigt, die in einem Fahrzeug eingebaut ist;
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2 ist eine Draufsicht auf eine Fahrgastzelle, die Stellen von Ablassöffnungen von 1 zeigt;
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3 ist eine schematische Ansicht, welche die Luftablass-Einrichtung von 1 und einen Fahrzeuginsassen zeigt, der auf einem Vordersitz sitzt;
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4 ist eine weitere schematische Ansicht; welche die Luftablass-Einrichtung von 1 und den Fahrzeuginsassen zeigt, der auf dem Vordersitz sitzt;
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5 ist eine schematische Ansicht, die eine Konfiguration der Klimatisierungseinheit von 1 zeigt;
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6 ist eine Schnittansicht der Luftablass-Einrichtung von 1 in einem Front-Modus;
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7 ist eine Schnittansicht der Luftablass-Einrichtung von 1 in einem Entfroster-Modus;
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8 ist eine Schnittansicht einer Luftablass-Einrichtung eines ersten Vergleichsbeispiels;
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9 ist noch eine weitere schematische Ansicht, welche die Luftablass-Einrichtung der ersten Ausführungsform und den Fahrzeuginsassen zeigt, der auf dem Vordersitz sitzt;
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10 ist eine schematische Ansicht, die eine Luftablass-Einrichtung einer zweiten Ausführungsform und einen Fahrzeuginsassen zeigt, der auf einem Vordersitz sitzt;
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11 ist eine schematische Ansicht, die eine Luftablass-Einrichtung einer dritten Ausführungsform und einen Fahrzeuginsassen zeigt, der auf einem Vordersitz sitzt;
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12 ist eine perspektivische Teil-Schnittansicht einer Luftablass-Einrichtung einer vierten Ausführungsform;
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13 ist eine perspektivische Teil-Schnittansicht einer Luftablass-Einrichtung einer fünften Ausführungsform;
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14 ist eine perspektivische Teil-Schnittansicht einer Luftablass-Einrichtung einer sechsten Ausführungsform;
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15 ist eine perspektivische Teil-Schnittansicht einer Luftablass-Einrichtung einer siebten Ausführungsform;
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16 ist eine schematische Ansicht, die eine Luftablass-Einrichtung einer achten Ausführungsform und einen Fahrzeuginsassen zeigt, der auf einem Vordersitz sitzt; und
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17 ist eine schematische Ansicht, die eine Luftablass-Einrichtung einer neunten Ausführungsform und einen Fahrzeuginsassen zeigt, der auf einem Vordersitz sitzt.
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Beschreibung von Ausführungsformen
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Bei den jeweiligen nachstehenden Ausführungsformen sind gleiche oder äquivalente Abschnitte durch Bezeichnen mit einem gleichen Bezugszeichen beschrieben. Bei den jeweiligen Zeichnungen zeigen Pfeile, die nach oben, nach unten, nach vorne, nach hinten, nach rechts, nach links und so weiter weisen, entsprechende Richtungen an, wenn eine Luftablass-Einrichtung in einem Fahrzeug eingebaut ist.
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Erste Ausführungsform
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Die vorliegende Ausführungsform beschreibt eine Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Offenbarung, die auf eine Ablassöffnung und einen Kanal einer Klimatisierungseinheit angewendet wird, die in einem vorderen Bereich eines Fahrzeugs eingebaut ist.
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Wie in 1 gezeigt, umfasst die Luftablass-Einrichtung 10 eine Ablassöffnung 11, einen Kanal 12 sowie eine Luftstrom-Ablenkklappe 13. Luft wird aus der Ablassöffnung 11 in einen Innenraum einer Fahrgastzelle als einen Zielraum abgelassen. Die Ablassöffnung 11 befindet sich in einer oberen Oberfläche 1a einer Instrumententafel 1 auf der Seite einer Windschutzscheibe 2. Mit anderen Worten, wenn die Windschutzscheibe 2 in einer Richtung nach oben und unten parallel auf die obere Oberfläche 1a projiziert wird, befindet sich die Ablassöffnung 11 in der oberen Oberfläche 1a innerhalb eines überlappenden Bereichs auf der Windschutzscheibe 2. Der Kanal 12 verbindet die Ablassöffnung 11 und eine Klimatisierungseinheit 20. Die Luftablenkklappe 13 befindet sich in dem Kanal 12. Die Klimatisierungseinheit 20 ist im Inneren der Instrumententafel 1 angeordnet.
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Bei der Instrumententafel 1 handelt es sich um ein Armaturenbrett, das in einem vorderen Bereich der Fahrgastzelle bereitgestellt ist, und sie weist die obere Oberfläche 1a und eine Designoberfläche (das heißt eine vordere Oberfläche) 1b auf Die Instrumententafel 1 repräsentiert eine Gesamttafel, die sich vor einem Vordersitz in der Fahrgastzelle befindet und nicht nur einen Abschnitt, in dem Messgeräte angeordnet sind, sondern auch einen Abschnitt umfasst, in dem eine Audio-Einrichtung und eine Klimaanlage untergebracht sind. Wie in 2 gezeigt, handelt es sich bei der oberen Oberfläche 1a um einen Abschnitt der Instrumententafel, der bei einer Betrachtung der Instrumententafel 1 von oben optisch erkannt wird.
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Aus der Ablassöffnung 11 wird eine hinsichtlich der Temperatur konditionierte Luft in den Innenraum der Fahrgastzelle als einen Zielraum abgelassen, indem unter Verwendung der Luftstrom-Ablenkklappe 13 zwischen drei Ablass-Modi umgeschaltet wird, die einen Entfroster-Modus, einen oberen Belüftungs-Modus und einen Front-Modus umfassen. In dem Entfroster-Modus wird Luft in Richtung zu der Windschutzscheibe 2 abgelassen, um das Fenster zu entfeuchten. In dem Front-Modus wird Luft in Richtung zu dem Oberkörper eines Fahrzeuginsassen abgelassen, der auf dem Vordersitz sitzt. In dem oberen Belüftungs-Modus wird Luft nach oben oberhalb der Luft abgelassen, die in dem Front-Modus abgelassen wird, um Luft zu einem Fahrzeuginsassen zu senden, der auf einem Rücksitz sitzt.
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Wie in 2 gezeigt, ist die Ablassöffnung 11 an zwei Punkten in einem Fahrzeug mit Rechtssteuerung angeordnet. Einer befindet sich vor einem Fahrersitz 4a und der andere befindet sich vor einem Beifahrer-Vordersitz 4b. Das Folgende beschreibt die Ablassöffnung 11 vor dem Fahrersitz 4a. Es ist jedoch ersichtlich, dass die Ablassöffnung 11, die vor dem Beifahrer-Vordersitz 4b angeordnet ist, die gleiche wie die Ablassöffnung 11 vor der Fahrersitz 4a ist.
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Die Ablassöffnung 11 erstreckt sich schmal in einer Richtung nach rechts und links. Das heißt, eine Längsrichtung einer Öffnungsform der Ablassöffnung 11 verläuft parallel zu der Richtung nach rechts und links. Eine Länge der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links ist größer als eine Länge eines Sitzes 4 in der Richtung nach rechts und links. Alternativ kann eine Länge der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links gleich einer Länge des Sitzes 4 in der Richtung nach rechts und links oder kleiner als diese sein.
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Spezifischer handelt es sich bei Öffnungsrändern 11a, 11b, 11c und 11d der Ablassöffnung 11 um ein Paar langer Seiten 11a und 11b und um ein Paar kurzer Seiten 11c und 11d auf einer Hauptoberfläche der oberen Oberfläche 1a. Die paarigen Längsseiten 11a und 11b befinden sich auf einer hinteren Seite beziehungsweise einer vorderen Seite und erstrecken sich in der Richtung nach rechts und links. Bei der Längsseite 11a auf der rückwärtigen Seite handelt es sich um einen hinteren Rand 11a der Ablassöffnung 11, und bei der Längsseite 11b auf der vorderen Seite handelt es sich um einen vorderen Rand 11b der Ablassöffnung 11. Die paarigen kurzen Seiten 11c und 11d verbinden jeweilige Enden der paarigen Längsseiten 11a und 11b. Bei der vorliegenden Ausführungsform liegen die paarigen Längsseiten 11a und 11b in einer linearen Form vor. Es ist jedoch ersichtlich, dass die paarigen Längsseiten 11a und 11b eine gekrümmte Form aufweisen können.
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Bei der Ablassöffnung 11 handelt es sich um einen Raum, der von einer Wand umgeben ist, die sich von der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 nach unten erstreckt, und die Wand definiert die Ablassöffnung 11. Bei den Öffnungsrändern 11a bis 11d der Ablassöffnung 11 handelt es sich um einen Abschnitt der Wand, der die Ablassöffnung 11 definiert, wobei die Wand beginnt, von einer Referenzebene RP1 (siehe 2) der oberen Oberfläche 1a an abzufallen. Wie in 2 gezeigt, handelt es sich bei der Referenzebene RP1 der oberen Oberfläche 1a um die Hauptoberfläche der oberen Oberfläche 1a in einem peripheren Bereich der Ablassöffnung 11 benachbart zu der Ablassöffnung 11 in einer Richtung nach vorne und hinten und der Richtung nach rechts und links.
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Wie in 1 gezeigt, ist die Ablassöffnung 11 bei der vorliegenden Ausführungsform aus einem Ende des Kanals 12 auf einer in einem Luftstrom stromabwärts gelegenen Seite gebildet. Bei dem Kanal 12 handelt es sich um einen einen Strömungspfad definierenden Abschnitt, der im Inneren einen Pfad des Luftstroms definiert, der sich zu der Ablassöffnung 11 auf einer in dem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt. Der Kanal 12 ist aus Harz als ein von der oberen Oberfläche 1a und der Klimatisierungseinheit 20 separater Körper hergestellt und ist mit der oberen Oberfläche 1a und der Klimatisierungseinheit 20 verbunden. Ein Ende des Kanals 12 auf der in dem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite setzt sich zu einer Entfroster- und Frontöffnung 30 der Klimatisierungseinheit fort. Der Kanal 12 definiert somit im Inneren einen Pfad eines Luftstroms, auf dem Luft strömt, die von der Klimatisierungseinheit 20 gesendet wird. Der Kanal 12 kann integral mit der Klimatisierungseinheit 20 bereitgestellt sein.
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Wie in 3 gezeigt, ist ein oberes Ende des Kanals 12 bündig mit einer oberen Seite der oberen Oberfläche 1a und setzt sich zu der oberen Oberfläche 1a fort. Spezifischer weist der Kanal 12 eine erste Wand (eine rückwärtige Wand) 121, die sich auf einer rückwärtigen Seite des Kanals 12 befindet, und eine zweite Wand (eine vordere Wand) 122 auf, die sich auf einer vorderen Seite des Kanals 12 befindet. Ein Ende der ersten Wand 121 auf der in dem Luftstrom stromabwärts gelegenen Seite setzt sich zu der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 fort und bildet den hinteren Rand 11a der in 2 gezeigten Ablassöffnung 11. Ein Ende der zweiten Wand 122 auf der in dem Luftstrom stromabwärts gelegenen Seite setzt sich zu der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 fort und bildet den vorderen Rand 11b der in 2 gezeigten Ablassöffnung 11. Demzufolge befinden sich eine Verbindungsoberfläche E1 des Kanals 12 und die obere Oberfläche 1a bei der vorliegenden Ausführungsform auf der Hauptoberfläche der oberen Oberfläche 1a.
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Bei der Luftstrom-Ablenkklappe 13 handelt es sich um ein Luftstrom-Ablenkelement, das eine Richtung der Luft ändert, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird. Die Luftstrom-Ablenkklappe 13 erzeugt zwei Luftströme, die jeweils eine unterschiedliche Strömungsgeschwindigkeit in dem Kanal 12 aufweisen. Spezifischer ändert die Luftstrom-Ablenkklappe 13 die Strömungsgeschwindigkeiten jeweiliger Luftströme in einem ersten Strömungspfad 12a und einem zweiten Strömungspfad 12b im Inneren des Kanals 12. Der erste Strömungspfad 12a ist zwischen der Luftstrom-Ablenkklappe 13 und der ersten Wand 121 des Kanals 12 definiert. Der zweite Strömungspfad 12b ist zwischen der Luftstrom-Ablenkklappe 13 und der zweiten Wand 122 des Kanals 12 definiert.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform ist eine Schmetterlings-Klappe als die Luftstrom-Ablenkklappe 13 eingesetzt. Die Schmetterlings-Klappe umfasst einen plattenförmigen Klappen-Hauptkörper sowie eine Drehwelle, die in einer Mitte des Klappen-Hauptkörpers bereitgestellt ist. Die Drehwelle ist parallel zu der Längsrichtung der Ablassöffnung 11 angeordnet (d. h. in der Richtung des Fahrzeugs nach rechts und links). Die Luftstrom-Ablenkklappe 13 dreht sich somit um die Längsrichtung der Ablassöffnung 11 als einer Wellenmitte herum. Eine Länge des Klappen-Hauptkörpers in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten ist kleiner als eine Breite des Kanals 12 in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten. Demzufolge ist der Kanal 12 nicht verschlossen, auch wenn die Luftstrom-Ablenkklappe 13 horizontal eingestellt ist. Die Drehwelle befindet sich mehr auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in dem Kanal 12 als eine Mitte des Kanals 12 in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten. Ein Ziel einer derartigen Konfiguration besteht darin, einen Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit in dem ersten Strömungspfad 12a zu erzeugen, indem eine Strömungspfad-Querschnittsfläche des ersten Strömungspfads 12a reduziert wird.
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Die erste Wand 121 des Kanals 12 weist eine Führungswand 14 in einem Abschnitt auf einer Seite des hinteren Rands 11a der Ablassöffnung 11 auf. Die Führungswand 14 setzt sich zu der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 fort. Die Führungswand 14 führt Luft, die im Inneren des Kanals 12 nach oben strömt, so, dass sie aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu dem hinteren Bereich des Fahrzeugs abgelassen wird, indem die Luft durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden gezwungen wird. Spezifischer führt die Führungswand 14 einen Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit, der nachstehend beschrieben ist, indem der Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden entlang einer Wandoberfläche gezwungen wird und dadurch eine Richtung des Luftstroms mit einer hohen Geschwindigkeit von einer Richtung nach vorne in eine Richtung nach hinten geändert wird.
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Die Führungswand 14 erstreckt sich von einem Abschnitt der ersten Wand 121, der sich in dem Luftstrom stromaufwärts des hinteren Rands 11a der Ablassöffnung 11 befindet, nach oben und nach hinten zu dem hinteren Rand 11a der Ablassöffnung 11. Demzufolge vergrößert die Führungswand einen Abstand zwischen der ersten Wand 121 und der zweiten Wand 122 in der Richtung nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Führungswand 14 gekrümmt, so dass die Wandoberfläche in Richtung zu dem Innenbereich des Kanals 12 hervor ragt. Mit anderen Worten, die Führungswand 14 ist von einem Abschnitt der ersten Wand 121 in dem Luftstrom stromaufwärts des hinteren Rands 11a der Ablassöffnung 11 aus gekrümmt, so dass sie sich von der zweiten Wand 122 in Richtung zu dem hinteren Rand 11a hin entfernt.
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Ein Abschnitt 121a der ersten Wand 121 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts der Führungswand 14 in dem Luftstrom zu der Führungswand 14 erstreckt sich nach oben und nach vorne. In einer ähnlichen Weise erstreckt sich ein Abschnitt 122a der zweiten Wand 122 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts des vorderen Rands 11b der Ablassöffnung 11 in dem Luftstrom zu dem vorderen Rand 11b nach oben und nach vorne. Dementsprechend strömt Luft in einem Abschnitt des Kanals 12 in dem Luftstrom stromaufwärts der Führungswand 14 von der Klimatisierungseinheit 20 aus nach oben und nach vorne.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie in 3 gezeigt, ist eine Position P1 des vorderen Rands 11b der Ablassöffnung 11 in einer Höhenrichtung des Fahrzeugs so festgelegt, dass sie tiefer als eine Position P2 des hinteren Rands 11a der Ablassöffnung 11 liegt, damit sich die Ablassöffnung 11 in einem toten Winkel eines Fahrzeuginsassen 5 befindet, wenn der Fahrzeuginsasse 5, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, nach vorne schaut. Ein Pfeil mit abwechselnd langen und kurzen Strichen in 3 ist eine tangentiale Linie von einem Auge des Fahrzeuginsassen 5 zu dem hinteren Rand 11a und repräsentiert eine optische Linie des Fahrzeuginsassen 5, wenn der Fahrzeuginsasse 5 auf den hinteren Rand 11a blickt.
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Spezifischer sei bei einer Betrachtung der Fahrgastzelle von einer lateralen Seite des Fahrzeugs aus, wie in 4 gezeigt, ein Winkel zwischen einer ersten gedachten Linie VL1, die durch einen obersten Abschnitt 41a des Vordersitzes (des Sitzes) 4 hindurch geht und die tangential zu der Hauptoberfläche des hinteren Rands 11a der Ablassöffnung 11 ist, und einer horizontalen Richtung gleich einem ersten Winkel θ1. Ein Winkel zwischen einer zweiten gedachten Linie VL2, die den vorderen Rand 11b mit dem hinteren Rand 11a der Ablassöffnung 11 verbindet, und der horizontalen Richtung sei gleich einem zweiten Winkel θ2. Darm ist die Position P1 des vorderen Rands 11b auf eine Position eingestellt, welche die Bedingung erfüllt, dass der zweite Winkel θ2 im Vergleich mit dem ersten Winkel θ1 gleich dem ersten Winkel θ1 oder größer als dieser ist.
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Im Allgemeinen liegt eine Position P3 eines Beobachtungspunkts eines Fahrzeuginsassen so hoch wie eine Position P4 des obersten Abschnitts 41a der Sitz-Rückenlehne 41 oder höher als diese. Die Sitz-Rückenlehne 41, auf die hier Bezug genommen wird, umfasst nicht eine Kopfstütze. Demzufolge repräsentiert die erste gedachte Linie VL1 eine optische Linie, wenn der hintere Rand 11a von einer untersten Position in einem Bereich von Beobachtungspunkten des Fahrzeugs betrachtet wird, die der Fahrzeuginsasse 5 einnehmen kann, der auf dem Vordersitz 4 sitzt. Unter der Vorgabe, dass eine optische Linie des Fahrzeuginsassen 5, der auf den hinteren Rand 11a blickt, die erste gedachte Linie VL1 ist, dann ist bei einer Betrachtung von dem Fahrzeuginsassen 5 aus, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, ein Objekt, das sich mehr auf der vorderen Seite als der hintere Rand 11a und an einer Position befindet, die tiefer als die erste gedachte Linie VL1 liegt, hinter der oberen Oberfläche 1a verborgen, die sich mehr auf der rückwärtigen Seite als der hintere Rand 11a befindet. Demzufolge wird ein Objekt, das sich mehr auf der vorderen Seite als der hintere Rand 11a und an einer Position befindet, die tiefer als die erste gedachte Linie VL1 liegt, von dem Fahrzeuginsassen 5 optisch nicht erkannt. Kurz gesagt, ein derartiges Objekt befindet sich in einem toten Winkel des Fahrzeuginsassen 5. Wenn dementsprechend der zweite Winkel θ2 gleich dem ersten Winkel θ1 oder größer als dieser ist, befindet sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 an einer Position, die tiefer als die erste gedachte Linie VL1 liegt, und ist daher für den Fahrzeuginsassen 5 optisch nicht erkennbar.
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4 zeigt den obersten Abschnitt 41a der Sitz-Rückenlehne 41, wenn sich der Sitz 4, der in der Fahrgastzelle eingebaut ist, innerhalb eines Bereichs von Positionen, die der Sitz 4 einnehmen kann, an einer Sitzposition befindet, die in der Richtung nach oben und unten am tiefsten und in der Richtung nach vorne und hinten am weitesten hinten liegt, und sich unter einem Neigungswinkel befindet, bei dem der oberste Abschnitt 41a der Sitz-Rückenlehne 41 innerhalb eines Bereichs von einstellbaren Winkeln eine höchste Position einnimmt. In einem Fall, in dem eine Positionseinstellungs-Funktion in der Richtung nach oben und unten und der Richtung nach vorne und hinten fehlt, nimmt der oberste Abschnitt 41a eine Position ein, wenn sich der Sitz 4, der in der Fahrgastzelle eingebaut ist, innerhalb des Bereichs von Positionen, die der Sitz 4 einnehmen kann, an einer Sitz-Position befindet, die in der Richtung nach oben und unten am tiefsten und in der Richtung nach vorne und hinten am weitesten hinten liegt.
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Wie in 5 gezeigt, weist die Klimatisierungseinheit 20 ein Klimaanlagen-Gehäuse 21 auf, das eine äußere Hülle bildet. Das Klimaanlagen-Gehäuse 21 definiert einen Luftdurchlass, der Luft in die Fahrgastzelle als einen Zielraum für die Klimatisierung führt. Ein Einlass 22 für Innenluft, von dem Luft im Inneren der Fahrgastzelle (das heißt, Innenluft) angesaugt werden soll, und ein Einlass 23 für Außenluft, von dem Luft von außerhalb der Fahrgastzelle (das heißt, Außenluft) angesaugt werden soll, sind bei einem obersten Strom des Luftstroms an dem Klimaanlagen-Gehäuse 21 bereitgestellt. Des Weiteren ist eine Klappe 24 für ein Öffnen und Schließen der Einlässe, die den Einlass 22 für Innenluft und den Einlass 23 für Außenluft selektiv öffnet und schließt, ebenfalls bei dem obersten Strom des Luftstroms an dem Klimaanlagen-Gehäuse 21 bereitgestellt. Der Einlass 22 für Innenluft, der Einlass 23 für Außenluft und die Klappe 24 für ein Öffnen und Schließen der Einlässe bilden zusammen einen Abschnitt zum Umschalten zwischen Innenluft und Außenluft, der von Innenluft zu Außenluft und vice versa als Luft umschaltet, die in das Klimaanlagen-Gehäuse 21 einzusaugen ist. Ein Betrieb der Klappe 24 für ein Öffnen und Schließen der Einlässe wird mittels eines Steuersignals gesteuert, das von einer nicht dargestellten Steuereinheit abgegeben wird.
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Ein Gebläse 25 als eine Luft sendende Einrichtung, die Luft in die Fahrgastzelle hinein sendet, ist in dem Luftstrom stromabwärts der Klappe 24 für ein Öffnen und Schließen der Einlässe angeordnet. Bei dem Gebläse 25 der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um ein elektrisches Gebläse, das ein mehrflügliges Radialgebläse 25a umfasst, das von einem Elektromotor 25b als einer Antriebsquelle angetrieben wird, und eine Drehzahl (das heißt, ein Luftvolumen, das zu senden ist) wird mittels eines Steuersignals gesteuert, das von der nicht dargestellten Steuereinheit abgegeben wird.
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Ein Verdampfer 26, der als eine Kühl-Einrichtung fungiert, die Luft kühlt, die von dem Gebläse 25 gesendet wird, ist in dem Luftstrom stromabwärts des Gebläses 25 angeordnet. Bei dem Verdampfer 26 handelt es sich um einen Wärmetauscher, bei dem Wärme zwischen einem Kältemittel, das im Inneren zirkuliert, und Luft ausgetauscht wird, und er bildet zusammen mit nicht dargestellten Komponenten, wie beispielsweise einem Kompressor, einem Kondensator, einem Expansionsventil, einen Dampf-Kompressions-Kältekreislauf.
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Ein Heizerkern 27, der als eine Heiz-Vorrichtung fungiert, die Luft erwärmt, die in dem Verdampfer 26 gekühlt wird, ist in dem Luftstrom stromabwärts des Verdampfers 26 angeordnet. Bei dem Heizerkern 27 der vorliegenden Ausführungsform handelt es sich um einen Wärmetauscher, bei dem Luft durch ein Motorkühlmittel des Fahrzeugs als einer Wärmequelle erwärmt wird. Der Verdampfer 26 und der Heizerkern 27 bilden zusammen einen Temperaturregelungs-Abschnitt, der eine Temperatur von Luft regelt, die in die Fahrgastzelle hinein gesendet werden soll.
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Ein Umgehungs-Durchlass 28 für kalte Luft, der es ermöglicht, dass Luft, die durch den Verdampfer 26 hindurch geströmt ist, unter Umgehen des Heizerkerns 27 strömt, ist in dem Luftstrom stromabwärts des Verdampfers 26 definiert. Eine Temperatur von Luft, die in dem Luftstrom stromabwärts des Heizerkerns 27 und des Umgehungs-Durchlasses 28 für kalte Luft gemischt wird, variiert mit einem Volumen-Verhältnis von Luft, die durch den Heizerkern 27 hindurch strömt, und von Luft, die durch den Umgehungs-Durchlass 28 für kalte Luft hindurch strömt. Demzufolge ist eine Luftmisch-Klappe 29 in dem Luftstrom stromabwärts des Verdampfers 26 auf einer Einlassseite des Heizerkerns 27 und des Umgehungs-Durchlasses 28 für kalte Luft angeordnet. Die Luftmisch-Klappe 29 ändert kontinuierlich ein Volumen-Verhältnis von kalter Luft, die in den Heizerkern 27 und den Umgehungs-Durchlass 28 für kalte Luft hinein strömt, und fungiert zusammen mit dem Verdampfer 26 und dem Heizerkern 27 als der Temperaturregelungs-Abschnitt. Ein Betrieb der Luftmisch-Klappe 29 wird mittels eines Steuersignals gesteuert, das von der Steuereinheit abgegeben wird.
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Die Entfroster- und Front-Öffnung 30 sowie eine Fuß-Öffnung 31 sind bei einem untersten Strom in dem Luftstrom an dem Klimaanlagen-Gehäuse 21 bereitgestellt. Die Entfroster- und Front-Öffnung 30 setzt sich über den Kanal 12 zu der Ablassöffnung 11 fort, die an der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 bereitgestellt ist. Die Fuß-Öffnung 31 setzt sich über einen Fuß-Kanal 32 zu einer Fuß-Ablassöffnung 33 fort.
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Eine Entfroster- und Front-Klappe 34, welche die Entfroster- und Front-Öffnung 30 öffnet und schließt, ist in dem Luftstrom stromaufwärts der Entfroster- und Front-Öffnung 30 angeordnet. Eine Fuß-Klappe 35, welche die Fuß-Öffnung 31 öffnet und schließt, ist in dem Luftstrom stromaufwärts der Fuß-Öffnung 31 angeordnet. Bei der Entfroster- und Front-Klappe 34 und der Fuß-Klappe 35 handelt es sich um Ablass-Modus-Klappen, die Ablass-Zustände von Luft umschalten, die in die Fahrgastzelle hinein gesendet werden soll.
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Die Luftstrom-Ablenkklappe 13 funktioniert im Verbund mit den Ablass-Modus-Klappen 34 und 35, um einen gewünschten Ablass-Modus auszuführen. Der Betrieb der Luftstrom-Ablenkklappe 13 und der Ablass-Modus-Klappen 34 und 35 wird mittels Steuersignalen gesteuert, die von der Steuereinheit abgegeben werden. Es ist jedoch ersichtlich, dass Klappen-Positionen der Luftstrom-Ablenkklappe 13 und der Ablass-Modus-Klappen 34 und 35 auch in Reaktion auf eine manuelle Betätigung durch einen Fahrzeuginsassen geändert werden können.
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Wenn es sich bei dem ausgeführten Ablass-Modus zum Beispiel um den Fuß-Modus handelt, in dem Luft aus der Fuß-Ablassöffnung 33 zu den Fußen eines Fahrzeuginsassen hin abgelassen wird, schließt die Entfroster- und Front-Klappe 34 die Entfroster- und Front-Öffnung 30, während die Fuß-Klappe 35 die Fuß-Öffnung 31 öffnet. Wenn der ausgeführte Ablass-Modus indessen irgendeiner von dem Entfroster-Modus, dem oberen Belüftungs-Modus und dem Front-Modus ist, öffnet die Entfroster- und Front-Klappe 34 die Entfroster- und Front-Öffnung 30, während die Fuß-Klappe 35 die Fuß-Öffnung 31 schließt. Des Weiteren befindet sich die Luftstrom-Ablenkklappe 13 bei einer Position, die einem gewünschten Ablass-Modus entspricht.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform werden eine Geschwindigkeit eines Luftstroms, der durch den ersten Strömungspfad 12a hindurch strömt, und eine Geschwindigkeit eines Luftstroms, der durch den zweiten Strömungspfad 12b hindurch strömt, durch Drehen der Luftstrom-Ablenkklappe 13 geändert. Durch Ändern der Geschwindigkeiten der jeweiligen Luftströme wird eine Ablass-Richtung der Luft aus der Ablassöffnung 11 geändert.
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Spezifischer ist ein Klappen-Winkel der Luftstrom-Ablenkklappe 13, wenn es sich bei dem Ablass-Modus um den Front-Modus handelt, wie in 6 gezeigt, ein Winkel, der in 6 spezifiziert ist. Das heißt, der Klappen-Hauptkörper der Luftstrom-Ablenkklappe 13 ist geneigt, um einen Abstand zwischen dem Klappen-Hauptkörper und der ersten Wand 121 von stromaufwärts nach stromabwärts in einer Strömungsrichtung der Luft zu verringern. Eine Querschnittsfläche des ersten Strömungspfads 12a wird daher kleiner als eine Querschnittsfläche des zweiten Strömungspfads 12b. Infolgedessen wird ein Zustand in einen ersten Zustand geändert, in dem, relativ gesprochen, in dem ersten Strömungspfad 12a ein Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit erzeugt wird, während in dem zweiten Strömungspfad 12b ein Luftstrom F2 mit einer geringen Geschwindigkeit erzeugt wird. Das heißt, ein Zustand wird in einen ersten Zustand geändert, in dem in dem ersten Strömungspfad 12a der Luftstrom F1 erzeugt wird, der schneller als der Luftstrom in dem zweiten Strömungspfad 12b ist, während in dem zweiten Strömungspfad 12b der Luftstrom F2 erzeugt wird, der langsamer als der Luftstrom in dem ersten Strömungspfad 12a ist.
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In dem ersten Zustand wird der Luftstrom F91 mit einer hohen Geschwindigkeit durch den Coanda-Effekt gezwungen, zu der rückwärtigen Seite abzuwenden, während er entlang der Führungswand 14 strömt. Mit dem Strömen des Luftstroms F1 mit einer hohen Geschwindigkeit wird stromabwärts der Luftstrom-Ablenkklappe 13 ein Unterdruck erzeugt. Somit wird der Luftstrom F2 mit einer geringen Geschwindigkeit nach stromabwärts der Luftstrom-Ablenkklappe 13 gesaugt und vereinigt sich mit dem Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit, während er gezwungen wird, in Richtung zu dem Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit abzuwenden. Dementsprechend kann ein maximaler Abwendungswinkel vergrößert werden, unter dem Luft, die im Inneren des Kanals 12 strömt, gezwungen wird, zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs abzuwenden, und aus der Ablass-Öffnung 11 abgelassen wird. Infolgedessen wird Luft mit einer Temperatur, die mittels der Klimatisierungseinheit 20 geregelt wird, zum Beispiel kalte Luft, aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu dem Oberkörper eines Fahrzeuginsassen abgelassen, der auf dem Vordersitz sitzt.
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Ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit und dem Luftstrom F2 mit einer geringen Geschwindigkeit kann eingestellt werden, indem die Position (das heißt, ein Klappenwinkel) der Luftstrom-Ablenkklappe 13 manuell durch einen Fahrzeuginsassen oder automatisch durch die Steuereinheit geregelt wird. Ein Abwendungswinkel der Luft, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird, wird größer, wenn ein Geschwindigkeitsunterschied zwischen dem Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit und dem Luftstrom F2 mit einer geringen Geschwindigkeit zunimmt. Demzufolge kann ein Ablasswinkel θ in dem Front-Modus durch Einstellen eines Geschwindigkeitsunterschieds auf einen beliebigen Winkel eingestellt werden.
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Wenn es sich bei dem Ablass-Modus um den Entfroster-Modus handelt, wie in 7 gezeigt ist, ist ein Klappenwinkel der Luftstrom-Ablenkklappe 13 gleich einem Winkel, der in 7 spezifiziert ist. Das heißt, der Klappen-Hautkörper der Luftstrom-Ablenkklappe 13 ist parallel zu der ersten Wand 121. Demzufolge wird ein Zustand in einen zweiten Zustand geändert, in dem in dem ersten Strömungspfad 12a beziehungsweise dem zweiten Strömungspfad 12b Luftströme F3 und F4 mit der gleichen Geschwindigkeit erzeugt werden. Das heißt, ein Zustand wird in den zweiten Zustand geändert, in dem eine Geschwindigkeit des Luftstroms in dem ersten Strömungspfad 12a geringer als eine Geschwindigkeit des Luftstroms in dem ersten Strömungspfad 12a in dem ersten Zustand ist. In dem zweiten Zustand strömt jeder von den Luftströmen F3 und F4 diagonal nach oben und nach vorne. Demzufolge wird Luft mit einer Temperatur, die mittels der Klimatisierungseinheit 30 geregelt wird, zum Beispiel warme Luft, aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu der Windschutzscheibe 2 abgelassen.
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Wenngleich hier eine Darstellung weggelassen ist, wird die Luftstrom-Ablenkklappe 13, wenn es sich bei dem Ablass-Modus um den oberen Belüftungsmodus handelt, in eine Richtung zwischen den Richtungen im Front-Modus und im Entfroster-Modus eingestellt. Ein Zustand wird in dem Fall des oberen Belüftungsmodus ebenfalls in den ersten Zustand geändert. Da der Luftstrom F1 mit einer hohen Geschwindigkeit jedoch langsamer als in dem Front-Modus ist, wird der Ablasswinkel θ1 kleiner als in dem Front-Modus. Infolgedessen wird Luft mit einer Temperatur, die durch die Klimatisierungseinheit 20 geregelt wird, zum Beispiel kalte Luft, aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen abgelassen, der auf dem Rücksitz sitzt.
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Wie beschrieben wurde, ist der Ort des vorderen Rands 11b so festgelegt, dass er bei der vorliegenden Ausführungsform tiefer als die Position des hinteren Rands 11a ist. Um die Position des vorderen Rands 11b so festzulegen, dass sie tiefer als die Position des hinteren Rands 11a ist, sind die erste und die zweite Wand 121 und 122 des Kanals 12 nach oben und nach vorne geneigt.
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Nunmehr wird eine Luftablass-Einrichtung eines ersten Vergleichsbeispiels beschrieben, das in 8 gezeigt ist. Bei dem ersten Vergleichsbeispiel liegt eine Position eines vorderen Rands 11b einer Ablassöffnung 11 so hoch wie eine Position eines hinteren Rands 11a. Bei dem ersten Vergleichsbeispiel erstrecken sich eine erste Wand 121 und eine zweite Wand 122 eines Kanals 12 parallel zu einer vertikalen Richtung nach oben. Eine Führungswand 14 erstreckt sich nach oben und nach hinten.
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Da die Position des vorderen Rands 11b bei dem ersten Vergleichsbeispiel so hoch wie die Position des hinteren Rands 11a ist, liegt die Ablassöffnung 11 im Sichtfeld eines Fahrzeuginsassen 5, der auf einem Vordersitz 4 sitzt. Demzufolge hat die Ablassöffnung 11 einen signifikanten Einfluss auf die Qualität des Designs einer Instrumententafel 1, die der Fahrzeuginsasse 5 empfindet, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, und es ist äußerst wahrscheinlich, dass sie das Design der Instrumententafel 1 verschlechtert.
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Im Gegensatz dazu ist die Position des vorderen Rands 11b bei der vorliegenden Ausführungsform so festgelegt, dass sie in der Höhenrichtung des Fahrzeugs tiefer als die Position des hinteren Rands 11a liegt, wie in 3 gezeigt. Wenn demzufolge der Fahrzeuginsasse 5, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, nach vorne schaut, befindet sich die Ablassöffnung 11 außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen 5, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, und wird daher von dem Fahrzeuginsassen 5 optisch nicht erkannt.
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Um spezifischer zu sein, ist die Position P1 des vorderen Rands 11b in der Höhenrichtung des Fahrzeugs bei der vorliegenden Ausführungsform tiefer als die Position P2 des hinteren Rands 11a und eine Position P5 eines peripheren Bereichs 1c des hinteren Rands 11a in der oberen Oberfläche 1a festgelegt. Wie in 1 gezeigt ist, handelt es sich bei dem peripheren Bereich 1c des hinteren Rands 11a um einen Bereich, der mehr auf der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs in der oberen Oberfläche 1a liegt als der hintere Rand 11a und mehr auf einer Seite des hinteren Rands 11a als eine mittlere Position 1a2 zwischen einem hinteren Ende 1a1 der oberen Oberfläche 1a, das sich in dem hinteren Bereich des Fahrzeugs befindet, und dem hinteren Rand 11a in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten liegt. Wenn der Fahrzeuginsasse 5, der auf dem Vordersitz 4 sitzt, wie in 3 gezeigt, nach vorne schaut, sind der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 und die zweite Wand 122 des Kanals 12 dementsprechend hinter dem peripheren Bereich 1c des hinteren Rands 11a in der oberen Oberfläche 1a verborgen und sind daher von dem Fahrzeuginsassen 5 optisch nicht erkennbar.
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Infolgedessen kann ein Einfluss der Ablassöffnung 11 auf ein Design der Instrumententafel 1 bei der vorliegenden Ausführungsform im Vergleich mit der Luftablass-Einrichtung des ersten Vergleichsbeispiels verringert werden, und das Design der Instrumententafel 1 kann verbessert werden. Wenngleich die vorliegende Ausführungsform einen Fall beschrieben hat, bei dem die obere Oberfläche 1a parallel zu der horizontalen Richtung ist, kann die Position P1 des vorderen Rands 11b in einem Fall, in dem die obere Oberfläche 1a geneigt ist, so festgelegt werden, dass sie tiefer als eine tiefste Position in dem peripheren Bereich 1c liegt. Als Verweis, bei der vorliegenden Ausführungsform entspricht jegliche Position in dem peripheren Bereich 1c der tiefsten Position in dem peripheren Bereich 1c.
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Alternativ kann die vorliegende Ausführungsform beschrieben werden, wie folgt. Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in 3 gezeigt ist, ist die Position P1 eines Bereichs R1 auf der vorderen Seite in der oberen Oberfläche 1a, die sich mehr auf der vorderen Seite des Fahrzeugs als die Ablassöffnung 11 in der Höhenrichtung des Fahrzeugs befindet, auf eine Position des Beobachtungspunkts festgelegt, und die obere Oberfläche 1a wird in einer Richtung von dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem hinteren Bereich des Fahrzeugs betrachtet. Ein Festlegen der Position P1 auf die Position des Beobachtungspunkts repräsentiert, dass die Position des Beobachtungspunkts in der Höhenrichtung des Fahrzeugs so hoch wie die Position P1 festgelegt ist. Die Position P1 auf einer oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs ist so festgelegt, dass die erste Wand 121 oberhalb der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite sichtbar wird.
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Die obere Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite in der oberen Oberfläche 1a befindet sich somit an einer Position, die tiefer als eine obere Seite eines Bereichs R2 auf der rückwärtigen Seite in der oberen Oberfläche 1a liegt Demzufolge kann sich die Ablassöffnung 11 außerhalb des Sichtfelds des Fahrzeuginsassen 5 befinden, der auf dem Vordersitz 4 sitzt. Infolgedessen kann ein Einfluss der Ablassöffnung 11 auf das Design der Instrumententafel 1 im Vergleich mit der Luftablass-Einrichtung des ersten Vergleichsbeispiels verringert werden, und das Design der Instrumententafel 1 kann verbessert werden.
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Da es sich bei der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite um eine flache Ebene parallel zu der horizontalen Richtung handelt, ist die Position P1 des Bereichs R1 auf der vorderen Seite in der Höhenrichtung des Fahrzeugs bei der vorliegenden Ausführungsform auf die Position des Beobachtungspunkts festgelegt. In einem Fall, in dem die obere Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite geneigt oder gekrümmt ist, kann eine Position eines Abschnitts der oberen Seite der oberen Oberfläche 1a, die in der Höhenrichtung des Fahrzeugs in dem Bereich R1 auf der vorderen Seite am höchsten liegt, auf die Position des Beobachtungspunkts festgelegt sein. Da die obere Seite des Bereichs R2 auf der rückwärtigen Seite bei der vorliegenden Ausführungsform parallel zu der horizontalen Richtung ist, wenn die obere Oberfläche 1a in einer Richtung von dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs betrachtet wird, ist allein die erste Wand 121 oberhalb der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite sichtbar. In einem Fall jedoch, in dem die obere Seite des Bereichs R2 auf der rückwärtigen Seite nach hinten und nach oben geneigt ist, wenn die obere Oberfläche 1a in einer Richtung von dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs betrachtet wird, sind die erste Wand 121 und die obere Seite des Bereichs R2 auf der rückwärtigen Seite oberhalb der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite sichtbar. Demzufolge ist es möglich, dass lediglich eine Position der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite in der Höhenrichtung das Fahrzeugs so festgelegt werden muss, dass die obere Seite des Bereichs R2 auf der rückwärtigen Seite oder die erste Wand 121 oberhalb der oberen Seite des Bereichs R1 auf der vorderen Seite sichtbar ist, wenn die obere Oberfläche 1a in einer Richtung von dem vorderen Bereich des Fahrzeugs zu dem rückwärtigen Bereich des Fahrzeugs betrachtet wird.
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Da sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 bei der vorliegenden Ausführungsform an einer Position befindet, die tiefer als der hintere Rand 11a liegt, wie in 9 gezeigt ist, kann eine Abmessung R11 der Ablassöffnung 11, die auf die Windschutzscheibe 2 reflektiert wird, im Vergleich zu dem ersten Vergleichsbeispiel, das in 8 gezeigt ist, verringert werden. Als Verweis, die Ablassöffnung 11 der vorliegenden Ausführungsform, die in 9 gezeigt ist, und die Ablassöffnung 11 des ersten Vergleichsbeispiels, das in 8 gezeigt ist, weisen in der Richtung nach vorne und hinten die gleiche Breite auf.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform, wie sie in 1 gezeigt ist, weist der periphere Bereich 1c des hinteren Rands 11a in der oberen Oberfläche 1a eine gleichmäßige Form ohne eine Stufe zwischen der Führungswand 14 und der oberen Oberfläche 1a auf.
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Anders als bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Führungswand 14 in einem Fall, in dem die Führungswand 14 aus der oberen Oberfläche 1a heraus ragt und zwischen der Führungswand 14 und der oberen Oberfläche 1a eine Stufe erzeugt wird, leicht zu bemerken und verschlechtert das Design der Instrumententafel 1.
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Im Gegensatz dazu weist der periphere Bereich 1c bei der vorliegenden Ausführungsform eine gleichmäßige Form auf. Demzufolge ist die Führungswand 14 kaum zu bemerken, und die Schwierigkeit, dass die Führungswand 14 das Design der Instrumententafel 1 verschlechtert, kann vermieden werden.
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Zweite Ausführungsform
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Die vorliegende Ausführungsform weist die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit Ausnahme einer Richtung eines Kanals 12.
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Spezifischer weist ein Kanal 12 entlang einer vertikalen Richtung nach oben, wie in 10 gezeigt ist. Das heißt, ein Abschnitt 121a einer ersten Wand 121 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts einer Führungswand 14 in einem Luftstrom zu der Führungswand 14 erstreckt sich entlang der vertikalen Richtung nach oben. Ein Abschnitt 122a einer zweiten Wand 122 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts eines vorderen Rands 11b einer Ablassöffnnung 11 in dem Luftstrom zu dem vorderen Rand 11b der Ablassöffnung 11 erstreckt sich entlang der vertikalen Richtung nach oben.
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Aufgrund einer derartigen Konfiguration strömt Luft von einer Klimatisierungseinheit 20 in einem Abschnitt des Kanals 12 in dem Luftstrom stromaufwärts der Führungswand 14 entlang der vertikalen Richtung nach oben. Demzufolge ist es möglich, dass ein Abwendungswinkel θ eines Luftstroms, der notwendig ist, um Luft, die im Inneren des Kanals 12 strömt, aus der Ablassöffnung 11 abzulassen, indem die Luft zu einem Abwenden zu einer rückwärtigen Seite eines Fahrzeugs gezwungen wird, kleiner als bei der vorstehenden ersten Ausführungsform ist. Infolgedessen kann Luft in einer zuverlässigeren Weise aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen 5 hin abgelassen werden.
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Dritte Ausführungsform
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Die vorliegende Ausführungsform weist die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit Ausnahme einer Richtung eines Kanals 12.
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Spezifischer ist ein Kanal 12 nach oben und nach hinten gewandt, wie in 11 gezeigt ist. Das heißt, ein Abschnitt 121a einer ersten Wand 121 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts einer Führungswand 14 in einem Luftstrom zu der Führungswand 14 erstreckt sich nach oben und nach hinten. Ein Abschnitt einer zweiten Wand 122 in einem vorgegebenen Bereich von stromaufwärts eines vorderen Rands 11b einer Ablassöffnung 11 in dem Luftstrom zu dem vorderen Rand 11b der Ablassöffnung 11 erstreckt sich nach oben und nach hinten.
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Demzufolge strömt Luft von einer Klimatisierungseinheit 20 in einem Abschnitt des Kanals 12 in dem Luftstrom stromaufwärts der Führungswand 14 nach oben und nach hinten. Dementsprechend ist es möglich, dass ein Abwendungswinkel θ eines Luftstroms, der notwendig ist, um Luft, die im Inneren des Kanals 12 strömt, aus der Ablassöffnung 11 abzulassen, indem die Luft zu einem Abwenden zu einer rückwärtigen Seite eines Fahrzeugs gezwungen wird, bei der vorliegenden Ausführungsform kleiner als bei der ersten und bei der zweiten vorstehenden Ausführungsform ist. Infolgedessen kann Luft in einer zuverlässigeren Weise aus der Ablassöffnung 11 in Richtung zu einem Fahrzeuginsassen 5 hin abgelassen werden.
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Vierte Ausführungsform
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Wie in 12 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass ein Höhenunterschied zwischen einem vorderen Rand 11b und einem hinteren Rand 11a über eine Ablassöffnung 11 hinweg in einer Richtung nach rechts und links nicht einheitlich ist. 12 entspricht einer perspektivischen Ansicht einer Luftablass-Einrichtung 10 und einer oberen Oberfläche 1a einer Instrumententafel 1, die einen Querschnitt entlang der Linie XII-XII von 2 umfasst.
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Der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 befindet sich bei der vorliegenden Ausführungsform an einer Position, die über die gesamte Ablassöffnung 11 hinweg in der Richtung nach rechts und links tiefer als der hintere Rand 11a liegt. Ein Höhenunterschied d zwischen dem vorderen Rand 11b und dem hinteren Rand 11a nimmt von einem Ende zu dem anderen Ende der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links zu. Spezifischer nimmt der Höhenunterschied d von einer lateralen Seite eines Fahrzeugs (das heißt einer rechten Seite, die in 12 durch einen Pfeil gekennzeichnet ist) zu einer Mitte des Fahrzeugs hin (das heißt, einer linken Seite, die in 12 mit einem weiteren Pfeil gekennzeichnet ist) zu. Demzufolge ist ein Höhenunterschied d1 an einem Ende der Ablassöffnung 11 auf der lateralen Seite des Fahrzeugs minimal, und ein Höhenunterschied d2 an einem Ende der Ablassöffnung 11 bei der Mitte des Fahrzeugs ist maximal.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann ebenfalls der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden, da sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 an einer Position befindet, die tiefer als der hintere Rand 11a liegt.
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In einem Fall, in dem die obere Oberfläche 1a so geneigt ist, dass sie auf einer vorderen Seite tiefer und auf einer rückwärtigen Seite höher liegt und ein Höhenunterschied von der lateralen Seite des Fahrzeugs zu der Mitte des Fahrzeugs hin zunimmt, ist die Ablassöffnung 11 durch Einsetzen einer Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform konform mit der oberen Oberfläche 1a, und das Design der Instrumententafel 1 kann verbessert werden.
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Fünfte Ausführungsform
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Wie in 13 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass ein Höhenunterschied zwischen einem vorderen Rand 11b und einem hinteren Rand 11a über eine Ablassöffnung 11 hinweg in einer Richtung nach rechts und links nicht einheitlich ist. 13 entspricht 12.
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Der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 befindet sich bei der vorliegenden Ausführungsform an einer Position, die über die gesamte Ablassöffnung 11 hinweg in der Richtung nach rechts und links tiefer als der hintere Rand 11a liegt. Ein Höhenunterschied d zwischen dem vorderen Rand 11b und dem hinteren Rand 11a nimmt von dem einen Ende zu dem anderen Ende der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links ab. Spezifischer nimmt der Höhenunterschied d von einer lateralen Seite eines Fahrzeugs (das heißt, einer rechten Seite, die in 13 durch einen Pfeil gekennzeichnet ist) zu einer Mitte des Fahrzeugs hin (das heißt, einer linken Seite, die in 13 mit einem weiteren Pfeil gekennzeichnet ist) ab. Demzufolge ist ein Höhenunterschied d1 an einem Ende der Ablassöffnung 11 auf der lateralen Seite des Fahrzeugs maximal, und ein Höhenunterschied d2 an einem Ende der Ablassöffnung 11 bei der Mitte des Fahrzeugs ist minimal.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann ebenfalls der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden, da sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 an einer Position befindet, die tiefer als der hintere Rand 11a liegt.
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In einem Fall, in dem eine obere Oberfläche 1a so geneigt ist, dass sie auf einer vorderen Seite tiefer und auf einer rückwärtigen Seite höher liegt und ein Höhenunterschied von der lateralen Seite des Fahrzeugs zu der Mute des Fahrzeugs hin abnimmt, ist die Ablassöffnung 11 durch Einsetzen einer Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform konform mit der oberen Oberfläche 1a, und das Design einer Instrumententafel 1 kann verbessert werden.
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Sechste Ausführungsform
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Wie in 14 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass ein Höhenunterschied zwischen einem vorderen Rand 11b und einem hinteren Rand 11a über eine Ablassöffnung 11 hinweg in einer Richtung nach rechts und links nicht einheitlich ist. 14 entspricht 12.
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Der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 befindet sich bei der vorliegenden Ausführungsform an einer Position, die über die gesamte Ablassöffnung 11 hinweg in der Richtung nach rechts und links tiefer als der hintere Rand 11a liegt. Ein Höhenunterschied d zwischen dem vorderen Rand 11b und dem hinteren Rand 11a nimmt von einer Mitte zu beiden Enden der Ablassöffnung hin in der Richtung nach rechts und links ab. Demzufolge ist ein Höhenunterschied d3 bei der Mitte der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links maximal, und ein Höhenunterschied d4 an beiden Enden der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links ist minimal.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann ebenfalls der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden, da sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 an einer Position befindet, die tiefer als der hintere Rand 11a liegt.
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In einem Fall, in dem eine obere Oberfläche 1a so geneigt ist, dass sie in einem Bereich, in dem die obere Oberfläche 1a einem Vordersitz 4 gegenüberliegt, auf einer vorderen Seite tiefer und auf einer rückwärtigen Seite höher liegt, und ein Höhenunterschied von einer Mitte zu beiden Enden des Bereichs in der Richtung nach rechts und links abnimmt, ist die Ablassöffnung 11 durch Einsetzen einer Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform konform mit der oberen Oberfläche 1a, und das Design einer Instrumententafel 1 kann verbessert werden.
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Siebte Ausführungsform
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Wie in 15 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass ein Höhenunterschied zwischen einem vorderen Rand 11b und einem hinteren Rand 11a über eine Ablassöffnung 11 hinweg in einer Richtung nach rechts und links nicht einheitlich ist. 15 entspricht 12.
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Der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 befindet sich bei der vorliegenden Ausführungsform an einer Position, die über die gesamte Ablassöffnung 11 hinweg in der Richtung nach rechts und links tiefer als der hintere Rand 11a liegt. Ein Höhenunterschied d zwischen dem vorderen Rand 11b und dem hinteren Rand 11a nimmt von einer Mitte zu beiden Enden der Ablassöffnung 11 hin in der Richtung nach rechts und links zu. Demzufolge ist ein Höhenunterschied d3 bei der Mitte der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links minimal, und ein Höhenunterschied d4 an beiden Enden der Ablassöffnung 11 in der Richtung nach rechts und links ist maximal.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform kann ebenfalls der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden, da sich der vordere Rand 11b der Ablassöffnung 11 an einer Position befindet, die tiefer als der hintere Rand 11a liegt.
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In einem Fall, in dem eine obere Oberfläche 1a so geneigt ist, dass sie in einem Bereich, in dem die obere Oberfläche 1a einem Vordersitz 4 gegenüberliegt, auf einer vorderen Seite tiefer und auf einer rückwärtigen Seite höher liegt, und ein Höhenunterschied von einer Mitte zu beiden Enden des Bereichs in der Richtung nach rechts und links zunimmt, ist die Ablassöffnung 11 durch Einsetzen einer Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Ausführungsform konform mit der oberen Oberfläche 1a, und das Design einer Instrumententafel 1 kann verbessert werden.
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Achte Ausführungsform
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Wie in 16 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die erste Ausführungsform auf, mit Ausnahme einer Position einer Verbindungsoberfläche E2 einer Instrumententafel 1 und eines Kanals 12.
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Eine obere Oberfläche 1a weist bei der vorliegenden Ausführungsform einen zylindrischen Abschnitt 1d auf, der sich nach unten erstreckt. Ein Innenbereich des zylindrischen Abschnitts 1d bildet eine Ablassöffnung 11. In einem Abschnitt des zylindrischen Abschnitts 1d beginnt eine Biegung von der oberen Oberfläche 1a nach unten, welche die Öffnungsränder 11a, 11b, 11c und 11d der Ablassöffnung 11 bildet.
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Der zylindrische Abschnitt 1d weist eine Wand 1d1 auf der rückwärtigen Seite, die sich von dem hinteren Rand 11a der Ablassöffnung 11 nach unten erstreckt, sowie eine Wand 1d2 auf der vorderen Seite auf, die sich von dem vorderen Rand 11b der Ablassöffnung 11 nach unten erstreckt. Die Wand 1d1 auf der rückwärtigen Seite bildet eine Führungswand 14.
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Der Kanal 12 setzt sich zu einem unteren Ende des zylindrischen Abschnitts 1d fort. Der Kanal 12 der vorliegenden Ausführungsform unterscheidet sich von dem Kanal 12 der ersten Ausführungsform dahingehend, dass ein Abschnitt weggelassen ist, in dem die Führungswand 14 auf einer stromabwärts gelegenen Seite des Kanals 12 bereitgestellt ist. Demzufolge befindet sich die Verbindungsoberfläche E2 der Instrumententafel 1 und des Kanals 12 in einer Richtung eines Fahrzeugs nach oben und unten bei der vorliegenden Ausführungsform unterhalb der Ablassöffnung 11, das heißt in einem Luftstrom stromaufwärts der Ablassöffnung 11.
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Der zylindrische Abschnitt 1d der oberen Oberfläche 1a bildet bei der vorliegenden Ausführungsform die Öffnungsränder 11a, 11b, 11c und 11d der Ablassöffnung 11 und ein Teilstück eines einen Strömungspfad definierenden Abschnitts, der im Inneren einen Pfad eines Luftstroms aufweist, der sich zu der Ablassöffnung 11 auf einer in dem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt. Die Wand 1d1 des zylindrischen Abschnitts 1d auf der rückwärtigen Seite und eine erste Wand 121 des Kanals 12 bilden zusammen eine erste Wand des einen Strömungspfad definierenden Abschnitts, die sich auf einer rückwärtigen Seite befindet. Die Wand 1d2 des zylindrischen Abschnitts 1d auf der vorderen Seite und eine zweite Wand 122 des Kanals 12 bilden zusammen eine zweite Wand des einen Strömungspfad definierenden Abschnitts, die sich auf einer vorderen Seite befindet.
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Wie in 16 gezeigt ist, ist eine Position des vorderen Rands 11b in einer Höhenrichtung eines Fahrzeugs bei der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls in der gleichen Weise wie bei der vorstehenden ersten Ausführungsform festgelegt. Demzufolge kann der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden.
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Neunte Ausführungsform
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Wie in 17 gezeigt ist, weist die vorliegende Ausführungsform die gleiche Konfiguration wie die vorstehende erste Ausführungsform auf, mit der Ausnahme, dass eine obere Oberfläche 1a einer Instrumententafel 1 und ein Kanal 12 integral bereitgestellt sind. Das heißt, ein Element, das die obere Oberfläche 1a bildet, und ein einen Strömungspfad definierendes Element, das im Inneren einen Pfad eines Luftstroms definiert, der sich zu Öffnungsrändern 11a bis 11d einer Ablassöffnung 11 auf einer in einem Luftstrom stromaufwärts gelegenen Seite fortsetzt, können in einer Einheit kombiniert sein.
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Bei der vorliegenden Ausführungsform beginnt in einem Abschnitt auf einem Umfang der Ablassöffnung 11 in der oberen Oberfläche 1a ein Biegen von der oberen Oberfläche 1a nach unten, das die Öffnungsränder 11a bis 11d der Ablassöffnung 11 bildet.
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Wie in 17 gezeigt ist, ist eine Position des vorderen Rands 11b in einer Höhenrichtung eines Fahrzeugs bei der vorliegenden Ausführungsform ebenfalls in der gleichen Weise festgelegt wie bei der vorstehenden ersten Ausführungsform. Demzufolge kann der gleiche Effekt wie der Effekt bei der vorstehenden ersten Ausführungsform erzielt werden.
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Weitere Ausführungsformen
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Es ist ersichtlich, dass die vorliegende Offenbarung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist und dort, wo eine Notwendigkeit entsteht, innerhalb des Umfangs der beigefügten Ansprüche modifiziert werden kann, wie folgt.
- (1) Bei den jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen sind die zwei Ablassöffnungen 11 separat angeordnet, die eine vor dem Fahrersitz 4a und die andere vor dem Beifahrer-Vordersitz 4b. Die zwei Öffnungen 11 können jedoch verbunden sein, um eine einzige Ablassöffnung zu bilden. Alternativ kann ein Ablassöffnung 11 an der oberen Oberfläche 1a der Instrumententafel 1 bei der Mitte in der Richtung des Fahrzeugs nach rechts und links bereitgestellt sein und so angeordnet sein, dass sie weder dem Fahrersitz 4a noch dem Beifahrer-Vordersitz 4b zugewandt ist.
- (2) Bei den jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen wird die Führungswand 14 mit einer Form eingesetzt, die eine Wandoberfläche aufweist, die so gekrümmt ist, dass sie in Richtung zu dem Innenbereich des Kanals 12 hin hervor ragt. Die Führungswand 14 ist jedoch nicht auf eine derartige Form beschränkt. Die Führungswand 14 muss lediglich eine solche Form aufweisen, dass sie Luft, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen werden soll, in Richtung zu dem hinteren Bereich des Fahrzeugs führt, indem ein Luftstrom im Inneren des Kanals 12 durch den Coanda-Effekt zu einem Abwenden zu der rückwärtigen Seite des Fahrzeugs entlang der Wandoberfläche gezwungen wird. Das heißt, die Wand 14 muss lediglich eine solche Form aufweisen, dass ein Abstand zwischen der ersten Wand 121 und der zweiten Wand 122 in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom zunimmt. Ein Beispiel für die Führungswand 14 kann eine Form aufweisen, die eine flache Ebene als die Wandoberfläche aufweist, um einen Abstand zwischen der ersten Wand 121 und der zweiten Wand 122 in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom graduell zu vergrößern. Ein weiteres Beispiel für die Führungswand 14 kann eine gestufte Form aufweisen, die eine Wandoberfläche mit einer Stufe aufweist, um einen Abstand zwischen der ersten Wand 121 und der zweiten Wand 122 in der Richtung des Fahrzeugs nach vorne und hinten stufenweise von stromaufwärts nach stromabwärts in dem Luftstrom zu vergrößern. Der Ausdruck ”gekrümmte Form”, auf den hierin Bezug genommen wird, repräsentiert eine Form einer gleichmäßig gekrümmten Oberfläche ohne irgendeine Ecke auf der Oberfläche. Der Ausdruck ”gestufte Form”, auf den hierin Bezug genommen wird, repräsentiert eine Form einer gebogenen flachen Ebene mit einer Ecke.
- (3) Bei den jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen wird eine Schmetterlings-Klappe als die Luftstrom-Ablenkklappe 13 eingesetzt. Es können jedoch stattdessen andere Typen von Klappen eingesetzt werden, wie beispielsweise eine Schiebe-Klappe. Wenn eine Schiebe-Klappe eingesetzt wird, befindet sich die Luftstrom-Ablenkklappe 13 an einer Position, bei der eine Querschnittsfläche des ersten Strömungspfads 12a kleiner als eine Querschnittsfläche des zweiten Strömungspfads 12b wird. Ein Zustand wird somit in den ersten Zustand geändert, in dem in dem ersten Strömungspfad 12a ein Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit erzeugt wird, während in dem zweiten Strömungspfad 12b ein Luftstrom mit einer geringen Geschwindigkeit erzeugt wird.
- (4) Bei den jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen schaltet die Luftstrom-Ablenkklappe 13 Ablass-Richtungen von Luft um, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird. Die Ablass-Richtungen können jedoch mittels anderer Einrichtungen umgeschaltet werden. Wie zum Beispiel in JP-UM-B-1-27397 beschrieben, kann eine Düse, die einen Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit erzeugt, und ein Steuerstrom-Ablassabschnitt verwendet werden, der einen Steuerstrom ablässt, um den Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit aus der Düse zu einer Seite zu verbringen. Ablass-Richtungen von Luft, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird, können umgeschaltet werden, indem der Luftstrom mit einer hohen Geschwindigkeit unter Verwendung der Düse und des Steuerstrom-Ablassabschnitts zu einer Seite oder einer entgegengesetzten Seite verbracht wird.
- (5) Die Luftablass-Einrichtung 10 der jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen weist eine Konfiguration auf, um Ablass-Richtungen von Luft umzuschalten, die aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird. Die Luftablass-Einrichtung 10 kann jedoch eine Konfiguration aufweisen, bei der Ablass-Richtungen der Luft nicht umgeschaltet werden. Das heißt, eine Luftablass-Einrichtung der vorliegenden Offenbarung kann eine Konfiguration aufweisen, bei der, wenn Luft aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird, Luft, die im Inneren des Kanals 12 strömt, aus der Ablassöffnung 11 abgelassen wird, indem die Luft zu einem Abwenden entlang der Führungswand 14 gezwungen wird.
- (6) Die jeweiligen vorstehenden Ausführungsformen sind nicht ohne Bezug zueinander und können nach Bedarf kombiniert werden, wenn nicht eine Kombination ersichtlich undurchführbar ist. Bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen ist es selbstverständlich, dass Elemente, welche die jeweiligen Ausführungsformen bilden, nicht zwangsläufig unbedingt erforderlich sind, wenn nicht explizit ausgedrückt ist, dass sie unbedingt erforderlich sind oder dass sie im Prinzip offensichtlich unbedingt erforderlich sind.
