JPWO2015129691A1 - ４輪駆動車のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

本発明は、噛合クラッチの同期速度の適正化を図り、車両挙動安定性向上や車両の音・振動特性の向上を図ることが可能な４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供する。このため、左右後輪（１９，２０）への駆動力伝達系のうち、リアデファレンシャル（１５）を挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路に分けて配置されるドグクラッチ（８）と電制カップリング（１６）の締結および解放を制御する４ＷＤコントロールユニット（３４）に、ドグクラッチ（８）および電制カップリング（１６）を解放したディスコネクト２輪駆動モードから、ドグクラッチ（８）および電制カップリング（１６）を締結させたコネクト４輪駆動モードへの移行時において、車両減速時は非減速時と比較して、ドグクラッチ（８）の同期速度を低下させる同期速度制御部（１００）を設けたことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置とした。

Description

本発明は、副駆動輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた４輪駆動車のクラッチ制御装置に関する。

従来、後輪への駆動力伝達系に、噛み合いクラッチと摩擦クラッチを備えた前輪駆動ベースの４輪駆動車が知られている（例えば、特許文献１参照）。
この４輪駆動車では、２輪駆動モードから４輪駆動モードへの切り替え時には、摩擦クラッチを締結し、噛み合いクラッチの駆動源側と後輪側とを同期させた後、噛み合いクラッチを締結する。また、４輪駆動モードから２輪駆動モードへの切り替え時には、摩擦クラッチを解放した後、噛み合いクラッチを解放する。

特開２０１０−２５４０５８号公報

上記従来技術では、２輪駆動モードから４輪駆動モードへ切り替える場合などにおいて、ドグクラッチを解放状態から締結する場合、その同期速度を速くすると、制御応答性には優れるものの、締結時のショックが大きくなる。このように締結時にショックが生じた場合、車両挙動や車両の音・振動に悪影響を与えるおそれがあり、かつ、このような音・振動の発生は加速時に比べて減速時に顕著となる。
また、逆に、常に、同期速度を締結時にショックが生じないように遅くした場合、制御応答性が悪化し、特に、車両挙動を安定させたい加速時における制御応答遅れが問題となる。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、噛合クラッチの同期速度の適正化を図って、車両挙動安定性向上や車両の音・振動特性の向上を図ることが可能な４輪駆動車のクラッチ制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明は、
駆動源と副駆動輪との間に介在されたクラッチとして、前記副駆動輪への駆動力伝達系のうち、デファレンシャルを挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチと摩擦クラッチとを備え、
噛み合いクラッチ及び摩擦クラッチの締結及び解放を制御するクラッチコントロールユニットに、両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードから、両クラッチを締結させた４輪駆動モードへの移行時において、車両減速時は非減速時と比較して、噛み合いクラッチの同期速度を低下させる同期速度制御部を設けたことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置とした。

本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置では、クラッチコントロールユニットは、減速時に噛み合いクラッチを締結する場合、非減速時と比較して噛み合いクラッチの同期速度を低下させる。これにより、減速時の噛み合いクラッチの締結により発生するショックを、非減速時と比較して低減でき、車両の音・振動特性の向上を図ることが可能となる。
一方、クラッチコントロールユニットは、非減速時に噛み合いクラッチを締結する場合、減速時と比較して噛み合いクラッチの同期速度を高く制御する。これにより、加速時などの非減速時の噛み合いクラッチの締結タイミングが、減速時と比較して早くなり、制御応答性を高め、車両挙動の安定性向上を図ることが可能となる。

実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。 実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す制御系構成図である。 実施の形態１の「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速とアクセル開度に応じた駆動モード切替マップを示すマップ図である。 実施の形態１のクラッチ制御装置によるクラッチ制御による駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切替遷移を示す駆動モード遷移図である。 実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置の４ＷＤコントロールユニットにおいて実行される「オートモード」時のクラッチ制御処理の流れを示すフローチャートである。 実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置の同期速度制御部において実行する同期速度制御の処理の流れを示すフローチャートである。 車両減速時にドグクラッチの同期速度を低下させない実施の形態１との比較例の動作を示すタイムチャートである。 実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置により車両減速時にドグクラッチの同期速度を低下させた場合の動作を示すタイムチャートである。 「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速とアクセル開度に応じた駆動モード切替マップの他の例を示すマップ図である。 実施の形態２のクラッチ制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す駆動系構成図である。

以下、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施の形態に基づいて説明する。
（実施の形態１）
まず、実施の形態１の構成を説明する。
実施の形態１における前輪駆動ベースの４輪駆動車（４輪駆動車の一例）のクラッチ制御装置の構成を、「４輪駆動車の駆動系構成」、「４輪駆動車の制御系構成」、「駆動モード切替構成」、「クラッチ制御構成」に分けて説明する。

［４輪駆動車の駆動系構成］
図１は、実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１に基づき、４輪駆動車の駆動系構成を説明する。

前記４輪駆動車の前輪駆動系は、図１に示すように、横置きエンジン１（駆動源）と、変速機２と、フロントデファレンシャル３と、左前輪ドライブシャフト４と、右前輪ドライブシャフト５と、左前輪６（主駆動輪）と、右前輪７（主駆動輪）と、を備えている。すなわち、横置きエンジン１および変速機２を経過した駆動力は、フロントデファレンシャル３を介して左右前輪ドライブシャフト４，５に伝達され、差動を許容しながら左右前輪６，７を常時駆動する。

前記４輪駆動車の後輪駆動系は、図１に示すように、ドグクラッチ８（噛み合いクラッチ）と、ベベルギア９と、出力ピニオン１０と、後輪出力軸１１と、プロペラシャフト１２と、を備えている。そして、ドライブピニオン１３と、リングギア１４と、リアデファレンシャル１５と、電制カップリング１６（摩擦クラッチ）と、左後輪ドライブシャフト１７と、右後輪ドライブシャフト１８と、左後輪１９（副駆動輪）と、右後輪２０（副駆動輪）と、を備えている。なお、図１中、２１は自在継手である。

すなわち、４輪駆動車の駆動系は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を共に解放する２ＷＤ駆動モード（＝ディスコネクト２輪駆動モード）を選択することが可能な駆動系構成としている。前記ドグクラッチ８および電制カップリング１６の解放状態では、後輪駆動系のベベルギア９からリングギア１４の間の回転が停止することで、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。

前記ドグクラッチ８は、左右前輪６，７から左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けられ、クラッチ解放により左右後輪１９，２０への駆動力伝達系を、左右前輪６，７への駆動力伝達系から切り離す噛み合いクラッチである。このドグクラッチ８は、左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０よりも上流位置に配置している。
また、図２に示すドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａは、フロントデファレンシャル３のデフケース３ａに連結され、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂは、ベベルギア９に連結されている。

図１に戻り、ドグクラッチ８とベベルギア９と出力ピニオン１０と後輪出力軸１１の一部は、フロントデフハウジング２２の隣接位置に固定されたトランスファケース２３に内蔵されている。このドグクラッチ８としては、例えば、一対の噛み合い部材８ａ，８ｂ（図２参照）のうち一方を固定部材、他方を可動部材とし、両部材間に締結方向に付勢するバネなどの付勢部材を設け、可動部材の外周にソレノイドピンと嵌合可能なネジ溝が形成されたものを用いる。ドグクラッチ８の解放時は、ネジ溝に対しソレノイドピンを突出させて嵌合すると、可動部材が回転しながら解放方向にストロークし、ストローク量が所定量を超えると噛み合い締結を解放する。一方、ドグクラッチ８の締結時は、ネジ溝に対するソレノイドピンの嵌合を解除すると、バネなどの付勢力により固定部材に向かって可動部材が締結方向にストロークし、両者８ａ，８ｂの歯部が噛み合って締結する。

前記電制カップリング１６は、ドグクラッチ８よりも下流位置に設けられ、クラッチ締結容量に応じて横置きエンジン１からの駆動力の一部を左右後輪１９，２０へ配分する摩擦クラッチである。この電制カップリング１６は、トランスファ機構としてのベベルギア９および出力ピニオン１０からプロペラシャフト１２およびリアデファレンシャル１５を経由した左後輪１９への左後輪ドライブシャフト１７の位置に配置している。
そして、電制カップリング１６の入力側クラッチプレートは、リアデファレンシャル１５の左サイドギアに連結され、出力側クラッチプレートは、左後輪ドライブシャフト１７に連結されている。

また、電制カップリング１６は、リアデフハウジング２４の隣接位置に固定されたカップリングケース２５に内蔵されている。この電制カップリング１６としては、例えば、入力側と出力側のプレートを交互に複数配置した多板摩擦クラッチと、対向するカム面を有する固定カムピストン（図示省略）および可動カムピストン（図示省略）と、対向するカム面間に介装されたカム部材（図示省略）と、を有するものを用いる。

電制カップリング１６の締結は、可動カムピストン（図示省略）を電動モータ（図２に示す電制カップリングアクチュエータ４９）により、所定の締結方向に回転させることにより行う。これにより、ピストン間隔を拡大するカム作用により可動カムピストン（図示省略）が回転角に応じてクラッチ締結方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を増す。電制カップリング１６の解放は、可動カムピストン（図示省略）を電動モータ（図２に示す電制カップリングアクチュエータ４９）により締結方向とは逆方向に回転させることにより行う。これにより、ピストン間隔を縮小するカム作用により可動カムピストン（図示省略）が回転角に応じてクラッチ解放方向にストロークし、多板摩擦クラッチの摩擦締結力を減じる。

［４輪駆動車の制御系構成］
図２は、実施の形態１のクラッチ制御装置が適用された前輪駆動ベースの４輪駆動車の制御系構成を示す。以下、図２に基づき、４輪駆動車の制御系構成を説明する。

前記４輪駆動車の制御系は、図２に示すように、エンジンコントロールモジュール３１と、変速機コントロールモジュール３２と、ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３と、４ＷＤコントロールユニット３４と、を備えている。なお、各コントロールモジュールおよび各コントロールユニット３１〜３４は、いわゆるコンピュータなどの演算処理装置により構成される。

前記エンジンコントロールモジュール３１は、横置きエンジン１の制御ディバイスであり、車両状態検出装置としてのエンジン回転数センサ３５やアクセル開度センサ３６等からの検出信号を入力する。このエンジンコントロールモジュール３１からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、エンジン回転数情報やアクセル開度情報（ACC情報）が入力される。

前記変速機コントロールモジュール３２は、変速機２の制御ディバイスであり、車両状態検出装置としての変速機入力回転数センサ３８や変速機出力回転数センサ３９等からの検出信号を入力する。この変速機コントロールモジュール３２からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ギアレシオ情報（ギア比情報）が入力される。

前記ＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３は、各輪のブレーキ液圧を制御するＡＢＳアクチュエータの制御ディバイスであり、車両状態検出装置としてのヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２や車輪速センサ４３，４４，４５，４６等からの検出信号を入力する。このＡＢＳアクチュエータコントロールユニット３３からは、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し、ヨーレート情報や横Ｇ情報や前後Ｇ情報や各輪の車輪速情報が入力される。なお、上記情報以外に、ステアリング舵角センサ４７から舵角情報が、ＣＡＮ通信線３７を介して４ＷＤコントロールユニット３４に対し入力される。

前記４ＷＤコントロールユニット（クラッチコントロールユニット）３４は、ドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放制御ディバイスであり、車両状態検出装置としての各センサからの各種入力情報に基づいて演算処理を行う。そして、ドグクラッチアクチュエータ４８（ソレノイド）と電制カップリングアクチュエータ４９（電動モータ）に駆動制御指令を出力する。ここで、ＣＡＮ通信線３７以外からの入力情報源として、駆動モード選択スイッチ５０、ブレーキ操作の有無を検出するブレーキスイッチ５１、リングギア回転数センサ５２、ドグクラッチストロークセンサ５３、モータ回転角度センサ５４、シフトポジションスイッチ５５などを有する。

前記駆動モード選択スイッチ５０は、「２ＷＤモード」と「ロックモード」と「オートモード」をドライバーが切り替え選択するスイッチである。
「２ＷＤモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を解放した前輪駆動の２ＷＤ状態が維持される。
「ロックモード」が選択されると、ドグクラッチ８と電制カップリング１６を締結した完全４ＷＤ状態が維持される。

さらに、「オートモード」が選択されると、車両状態（車速VSP、アクセル開度ACC）に応じてドグクラッチ８と電制カップリング１６の締結/解放が自動制御される。なお、車速VSPは、本実施の形態１では、基本的には、副駆動輪としての左右後輪１９，２０の車輪速度から演算する。

また、「オートモード」には、「エコオートモード」と「スポーツオートモード」の選択肢があり、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放するスタンバイ２輪駆動モードが選択モードにより異なる。つまり、「エコオートモード」の選択時には、電制カップリング１６を完全解放状態にして待機するが、「スポーツオートモード」の選択時には、電制カップリング１６を締結直前の解放状態にして待機する。

前記リングギア回転数センサ５２は、ドグクラッチ８の出力回転数情報を取得するためのセンサであり、リングギア回転数検出値に、リア側ギア比とフロント側ギア比を演算に考慮することで、ドグクラッチ８の出力回転数を演算する。なお、ドグクラッチ８の入力回転数情報は、左右前輪速度の平均値により取得する。

［駆動モード切り替え構成］
図３は、「オートモード」が選択されたときのクラッチ制御で用いられる車速VSPとアクセル開度ACCに応じた駆動モード切替マップを示し、図４は、駆動モード（ディスコネクト２輪駆動モード・スタンバイ２輪駆動モード・コネクト４輪駆動モード）の切り替え遷移を示す。以下、図３および図４に基づき、駆動モード切り替え構成を説明する。

前記駆動モード切替マップは、図３に示すように、車速VSPとアクセル開度ACCに応じて、ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Disconnect）と、スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Stand-by）と、コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域（Connect）と、を分けた設定としている。この３つの領域は、アクセル開度ゼロで設定車速VSP0の基点ａから車速VSPの上昇に比例してアクセル開度ACCが上昇する領域区分線Ａと、領域区分線Ａとの交点ｂから高車速側に引いた設定開度ACC0で一定開度の領域区分線Ｂと、により分けている。

前記ディスコネクト２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Disconnect）は、アクセル開度ACCが設定開度ACC0以下であって、アクセル開度ACCがゼロの車速軸線と領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより囲まれる領域に設定している。すなわち、アクセル開度ACCが設定開度ACC0以下であるため、駆動スリップによる左右前輪６，７と左右後輪１９，２０の差回転発生頻度が極めて小さいと共に、駆動スリップが発生してもスリップが緩増する４ＷＤ要求の低い領域に設定している。

前記スタンバイ２輪駆動モードへの制御領域である差回転制御領域（Stand-by）は、アクセル開度ACCが設定開度ACC0を超えていて、領域区分線Ａと領域区分線Ｂにより規定される領域に設定している。つまり、アクセル開度ACCが設定開度ACC0を超えているが車速VSPが高車速域であるため、４ＷＤ要求が低いものの、駆動スリップにより左右前輪６，７と左右後輪１９，２０の差回転が発生すると、スリップが急増する可能性が高い領域に設定している。

前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域である駆動力配分領域（Connect）は、車速VSPがゼロのアクセル開度軸線と、アクセル開度ACCがゼロの車速軸線と、領域区分線Ａと、により囲まれる領域に設定している。つまり、発進時や車速VSPが低いもののアクセル開度ACCが高い高負荷走行等のように、４ＷＤ要求が高い領域に設定している。

前記ディスコネクト２輪駆動モード（Disconnect）が選択されると、図４の枠線Ｃ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に解放された２ＷＤ走行（Disconnect）になる。このディスコネクト２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６，７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行（Disconnect）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６，７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、電制カップリング１６を摩擦締結する。その後、回転同期状態が判定されるとドグクラッチ８を噛み合い締結し、左右後輪１９，２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記スタンバイ２輪駆動モード（Stand-by）が選択されると、図４の枠線Ｄ内に示すように、ドグクラッチ８を締結し、電制カップリング１６を解放する２ＷＤ走行（Stand-by）になる。このスタンバイ２輪駆動モードでは、基本的に左右前輪６，７にのみ駆動力を伝達しての前輪駆動の２ＷＤ走行（Stand-by）が維持される。しかし、前輪駆動の２ＷＤ走行中に左右前輪６，７に駆動スリップが発生し、駆動スリップ量（又は駆動スリップ率）が閾値を超えると、予めドグクラッチ８が噛み合い締結されているため、電制カップリング１６の摩擦締結のみを行う。この電制カップリング１６の摩擦締結により、応答良く左右後輪１９，２０に駆動力を配分することで、駆動スリップを抑える差回転制御が行われる。

前記コネクト４輪駆動モード（Connect）が選択されると、図４の枠線Ｅ内に示すように、ドグクラッチ８と電制カップリング１６が共に締結された４ＷＤ走行（Connect）になる。このコネクト４輪駆動モード（Connect）では、基本的に左右前輪６，７と左右後輪１９，２０に対して路面状況に合わせた最適の駆動力配分（例えば、発進時の前後輪等配分制御）とする駆動力配分制御が行われる。但し、４ＷＤ走行中に、ステアリング舵角センサ４７やヨーレートセンサ４０や横Ｇセンサ４１や前後Ｇセンサ４２からの情報により、車両の旋回状態が判断されると、電制カップリング１６の締結容量を低下させてタイトコーナーブレーキング現象を抑える制御が行われる。

図４の２ＷＤ走行（Disconnect）と２ＷＤ走行（Stand-by）と４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移は、車速VSPとアクセル開度ACCにより決まる動作点が、図３に示す領域区分線Ａや領域区分線Ｂを横切るときに出力される切り替え要求により行われる。各駆動モードの切り替え遷移速度については、４ＷＤ要求に応える駆動モードへの遷移速度を、燃費要求に応えるディスコネクト２輪駆動モードへの遷移速度に対して優先するように決めている。すなわち、２ＷＤ走行（Disconnect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｆ）を速くし、２ＷＤ走行（Stand-by）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｇ）を遅くしている。同様に、２ＷＤ走行（Disconnect）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｈ）を速くし、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Disconnect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｉ）を遅くしている。これに対し、２ＷＤ走行（Stand-by）→４ＷＤ走行（Connect）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｊ）と、４ＷＤ走行（Connect）→２ＷＤ走行（Stand-by）の切り替え遷移速度（図４の矢印Ｋ）は、同じ速い速度にしている。

［クラッチ制御構成］
図５は、４ＷＤコントロールユニット３４にて実行されるクラッチ制御処理のうち、ドグクラッチ８を締結させる際の処理の流れを示している。すなわち、図３の駆動モードマップにおいて、車両状態がディスコネクト２輪駆動モードに制御する差回転制御領域(Disconnect)から、駆動力配分領域(Connect)に遷移した場合および差回転制御領域(Stand-by)に遷移した場合のクラッチ制御処理である。なお、このクラッチ制御処理は、１０ｍｓ〜３０ｍｓ程度の所定の周期で繰り返される。

以下、図５の各ステップについて説明する。
ステップＳ１では、ドグクラッチ８に対し締結要求があるか否か判定し、この締結要求がある場合はステップＳ２に進み、締結要求が無い場合は１回の処理を終了する。なお、このドグクラッチ８に対する締結要求は、コネクト４輪駆動モードとスタンバイ２輪駆動モードとのいずれかへのモード遷移要求がある場合に成される。

ドグクラッチ８の締結要求がある場合に進むステップＳ２では、電制カップリング１６の締結指令出力を行った後、ステップＳ３に進む。
続くステップＳ３では、ドグクラッチ８の入出力側噛み合い部材８ａ，８ｂの差回転ΔＮの演算を行った後、ステップＳ４に進む。

ステップＳ４では、ステップＳ３にて演算した差回転ΔＮが予め設定された同期判定閾値α以下となったか否か、すなわち、ドグクラッチ８が同期状態となったか否か判定する。そして、ΔＮ≦α（ドグクラッチ同期）の場合ステップＳ５に進み、ΔＮ＞α（ドグクラッチ非同期）の場合、ステップＳ２に戻る。

ドグクラッチ８が同期判定された場合に進むステップＳ５では、ドグクラッチ８の締結指令出力を行った後、次のステップＳ６に進む。なお、このときの締結は、ドグクラッチ８の同期回転用の締結であり、コネクト４輪駆動モードでの完全締結時の伝達トルクよりも低伝達トルクの締結である。
ステップＳ６では、ドグクラッチ８の締結が完了したか否か判定する。そして、締結完了の場合はステップＳ７に進み、締結未完了の場合はステップＳ５に戻る。なお、ステップＳ６の締結完了判定は、ドグクラッチストロークセンサ５３の検出に基づいて、可動部材の設定量を超えるストロークを検出した場合に締結完了と判定する。

ドグクラッチ８の締結完了時に進むステップＳ７では、図３の駆動モード切替マップに基づく駆動モード遷移がコネクト４輪駆動モードへの遷移であるか否か判定する。そして、コネクト４輪駆動モードへの遷移の場合は、ステップＳ９に進んで電制カップリング１６を完全締結させた後、１回の制御を終了する。また、ステップＳ７において、コネクト４輪駆動モードへの遷移ではない場合、すなわち、スタンバイ２輪駆動モードへの遷移の場合は、ステップＳ８に進んで、電制カップリング１６の解放指令出力を行った後、１回の制御を終了する。

[同期速度設定処理]
次に、ステップＳ２において電制カップリングの締結指令出力を行う場合の締結速度制御に基づく、ドグクラッチ８の同期速度の制御について説明する。
すなわち、本実施の形態１では、図２に示すように４ＷＤコントロールユニット３４は、同期速度制御部１００を備えている。そして、この同期速度制御部１００は、ドグクラッチ８の締結に伴い入力側噛み合い部材８ａと出力側噛み合い部材８ｂとを同期回転させる際に、同期開始から同期終了となるまでの速度（シンクロレイト）を制御する。また、この同期速度（シンクロレイト）は、減速時以外の加速時および一定速走行時は、予め設定された通常速度（通常シンクロレイト）とする。一方、車両減速時は、同期速度（シンクロレイト）を、通常速度よりも低速に制御し、かつ、その際、減速度に応じ、減速度が大きいほど低速に制御する。

この同期速度制御の処理の流れを図６のフローチャートに基づいて説明する。
まず、ステップＳ２１では、車両が減速状態であるか否か判定し、減速状態、すなわち車速VSPが低下している場合はステップＳ２２に進み、非減速状態（加速状態あるいは一定速状態）の場合は、ステップＳ２４に進む。

ステップＳ２２では、アクセル開度ACC＝０であり、かつ、車両状態（車速VSPおよびアクセル開度ACC）が領域区分線Ａを減速方向に横切ったか、すなわち、車両状態が図３において矢印Ｃ１の遷移か否かを判定する。そして、ステップＳ２２の条件を満足する場合は、ステップＳ２３に進み、いずれかの条件を満たさない場合はステップＳ２４に進む。

ステップＳ２４では、シンクロレイトを、予め設定された通常シンクロレイトに設定する。
一方、ステップＳ２３では、ドグクラッチ８の同期に要する時間であるシンクロレイトを、通常シンクロレイトよりも低速（低シンクロレイト）に設定する。さらに、ステップＳ２３では、シンクロレイトを設定するのにあたり、車両状態が領域区分線Ａを矢印Ｃ１方向に横切った際の減速度に応じ、減速度の絶対値が大きいほど、シンクロレイトを低下（低速に設定）する。
シンクロレイトは、ドグクラッチ８を同期させるのに要する時間に相当し、シンクロレイトが高いほど、短時間に同期させ、シンクロレイトが低いほど、同期に要する時間を長く設定する。

また、シンクロレイトは、電制カップリング１６の締結速度により設定する。すなわち、シンクロレイトが低いほど、電制カップリング１６の締結速度を下げる。逆に、シンクロレイトが高いほど、電制カップリング１６の締結速度を上げる。本実施の形態１では、電制カップリング１６の締結指令は、多板のプレートどうしが空走する初期は、締結速度を速く設定し、空想終了以降の締結速度を、減速度に応じ、図８に示すように、二字曲線的に寝かせる。この電制カップリング１６への締結指令出力TETSの寝かせる程度を、減速度が大きいほど、寝かせるように設定する。

（実施の形態１の作用）
次に、実施の形態１の作用を、図７、図８のタイムチャートに基づいて説明する。
まず、実施の形態１の作用の説明に先立ち、本実施の形態との比較例の作用について説明する。

図７は、減速時に、シンクロレイトの可変制御を行うことなく、非減速時と同様のシンクロレイトで、ドグクラッチ８の同期制御を行う比較例の動作を示すタイムチャートである。

この比較例では、ｔ００の時点では、運転者は図外のアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させている。そして、ｔ０１の時点以降、図外のアクセルペダルから足を離し、車両はエンジンブレーキが作用する惰性走行状態となっている。

この惰性走行により車速VSPが、ｔ０２の時点で、図３の矢印Ｃ１に示すように領域区分線Ａを形成する設定車速VSP0を横切り、駆動モードがディスコネクト２輪駆動モードからコネクト４輪駆動モードへ遷移される。この駆動モード遷移により、電制カップリング１６の締結を開始する（ステップＳ２）。これにより、ドグクラッチ８では、出力側噛み合い部材８ｂの回転速度が、入力側噛み合い部材８ａに同期回転すべく上昇し、両者の差回転ΔＮが、ｔ０２の時点からｔ０３の時点に向けて低下する。
そして、差回転ΔＮが、同期判定閾値α以下となると、ドグクラッチ８の締結が行なわれる（ステップＳ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５）。
このとき、ドグクラッチ８では、差回転ΔＮの変化が相対的に大きく、すなわち、図７に示すように差回転ΔＮの低下勾配が急であり、この状態でドグクラッチ８を締結すると、噛み合い時のショックが相対的に大きくなる。したがって、ドグクラッチ８の締結時に、図示のような加減速Ｇ変化が生じる。加えて、このとき、運転者は図外のアクセルペダルから足を離して操作を行っていない状態であるため、図外のアクセルペダルの踏み込みを行ってエンジン回転数が上昇する加速時と比較して、運転者はショックを感じやすい。

これに対して、本実施の形態１では、このドグクラッチ８の締結時のショックの発生を抑えることができるものであり、以下、本実施の形態１の動作を図８のタイムチャートに基づいて説明する。

この図８の動作例も、運転者は、図７と同様の操作を行っている。
すなわち、ｔ１０の時点では、運転者は図外のアクセルペダルを踏み込んで車両を加速させている。そして、ｔ１１の時点以降、図外のアクセルペダルから足を離し、車両はエンジンブレーキが作用する惰性走行状態となっている。

この惰性走行により車速VSPが、ｔ１２の時点で、図３の矢印Ｃ１に示すように、領域区分線Ａを形成する設定車速VSP0を横切り、駆動モードがディスコネクト２輪駆動モードからコネクト４輪駆動モードへ遷移される。この駆動モード遷移により、電制カップリング１６の締結を開始し（ステップＳ２）、ドグクラッチ８では、出力側噛み合い部材８ｂの回転速度が上昇する。

したがって、電制カップリング１６の締結が開始されたｔ１２の時点から、ｔ１３の時点に向けて、両噛み合い部材８ａ，８ｂの差回転ΔＮが低下する。
そして、差回転ΔＮが、同期判定閾値α以下となると、ドグクラッチ８の締結が行なわれる（ステップＳ２→Ｓ３→Ｓ４→Ｓ５）。

このように電制カップリング１６の締結によるドグクラッチ８の同期を行うのにあたり、実施の形態１では、車両減速状態で、アクセル開度ACC=0であり、かつ、車両状態が領域区分線Ａを横切った場合には、その際の減速Ｇに応じてシンクロレイトを決定する。すなわち、シンクロレイトを非減速時よりも低くし、しかも、減速Ｇが大きいほど、シンクロレイトを低くする。

この結果、電制カップリング１６の締結指令出力TETSは、図７の比較例よりも緩やかに立ち上げられ、ドグクラッチ８の差回転ΔＮの減少勾配が、図７の比較例よりも緩やかになる。なお、この際の締結指令出力TETSは、実際に締結を開始するまでの空走区間の出力は、通常時と同様に出力し、その後の、実際にトルク伝達を行うストローク量相当からの出力を抑えている。

したがって、ドグクラッチ８の締結は、差回転ΔＮの変化が小さな状態で行なわれ、噛み合時のショックが抑えられ、その際の加減速Ｇの変化を抑えることができる。
なお、この場合、図示のように、駆動モードの切り替え判定がなされたｔ１２の時点から、ドグクラッチ８が締結されて実際に駆動モードがコネクト４輪駆動モードに切り替えられるｔ１３までの時間は、図７の比較例よりも長くなる。
しかしながら、そもそも、低速域でコネクト４輪駆動モードとしているのは、発進時の加速安定性を得るためであり、減速時にコネクト４輪駆動モードに切り替える主たる目的は、次の発進時に備えるための駆動モードの切り替えである。
よって、シンクロレイトを下げることにより、ドグクラッチ８の締結タイミング、すなわち、駆動モードの切り替えタイミングが遅れても、制御上は問題ない。

一方、加速時にディスコネクト２輪駆動モードから４輪駆動モードに切り替える際（例えば、車両状態が図３の矢印Ｃ２のように遷移した場合）に、電制カップリング１６を締結する際には、減速時よりも高い通常シンクロレイトに設定する。この場合のシンクロレイトは、例えば、図７に示したシンクロレイト（電制カップリング１６の締結指令出力TETSの立ち上がり勾配）である。
このため、減速時よりも高い制御応答性で、駆動モードの切り替えを行うことができ、早期に、加速走行安定性を高めることができる。また、加速時には、運転者は、図外のアクセルペダルを踏み込む操作を行っており、また、エンジン回転も上昇して車両に加速Ｇが発生した状態であるため、運転者は、減速時と比較して、締結ショックを感じにくい。

（実施の形態１の効果）
以下に、実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置の効果を作用と共に列挙する。
１）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
左右前輪６，７と左右後輪１９，２０のうち、一方を駆動源としてのエンジン１に接続される主駆動輪とし、他方を前記エンジン１にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
前記クラッチとして、前記副駆動輪としての左右後輪１９，２０への駆動力伝達系のうち、リアデファレンシャル１５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８と摩擦クラッチとしての電制カップリング１６とを備え、
前記ドグクラッチ８は、クラッチ解放により前記左右後輪１９，２０への駆動力伝達系を、前記左右前輪６，７への駆動力伝達系から切り離し、前記電制カップリング１６は、クラッチ締結容量に応じて前記エンジン１からの駆動力の一部を前記左右後輪１９，２０へ配分する４輪駆動車において、
車両状態検出装置としての各センサ・スイッチ類３５，３６，３８〜４７、５０〜５５が検出する車両状態に応じて、前記ドグクラッチ８の締結/解放制御と前記電制カップリング１６の締結/解放制御とを行い、両者８，１６を解放したディスコネクト２輪駆動モードと両者８，１６を締結したコネクト４輪駆動モードとに切替可能なクラッチコントロールユニットとしての４ＷＤコントロールユニット３４を設け、
前記４ＷＤコントロールユニット３４に、前記ディスコネクト２輪駆動モードから前記コネクト４輪駆動モードへの移行時において、車両減速時は非減速時と比較して、前記ドグクラッチ８の同期速度を低下させる同期速度制御部１００を設けたことを特徴とする。
このように、本実施の形態１では、ディスコネクト２輪駆動モードからコネクト４輪駆動モードに切り替えるのにあたり、車両減速時には、非減速時と比較して、ドグクラッチ８の同期速度（シンクロレート）を低下させる。
したがって、車両減速時には、同期速度の低下を行わない場合と比較して、ドグクラッチ８の入力側噛み合い部材８ａと出力側噛み合い部材８ｂとの差回転ΔＮの変化を抑えることができ、これにより、締結の際のショックの発生を抑えることができる。よって、ドグクラッチ８の締結時の車両挙動への悪影響や車両の音・振動を低減させることができる。また、減速時以外は、同期速度の低減を行わないことにより、加速時などにおける駆動モード切替制御応答性を確保することができる。

２）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、前記ディスコネクト２輪駆動モードから前記コネクト４輪駆動モードへの移行時の前記ドグクラッチ８の同期は、前記電制カップリング１６の締結により行い、
前記同期速度制御部１００は、前記同期速度の低下は、前記電制カップリング１６の締結速度の低下により実行することを特徴とする。
本実施の形態１では、ドグクラッチ８の締結時には、電制カップリング１６を締結させて、副駆動輪である左右後輪１９，２０の回転を、ドグクラッチ８の出力側噛み合い部材８ｂに伝達させることにより、ドグクラッチ８の同期を行う。
したがって、電制カップリング１６の締結速度を、非減速時の締結速度よりも低下させることにより、ドグクラッチ８の同期速度を低下させることができる。このため、ドグクラッチ８にシンクロ速度を調節する機構やアクチュエータを設けてシンクロ速度を低減させるものと比較して、低コストで実行可能である。

３）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記同期速度制御部１００は、アクセル開度ACCが零での減速時に前記同期速度を低下させることを特徴とする。
車両減速時に同期速度を低下する際の条件に、アクセル開度ACC＝０を加えたため、登坂時など、アクセルペダルを踏んだ状態で減速が生じた場合には、同期速度を低下させる制御は行なわない。
これにより、登坂時などアクセルペダルを踏み込んだ状態では、ディスコネクト２輪駆動モードからコネクト４輪駆動モードへの切り替えを高応答性で行なって、走行安定性を確保することができる。

４）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記同期速度制御部１００は、前記同期速度の低下時には、車両減速度が大きいほど、前記同期速度を低下させることを特徴とする。
車両減速度が大きい場合、車両減速度が小さい場合よりも、回転速度変化が大きいため、ドグクラッチ８の締結時にショックが大きくなりやすい。そこで、車両減速度が大きいほど、同期速度を低下させることにより、ドグクラッチ８の同期時の差回転ΔＮの変化を抑えることにより、締結時のショックをいっそう抑制することができる。これにより、ドグクラッチ８の締結時の車両挙動への悪影響や、車両の音・振動の発生を低減させることが可能となった。

５）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
前記４ＷＤコントロールユニット３４は、前記アクセル開度ACCと車速VSPとに応じて前記ディスコネクト２輪駆動モードと前記コネクト４輪駆動モードとが設定された図３に示すモード切替マップに基づいて、前記ディスコネクト２輪駆動モードと前記コネクト４輪駆動モードとの切替を行い、かつ、前記ディスコネクト２輪駆動モードよりも低車速領域に前記コネクト４輪駆動モードへの制御領域を設定したことを特徴とする。
したがって、ディスコネクト２輪駆動モードからの車両減速時には、コネクト４輪駆動モードに切り替えられ、この際に、ドグクラッチ８の締結が実行される。このドグクラッチ８の締結時に、同期速度を低下させることにより、上記の締結時のショックを低減する効果を得ることができる。

６）実施の形態１の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８は、副駆動輪としての左右後輪１９，２０への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０より上流位置に配置し、
摩擦クラッチとしての電制カップリング１６は、トランスファ機構としてのベベルギア９、出力ピニオン１０からプロペラシャフト１２およびリアデファレンシャル１５を経由した副駆動輪としての左後輪１９への左後輪ドライブシャフト１７の位置に配置したことを特徴とする。
このため、前輪駆動ベースの４輪駆動車において、ディスコネクト２輪駆動モードが選択されているとき、フリクション損失やオイル攪拌損失などが有効に抑えられ、燃費向上を達成することができる。

（実施の形態２）
実施の形態２のクラッチ制御装置は、後輪駆動ベースの４輪駆動車に適用し、デファレンシャルを挟んだ噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を、実施の形態１とは逆の配置関係にした例である。

図１０は、クラッチ制御装置が適用された後輪駆動ベースの４輪駆動車の駆動系構成を示す。以下、図１０に基づき、４輪駆動車の駆動系構成を説明する。

前記４輪駆動車の後輪駆動系は、縦置きエンジン６１（駆動源）と、変速機６２と、リアプロペラシャフト６３と、リアデファレンシャル６４と、左後輪ドライブシャフト６５と、右後輪ドライブシャフト６６と、左後輪６７（主駆動輪）と、右後輪６８（主駆動輪）と、を備えている。すなわち、縦置きエンジン６１および変速機６２を経過した駆動力は、リアプロペラシャフト６３およびリアデファレンシャル６４を介して左右後輪ドライブシャフト６５，６６に伝達され、差動を許容しながら左右後輪６７，６８を常時駆動する。

前記４輪駆動車の前輪駆動系は、トランスファケース６９内に、電制カップリング７０（摩擦クラッチ）と、入力側スプロケット７１と、出力側スプロケット７２と、チェーン７３と、を備えてトランスファ機構が構成されている。そして、出力側スプロケット７２に連結されたフロントプロペラシャフト７４と、フロントデファレンシャル７５と、左前輪ドライブシャフト７６と、右前輪ドライブシャフト７７と、左前輪７８（副駆動輪）と、右前輪７９（副駆動輪）と、を備えている。電制カップリング７０は、トランスファケース６９内であって、入力側スプロケット７１よりも上流位置（主駆動系側位置）に配置されている。

前記フロントデファレンシャル７５と左前輪７８を連結する左前輪ドライブシャフト７６の途中位置にドグクラッチ８０（噛み合いクラッチ）が配置されている。
すなわち、電制カップリング７０とドグクラッチ８０を共に解放する２輪駆動モード（＝ディスコネクト２輪駆動モード）を選択することが可能な駆動系構成としている。この電制カップリング７０とドグクラッチ８０を解放することにより、電制カップリング７０より下流側の駆動系回転（フロントプロペラシャフト７４等の回転）が停止することで、フリクション損失やオイル攪拌損失などが抑えられ、燃費向上が達成される。

次に、ドグクラッチ８０の同期作用について、実施の形態１と実施の形態２との相違を説明する。
実施の形態１では、副駆動輪である左右後輪１９，２０への駆動力伝達系のうち、リアデファレンシャル１５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路にドグクラッチ８を配置し、副駆動輪側の伝達系路に電制カップリング１６にそれぞれ分けて配置した構成としている。
このため、解放状態のドグクラッチ８に対する締結要求があるとき、電制カップリング１６の締結制御を行うと、リアデファレンシャル１５の左側サイドギアが左後輪１９の回転数により拘束される。

したがって、リアデファレンシャル１５の３つの回転メンバ（左右のサイドギアとデフケース）のうち、左右のサイドギアの回転数が拘束されることで、デフケースに連結されるプロペラシャフト１２の回転数が、左右後輪１９，２０の平均回転数（従動輪回転数）になる。この結果、左右前輪６，７が非スリップ状態のときは、ドグクラッチ８の差回転ΔＮがΔＮ＝０になる。
しかし、左右前輪６，７がスリップ状態のときは、時間の経過と共に減少していたドグクラッチ８の差回転ΔＮが、ある差回転になると限界になり、その後、ドグクラッチ８の差回転ΔＮは増加へ移行し、時間の経過と共にドグクラッチ８の差回転ΔＮが拡大する。

これに対し、実施の形態２では、副駆動輪である左右前輪７８，７９への駆動力伝達系のうち、フロントデファレンシャル７５を挟んだ駆動分岐側の伝達系路に電制カップリング７０を配置し、副駆動輪側の伝達系路にドグクラッチ８０にそれぞれ分けて配置した構成としている。
このため、解放状態のドグクラッチ８０に対する締結要求があるとき、電制カップリング７０の締結制御を行うと、フロントデファレンシャル７５のデフケースがリアプロペラシャフト６３の回転数により拘束される。

したがって、フロントデファレンシャル７５の３つの回転メンバ（左右のサイドギアとデフケース）のうち、右サイドギア（右前輪７９）とデフケースの回転数が拘束されることで、左サイドギアの回転数が、２つの回転数により決まることになる。
この結果、左右後輪６７，６８が非スリップ状態のときは、ドグクラッチ８０の差回転ΔＮがΔＮ＝０になる。
しかし、左右後輪６７，６８がスリップ状態のときは、時間の経過と共に減少していたドグクラッチ８０の差回転ΔＮが、ΔＮ＝０（ゼロ）を跨いで逆転してしまい、その後、ドグクラッチ８０の差回転ΔＮは逆転した状態で拡大してゆくことになる。なお、他の作用は、実施の形態１と同様であるので、説明を省略する。

次に、効果を説明する。
実施の形態２の４輪駆動車のクラッチ制御装置にあっては、下記の効果を得ることができる。
2-1) 実施の形態２の４輪駆動車のクラッチ制御装置は、
摩擦クラッチとしての電制カップリング７０は、副駆動輪としての左右前輪７８，７９への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構（入力側スプロケット７１、出力側スプロケット７２、チェーン７３）よりも上流位置に配置し、
噛み合いクラッチとしてのドグクラッチ８０は、トランスファ機構からプロペラシャフトおよびフロントデファレンシャル７５を経由した副駆動輪としての左前輪７８への左前輪ドライブシャフト７６の位置に配置した。
このため、上記１）〜５）の効果に加え、後輪駆動ベースの４輪駆動車において、ディスコネクト２輪駆動モードが選択されているとき、フリクション損失やオイル攪拌損失などが有効に抑えられ、燃費向上を達成することができる。

以上、本発明の４輪駆動車のクラッチ制御装置を実施の形態に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施の形態１では、本発明のクラッチ制御装置を、駆動源としてエンジンが搭載された前輪駆動ベースの４輪駆動車（４ＷＤエンジン車）に適用する例を示した。また、実施の形態２では、本発明のクラッチ制御装置を、主駆動輪を左右後輪とする後輪駆動ベースの４輪駆動車（４ＷＤエンジン車）に対して適用する例を示した。しかしながら、噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を実施の形態１の関係とする後輪駆動ベースの４輪駆動車に適用することができる。さらに、噛み合いクラッチと摩擦クラッチの配置関係を実施の形態２の関係とする前輪駆動ベースの４輪駆動車に適用することができる。

また、本発明のクラッチ制御装置は、４ＷＤエンジン車以外に、駆動源としてエンジンとモータが搭載された４ＷＤハイブリッド車、駆動源としてモータが搭載された４ＷＤ電気自動車に対しても適用することができる。
また、実施の形態１では、２輪駆動モードを、ディスコネクト２輪駆動モードと、スタンバイ２輪駆動モードとに分けたが、２輪駆動モードは、図９に示すように、ディスコネクト２輪駆動モードのみとして、より燃費性を確保するようにしてもよい。
また、実施の形態では、車両減速時に同期速度を低下させるのにあたり、減速度に応じて同期速度を可変設定する例を示したが、これに限定されるものではなく、非減速時よりも同期速度を低くするのであれば、一定値を用いるようにしてもよい。
また、減速度に応じて可変設定する場合にあっても、実施の形態で示したように、領域区分線を横切った際の減速度に基づいて設定する例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、所定の制御周期ごとに減速度を読み込んで、その読み込んだ減速度に応じ、同期速度を刻々と変化させるようにしてもよい。
また、摩擦クラッチとしては、実施の形態で示した多板摩擦クラッチ以外にも、単板のものなど、他の周知の摩擦クラッチを用いることができる。

関連出願の相互参照

本出願は、２０１４年２月２８日に日本国特許庁に出願された特願２０１４−０３８４７９に基づいて優先権を主張し、その全ての開示は完全に本明細書で参照により組み込まれる。

Claims (7)

1. 左右前輪と左右後輪のうち、一方を駆動源に接続される主駆動輪とし、他方を前記駆動源にクラッチを介して接続される副駆動輪とし、
   前記クラッチとして、前記副駆動輪への駆動力伝達系のうち、デファレンシャルを挟んだ駆動分岐側の伝達系路と副駆動輪側の伝達系路にそれぞれ分けて配置される噛み合いクラッチと摩擦クラッチとを備え、
   前記噛み合いクラッチは、クラッチ解放により前記副駆動輪への駆動力伝達系を、前記主駆動輪への駆動力伝達系から切り離し、前記摩擦クラッチは、クラッチ締結容量に応じて前記駆動源からの駆動力の一部を前記副駆動輪へ配分する４輪駆動車において、
   車両状態検出装置が検出する車両状態に応じて、前記噛み合いクラッチの締結/解放制御と前記摩擦クラッチの締結/解放制御とを行い、両クラッチを解放したディスコネクト２輪駆動モードと両クラッチを締結した４輪駆動モードとに切替可能なクラッチコントロールユニットを設け、
   前記クラッチコントロールユニットに、前記ディスコネクト２輪駆動モードから前記４輪駆動モードへの移行時において、車両減速時は非減速時と比較して、前記噛み合いクラッチの同期速度を低下させる同期速度制御部を設けたことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
2. 請求項１に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチコントロールユニットは、前記ディスコネクト２輪駆動モードから前記４輪駆動モードへの移行時の前記噛み合いクラッチの同期は、前記摩擦クラッチの締結により行い、
   前記同期速度制御部は、前記同期速度の低下は、前記摩擦クラッチの締結速度の低下により実行することを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
3. 請求項１または請求項２に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記同期速度制御部は、アクセル開度が零での減速時に前記同期速度を低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
4. 請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記同期速度制御部は、前記同期速度の低下時には、車両減速度が大きいほど、前記同期速度を低下させることを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
5. 請求項１〜請求項４のいずれか１項に記載の４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記クラッチコントロールユニットは、前記アクセル開度と車速とに応じて前記ディスコネクト２輪駆動モードと前記４輪駆動モードとが設定されたモード切替マップに基づいて、前記ディスコネクト２輪駆動モードと前記４輪駆動モードとの切替を行い、かつ、前記ディスコネクト２輪駆動モードよりも低車速領域に前記４輪駆動モードへの制御領域を設定したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
6. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記噛み合いクラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
   前記摩擦クラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。
7. 請求項１〜請求項５のいずれか一項に記載された４輪駆動車のクラッチ制御装置において、
   前記摩擦クラッチは、前記副駆動輪への駆動分岐位置に設けたトランスファ機構より上流位置に配置し、
   前記噛み合いクラッチは、前記トランスファ機構からプロペラシャフトおよびデファレンシャルを経由した前記副駆動輪へのドライブシャフトの位置に配置したことを特徴とする４輪駆動車のクラッチ制御装置。

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