CN107429825A - 车辆及车辆的控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆，其具备：电动发电机(2)、变速器(4)、变速油压控制单元(7)及CVT控制单元(CVTCU(81))。在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的变速器的降档时，作为下限，CVTCU(81)基于基本推力和第一修正推力之和即第一下限来设定次级带轮(43)的带轮推力。另外，作为下限，CVTCU(81)基于基本推力和第二修正推力之和即第二下限来设定初级带轮(42)的带轮推力。

Description

车辆及车辆的控制方法

技术领域

本发明涉及车辆及车辆的控制方法。

背景技术

在WO2011/145222A中公开有如下的技术，在带式无级变速器的降档开始时，通过使初级压的指示压力暂时下降来提高变速响应性。

在带式无级变速器中，通过在降档时使初级压降低，使初级压与次级压的压差增大，能够提高变速速度。由此，例如在进行了有停车意图的紧急制动的情况下，在直到停车为止的期间都能够容易使变速比变速到最低档变速比即最大变速比，能够提高车辆起步性。因此，在带式无级变速器的降档时，从变速响应性的观点来看，优选使初级压尽量降低。

可是，在除了具备带式无级变速器之外还具备电动发电机作为驱动源及发电机的车辆中，伴随着在减速时由电动发电机进行的再生，使向带式无级变速器输入的输入扭矩增大。而且，需要以带式无级变速器能够传递这种输入扭矩的方式设定初级带轮的目标油压及次级带轮的目标油压。

因此，在具备带式无级变速器和电动发电机的车辆中，若在降档时使初级压下降，则初级带轮的带的夹持力就会下降，故而带有可能会打滑。另外，为了防止该带打滑，通过使电动发电机的再生量下降来降低再生所需的带的夹持力，也能够防止带打滑，但由于再生量下降，故而可能会有损油耗率。

发明内容

本发明是鉴于这种技术课题而设立的，其目的在于提供一种车辆及车辆的控制方法，在降档时，即使为紧急制动时，也能够兼得由电动发电机的再生实现的燃油率的提高和变速响应性二者。

本发明一方面的车辆具备：具备：电动发电机；变速机构，其具有传递所述电动发电机的驱动力且通过控制初级压来变更槽宽的初级带轮、通过控制次级压来变更槽宽的次级带轮、卷绕于所述初级带轮及所述次级带轮上的带；控制部，其控制所述初级压和所述次级压。所述控制部在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的所述变速机构的降档时，如下地设定所述次级压的目标油压和所述初级压的目标油压。即，所述控制部作为在所述降档时由所述次级带轮保证的扭矩容量，基于包含协调再生容量和第一制动容量的第一保证容量来设定所述次级压的目标油压，所述协调再生容量可传递伴随着由所述电动发电机进行的再生而向所述变速机构输入的扭矩，所述第一制动容量在进行了制动时可传递伴随着制动而向所述变速机构输入的扭矩。另外，所述控制部作为在所述降档时由所述初级带轮保证的扭矩容量，基于包含所述协调再生容量和设定为比所述第一制动容量低的第二制动容量的第二保证容量来设定所述初级压的目标油压。

本发明另一方面的车辆的控制方法，用于在具备电动发电机和变速机构的车辆中控制初级压和次级压，所述变速机构具有：传递所述电动发电机的驱动力且通过控制所述初级压来变更槽宽的初级带轮、通过控制所述次级压来变更槽宽的次级带轮、卷绕于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，其中，在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的所述变速机构的降档时，如下地设定所述次级压的目标油压和所述初级压的目标油压。即，车辆的控制方法包含：作为在所述降档时由所述次级带轮保证的扭矩容量，基于包含协调再生容量和第一制动容量的第一保证容量来设定所述次级压的目标油压，所述协调再生容量可传递伴随着由所述电动发电机进行的再生而向所述变速机构输入的扭矩，所述第一制动容量在进行了制动时可传递伴随着制动而向所述变速机构输入的扭矩；作为在所述降档时由所述初级带轮保证的扭矩容量，基于包含所述协调再生容量和设定为比所述第一制动容量低的第二制动容量的第二保证容量来设定所述初级压的目标油压。

根据上述方面，由于在降档时，基于协调再生容量来设定初级压的目标油压和次级压的目标油压，故而即使伴随着由电动发电机进行的再生而向变速机构输入的扭矩增大，带也不会打滑。

另外，根据上述方面，由于在降档时，基于第一制动容量来设定次级压的目标油压，故而能够由次级带轮产生与第一制动容量相应的带的夹持力。另外，对应于此而将带从初级带轮侧向次级带轮侧拉伸，因此也能够由初级带轮产生与第一制动容量相应的带的夹持力。因此，根据上述方面，在紧急制动时，带也不会打滑。

因此，根据上述方面，即使是紧急制动时，也能够实现由电动发电机的再生实现的燃油率的提高。

另外，根据上述方面，由于初级压的目标油压基于包含设定为比第一制动容量低的第二制动容量在内的初级保证容量而进行设定，因此通过使初级压下降，能够加大初级压与次级压的压差。因此，根据上述方面，也能够提高变速响应性。

附图说明

图1是第一实施方式的车辆的概略构成图；

图2是减速时向变速器输入的输入扭矩的说明图；

图3是减速时的带轮推力的说明图；

图4是表示减速时的带轮推力的设定的比较例的图；

图5是表示第一实施方式的减速时的下限的设定例的图；

图6是用流程图来表示第一实施方式的控制之一例的图；

图7是表示第一实施方式的时间图之一例的图；

图8是用流程图来表示第二实施方式的控制之一例的图；

图9是表示第二实施方式的时间图之一例的图。

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。

(第一实施方式)

图1是本实施方式的车辆的概略构成图。车辆具备发动机1及电动发电机2作为驱动源。发动机1或电动发电机2的输出旋转经由前进后退切换机构3、变速器4、最终减速机构5而向驱动轮6传递。

在发动机1上设有控制发动机1时的成为控制对象的控制对象部10。控制对象部10例如包含燃料喷射阀或节气门。控制对象部10基于发动机控制单元84的指令使发动机1以所期望的扭矩动作，使输出轴11旋转。在发动机1与电动发电机2之间具备将二者间的旋转断续的第一离合器12。

电动发电机2通过从变换器21输出的电力而驱动。电动发电机2的再生电力输入到变换器21。变换器21基于电动机控制单元83的指令使电动发电机2以所期望的扭矩进行动作。电动发电机2由例如通过三相交流驱动的同步式旋转电机构成。变换器21与蓄电池22连接。

前进后退切换机构3装设于由发动机1及电动发电机2构成的驱动源与变速器4之间。前进后退切换机构3在对应于前进行驶的正转方向和对应于后退行驶的反转方向之间切换从输出轴23输入的旋转的旋转方向，且向变速器4输入。

具体地，前进后退切换机构3具备前进离合器31和后退制动器32。前进离合器31在将旋转方向设为正转方向时联接，后退制动器32在将旋转方向设为反转方向时联接。前进离合器31及后退制动器32中的一方构成为使发动机1及电动发电机2与变速器4之间的旋转断续的第二离合器。

变速器4具有变速器输出轴41、初级带轮42、次级带轮43、卷绕于初级带轮42及次级带轮43上的带44。以下，将初级带轮42简称为带轮42，将次级带轮43也简称为带轮43。变速器4是由带式无级变速机构构成的变速机构，该带式无级变速机构通过分别变更带轮42和带轮43的槽宽来变更带44的卷绕半径并进行变速。

初级带轮42具备固定带轮42a和可动带轮42b。通过控制向初级油压室45供给的带轮压力即初级压，使可动带轮42b动作，变更初级带轮42的槽宽。经由前进后退切换机构3向初级带轮42传递电动发电机2的驱动力。以下，将初级压称为PRI压力。

次级带轮43具备固定带轮43a和可动带轮43b。通过控制向次级油压室46供给的带轮压力即次级压，使可动带轮43b动作，变更次级带轮43的槽宽。以下，将次级压称为SEC压力。

带44卷绕在由初级带轮42的固定带轮42a和可动带轮42b形成的呈V形的滑轮面、和由次级带轮43的固定带轮43a和可动带轮43b形成的呈V形的滑轮面上。

最终减速机构5将来自变速器输出轴41的输出旋转传递到驱动轮6。最终减速机构5具备多个齿轮组52及差速器56。在差速器56上连结有车轴51，使驱动轮6旋转。

在驱动轮6上装设有制动器61。制动器61的制动力基于来自制动器控制单元82的指令，由制动器执行机构62控制。制动器执行机构62基于主油缸64变换制动器踏板63的踏力而产生的制动液压来控制制动器61的制动力。

向变速器4的初级带轮42及次级带轮43供给来自变速油压控制单元7的油压。

变速油压控制单元7具备油压泵70、调节阀71、管线压电磁线圈72、管线压油路73、第一调压阀74、PRI压力电磁线圈75、PRI压力油路76、第二调压阀77、SEC压力电磁线圈78、SEC压力油路79。

调节阀71将由从油压泵70排出的油产生的油压控制成管线压PL。管线压电磁线圈72使调节阀71动作。管线压PL通过管线压油路73被供给到第一调压阀74及第二调压阀77。第一调压阀74通过PRI压力电磁线圈75而动作，向PRI压力油路76供给PRI压力。第二调压阀77使SEC压力电磁线圈78动作，向SEC压力油路79供给SEC压力。

管线压电磁线圈72、PRI压力电磁线圈75及SEC压力电磁线圈78根据来自CVT控制单元81的指令而动作，控制各油压。因此，变速油压控制单元7与CVT控制单元81一同控制管线压PL、PRI压力及SEC压力。

CVT控制单元81、制动器控制单元82、电动机控制单元83、发动机控制单元84与混合控制模块80均经由可相互通信的CAN90而连接。

向CVT控制单元81输入来自PRI压力传感器88、SEC压力传感器89的信号。PRI压力传感器88检测PRI压力的实际压力即实际PRI压力，SEC压力传感器89检测SEC压力的实际压力即实际SEC压力。经由混合控制模块80向CVT控制单元81也输入来自制动器传感器65或油门开度传感器85的信号。除此以外，还向CVT控制单元81也输入来自初级旋转传感器及次级旋转传感器等的信号。

CVT控制单元81通过基于输入的信号向变速油压控制单元7发送指令，如上所述，与变速油压控制单元7一同控制管线压PL、PRI压力及SEC压力。

混合控制模块80对车辆整体的耗能进行管理，以提高能效的方式控制发动机1及电动发电机2的驱动。

向混合控制模块80输入来自检测制动器踏板63的踏力的制动器传感器65、检测油门踏板的踏下量的油门开度传感器85的信号。驾驶员的加速请求可利用油门开度传感器85来检测。除此以外，还向混合控制模块80输入来自车速传感器86或档位传感器87等的信号及经由CAN90向混合控制模块80输入来自各控制单元的信息。

混合控制模块80由这些信号及信息而算出目标驱动扭矩和目标制动扭矩。由于目标制动扭矩减去了可由电动发电机2产生的最大限度的再生扭矩即再生制动扭矩部分所得的差为液压制动扭矩，故而目标制动扭矩成为再生制动扭矩和油压制动扭矩的总和。混合控制模块80在减速时利用电动发电机2进行再生。

制动器控制单元82基于来自混合控制模块80的控制指令向制动器执行器62输出驱动指令。制动器控制单元82取得由制动器执行器62产生的制动器油压的信息并向混合控制模块80发送。

电动机控制单元83基于来自混合控制模块80的控制指令将正的扭矩指令即目标力行指令、或负的扭矩指令即目标再生指令向变换器21输出。电动机控制单元83通过检测向电动发电机2施加的实际电流值等，取得实际电动机驱动扭矩信息并向混合控制模块80发送。

发动机控制单元84基于来自混合控制模块80的控制指令对控制对象部10输出指令。发动机控制单元84将由发动机1的转速或燃料喷射量等得到的实际发动机驱动扭矩信息发送到混合控制模块80。

接着，使用图2对减速时向变速器4输入的输入扭矩进行说明。在图2中，对通过在释放了油门踏板的状态下踏下制动器踏板63而减速后停车时的减速时的输入扭矩之一例进行说明。

在减速时，电动发电机2根据协调再生扭矩进行再生。因此，在减速时，设定协调再生扭矩作为变速器4进行传递的扭矩。协调再生扭矩是用于由电动发电机2进行再生的扭矩，成为负的扭矩。协调再生扭矩具体而言是上述的再生制动扭矩。

在减速时，制动器61根据制动扭矩进行制动。因此，在减速时，也设定制动扭矩作为变速器4进行传递的扭矩。制动扭矩是用于进行车辆的制动的扭矩，成为负的扭矩。制动扭矩具体而言是上述的油压制动扭矩。

当车速下降时，向变速器4输入的输入扭矩即协调再生扭矩及制动扭矩会变成零。当车速进一步下降时，协调再生扭矩保持在零的状态，设定由正的扭矩所示的驱动扭矩。而且，在车速变成零之前，将第二离合器设为滑移状态，在车速为零的情况下，将驱动扭矩设定为爬行扭矩。

假使车辆不具备电动发电机2，则变速器4无需在减速时传递协调再生扭矩，但在本实施方式中，需要变速器4在减速时传递协调再生扭矩，以使电动发电机2适当地进行再生。

另外，在减速时，通过进行使变速比回到最低档变速比等低档侧的变速器4的降档，能够提高减速后停车时的车辆起步性。可是，在减速时需要传递协调再生扭矩的情况下，如下述说明地，难以确保用于进行变速器4的降档的变速推力。

图3是减速时的带轮推力的说明图。减速时与由图2说明的同样。在图3中，表示带轮42及带轮43各自的根据带轮压力产生的带轮推力。最低推力Fmin是与带轮压力的下限设定值相应的带轮推力。

在带轮42及带轮43可分别确保与带轮推力相应的扭矩容量。关于带轮42及带轮43各自，在带轮推力上设定上限U及下限L。

上限U根据强度及油量收支来决定。下限L根据在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的降档时要保证的扭矩容量即保证容量来设定。具体地，保证容量是在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的降档时，为了保证向变速器4输入的扭矩的传递且防止带44的打滑所需要的最小扭矩容量。

关于带轮42及带轮43各自，带轮推力都基于下限L来设定。具体地，带轮推力设定为下限L和变速推力之和。变速推力可在上限U减去下限L所得的值的范围内进行设定。具体地，带轮推力的设定通过目标油压的设定来进行。因此，换句话说，带轮推力的设定可以说是目标油压的设定。

下限L可以说是产生上述保证容量的推力。因此，关于带轮42及带轮43各自，带轮推力通过基于下限L设定，从而基于保证容量而设定。

关于带轮42及带轮43各自，下限L具体地可设定为例如括号所示的第一下限L1。第一下限L1是基本推力FA与第一修正推力FB1之和。基本推力FA和第一修正推力FB1如下。

即，基本推力FA是根据向变速器4输入的输入扭矩即利用图2说明的协调再生扭矩和制动扭矩而设定的推力。第一修正推力FB1是除了基于基本推力FA以外还基于进一步要考虑的修正要素而设定的推力。

具体地，修正要素例如包含油压安全率。另外，修正要素包含：在油压供给时由油压泵70产生的损失、发动机1或电动发电机2的惯性扭矩。修正要素还包含紧急制动时的防止带44的打滑。

紧急制动时是制动器踏板63在规定时间内踏下了大于规定量的情况，例如，由瞬间动作带来的制动器踏板63的最大踏下时。以下，将作为修正要素的紧急制动时的防止带44的打滑简称为紧急制动修正要素。

紧急制动修正要素考虑到不管是否实际进行了紧急制动，都踏下了制动器踏板63的情况。这是为了在实际进行了紧急制动的情况下有备无患。因此，在踏下了制动器踏板63的情况下，基于紧急制动修正要素，在第一修正推力FB1上设定紧急制动用推力。紧急制动用推力相对于随着紧急制动而产生的最差惯性扭矩，保证防止带44的打滑。

顺便说一下，在本实施方式的车辆中，变速器4在减速时需要传递协调再生扭矩，相应地基本推力FA比其不需要时大。结果是，下限L也随之增大，因此难以相应地确保变速推力。

在变速推力不足的情况下，有可能在减速时完不成变速器4的降档。结果是，车辆起步性有可能变差。另外，在未完成变速器4的降档的情况下，电动发电机2的转速比完成了变速器4的降档时低。结果是，电动发电机2的能量再生量有可能下降。

因此，如下所述，也考虑提高变速器4的变速响应性。

图4是表示减速时的带轮推力的设定的比较例的图。减速时与图2说明的同样。在该例中，为了提高变速器4的变速响应性，在初级带轮42中忽略下限L，使带轮推力下降到最低推力Fmin。由此，能够增大PRI压力与SEC压力的压差，故而能够提高变速器4的变速响应性。

可是，在这样设定了带轮推力的情况下，如下所述，有可能产生带44的打滑。即，在这种情况下，通过使PRI压力下降，初级带轮42以加宽槽宽的方式进行动作。另外，带44的张力随之下降的结果是，次级带轮43以收窄槽宽的方式进行动作。而且此时，次级油压室46的体积增加。

当向次级油压室46的供油赶不上次级油压室46的体积增加时，如图所示，次级带轮43的实际带轮推力下降。结果是，次级带轮43的带44的夹持力下降，有可能产生带44的打滑。特别是在油门踏板释放的情况下，以发动机1为驱动源的油压泵70的排油量也随着发动机1的转速的降低而下降。因此，不进行向次级油压室46的充分的供油，有可能产生带44的打滑。

因此，在本实施方式的车辆中，如下述说明地设定下限L。

图5是表示本实施方式的减速时的下限L的设定例的图。减速时与由图2说明的同样。关于初级带轮42，下限L设定为基本推力FA与第二修正推力FB2之和。

第二修正推力FB2是对第一修正推力FB1施加了如下那样的变更后的推力。即，第二修正推力FB2是在减速时使用设定得比紧急制动用推力低的推力即低设定推力来代替紧急制动用推力的推力。

因此，第二修正推力FB2设定得比图3所示的带轮42的第一修正推力FB1低，该结果是，带轮42的下限L设定为比第一下限L1还低的第二下限L2。由此，带轮42的下限L从第一下限L1下降到第二下限L2，相应地可将PRI压力设定得较低。因此，由于能够加大PRI压力与SEC压力的压差，故而能够提高变速器4的变速响应性。

具体地，低设定推力通过在减速时使低设定推力从紧急制动用推力逐渐下降，从而设定为比紧急制动用推力低，并且设定为目标值。目标值例如为零，可预先基于实验等来设定。第二下限L2通过这样的低设定推力的下降而从第一下限L1逐渐下降，在低设定推力设定为目标值的情况下设定为目标下限。

本实施方式的下限L的设定通过CVT控制单元81，具体地如下那样进行。以下，将CVT控制单元81称为CVTCU81。

图6是用流程图来表示CVTCU81进行的控制之一例即初级带轮42的下限L的设定方法之一例的图。CVTCU81在每一微小时间内都能够反复执行本流程图的处理。

在步骤S11中，CVTCU81判定油门踏板是否为OFF，即，油门踏板是否已被释放。在步骤S11中，CVTCU81通过进行这种判定来判定是否有来自驾驶员的加速请求。

如果在步骤S11中为否定判定，则处理进入步骤S19。在这种情况下，不进行由图5说明的下限L的设定，CVTCU81将初级带轮42的下限L设定为第一下限L1。在步骤S19之后，暂时结束本流程图的处理。

如果在步骤S11中为肯定判定，则处理进入步骤S12。在这种情况下，CVTCU81判定是否为减速低档返回中。是否为减速低档返回中可通过例如判定制动器踏板63是否已被踏下，且目标变速比是否位于比实际变速比低的低档侧来判定。是否为减速低档返回中可进一步通过判定车速是否大于规定值来判定。规定值例如为零。

如果在步骤S12中为否定判定，则处理进入步骤S19。如果在步骤S12中为肯定判定，则判断为在减速时进行了变速器4的降档，处理进入步骤S13。在该情况下，CVTCU81判定带轮42的下限L是否为第一下限L1。如果在步骤S13中为肯定判定，则处理进入步骤S14。

在步骤S14中，CVTCU81判定实际SEC压力是否比第一保证容量压力与规定值α之和大。第一保证容量压力是产生第一下限L1的带轮压力，通过产生第一下限L1而产生第一保证容量。规定值α是在将实际SEC压力和第一保证容量压力进行比较时，用于对实际SEC压力设定余量的值，可预先基于实验等来设定。如果在步骤S14中为否定判定，则处理进入步骤S19。

如果在步骤S14中为肯定判定，则处理进入步骤S15。在这种情况下，CVTCU81将初级带轮42的下限L设定为第二下限L2。

在步骤S16中，CVTCU81判定第二下限L2是否为目标下限。在经过步骤S13的肯定判定而进入了步骤S16的情况下，在步骤S16中为否定判定，处理进入步骤S17。

在步骤S17中，CVTCU81使带轮42的第二下限L2下降。具体地，在步骤S17中，CVTCU81通过使低设定推力以规定程度从紧急制动用推力下降，从而使第二下限L2以规定程度下降。

在步骤S18中，CVTCU81判定实际SEC压力是否为第一保证容量压力以下。如果在步骤S18中为否定判定，则暂时结束本流程图的处理。

在这种情况下，在之后的流程中处理进入步骤S13时，在步骤S13中为否定判定，跳过步骤S14及步骤S15。而且，如果第二下限L2不为目标下限，则在步骤S16中为否定判定，结果是，在步骤S17中，第二下限L2下降。而且，如果在步骤S18中为否定判定，则反复进行同样的处理。

由此，第二下限L2缓缓地向目标下限下降。而且，通过使第二下限L2变成目标下限，在低设定推力的目标值为零的情况下，从第二下限L2中排除紧急制动用推力量的推力。在第二下限L2变成了目标下限的情况下，在步骤S16为肯定判定，处理进入步骤S18。

在步骤S18中为肯定判定的情况下，处理进入步骤S19。因此，在这种情况下，由图5说明的下限L的设定被中止。在步骤S19中，通过以从当前值切换到第一下限L1的方式设定带轮42的下限L，能够将下限L设定为不缓缓变化。

接着，利用图7对表示减速低档返回中的各种参数变化的时间图之一例进行说明。

首先，对时刻T1前的变化进行说明。在时刻T1前，油门开度开始减小，之后变成零。结果是，油门踏板被释放。

关于变速器4的变速比，点线所示的变速线表示最终目标变速比。变速线根据油门开度的变化切换到油门开度为零时的设定。结果是，变速线表示的变速比阶跃性地变化。虚线所示的目标变速比逐渐向变速线表示的变速比变化，实线所示的实际变速比也随之而变化。

关于SEC压力，点线所示的SEC压力下限为产生带轮43的下限L的SEC压力，因此根据向变速器4输入的输入扭矩、油门开度而变化。具体地说，SEC压力下限产生第一下限L1。实线所示的SEC压力指令值以点线所示的SEC压力下限为下限值而根据目标变速比进行变化。细线所示的实际SEC压力根据SEC压力指令值进行变化。换句话说，SEC压力指令值为SEC压力的目标油压。

关于PRI压力，点线所示的PRI压力下限是产生带轮42的下限L的PRI压力，因此随着向变速器4输入的输入扭矩、油门开度而变化。如后所述，点线所示的PRI压力下限产生第一下限L1或第二下限L2。实线所示的PRI压力指令值以点线所示的PRI压力下限为下限值而根据目标变速比进行变化。此外，虽未作图示，但实际PRI压力随着PRI压力指令值进行变化。换句话说，PRI压力指令值为PRI压力的目标油压。

车速通过释放油门踏板而缓慢下降。因此，通过释放油门踏板而开始进行车辆的减速。

在时刻T1，开始踏下制动器踏板63。从时刻T1起，制动器踏力开始增加，车速开始下降且下降得比时刻T1前低。

在时刻T1，点线所示的SEC压力下限增大了与紧急制动用推力相应的量。另外，SEC压力指令值也随之增大。关于点线所示的PRI压力下限及实线所示的PRI压力指令值也同样。点划线所示的PRI压力下限表示产生第二下限L2的目标下限的PRI压力。

从时刻T1起进行制动及再生，向变速器4输入的输入扭矩开始增加。因此，从时刻T1起，点线所示的SEC压力下限进一步随着向变速器4输入的输入扭矩的增加而增大。另外，SEC压力指令值也随之而增大。关于点线所示的PRI压力下限及实线所示的PRI压力指令值也同样。

在时刻T2，目标变速比变成比实际变速比更靠低档侧，判定为是减速低档返回中。因此，从时刻T2起，SEC压力指令值进一步升高，并升高了与变速推力相应的量。从时刻T2到时刻T3，通过提高PRI压力及SEC压力中的SEC压力来促进低档返回。

从时刻T2起，判定细线所示的实际SEC压力是否大于点线所示的SEC压力下限与规定值α之和，换句话说，是否大于第一保证容量压力与规定值α之和。

细线所示的实际SEC压力随着实线所示的SEC压力指令值而变化的结果是，在时刻T3，大于SEC压力下限与规定值α之和。因此，从时刻T3起，点线所示的PRI压力下限逐渐下降。另外，实线所示的PRI压力指令值也随之下降。结果是，实际初级压也下降。由此，在初级带轮42侧，能够促进低档返回。

从时刻T3起，在次级带轮43侧不需要在初级带轮42侧促进低档返回那种程度地促进低档返回。因此，从时刻T3起，实线所示的SEC压力指令值逐渐下降，并下降与变速推力相应的量，细线所示的实际SEC压力也随之而逐渐下降。此时，SEC压力指令值随着PRI压力指令值的变化而逐渐变化。

就点线所示的PRI压力下限而言，直到时刻T3为止，带轮42都产生第一下限L1，从时刻T3起，带轮42产生第二下限L2。点线所示的PRI压力下限在时刻T4变成点划线所示的PRI压力下限。

实线所示的SEC压力指令值在时刻T4变成点线所示的SEC压力下限，细线所示的实际SEC压力在时刻T5变成点线所示的SEC压力下限。因此，在时刻T5，点线所示的PRI压力下限再次从点划线所示的PRI压力下限升高，并升高与紧急制动用推力相应的量，实线所示的PRI压力指令值也随之而升高。因此，实际PRI压力也升高。在时刻T5，实线所示的SEC压力指令值也为了确保变速推力而再次升高。

在时刻T2～时刻T5，这样促进低档返回的结果是，实际变速比向低档侧变化。进而，由于在时刻T3～时刻T5，一边抑制实际SEC压力一边确保变速推力，故而能够避免因带轮42及带轮43的油量收支而产生油量不足，低档返回性提高。

从时刻T5起，反复进行与时刻T2及时刻T5间的变化同样的变化，促进低档返回。低档返回的控制能够在车速变成零的时刻T11结束。

顺便说一下，为了从时刻T3起，一边抑制实际SEC压力，一边确保变速推力，优选实际PRI压力迅速下降。

因此，也可以按照下降梯度的大小即对应于时间的下降度，对实际PRI压力设定下限值。由此，能够使实际PRI压力的下降不至于过慢。结果是，能够抑制因变速响应性降低而给驾驶员带来不适感。下限值可在不带来这种不适感的范围内进行设定。

另一方面，实际PRI压力的下降过快时，实际PRI压力的下冲增大。在这种情况下，在时刻T5，在实际PRI压力随着实线所示的PRI压力指令值而增大时，实际PRI压力就低于点划线所示的PRI压力下限，有可能在初级带轮42上产生带44的打滑。

因此，也可以按照下降梯度的大小对实际PRI压力设定上限值。由此，如上所述，也能够防止在初级带轮42上产生带44打滑的情况。

接着，进一步对由图5等描述的第一下限L1及第二下限L2进行说明。

在此，第一下限产生第一保证容量。第一保证容量是由第一下限L1产生的保证容量。

构成第一下限L1的基本推力FA中的与协调再生扭矩相应的程度的推力产生可传递随着由电动发电机2进行的再生而向变速器4输入的扭矩的协调再生容量。

另外，构成第一下限L1的第一修正推力FB1中的紧急制动用推力在进行了制动时的一例即紧急制动的情况下，随着此时的制动之一例即紧急制动，产生可传递向变速器4输入的扭矩的第一制动容量。

因此，第一下限L1产生第一保证容量，第一保证容量包含协调再生容量和第一制动容量。

第二下限如下所述。

在此，第二下限产生第二保证容量。第二保证容量是由第二下限L2产生的保证容量。

构成第二下限L2的基本推力FA中的与协调再生扭矩相应的程度的推力与第一下限L1的情况同样，产生协调再生容量。

另外，构成第二下限L2的第二修正推力FB2中的低设定推力产生设定为比第一制动容量还低的第二制动容量。

因此，第二下限L2产生第二保证容量，第二保证容量包含协调再生容量和第二制动容量。

接着，对本实施方式车辆的主要作用效果进行说明。本实施方式的车辆具备电动发电机2、具有带轮42、带轮43、带44的变速器4、控制PRI压力和SEC压力的变速油压控制单元7及CVTCU81。

CVTCU81在油门踏板为OFF的状态下、即在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的变速器4的降档时，进行如下所述的设定。

即，作为下限，CVTCU81基于基本推力FA与第一修正推力FB1之和即第一下限L1来设定次级带轮43的带轮推力。另外，作为下限，CVTCU81基于作为下限L的基本推力FA和第二修正推力FB2之和即第二下限L2来设定初级带轮42的带轮推力。

CVTCU81利用扭矩容量及目标油压，换句话说，作为保证容量，基于包含协调再生容量和第一制动容量的第一保证容量来设定SEC压力的目标油压。另外，作为保证容量，CVTCU81基于包含协调再生容量和第二制动容量的第二保证容量来设定PRI压力的目标油压。

根据这种构成的车辆，由于在降档时，基于协调再生容量来设定PRI压力的目标油压和SEC压力的目标油压，因此即使向变速器4输入的扭矩随着由电动发电机2进行的再生而增大，带44也不会打滑。

另外，根据这种构成的车辆，由于在降档时，基于第一制动容量来设定SEC压力的目标油压，因此能够由次级带轮43产生与第一制动容量相应的带44的夹持力。另外，由于带44随之被从带轮42侧向带轮43侧拉伸，因此即使不使与第一制动容量相应的油压作用于初级带轮42，也能够由初级带轮42产生与第一制动容量相应的带44的夹持力。因此，根据这种构成的车辆，带44也不会在紧急制动时打滑。

因此，根据这种构成的车辆，即使在紧急制动时，也能够实现由电动发电机2的再生实现的燃油率的提高。

另外，根据这种构成的车辆，由于PRI压力的目标油压基于设定为比第一制动容量还低的第二制动容量而设定，因此通过使PRI压力下降，也能够加大PRI压力与SEC压力的压差。因此，根据这种构成的车辆，也能够提高变速响应性。

在本实施方式的车辆中，CVTCU81在降档时，将低设定推力设定为比紧急制动用推力低。换句话说，CVTCU81在降档时，将第二制动容量设定为比第一制动容量低。CVTCU81在将第二制动容量设定为比第一制动容量低时，如图7的时刻T5所示，在实际SEC压力低于第一保证容量压力即SEC压力下限的情况下，通过变速油压控制单元7使实际PRI压力比实际SEC压力低于SEC压力下限的时刻的实际PRI压力大。

根据这种构成的车辆，能够抑制带44的张力随着实际PRI压力的下降而下降，且次级油压室46的体积随之而增加的结果，能够抑制实际SEC压力下降。因此，能够在次级带轮43中抑制带44的夹持力下降的结果，能够抑制带44的打滑。

在本实施方式的车辆中，CVTCU81在实际SEC压力低于SEC压力下限的情况下，通过变速油压控制单元7，使实际PRI压力从图7的点划线所示的PRI压力下限增大，并增大与紧急制动用推力相应的程度。换句话说，CVTCU81在实际SEC压力低于第一保证容量压力的情况下，利用变速油压控制单元7，通过使实际PRI压力增大而使第二制动容量增大到第一制动容量。

根据这种构成的CVTCU81，由于能够可靠地防止实际SEC压力下降，因此能够在次级带轮43中防止产生带44的夹持力下降的结果，能够防止带44的打滑。

(第二实施方式)

本实施方式的车辆除了如下说明地进一步构成CVTCU81之外，与第一实施方式的车辆同样。

图8是用流程图来表示CVTCU81进行的控制之一例即次级带轮43的下限L的设定方法之一例的图。CVTCU81能够在每一微小时间内反复执行本流程图的处理。

在步骤S21及步骤S22中，如图所示，进行与步骤S11及步骤S12同样的处理。

在步骤S21或步骤S22中为否定判定的情况下，处理进入步骤S24。在该情况下，CVTCU81将SEC压力下限设定为第一容量保证压力。

在步骤S21及步骤S22中为肯定判定的情况下，处理进入步骤S23。在该情况下，CVTCU81将SEC压力下限设定为第一容量保证压力与规定值β之和。规定值β如下地设定。

在此，例如即使不阶跃性地进行下降指示，也按下降率对SEC压力加以限制，以使其以规定的下降梯度下降。这是因为，SEC压力是负责用于不使带44打滑的夹持力的油压，故而不会因突变而使SEC压力不足且带44打滑。

因此，规定值β以际SEC压力下限增大在使实际SEC压力以规定的下降率下降到了第一容量保证压力等目标时可产生的下冲的大小那么多的方式进行设定。由此，能够使实际SEC压力不低于原始的SEC压力下限即第一保证容量压力。在步骤S23或步骤S24之后，暂时结束本流程图的处理。

接着，利用图9对表示减速低档返回中的各种参数变化的本实施方式的时间图之一例进行说明。

从时刻T1到时刻T3的各种参数变化与图7的同样。

在时刻T3，目标变速比变成比实际变速比更靠低档侧，判定为是减速低档返回中。因此，从时刻T3起，SEC压力下限从点线所示的SEC压力下限变更为粗线所示的SEC压力下限。粗线所示的SEC压力下限设定为点线所示的SEC压力下限即第一容量保证压力与规定值β之和。

之后，当实线所示的SEC压力指令值变成粗线所示的SEC压力下限时，SEC压力指令值就被限制在粗线所示的SEC压力下限。另外，实线所示的PRI压力指令值变成未下降与规定值β相应的量的状态。

因此，在本实施方式中，为了在初级带轮42上确保变速推力，从时刻T3起进行的实际PRI压力及实际SEC压力的下降比第一实施方式更加得到了抑制。由此，能够使实际SEC压力不会变成点线所示的SEC压力下限即第一保证容量压力以下。结果是，能够使PRI压力指令值及SEC压力指令值不以反复增减的方式发生变动。

此外，由上述的图6所示的流程图的步骤S14或步骤S18可知，在设定初级带轮42的下限L时，点线所示的SEC压力下限即第一容量保证压力成为实际SEC压力的比较对象。

接着，对本实施方式车辆的主要作用效果进行说明。

在此，在第一实施方式的情况下，使实际PRI压力在图7所示的时刻T5增大。可是该情况下，从油压的响应延迟或带轮42及带轮43间的受压面积的不同等来看，在带轮42及带轮43各自中，实际压力有时不按照指令值而变化。结果是，会产生变速比的变动，有可能给驾驶员带来不适感。特别是在指令值以反复增减的方式发生变动的情况下，也反复产生变速比的变动，结果是，有可能进一步增大给驾驶员带来的不适感。

根据本实施方式的车辆，由于CVTCU81以第一容量保证压力加上规定值β所得的值为SEC压力下限而设定SEC压力指令值，因此能够使实际SEC压力不至于变成第一容量保证压力以下。因此，能够防止因上述那样产生的变速比的变动而给驾驶员带来不适感。

同样的变更在第一实施方式的车辆中，不仅能够应用于以在图7所示的时刻T5使实际PRI压力增大的方式构成CVTCU81的情况，还能够应用于不这样构成CVTCU81的情况。

以上对本发明的实施方式进行了说明，但上述实施方式只不过表示了本发明应用例的一部分，不是要将本发明的技术范围限定在上述实施方式的具体构成中的意思。

例如，在上述的实施方式中，对在踏下了制动器踏板63时进行在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的变速比的低档返回即变速器4的降档的情况进行了说明。但是，在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的变速器4的降档也可以在未踏下制动器踏板63时进行。

本申请基于2015年3月23日在日本专利局提出申请的特愿2015－59517而主张优先权，通过参照将该申请的所有内容编入本说明书中。

Claims (5)

1.一种车辆，其具备：

电动发电机；

变速机构，其具有传递所述电动发电机的驱动力且通过控制初级压来变更槽宽的初级带轮、通过控制次级压来变更槽宽的次级带轮、卷绕于所述初级带轮及所述次级带轮上的带；

控制部，其控制所述初级压和所述次级压，其中，

所述控制部在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的所述变速机构的降档时，作为在所述降档时由所述次级带轮保证的扭矩容量，基于包含协调再生容量和第一制动容量的第一保证容量来设定所述次级压的目标油压，

所述协调再生容量可传递伴随着由所述电动发电机进行的再生而向所述变速机构输入的扭矩，所述第一制动容量在进行了制动时可传递伴随着制动而向所述变速机构输入的扭矩，

作为在所述降档时由所述初级带轮保证的扭矩容量，基于包含所述协调再生容量和设定为比所述第一制动容量低的第二制动容量的第二保证容量来设定所述初级压的目标油压。

2.如权利要求1所述的车辆，其中，

所述控制部在所述降档时，将所述第二制动容量设定得比所述第一制动容量低，

在将所述第二制动容量设定得比所述第一制动容量低时，在所述次级压的实际压力低于产生所述第一保证容量的第一保证容量压力的情况下，使所述初级压的实际压力比所述次级压的实际压力低于所述第一保证容量压力的时刻的所述初级压的实际压力还大。

3.如权利要求2所述的车辆，其中，

所述控制部在所述次级压的实际压力低于产生所述第一保证容量的第一保证容量压力的情况下，通过使所述初级压的实际压力增大，而使所述第二制动容量增大到所述第一制动容量。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆，其中，

所述控制部以产生所述第一保证容量的第一保证容量压力加上规定值所得的值为下限值，设定所述次级压的目标油压。

5.一种车辆的控制方法，其用于在具备电动发电机和变速机构的车辆中控制初级压和次级压，所述变速机构具有：传递所述电动发电机的驱动力且通过控制所述初级压来变更槽宽的初级带轮、通过控制所述次级压来变更槽宽的次级带轮、卷绕于所述初级带轮及所述次级带轮上的带，其中，

在无来自驾驶员的加速请求的状态下进行的所述变速机构的降档时，具有如下的步骤：

作为在所述降档时由所述次级带轮保证的扭矩容量，基于包含协调再生容量和第一制动容量的第一保证容量来设定所述次级压的目标油压，所述协调再生容量可传递伴随着由所述电动发电机进行的再生而向所述变速机构输入的扭矩，所述第一制动容量在进行了制动时可传递伴随着制动而向所述变速机构输入的扭矩；

作为在所述降档时由所述初级带轮保证的扭矩容量，基于包含所述协调再生容量和设定为比所述第一制动容量低的第二制动容量的第二保证容量来设定所述初级压的目标油压。