JPWO2016152337A1

JPWO2016152337A1 - 車両及び車両の制御方法

Info

Publication number: JPWO2016152337A1
Application number: JP2017507607A
Authority: JP
Inventors: 大城岩佐; 広宣宮石; 盛弼柳; 徹也泉
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd; JATCO Ltd
Priority date: 2015-03-23
Filing date: 2016-02-18
Publication date: 2017-12-21
Anticipated expiration: 2036-02-18
Also published as: EP3276216A1; JP6353972B2; CN107429825A; US20180080553A1; KR101994018B1; CN107429825B; US10724633B2; EP3276216A4; KR20170117517A; WO2016152337A1; EP3276216B1

Abstract

本発明は、モータジェネレータ（２）と、変速機（４）と、変速油圧コントロールユニット（７）及びＣＶＴコントロールユニット（ＣＶＴＣＵ（８１））と、を備える車両に関する。ＣＶＴＣＵ（８１）は、運転者からの加速要求がない状態で行われる変速機のダウンシフトの際に、下限として、基本推力と第１補正推力との和である第１下限に基づいて、セカンダリプーリ（４３）のプーリ推力を設定する。また、ＣＶＴＣＵ（８１）は、下限として、基本推力と第２補正推力との和である第２下限に基づいて、プライマリプーリ（４２）のプーリ推力を設定する。

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

ＷＯ２０１１／１４５２２２Ａには、ベルト式無段変速機のダウンシフトの開始時に、プライマリ圧の指示圧を一時的に低下させることで、変速応答性を高める技術が開示されている。

ベルト式無段変速機では、ダウンシフトの際にプライマリ圧を低下させ、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を大きくすることで、変速速度を向上させることができる。これにより、例えば停車を意図した急制動が行われた場合において、停車までの間に変速比を最Ｌｏｗ変速比すなわち最大変速比まで変速させ易くすることができ、車両発進性を高めることができる。したがって、ベルト式無段変速機のダウンシフトに際し、変速応答性の観点からはプライマリ圧を極力低下させることが望ましい。

ところが、ベルト式無段変速機に加え、駆動源及び発電機としてモータジェネレータを備える車両では、減速時にモータジェネレータで回生を行うことに伴い、ベルト式無段変速機への入力トルクが増大する。そして、このような入力トルクをベルト式無段変速機が伝達することができるようにプライマリプーリの目標油圧及びセカンダリプーリの目標油圧を設定する必要がある。

このため、ベルト式無段変速機とモータジェネレータとを備える車両では、ダウンシフトに際し、プライマリ圧を低下させると、プライマリプーリにおけるベルトの挟持力が低下するためベルトが滑る虞がある。また、このベルト滑りを防止すべく、モータジェネレータの回生量を低下させることで回生に必要なベルトの挟持力を低減し、ベルト滑りを防止することもできるが、回生量が低下するため燃費が損なわれる虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、ダウンシフトに際し、急制動時であってもモータジェネレータでの回生による燃費向上と変速応答性とを両立させることが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動力が伝達され、プライマリ圧を制御することにより溝幅が変更されるプライマリプーリと、セカンダリ圧を制御することにより溝幅が変更されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧とを制御する制御部と、を備える。前記制御部は、運転者からの加速要求がない状態で行われる前記バリエータのダウンシフトの際に、前記セカンダリ圧の目標油圧と前記プライマリ圧の目標油圧とを次のように設定する。すなわち、前記制御部は、前記ダウンシフトの際に前記セカンダリプーリで保証するトルク容量として、前記モータジェネレータで回生を行うことに伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な協調回生容量と、制動された場合に制動に伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な第１制動容量と、を含む第１保証容量に基づいて、前記セカンダリ圧の目標油圧を設定する。また、前記制御部は、前記ダウンシフトの際に前記プライマリプーリで保証するトルク容量として、前記協調回生容量と、前記第１制動容量より低く設定される第２制動容量と、を含む第２保証容量に基づいて、前記プライマリ圧の目標油圧を設定する。

本発明の別の態様によれば、モータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動力が伝達されプライマリ圧を制御することにより溝幅が変更されるプライマリプーリとセカンダリ圧を制御することにより溝幅が変更されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有するバリエータと、を備える車両において前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧とを制御するための車両の制御方法であって、運転者からの加速要求がない状態で行われる前記バリエータのダウンシフトの際に、前記セカンダリ圧の目標油圧と前記プライマリ圧の目標油圧とを次のように設定することを含む車両の制御方法が提供される。すなわち、前記ダウンシフトの際に前記セカンダリプーリで保証するトルク容量として、前記モータジェネレータで回生を行うことに伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な協調回生容量と、制動された場合に制動に伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な第１制動容量と、を含む第１保証容量に基づいて、前記セカンダリ圧の目標油圧を設定することと、前記ダウンシフトの際に前記プライマリプーリで保証するトルク容量として、前記協調回生容量と、前記第１制動容量より低く設定される第２制動容量と、を含む第２保証容量に基づいて、前記プライマリ圧の目標油圧を設定することと、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、ダウンシフトの際に、協調回生容量に基づいて、プライマリ圧の目標油圧とセカンダリ圧の目標油圧を設定するので、モータジェネレータで回生を行うことに伴いバリエータに入力されるトルクが増大しても、ベルトが滑ることはない。

また、これらの態様によれば、ダウンシフトの際に、第１制動容量に基づいてセカンダリ圧の目標油圧を設定するので、第１制動容量に応じたベルトの挟持力をセカンダリプーリで発生させることができる。また、これに応じて、プライマリプーリ側からセカンダリプーリ側に向かってベルトが引っ張られるので、第１制動容量に応じたベルトの挟持力をプライマリプーリでも発生させることができる。このため、これらの態様によれば、急制動時にベルトが滑ることもない。

したがって、これらの態様によれば、急制動時であってもモータジェネレータでの回生による燃費向上を図ることができる。

また、これらの態様によれば、プライマリ圧の目標油圧は、第１制動容量より低く設定される第２制動容量を含むプライマリ保証容量に基づいて設定されるので、プライマリ圧を低下させることで、プライマリ圧とセカンダリ圧との差圧を大きくすることもできる。したがって、これらの態様によれば、変速応答性を高めることもできる。

図１は、第１実施形態の車両の概略構成図である。図２は、減速時の変速機への入力トルクの説明図である。図３は、減速時のプーリ推力の説明図である。図４は、減速時のプーリ推力の設定の比較例を示す図である。図５は、第１実施形態における減速時の下限の設定例を示す図である。図６は、第１実施形態における制御の一例をフローチャートで示す図である。図７は、第１実施形態におけるタイミングチャートの一例を示す図である。図８は、第２実施形態における制御の一例をフローチャートで示す図である。図９は、第２実施形態におけるタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両の概略構成図である。車両は駆動源としてエンジン１及びモータジェネレータ２を備える。エンジン１又はモータジェネレータ２の出力回転は、前後進切替機構３、変速機４、終減速機構５を介して駆動輪６へと伝達される。

エンジン１には、エンジン１を制御するにあたっての制御対象となる制御対象部１０が設けられる。制御対象部１０は例えば、燃料噴射弁やスロットル弁を含む。制御対象部１０は、エンジンコントロールユニット８４の指令に基づいてエンジン１を所望のトルクで動作させ、出力軸１１を回転させる。エンジン１とモータジェネレータ２との間には、これらの間の回転を断続する第１クラッチ１２が備えられる。

モータジェネレータ２は、インバータ２１から出力される電力により駆動される。モータジェネレータ２の回生電力は、インバータ２１に入力される。インバータ２１は、モータコントロールユニット８３の指令に基づいてモータジェネレータ２を所望のトルクで動作させる。モータジェネレータ２は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。インバータ２１は、バッテリ２２に接続される。

前後進切替機構３は、エンジン１及びモータジェネレータ２からなる駆動源と変速機４との間に備えられる。前後進切替機構３は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、出力軸２３から入力される回転の回転方向を切り替え、変速機４へと入力する。

前後進切替機構３は具体的には、前進クラッチ３１と後退ブレーキ３２とを備える。前進クラッチ３１は、回転方向を正転方向とする場合に連結され、後退ブレーキ３２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ３１及び後退ブレーキ３２の一方は、エンジン１及びモータジェネレータ２と変速機４と間の回転を断続する第２クラッチとして構成される。

変速機４は、変速機出力軸４１と、プライマリプーリ４２と、セカンダリプーリ４３と、プライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３に巻き掛けられたベルト４４と、を有する。以下では、プライマリプーリ４２を単にプーリ４２とも称し、セカンダリプーリ４３を単にプーリ４３とも称す。変速機４は、プーリ４２とプーリ４３との溝幅をそれぞれ変更することでベルト４４の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構からなるバリエータである。

プライマリプーリ４２は、固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとを備える。プライマリ油圧室４５に供給されるプーリ圧であるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ４２ｂが作動し、プライマリプーリ４２の溝幅が変更される。プライマリプーリ４２には、前後進切替機構３を介して、モータジェネレータ２の駆動力が伝達される。以下では、プライマリ圧をＰＲＩ圧と称す。

セカンダリプーリ４３は、固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとを備える。セカンダリ油圧室４６に供給されるプーリ圧であるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ４３ｂが作動し、セカンダリプーリ４３の溝幅が変更される。以下では、セカンダリ圧をＳＥＣ圧と称す。

ベルト４４は、プライマリプーリ４２の固定プーリ４２ａと可動プーリ４２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、セカンダリプーリ４３の固定プーリ４３ａと可動プーリ４３ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構５は、変速機出力軸４１からの出力回転を駆動輪６に伝達する。終減速機構５は、複数の歯車列５２及びディファレンシャルギア５６を備える。ディファレンシャルギア５６には車軸５１が連結され、駆動輪６を回転する。

駆動輪６には、ブレーキ６１が備えられる。ブレーキ６１の制動力は、ブレーキコントロールユニット８２からの指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２により制御される。ブレーキアクチュエータ６２は、マスタシリンダ６４がブレーキペダル６３の踏力を変換して発生させたブレーキ液圧をもとにして、ブレーキ６１の制動力を制御する。

変速機４のプライマリプーリ４２及びセカンダリプーリ４３には、変速油圧コントロールユニット７からの油圧が供給される。

変速油圧コントロールユニット７は、オイルポンプ７０と、レギュレータ弁７１と、ライン圧ソレノイド７２と、ライン圧油路７３と、第１調圧弁７４と、ＰＲＩ圧ソレノイド７５と、ＰＲＩ圧油路７６と、第２調圧弁７７と、ＳＥＣ圧ソレノイド７８と、ＳＥＣ圧油路７９と、を備える。

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ７０から吐出されるオイルにより発生する油圧をライン圧ＰＬに制御する。ライン圧ソレノイド７２は、レギュレータ弁７１を動作させる。ライン圧ＰＬは、ライン圧油路７３により第１調圧弁７４及び第２調圧弁７７に供給される。第１調圧弁７４は、ＰＲＩ圧ソレノイド７５により動作されて、ＰＲＩ圧油路７６にＰＲＩ圧を供給する。第２調圧弁７７は、ＳＥＣ圧ソレノイド７８に動作されて、ＳＥＣ圧油路７９にＳＥＣ圧を供給する。

ライン圧ソレノイド７２、ＰＲＩ圧ソレノイド７５及びＳＥＣ圧ソレノイド７８は、ＣＶＴコントロールユニット８１からの指令に応じて動作し、各油圧を制御する。したがって、変速油圧コントロールユニット７は、ＣＶＴコントロールユニット８１とともに、ライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧を制御する。

ＣＶＴコントロールユニット８１と、ブレーキコントロールユニット８２と、モータコントロールユニット８３と、エンジンコントロールユニット８４とは、ハイブリッドコントロールモジュール８０と共に、互いに通信可能なＣＡＮ９０を介して接続される。

ＣＶＴコントロールユニット８１には、ＰＲＩ圧センサ８８、ＳＥＣ圧センサ８９からの信号が入力される。ＰＲＩ圧センサ８８はＰＲＩ圧の実圧である実ＰＲＩ圧を検出し、ＳＥＣ圧センサ８９はＳＥＣ圧の実圧である実ＳＥＣ圧を検出する。ＣＶＴコントロールユニット８１には、ハイブリッドコントロールモジュール８０を介して、ブレーキセンサ６５やアクセル開度センサ８５からの信号も入力される。ＣＶＴコントロールユニット８１には、このほかプライマリ回転センサ及びセカンダリ回転センサ等からの信号も入力される。

ＣＶＴコントロールユニット８１は、入力された信号に基づいて変速油圧コントロールユニット７に指令を送ることで、上述したように変速油圧コントロールユニット７とともにライン圧ＰＬ、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧を制御する。

ハイブリッドコントロールモジュール８０は、車両全体の消費エネルギを管理し、エネルギ効率が高くなるようにエンジン１及びモータジェネレータ２の駆動を制御する。

ハイブリッドコントロールモジュール８０には、ブレーキペダル６３の踏力を検出するブレーキセンサ６５や、アクセルペダルの踏み込み量を検出するアクセル開度センサ８５からの信号が入力される。運転者による加速要求は、アクセル開度センサ８５によって検出することができる。ハイブリッドコントロールモジュール８０には、このほか車速センサ８６やインヒビタスイッチセンサ８７等からの信号及びＣＡＮ９０を介して各コントロールユニットからの情報が入力される。

ハイブリッドコントロールモジュール８０は、これらの信号及び情報から、目標駆動トルクと目標制動トルクとを算出する。目標制動トルクから、モータジェネレータ２で発生可能な最大限の回生トルクである回生制動トルク分を差し引いた残りが液圧制動トルクなので、目標制動トルクは、回生制動トルクと液圧制動トルクの総和とされる。ハイブリッドコントロールモジュール８０は、減速時にモータジェネレータ２で回生を行う。

ブレーキコントロールユニット８２は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、ブレーキアクチュエータ６２に駆動指令を出力する。ブレーキコントロールユニット８２は、ブレーキアクチュエータ６２で発生しているブレーキ液圧の情報を取得してハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

モータコントロールユニット８３は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づいて、正のトルク指令である目標力行指令、又は負のトルク指令である目標回生指令をインバータ２１に出力する。モータコントロールユニット８３は、モータジェネレータ２に印加する実電流値等を検出することで、実モータ駆動トルク情報を取得し、ハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

エンジンコントロールユニット８４は、ハイブリッドコントロールモジュール８０からの制御指令に基づき、制御対象部１０に対し指令を出力する。エンジンコントロールユニット８４は、エンジン１の回転速度や燃料噴射量等により得られる実エンジン駆動トルク情報をハイブリッドコントロールモジュール８０に送る。

次に、減速時の変速機４への入力トルクについて、図２を用いて説明する。図２では、アクセルペダルが解放された状態でブレーキペダル６３が踏み込まれることで、減速後停車する場合の減速時の入力トルクの一例について説明する。

減速時には、モータジェネレータ２が、協調回生トルクに応じて回生を行う。このため減速時には、変速機４が伝達するトルクとして協調回生トルクが設定される。協調回生トルクは、モータジェネレータ２で回生を行うためのトルクであり、負のトルクとなる。協調回生トルクは具体的には、前述の回生制動トルクである。

減速時には、ブレーキ６１が、制動トルクに応じて制動を行う。このため、減速時には、変速機４が伝達するトルクとして制動トルクも設定される。制動トルクは、車両の制動を行うためのトルクであり、負のトルクとなる。制動トルクは具体的には、前述の液圧制動トルクである。

車速が低下していくと、変速機４への入力トルク、すなわち協調回生トルク及び制動トルクはゼロになる。車速がさらに低下すると、協調回生トルクはゼロのままになり、正のトルクで示される駆動トルクが設定される。そして、車速がゼロになる前に第２クラッチをスリップ状態にし、車速がゼロの場合に駆動トルクがクリープトルクに設定される。

仮に車両がモータジェネレータ２を備えていないとすると、変速機４は減速時に協調回生トルクを伝達する必要はないが、本実施形態では、モータジェネレータ２が適切に回生を行えるよう、変速機４が減速時に協調回生トルクを伝達する必要がある。

また、減速時には、変速比を最Ｌｏｗ変速比などＬｏｗ側に戻す変速機４のダウンシフトを行うことで、減速後停車した場合の車両発進性を高めることができる。ところが、減速時に協調回生トルクを伝達する必要がある場合、次に説明するように、変速機４のダウンシフトを行うための変速推力を確保し難くなる。

図３は、減速時のプーリ推力の説明図である。減速時は、図２で説明したのと同様である。図３では、プーリ４２及びプーリ４３それぞれにつき、プーリ圧に応じて発生するプーリ推力を示す。最低推力Ｆｍｉｎは、プーリ圧の下限設定値に応じたプーリ推力である。

プーリ４２及びプーリ４３それぞれでは、プーリ推力に応じたトルク容量が確保される。プーリ４２及びプーリ４３それぞれにつき、プーリ推力には上限Ｕ及び下限Ｌが設定される。

上限Ｕは、強度や油量収支に応じて決まってくる。下限Ｌは、運転者からの加速要求がない状態で行われるダウンシフトの際に保証するトルク容量である保証容量に応じて設定される。保証容量は具体的には、運転者からの加速要求がない状態で行われるダウンシフトの際に、変速機４に入力されるトルクの伝達を保証し、ベルト４４の滑りを防止するために必要な最小トルク容量である。

プーリ４２及びプーリ４３それぞれにつき、プーリ推力は、下限Ｌに基づき設定される。具体的には、プーリ推力は下限Ｌと変速推力との和に設定される。変速推力は、上限Ｕから下限Ｌを減算して得られる大きさの範囲内で設定することができる。プーリ推力の設定は具体的には、目標油圧の設定により行われる。したがって、プーリ推力の設定は換言すれば、目標油圧の設定といえる。

下限Ｌは、上述の保証容量を発生させる推力といえる。このため、プーリ４２及びプーリ４３それぞれにつき、プーリ推力は下限Ｌに基づき設定されることで、保証容量に基づき設定される。

プーリ４２及びプーリ４３それぞれにつき、下限Ｌは具体的には例えば、括弧書きで示す第１下限Ｌ１に設定することができる。第１下限Ｌ１は、基本推力ＦＡと第１補正推力ＦＢ１との和である。基本推力ＦＡと第１補正推力ＦＢ１とは次の通りである。

すなわち、基本推力ＦＡは、変速機４への入力トルク、したがって図２で説明したように協調回生トルクと制動トルクとに基づき設定される推力である。第１補正推力ＦＢ１は、基本推力ＦＡに加えてさらに考慮すべき補正要素に基づき設定される推力である。

補正要素には具体的には例えば、油圧安全率が含まれる。また、補正要素には、油圧供給の際にオイルポンプ７０で発生するロスや、エンジン１やモータジェネレータ２のイナーシャトルクが含まれる。補正要素には、さらに急制動時のベルト４４の滑り防止が含まれる。

急制動時は、ブレーキペダル６３が所定時間内に所定量よりも大きく踏み込まれた場合であり、例えば瞬間的な動作によるブレーキペダル６３の最大踏み込み時である。以下では、補正要素としての急制動時のベルト４４の滑り防止を単に急制動補正要素と称す。

急制動補正要素は、急制動が実際に行われたか否かに関わらず、ブレーキペダル６３が踏み込まれた場合に考慮される。急制動が実際に行われた場合に備えるためである。このため、ブレーキペダル６３が踏み込まれた場合には、急制動補正要素に基づき、第１補正推力ＦＢ１に急制動用推力が設定される。急制動用推力は、急制動に応じて発生する最悪イナーシャトルクに対しベルト４４の滑り防止を保証する。

ところで、本実施形態の車両では、変速機４が減速時に協調回生トルクを伝達する必要がある分、その必要がない場合よりも基本推力ＦＡが大きくなる。結果、これに応じて下限Ｌも大きくなるので、その分、変速推力を確保し難くなる。

変速推力が不十分の場合、減速時に変速機４のダウンシフトが完了しない可能性がある。結果、車両発進性が悪化する可能性がある。また、変速機４のダウンシフトが完了しない場合、変速機４のダウンシフトが完了する場合よりも、モータジェネレータ２の回転速度は低下する。結果、モータジェネレータ２のエネルギ回生量が低下する可能性がある。

このため、例えば次に説明するようにして、変速機４の変速応答性を高めることも考えられる。

図４は、減速時のプーリ推力の設定の比較例を示す図である。減速時は、図２で説明したのと同様である。この例では、変速機４の変速応答性を高めるために、プライマリプーリ４２において下限Ｌを無視し、最低推力Ｆｍｉｎまでプーリ推力を低下させる。これにより、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧との差圧を大きくすることができるので、変速機４の変速応答性を高めることができる。

ところが、このようにプーリ推力を設定した場合、次のようにしてベルト４４の滑りが発生する可能性がある。すなわちこの場合には、ＰＲＩ圧を低下させることで、プライマリプーリ４２は溝幅が広がるように動作する。また、これに応じてベルト４４の張力が低下する結果、セカンダリプーリ４３は溝幅が狭まるように動作する。そしてこのときに、セカンダリ油圧室４６の体積が増加する。

セカンダリ油圧室４６の体積増加に対してセカンダリ油圧室４６へのオイル供給が追い付かないと、図示のようにセカンダリプーリ４３の実プーリ推力が低下する。結果、セカンダリプーリ４３におけるベルト４４の挟持力が低下し、ベルト４４の滑りが発生する可能性がある。特に、アクセルペダルが解放されている場合には、エンジン１の回転速度の低下に伴い、エンジン１を駆動源とするオイルポンプ７０のオイル吐出量も低下する。このため、セカンダリ油圧室４６への十分なオイル供給が行われず、ベルト４４の滑りが発生する可能性がある。

そこで、本実施形態の車両では、次に説明するように下限Ｌを設定する。

図５は、本実施形態における減速時の下限Ｌの設定例を示す図である。減速時は、図２で説明したのと同様である。プライマリプーリ４２につき、下限Ｌは基本推力ＦＡと第２補正推力ＦＢ２との和に設定される。

第２補正推力ＦＢ２は、第１補正推力ＦＢ１に対して次のような変更を加えた推力である。すなわち、第２補正推力ＦＢ２は、急制動用推力の代わりに、減速時に急制動用推力よりも低く設定される推力である低設定推力を適用した推力である。

このため、第２補正推力ＦＢ２は、図３に示すプーリ４２の第１補正推力ＦＢ１より低く設定され、この結果、プーリ４２の下限Ｌが第１下限Ｌ１より低い第２下限Ｌ２に設定される。これにより、プーリ４２の下限Ｌが第１下限Ｌ１から第２下限Ｌ２に低下する分、ＰＲＩ圧を低く設定することができる。したがって、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧との差圧を大きくすることができるので、変速機４の変速応答性を高めることができる。

低設定推力は具体的には、減速時に低設定推力を急制動用推力から次第に低下させることで、急制動用推力より低く設定されるとともに、目標値に設定される。目標値は例えばゼロであり、実験等に基づき予め設定することができる。第２下限Ｌ２は、このような低設定推力の低下によって第１下限Ｌ１から次第に低下し、低設定推力が目標値に設定された場合に目標下限に設定される。

本実施形態における下限Ｌの設定は、ＣＶＴコントロールユニット８１によって具体的には次に説明するように行われる。以下では、ＣＶＴコントロールユニット８１をＣＶＴＣＵ８１と称す。

図６は、ＣＶＴＣＵ８１が行う制御の一例であって、プライマリプーリ４２における下限Ｌの設定方法の一例をフローチャートで示す図である。ＣＶＴＣＵ８１は、本フローチャートの処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１１で、ＣＶＴＣＵ８１は、アクセルペダルがＯＦＦであるか否か、すなわちアクセルペダルが解放されているか否かを判定する。ステップＳ１１で、ＣＶＴＣＵ８１は、このような判定を行うことで、運転者からの加速要求がないか否かを判定する。

ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１９に進む。この場合、図５で説明した下限Ｌの設定は行われず、ＣＶＴＣＵ８１は、プライマリプーリ４２につき下限Ｌを第１下限Ｌ１に設定する。ステップＳ１９の後には、本フローチャートの処理は一旦終了する。

ステップＳ１１で肯定判定であれば、処理はステップＳ１２に進む。この場合、ＣＶＴＣＵ８１は、減速Ｌｏｗ戻り中であるか否かを判定する。減速Ｌｏｗ戻り中であるか否かは例えば、ブレーキペダル６３が踏み込まれており、且つ目標変速比が実変速比よりもＬｏｗ側にあるか否かを判定することで判定することができる。減速Ｌｏｗ戻り中であるか否かはさらに、車速が所定値より大きいか否かを判定することで判定されてよい。所定値は例えばゼロである。

ステップＳ１２で否定判定であれば、処理はステップＳ１９に進む。ステップＳ１２で肯定判定であれば、減速時に変速機４のダウンシフトが行われていると判断され、処理はステップＳ１３に進む。この場合、ＣＶＴＣＵ８１は、プーリ４２の下限Ｌが第１下限Ｌ１であるか否かを判定する。ステップＳ１３で肯定判定であれば、処理はステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４で、ＣＶＴＣＵ８１は、実ＳＥＣ圧が、第１保証容量圧と所定値αとの和より大きいか否かを判定する。第１保証容量圧は、第１下限Ｌ１を発生させるプーリ圧であり、第１下限Ｌ１を発生させることで第１保証容量を発生させる。所定値αは、実ＳＥＣ圧と第１保証容量圧とを比較するにあたり、実ＳＥＣ圧に対して余裕を設定するための値であり、実験等に基づき予め設定することができる。ステップＳ１４で否定判定であれば、処理はステップＳ１９に進む。

ステップＳ１４で肯定判定であれば、処理はステップＳ１５に進む。この場合、ＣＶＴＣＵ８１は、プライマリプーリ４２につき下限Ｌを第２下限Ｌ２に設定する。

ステップＳ１６で、ＣＶＴＣＵ８１は、第２下限Ｌ２が目標下限であるか否かを判定する。ステップＳ１３の肯定判定を経てステップＳ１６に進んだ場合は、ステップＳ１６で否定判定され、処理はステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７で、ＣＶＴＣＵ８１は、プーリ４２につき第２下限Ｌ２を低下させる。ステップＳ１７で、ＣＶＴＣＵ８１は具体的には、低設定推力を急制動用推力から所定の度合いで低下させることで、第２下限Ｌ２を所定の度合いで低下させる。

ステップＳ１８で、ＣＶＴＣＵ８１は、実ＳＥＣ圧が第１保証容量圧以下であるか否かを判定する。ステップＳ１８で否定判定であれば、本フローチャートの処理は一旦終了する。

この場合、その後のルーチンで、処理がステップＳ１３に進む場合には、ステップＳ１３で否定判定され、ステップＳ１４及びステップＳ１５はスキップされる。そして、第２下限Ｌ２が目標下限でなければステップＳ１６で否定判定される結果、ステップＳ１７で第２下限Ｌ２が低下される。そして、ステップＳ１８で否定判定であれば、同様の処理が繰り返される。

これにより、第２下限Ｌ２は目標下限に向けて徐々に低下される。そして、第２下限Ｌ２が目標下限になることで、低設定推力の目標値がゼロの場合には、急制動用推力分の推力が第２下限Ｌ２から除外される。第２下限Ｌ２が目標下限になった場合には、ステップＳ１６で肯定判定され、処理はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８で肯定判定された場合、処理はステップＳ１９に進む。したがって、この場合には、図５で説明した下限Ｌの設定は中止される。ステップＳ１９では、プーリ４２の下限Ｌを現在値から第１下限Ｌ１に切り替えるように設定することで、徐々に変化させることなく下限Ｌを設定することができる。

次に、減速Ｌｏｗ戻り中の各種パラメータの変化を示すタイミングチャートの一例について、図７を用いて説明する。

まず、タイミングＴ１前の変化について説明する。タイミングＴ１前では、アクセル開度が減少し始め、その後ゼロになる。結果、アクセルペダルが解放される。

変速機４の変速比につき、点線で示す変速線は、最終目標変速比を示す。変速線は、アクセル開度の変化に応じて、アクセル開度がゼロの場合の設定に切り替えられる。結果、変速線が示す変速比はステップ的に変化する。破線で示す目標変速比は、変速線が示す変速比に向かって次第に変化し、これに応じて実線で示す実変速比も変化する。

ＳＥＣ圧につき、点線で示すＳＥＣ圧下限は、プーリ４３の下限Ｌを発生させるＳＥＣ圧であり、変速機４への入力トルク、したがってアクセル開度に応じて変化する。ＳＥＣ圧下限は具体的には、第１下限Ｌ１を発生させる。実線で示すＳＥＣ圧指令値は、点線で示すＳＥＣ圧下限を下限値として目標変速比に応じて変化する。細線で示す実ＳＥＣ圧は、ＳＥＣ圧指令値に応じて変化する。ＳＥＣ圧指令値は、換言すればＳＥＣ圧の目標油圧である。

ＰＲＩ圧につき、点線で示すＰＲＩ圧下限は、プーリ４２の下限Ｌを発生させるＰＲＩ圧であり、変速機４への入力トルク、したがってアクセル開度に応じて変化する。点線で示すＰＲＩ圧下限は、後述するように第１下限Ｌ１又は第２下限Ｌ２を発生させる。実線で示すＰＲＩ圧指令値は、点線で示すＰＲＩ圧下限を下限値として目標変速比に応じて変化する。なお、図示しないが実ＰＲＩ圧は、ＰＲＩ圧指令値に応じて変化する。ＰＲＩ圧指令値は、換言すればＰＲＩ圧の目標油圧である。

車速は、アクセルペダルが解放されることで緩やかに低下する。したがって、アクセルペダルが解放されることで、車両の減速が開始される。

タイミングＴ１では、ブレーキペダル６３の踏み込みが開始される。タイミングＴ１からは、ブレーキ踏力が増加し、タイミングＴ１前よりも車速が大きく低下し始める。

タイミングＴ１では、点線で示すＳＥＣ圧下限が、急制動用推力に応じた分だけ大きくなる。また、これに応じてＳＥＣ圧指令値も大きくなる。点線で示すＰＲＩ圧下限及び実線で示すＰＲＩ圧指令値についても同様である。一点鎖線で示すＰＲＩ圧下限は、第２下限Ｌ２の目標下限を発生させるＰＲＩ圧を示す。

タイミングＴ１からは、制動及び回生が行われ、変速機４への入力トルクが増加する。このため、タイミングＴ１からは、点線で示すＳＥＣ圧下限がさらに、変速機４への入力トルクの増加に応じて大きくなる。また、これに応じてＳＥＣ圧指令値も大きくなる。点線で示すＰＲＩ圧下限及び実線で示すＰＲＩ圧指令値についても同様である。

タイミングＴ２では、目標変速比が実変速比よりＬｏｗ側になり、減速Ｌｏｗ戻り中と判定される。このため、タイミングＴ２からは、変速推力に応じた分だけＳＥＣ圧指令値がさらに高められる。タイミングＴ２からタイミングＴ３までは、ＰＲＩ圧及びＳＥＣ圧のうちＳＥＣ圧を高めることでＬｏｗ戻りが促進される。

タイミングＴ２からは、細線で示す実ＳＥＣ圧が、点線で示すＳＥＣ圧下限と所定値αとの和とより大きいか否か、換言すれば、第１保証容量圧と所定値αとの和とより大きいか否かが判定される。

細線で示す実ＳＥＣ圧は、実線で示すＳＥＣ圧指令値に応じて変化する結果、タイミングＴ３でＳＥＣ圧下限と所定値αとの和より大きくなる。このため、タイミングＴ３からは、点線で示すＰＲＩ圧下限が次第に低下する。また、これに応じて実線で示すＰＲＩ圧指令値も低下する。結果、実プライマリ圧も低下する。これにより、プライマリプーリ４２側でＬｏｗ戻りを促進することができる。

タイミングＴ３からは、プライマリプーリ４２側でＬｏｗ戻りを促進する分、セカンダリプーリ４３側でＬｏｗ戻りを促進する必要がなくなる。このため、タイミングＴ３からは、実線で示すＳＥＣ圧指令値が変速推力に応じた分だけ次第に低下され、これに応じて細線で示す実ＳＥＣ圧も次第に低下する。このとき、ＳＥＣ圧指令値は、ＰＲＩ圧指令値の変化に応じて次第に変化する。

点線で示すＰＲＩ圧下限は、タイミングＴ３になるまではプーリ４２につき第１下限Ｌ１を発生させ、タイミングＴ３からはプーリ４２につき第２下限Ｌ２を発生させる。点線で示すＰＲＩ圧下限は、タイミングＴ４で一点鎖線で示すＰＲＩ圧下限になる。

実線で示すＳＥＣ圧指令値は、タイミングＴ４で点線に示すＳＥＣ圧下限になり、細線で示す実ＳＥＣ圧は、タイミングＴ５で点線で示すＳＥＣ圧下限になる。このため、タイミングＴ５では、点線で示すＰＲＩ圧下限が、一点鎖線で示すＰＲＩ圧下限から急制動用推力に応じた分だけ再び高められ、これに応じて実線で示すＰＲＩ圧指令値も高められる。したがって、実ＰＲＩ圧も高められる。タイミングＴ５では、実線で示すＳＥＣ圧指令値も変速推力を確保するために再び高められる。

タイミングＴ２からタイミングＴ５では、このようにしてＬｏｗ戻りが促進される結果、実変速比がＬｏｗ側に向かって変化する。さらに、タイミングＴ３からタイミングＴ５では、実ＳＥＣ圧を抑制しながら変速推力を確保するので、プーリ４２及びプーリ４３の油量収支で油量不足が発生することを回避することができ、Ｌｏｗ戻り性が向上する。

タイミングＴ５からは、タイミングＴ２及びタイミングＴ５間の変化と同様の変化が繰り返され、Ｌｏｗ戻りが促進される。Ｌｏｗ戻りの制御は、車速がゼロになるタイミングＴ１１で終了することができる。

ところで、タイミングＴ３からは、実ＳＥＣ圧を抑制しながら変速推力を確保するために、実ＰＲＩ圧の素早い低下が望まれる。

このため、実ＰＲＩ圧に対しては、低下勾配の大きさ、すなわち時間に応じた低下度合いに下限値を設定してもよい。これにより、実ＰＲＩ圧の低下が緩やかになり過ぎないようにすることができる。結果、変速応答性が低くなることで運転者に違和感を与えることを抑制することができる。下限値はこのような違和感を与えない範囲内で設定することができる。

一方、実ＰＲＩ圧の低下が急になり過ぎると、実ＰＲＩ圧のアンダーシュートが大きくなる。この場合、タイミングＴ５で、実線で示すＰＲＩ圧指令値に応じて実ＰＲＩ圧を増大させようとした際に、実ＰＲＩ圧が一点破線で示すＰＲＩ圧下限未満となり、プライマリプーリ４２でベルト４４の滑りが発生する可能性がある。

このため、実ＰＲＩ圧に対しては、低下勾配の大きさに上限値を設定してもよい。これにより、上述のようしてプライマリプーリ４２でベルト４４の滑りが発生する事態も防止することができる。

次に、図５等で前述した第１下限Ｌ１及び第２下限Ｌ２についてさらに説明する。

ここで、第１下限は第１保証容量を発生させる。第１保証容量は、第１下限Ｌ１によって発生する保証容量である。

第１下限Ｌ１を構成する基本推力ＦＡのうち協調回生トルクに応じた分の推力は、モータジェネレータ２で回生を行うことに伴い変速機４に入力されるトルクを伝達可能な協調回生容量を発生させる。

また、第１下限Ｌ１を構成する第１補正推力ＦＢ１のうち急制動用推力は、制動された場合の一例である急制動された場合に、この場合の制動の一例である急制動に伴い変速機４に入力されるトルクを伝達可能な第１制動容量を発生させる。

このため、第１下限Ｌ１は第１保証容量を発生させ、第１保証容量は協調回生容量と第１制動容量とを含む。

第２下限については、次の通りである。

ここで、第２下限は第２保証容量を発生させる。第２保証容量は、第２下限Ｌ２によって発生する保証容量である。

第２下限Ｌ２を構成する基本推力ＦＡのうち協調回生トルクに応じた分の推力は、第１下限Ｌ１の場合と同様、協調回生容量を発生させる。

また、第２下限Ｌ２を構成する第２補正推力ＦＢ２のうち低設定推力は、第１制動容量より低く設定される第２制動容量を発生させる。

このため、第２下限Ｌ２は第２保証容量を発生させ、第２保証容量は協調回生容量と第２制動容量とを含む。

次に、本実施形態の車両の主な作用効果について説明する。本実施形態の車両は、モータジェネレータ２と、プーリ４２とプーリ４３とベルト４４とを有する変速機４と、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧とを制御する変速油圧コントロールユニット７及びＣＶＴＣＵ８１と、を備える。

ＣＶＴＣＵ８１は、アクセルペダルがＯＦＦの状態、すなわち運転者からの加速要求がない状態で行われる変速機４のダウンシフトの際に、次のような設定を行う。

すなわち、ＣＶＴＣＵ８１は、下限Ｌとして、基本推力ＦＡと第１補正推力ＦＢ１との和である第１下限Ｌ１に基づいて、セカンダリプーリ４３のプーリ推力を設定する。また、ＣＶＴＣＵ８１は、下限Ｌとして、基本推力ＦＡと第２補正推力ＦＢ２との和である第２下限Ｌ２に基づいて、プライマリプーリ４２のプーリ推力を設定する。

トルク容量や目標油圧を用いて換言すれば、ＣＶＴＣＵ８１は、保証容量として、協調回生容量と第１制動容量とを含む第１保証容量に基づいて、ＳＥＣ圧の目標油圧を設定する。また、ＣＶＴＣＵ８１は、保証容量として、協調回生容量と第２制動容量とを含む第２保証容量に基づいて、ＰＲＩ圧の目標油圧を設定する。

このような構成の車両によれば、ダウンシフトの際に、協調回生容量に基づいてＰＲＩ圧の目標油圧とＳＥＣ圧の目標油圧とを設定するので、モータジェネレータ２で回生を行うことに伴い変速機４に入力されるトルクが増大しても、ベルト４４が滑ることはない。

また、このような構成の車両によれば、ダウンシフトの際に、第１制動容量に基づいてＳＥＣ圧の目標油圧を設定するので、第１制動容量に応じたベルト４４の挟持力をセカンダリプーリ４３で発生させることができる。また、これに応じて、プーリ４２側からプーリ４３側に向かってベルト４４が引っ張られるので、第１制動容量に応じた油圧をプライマリプーリ４２に作用させなくても、第１制動容量に応じたベルト４４の挟持力をプライマリプーリ４２で発生させることができる。このため、このような構成の車両によれば、急制動時にベルト４４が滑ることもない。

したがって、このような構成の車両によれば、急制動時であってもモータジェネレータ２での回生による燃費向上を図ることができる。

また、このような構成の車両によれば、ＰＲＩ圧の目標油圧は、第１制動容量より低く設定される第２制動容量に基づいて設定されるので、ＰＲＩ圧を低下させることで、ＰＲＩ圧とＳＥＣ圧との差圧を大きくすることもできる。したがって、このような構成の車両によれば、変速応答性を高めることもできる。

本実施形態の車両では、ＣＶＴＣＵ８１は、ダウンシフトの際に低設定推力を急制動用推力より低く設定する。換言すれば、ＣＶＴＣＵ８１は、ダウンシフトの際に第２制動容量を第１制動容量より低く設定する。ＣＶＴＣＵ８１は、第２制動容量を第１制動容量より低く設定するに際して、図７のタイミングＴ５に示すように、実ＳＥＣ圧が第１保証容量圧であるＳＥＣ圧下限未満になった場合には、変速油圧コントロールユニット７によって、実ＳＥＣ圧がＳＥＣ圧下限未満になった時点の実ＰＲＩ圧より実ＰＲＩ圧を増大させる。

このような構成の車両によれば、実ＰＲＩ圧の低下に伴いベルト４４の張力が低下し、これに応じてセカンダリ油圧室４６の体積が増加する結果、実ＳＥＣ圧が低下することを抑制することができる。このため、セカンダリプーリ４３においてベルト４４の挟持力が低下する結果、ベルト４４の滑りが発生することを抑制することができる。

本実施形態の車両では、ＣＶＴＣＵ８１は、実ＳＥＣ圧がＳＥＣ圧下限未満になった場合には、変速油圧コントロールユニット７によって、図７において一点鎖線で示すＰＲＩ圧下限から急制動用推力に応じた分だけ実ＰＲＩ圧を増大させる。換言すれば、ＣＶＴＣＵ８１は、実ＳＥＣ圧が第１保証容量圧未満になった場合には、変速油圧コントロールユニット７によって、実ＰＲＩ圧を増大させることで、第２制動容量を第１制動容量まで増大させる。

このような構成のＣＶＴＣＵ８１によれば、実ＳＥＣ圧の低下を確実に防止することができるので、セカンダリプーリ４３においてベルト４４の挟持力が低下する結果、ベルト４４の滑りが発生することを防止することができる。

（第２実施形態）
本実施形態の車両は、ＣＶＴＣＵ８１がさらに以下で説明するように構成される点以外、第１実施形態の車両と同様に構成される。

図８は、ＣＶＴＣＵ８１が行う制御の一例であって、セカンダリプーリ４３における下限Ｌの設定方法の一例をフローチャートで示す図である。ＣＶＴＣＵ８１は、本フローチャートの処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ２１及びステップＳ２２では、図示のようにステップＳ１１及びステップＳ１２と同様の処理が行われる。

ステップＳ２１又はステップＳ２２で否定判定であった場合、処理はステップＳ２４に進む。この場合、ＣＶＴＣＵ８１は、ＳＥＣ圧下限を第１容量保証圧に設定する。

ステップＳ２１及びステップＳ２２で肯定判定であった場合、処理はステップＳ２３に進む。この場合、ＣＶＴＣＵ８１は、ＳＥＣ圧下限を第１容量保証圧と所定値βとの和に設定する。所定値βは、次のように設定される。

ここで、ＳＥＣ圧に対しては、例えばステップ的に低下指示がなされても、所定の低下勾配で低下するように低下率に制限がかけられている。これは、ＳＥＣ圧は、ベルト４４が滑らないようにするための挟持力を司る油圧であることから、急変することによってＳＥＣ圧が不足し、ベルト４４が滑らないようにするためである。

このため、所定値βは、所定の低下率で実ＳＥＣ圧を第１容量保証圧など目標まで低下させようとした場合に発生し得るアンダーシュートの大きさの分だけ、ＳＥＣ圧下限が大きくなるように設定されている。これにより、実ＳＥＣ圧が元のＳＥＣ圧下限すなわち第１保証容量圧を下回らないようにすることができる。ステップＳ２３又はステップＳ２４の後には、本フローチャートの処理を一旦終了する。

次に、減速Ｌｏｗ戻り中の各種パラメータの変化を示す本実施形態のタイミングチャートの一例について、図９を用いて説明する。

タイミングＴ１からタイミングＴ３までの各種パラメータの変化は、図７の場合と同様である。

タイミングＴ３では、目標変速比が実変速比よりＬｏｗ側になり、減速Ｌｏｗ戻り中と判定される。このため、タイミングＴ３からは、ＳＥＣ圧下限が、点線で示すＳＥＣ圧下限から太線で示すＳＥＣ圧下限に変更される。太線で示すＳＥＣ圧下限は、点線で示すＳＥＣ圧下限すなわち第１容量保証圧と所定値βとの和に設定される。

その後、実線で示すＳＥＣ圧指令値が太線で示すＳＥＣ圧下限になると、ＳＥＣ圧指令値は太線で示すＳＥＣ圧下限に規制される。また、実線で示すＰＲＩ圧指令値が所定値βに応じた分だけ、低下し切らない状態になる。

このため、本実施形態では、プライマリプーリ４２で変速推力を確保するためにタイミングＴ３から行われる実ＰＲＩ圧及び実ＳＥＣ圧の低下が、第１実施形態の場合よりも抑制される。これにより、実ＳＥＣ圧が、点線で示すＳＥＣ圧下限すなわち第１保証容量圧以下にならないようにすることができる。結果、ＰＲＩ圧指令値及びＳＥＣ圧指令値が、増減を繰り返すように変動しないようにすることができる。

なお、前述した図６に示すフローチャートのステップＳ１４やステップＳ１８からわかるように、プライマリプーリ４２の下限Ｌを設定する際には、点線で示すＳＥＣ圧下限すなわち第１容量保証圧が実ＳＥＣ圧の比較対象となる。

次に、本実施形態の車両の主な作用効果について説明する。

ここで、第１実施形態の場合、図７に示すタイミングＴ５で実ＰＲＩ圧を増大させることになる。ところがこの場合には、油圧の応答遅れやプーリ４２及びプーリ４３間の受圧面積の相違などから、プーリ４２及びプーリ４３それぞれにおいて、実圧が指令値通りに変化しない場合がある。結果、変速比の変動が発生し、運転者に違和感を与える可能性がある。特に、指令値が増減を繰り返すように変動する場合には、変速比の変動も繰り返し発生する結果、運転者に与える違和感がさらに増大する可能性がある。

本実施形態の車両によれば、ＣＶＴＣＵ８１は、第１容量保証圧に所定値βを加算した値をＳＥＣ圧下限として、ＳＥＣ圧指令値を設定するので、実ＳＥＣ圧が第１容量保証圧以下にならないようにすることができる。このため、上述したようにして発生する変速比の変動によって、運転者に違和感を与えることを防止することができる。

同様の変更は、第１実施形態の車両において、図７に示すタイミングＴ５で実ＰＲＩ圧を増大させるようにＣＶＴＣＵ８１を構成した場合だけでなく、このようにＣＶＴＣＵ８１を構成しない場合にも適用することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上述した実施形態では、運転者からの加速要求がない状態で行われる変速比のＬｏｗ戻りすなわち変速機４のダウンシフトが、ブレーキペダル６３が踏み込まれているときに行われる場合について説明した。しかしながら、運転者からの加速要求がない状態で行われる変速機４のダウンシフトは、ブレーキペダル６３が踏み込まれていないときに行われるものであってもよい。

本願は２０１５年３月２３日に日本国特許庁に出願された特願２０１５−５９５１７に基づく優先権を主張し、この出願のすべての内容は参照により本明細書に組み込まれる。

Claims

モータジェネレータと、
前記モータジェネレータの駆動力が伝達され、プライマリ圧を制御することにより溝幅が変更されるプライマリプーリと、セカンダリ圧を制御することにより溝幅が変更されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータと、
前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧とを制御する制御部と、
を備える車両であって、
前記制御部は、運転者からの加速要求がない状態で行われる前記バリエータのダウンシフトの際に、
前記ダウンシフトの際に前記セカンダリプーリで保証するトルク容量として、前記モータジェネレータで回生を行うことに伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な協調回生容量と、制動された場合に制動に伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な第１制動容量と、を含む第１保証容量に基づいて、前記セカンダリ圧の目標油圧を設定し、
前記ダウンシフトの際に前記プライマリプーリで保証するトルク容量として、前記協調回生容量と、前記第１制動容量より低く設定される第２制動容量と、を含む第２保証容量に基づいて、前記プライマリ圧の目標油圧を設定する、
車両。
請求項１に記載の車両であって、
前記制御部は、
前記ダウンシフトの際に前記第２制動容量を前記第１制動容量より低く設定し、
前記第２制動容量を前記第１制動容量より低く設定するに際して、前記セカンダリ圧の実圧が前記第１保証容量を発生させる第１保証容量圧未満になった場合には、前記セカンダリ圧の実圧が前記第１保証容量圧未満になった時点の前記プライマリ圧の実圧より前記プライマリ圧の実圧を増大させる、
車両。
請求項２に記載の車両であって、
前記制御部は、前記セカンダリ圧の実圧が前記第１保証容量を発生させる第１保証容量圧未満になった場合には、前記プライマリ圧の実圧を増大させることで、前記第２制動容量を前記第１制動容量まで増大させる、
車両。
請求項１から３いずれか１項に記載の車両であって、
前記制御部は、前記第１保証容量を発生させる第１保証容量圧に所定値を加算した値を下限値として、前記セカンダリ圧の目標油圧を設定する、
車両。
モータジェネレータと、前記モータジェネレータの駆動力が伝達されプライマリ圧を制御することにより溝幅が変更されるプライマリプーリとセカンダリ圧を制御することにより溝幅が変更されるセカンダリプーリと前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトとを有するバリエータと、を備える車両において前記プライマリ圧と前記セカンダリ圧とを制御するための車両の制御方法であって、
運転者からの加速要求がない状態で行われる前記バリエータのダウンシフトの際に、
前記ダウンシフトの際に前記セカンダリプーリで保証するトルク容量として、前記モータジェネレータで回生を行うことに伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な協調回生容量と、制動された場合に制動に伴い前記バリエータに入力されるトルクを伝達可能な第１制動容量と、を含む第１保証容量に基づいて、前記セカンダリ圧の目標油圧を設定することと、
前記ダウンシフトの際に前記プライマリプーリで保証するトルク容量として、前記協調回生容量と、前記第１制動容量より低く設定される第２制動容量と、を含む第２保証容量に基づいて、前記プライマリ圧の目標油圧を設定することと、
を含む、
車両の制御方法。