JPWO2014097826A1

JPWO2014097826A1 - 車両のシフト操作装置

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Publication number: JPWO2014097826A1
Application number: JP2014553041A
Authority: JP
Inventors: 雅史白井
Original assignee: Volvo Truck Corp
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2012-12-19
Filing date: 2013-11-25
Publication date: 2017-01-12
Anticipated expiration: 2033-11-25
Also published as: US20150285372A1; CN105008169A; US9890854B2; EP2937239A4; CN105008169B; WO2014097826A1; JP6082030B2; EP2937239A1; EP2937239B1

Abstract

本発明は、入力側副変速機及び出力側副変速機を備えた手動変速機を有する車両のシフト操作装置であって、シフト誤操作によるオーバーランやアンダーランを防止することが出来る車両のシフト操作装置の提供を目的としている。そのため本発明では、入力側副変速機（２）及び出力側副変速機（３）を備えた手動式の変速装置（１）を有する車両のシフト操作装置において、メインシャフト回転数を検出するメインシャフト回転数センサ（５）と、クラッチペダルの位置を検出するセンサ（８１、８２）と、制御装置（１０）を有しており、制御装置（１０）は、制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検知する機能と、検知されたギア段が適正であるか否かを判定する機能を有する。

Description

本発明は、入力側副変速機（スプリッタ）及び出力側副変速機（レンジ）を備えた手動変速機（トランスミッション）を有する車両のシフト操作に関する。

大型トラックでは、主変速機に高低切換用の副変速機を設ける場合があり、係る副変速機としては、入力側のスプリッタと出力側のレンジがある。
大型トラック等で使用されている手動変速機であって、スプリッタとレンジを設けたタイプでは、変速に際してシフトレバーとスイッチを使用しているため、いわゆる「乗用車」に比較して、変速操作が大変に複雑になっている。

例えば、変速時の誤操作（シフト誤操作）により、高速側のギア段に変速するつもりで低速側のギア段に変速してしまうと（例えば、３速から４速に変速するつもりで１速に変速した場合）、回転数が高くなり過ぎて（過回転、オーバーラン）、最悪の場合には、エンジンや駆動系部品を破損してしまう。
一方、シフト誤操作により、定速側のギア段に変速するつもりで高速側のギア段に変速してしまうと（例えば、４速から３速に変速するつもりで６速に変速した場合）、回転数が低くなり過ぎ（アンダーラン）アイドル回転数を下回ってしまい、エンジンストールを惹起する恐れがある。

その他の従来技術として、全てのギア段をギアポジションスイッチにより検出し、過回転を防止する技術が存在する（例えば、特許文献１参照）。しかし、係る技術（特許文献１）は、自動変速機を有する車両を対象としており、手動変速機を有する車両には適用することが出来ない。

特開２００１−２４８７２０号

本発明は上述した従来技術の問題点に鑑みて提案されたものであり、入力側副変速機（スプリッタ）及び出力側副変速機（レンジ）を備えた手動変速機（トランスミッション）を有する車両のシフト操作装置であって、シフト誤操作によるオーバーランやアンダーランを防止することが出来る車両のシフト操作装置の提供を目的としている。

本発明の車両のシフト操作装置は、
入力側副変速機（スプリッタ２）及び出力側副変速機（レンジ３）を備えた手動式の変速装置（トランスミッション１）を有する車両のシフト操作装置において、
メインシャフト回転数を検出するメインシャフト回転数センサ（５）と、クラッチペダルの位置を検出するセンサ（８１、８２）と、制御装置（１０）を有しており、
制御装置（１０）は、制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検知する機能と、検知されたギア段が適正であるか否かを判定する機能を有することを特徴としている。

本発明において、前記クラッチペダルの位置を検出するセンサ（８１、８２）は、クラッチペダルが踏み始めの状態にあるか否かを検出する第１のセンサ（常時ＯＮで、クラッチペダルを踏むとＯＦＦとなるスイッチ８１）と、クラッチペダルが一番奥まで踏み込まれたか否かを検出する第２のセンサ（常時ＯＦＦで、クラッチペダルが一番奥まで踏まれるとＯＮとなるスイッチ８２）から成るのが好ましい。
或いは、前記クラッチペダルの位置を検出するセンサは、クラッチペダル移動量を計測するクラッチストロークセンサであるのが好ましい。

また本発明において、出力側副変速機（レンジ３）の回転数を計測する出力側副変速機回転数計測装置（レンジ回転数センサ７）と、
入力側副変速機（スプリッタ２）の位置を検出する入力側副変速機位置検出装置（スプリッタ位置センサ６）を備え、
前記制御装置（１０）は、制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検知するに際して、前記クラッチペダルの位置を検出するセンサ（８１、８２）の出力に基づいてクラッチ（９）が完全に切れた状態であるか、完全に接続された状態であるか、或いは、完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）にあるのかを判断する機能と、
クラッチ（９）が完全に切れた状態或いは完全に接続された状態の場合には、前記出力側副変速機回転数計測装置（７）で計測された出力側副変速機回転数と、メインシャフト回転数センサ（５）で計測されたメインシャフト回転数と、入力側副変速機位置検出装置（６）で計測された入力側副変速機位置に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比を決定する機能と、
クラッチ（９）が完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）にある場合には、前記出力側副変速機回転数計測装置（７）で計測された出力側副変速機回転数と、メインシャフト回転数センサ（５）で計測されたメインシャフト回転数と、入力側副変速機位置検出装置（６）で計測された入力側副変速機位置の平均値（例えば、移動平均の平均値）に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比（現ギア比）を決定する機能と、
ギア比とギア段の予め決定された関係により、当該制御サイクルにおけるギア比（現ギア比）から当該制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を決定する機能、
を有しているのが好ましい。

さらに本発明において、前記制御装置（１０）は、クラッチ（９）が切れており、シフトチェンジがされた際に、メインシャフト回転数センサ（５）で計測されたメインシャフト回転数或いは出力側副変速機回転数計測装置（７）で計測された出力側副変速機回転数の何れかが過回転（いわゆる「オーバーラン」）のしきい値（しきい値（高））よりも高いか、メインシャフト回転数センサ（５）で計測されたメインシャフト回転数或いは出力側副変速機回転数計測装置（７）で計測された出力側副変速機回転数の何れかが低回転（いわゆる「アンダーラン」）のしきい値（しきい値（低））よりも低いかの何れかである場合に、シフト操作を誤ったと判定して、クラッチ（９）が接続される以前の段階で、警告装置（例えば、シフト誤操作警告用ブザー１２）を作動させる機能を有しているのが好ましい。

上述する構成を具備する本発明によれば、制御装置（１０）は、制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検知し、検知されたギア段が適正であるか否かを判定する様に構成されているので、手動式の変速装置であっても、自動変速機と同様に、シフトの誤操作による過回転（いわゆる「オーバーラン」）或いは低回転（いわゆる「アンダーラン」）を防止して、過回転によるエンジンや駆動系部品の破損や、低回転によるエンジンストールを防止することが出来る。

換言すれば、本発明によれば、自動変速機を具備していなくても、制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検出し、検出されたギア段が適正ではない場合にはシフトの誤操作であると判定して、クラッチ（９）が接続される以前の段階で、例えばブザー（１２）等の警告装置により、ドライバーに対して報知することが出来る。
そして、シフトの誤操作を報知されたドライバーは、適正でないギア段の状態でクラッチを接続してしまうことを回避することが出来るので、過回転によるエンジンや駆動系部品の破損、或いは、低回転によるエンジンストールを未然に防止することが出来る。

本発明の実施形態を示すブロック図である。実施形態において制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を検出する制御を示すフローチャートである。図２における現ギヤ段検出制御を詳細に示すフローチャートである。制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を決定するテーブルの一例を示す図である。実施形態においてシフトの誤操作を判定する制御を示すフローチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。
図１において、全体を符号１００で示す車両のシフト操作装置は、主変速機（トランスミッション）１と、入力側副変速機（スプリッタ）２と、出力側副変速機（レンジ）３と、クラッチペダル４と、クラッチ９と、制御手段であるコントロールユニット１０を備えている。

トランスミッション１は、メインシャフト回転数センサ５と、ニュートラル位置センサ５１と、リバース位置センサ５２を備えている。メインシャフト回転数センサ５、ニュートラル位置センサ５１、リバース位置センサ５２は、何れも出力信号ラインＬｉを介して、コントロールユニット１０と接続されている。

スプリッタ２はスプリッタ位置センサ６を備え、レンジ３はレンジ回転数センサ７とレンジ位置センサ７１を備えている。スプリッタ位置センサ６、レンジ回転数センサ７、レンジ位置センサ７１は、何れも出力信号ラインＬｉを介して、コントロールユニット１０と接続されている。

クラッチペダル４は、ペダルレバー４１とペダル本体４２を備えており、ペダル本体４２はペダルレバー４１の先端に固設されている。
ペダルレバー４１において、ペダル本体４２と離隔する側の端部は、回転軸４Ｂｓ回りに揺動自在に軸支されている。そして回転軸４Ｂｓは、図示しない運転席前のフロア近傍に設けたクラッチペダルブラケット４Ｂに設けられている。

クラッチペダルブラケット４Ｂは、水平部４Ｂｈと垂直部４Ｂｖを有し、Ｌ字を逆にしたような形状である。
クラッチペダルブラケット４Ｂの水平部４Ｂｈには、第１のクラッチペダルポジションセンサ８１が固設されている。そして垂直部４Ｂｖには、第２のクラッチペダルポジションセンサ８２が固設されている。

第１のクラッチペダルポジションセンサ８１は、クラッチペダル４が踏み始めの状態にあるか否か（踏まれたか否か）を検出するセンサであり、常時ＯＮとなっており、クラッチペダル４を踏むとＯＦＦになるスイッチである。
第２のクラッチペダルポジションセンサ８２は、クラッチペダル４が一番奥まで踏み込まれたか否かを検出するスイッチである。クラッチペダル４が一番奥まで踏み込まれた場合に、第２のクラッチペダルポジションセンサ８２はＯＮとなり、その旨の情報を出力する。
第１のクラッチペダルポジションセンサ８１、第２のクラッチペダルポジションセンサ８２は、何れも出力信号ラインＬｉを介して、コントロールユニット１０と接続されている。

車両のシフト操作装置１００は、図示しないメーターパネル内にスプリッタ位置ランプ１１および警報ブザー（シフト誤操作警告ブザー）１２を備えている。
スプリッタ位置ランプ１１、警報ブザー１２は、何れもコントロールユニット１０を介して、制御信号ラインＬｏで接続されている。
図示はされていないが、警報ブザー１２に代えて、或いは警報ブザー１２に加えて、その他の警報手段（例えば、警報用の発光装置等）を設けることも可能である。

制御装置１０は、各制御サイクルにおいて、ギア段（現ギア段：現シフトポジション）を検知する機能と、検知されたギア段が適正であるか否かを判定する機能を有している。

制御装置１０は、各々の制御サイクルでギア段（シフトポジション）を検知するに際して、クラッチペダル４の位置を検出するセンサ（８１、８２）の出力に基づいて、クラッチ９が完全に切れた状態であるか、クラッチ９が完全に接続された状態にあるか、或いは、完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）にあるのかを判断する機能を有している。
また、制御装置１０は、クラッチ９が完全に切れた状態の場合には、レンジ回転数計センサ７で計測されたレンジ回転数と、メインシャフト回転数センサ５で計測されたメインシャフト回転数と、スプリッタ位置センサ６で計測されたスプリッタ位置に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比を決定する機能を有している。

さらに、制御装置１０は、クラッチ９が完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）にある場合には、レンジ回転数センサ７で計測されたレンジ回転数と、メインシャフト回転数センサ５で計測されたメインシャフト回転数と、スプリッタ位置センサ６で計測されたスプリッタ位置の平均値（例えば、移動平均の平均値）に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比（現ギア比）を決定する機能を有している。
また、制御装置１０は、ギア比とギア段の予め決定された関係に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比（現ギア比）から当該制御サイクルにおけるギア段（現ギア段）を決定する機能を有している。

それに加えて制御装置１０は、クラッチ９が切れており、シフトチェンジがされた際に、メインシャフト回転数センサ５で計測されたメインシャフト回転数或いはレンジ回転数センサ７で計測されたレンジ回転数の何れかが過回転（いわゆる「オーバーラン」）のしきい値（しきい値（高））よりも高いか、メインシャフト回転数センサ５で計測されたメインシャフト回転数或いはレンジ回転数センサ７で計測されたレンジ回転数の何れかが低回転（いわゆる「アンダーラン」）のしきい値（しきい値（低））よりも低いかの何れかである場合に、シフト操作を誤ったと判定して、クラッチ９が接続される以前の段階で、警告装置（例えば、シフト誤操作警告用ブザー１２）を作動させる機能を有している。

次に、図２のフローチャートに基づいて、図１をも参照しつつ、各々の制御サイクルにおいて、現ギア段（その制御サイクルの時点におけるギヤ断：以下、「シフトポジション」と言う）を検出する制御を説明する。
図２のステップＳ１において、コントロールユニット１０は、トランスミッション１に設けたニュートラル位置センサ５１からの出力情報から、現在（当該制御サイクル）の状態がニュートラルであるか否かを判断する。
現在の状態がニュートラルであれば（ステップＳ１がＹＥＳ）ステップＳ２に進み、現在の状態がニュートラルでなければ（ステップＳ１がＮＯ）ステップＳ３に進む。

ステップＳ２では、当該制御サイクルにおけるシフトポジションは「ニュートラル」と判断して、その制御サイクルを終える。
ステップＳ３（当該制御サイクルにおけるシフトポジションがニュートラルではない場合）では、コントロールユニット１０は、トランスミッション１に設けたリバース位置センサ５２からの出力情報によって、現在の状態がリバース（後退）であるか否かを判断する。
現在の状態がリバース（後退）であれば（ステップＳ３がＹＥＳ）ステップＳ４に進み、現在の状態がリバース（後退）でなければ（ステップＳ３がＮＯ）ステップＳ７に進む。

ステップＳ４（当該制御サイクルではリバースになっている場合）では、コントロールユニット１０は、副変速機であるスプリッタ２に設けたスプリッタ位置センサ６からの出力情報によって、現在（当該制御サイクル）において、スプリッタ２が「Ｌｏｗ」となっているか、「Ｈｉｇｈ」となっているかを判断する。
スプリッタ２が「Ｌｏｗ」となっていればステップＳ５に進み、当該制御サイクルではリバース「Ｌｏｗ」になっていると判断して、制御サイクルを終える。
スプリッタ２が「Ｈｉｇｈ」となっていればステップＳ６に進み、当該制御サイクルではリバース「Ｈｉｇｈ」になっていると判断して、制御サイクルを終える。

ステップＳ７（当該制御サイクルではリバースになっていない場合）では、コントロールユニット１０は、例えばレンジ回転数センサ７の出力情報によって、車両が停止しているか、前方に進行中であるかを判断する。車両が停止中であれば（ステップＳ７が「停止中」）ステップＳ８に進み、シフトポジションが不明であると判断して、制御サイクルを終える。
一方、車両は前方に進行中であれば（ステップＳ７が「車両は前方に進行中」）ステップＳ９に進み、現在（当該制御サイクル）のシフトポジション検出制御を開始する。
ステップＳ９の後、ステップＳ１０に進み現在のシフトポジションを判断して（現ギア段検出制御）、制御サイクルを終了する。

図２のフローチャートは、シフトポジションを検出するまでの基本的な制御を示している。
それに対して、図３のフローチャートは、ステップＳ９、Ｓ１０におけるシフトポジション検出制御（現ギア段検出制御）の詳細を示している。

図３のギア段検出制御（シフトポジション検出制御）では、ステップＳ１１において、コントロールユニット１０は、第１のクラッチペダルポジションセンサ８１からの出力情報によって、クラッチペダル４を踏み始めたか否かを判断する。クラッチペダル４が踏まれていないのであれば（ステップＳ１１で「Ｎｏ（クラッチが踏まれていない）」）ステップＳ１２に進み、クラッチペダル４が踏まれたのであれば（ステップＳ１１で「Ｙｅｓ（クラッチが踏まれた）」）ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１２（ステップＳ１１で「Ｎｏ（クラッチが踏まれていない）」）では、レンジシャフト回転数センサ７からのレンジシャフト回転数信号、メインシャフト回転数センサ５からのメインシャフトの回転数信号、レンジ位置センサ７１からのレンジ位置情報、スプリッタ位置センサ６からのスプリッタ位置情報から、現在のギア比を演算する。そして、ステップＳ１５に進む。
演算するに際しては、上記情報をパラメータとした関数（計算式）を用いてもよい。或いは、特性図や専用のテーブルを用いてもよい。
ギア比を演算する式の一例として、例えば、「ギア比＝スプリッタ位置から算出したギア比×メインシャフト回転数×レンジシャフト回転数×レンジ位置から算出したギア比」という式がある。
なお、ステップＳ１２で現在のギア比を演算するに際しては、レンジ位置センサ７１からのレンジ位置情報を省略しても良い。

ステップＳ１３（ステップＳ１１で「Ｙｅｓ（クラッチが踏まれた）」）では、コントロールユニット１０は、第２のクラッチペダルポジションセンサ８２からの出力情報によって、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれた（Ｙｅｓ）か、あるいは半クラッチ状態（Ｎｏ）かを判断する。
ステップＳ１３はステップＳ１１でクラッチペダル４が踏まれた場合の論理回路であるため、第２のクラッチペダルポジションセンサ８２からの情報が出力されず、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれていないのであれば、当該制御サイクルにおいて、クラッチペダル４は、「踏まれてはいるが、奥までは踏まれていない状態」、すなわち「半クラッチ」の状態と判断される。
ステップＳ１３において、クラッチペダル４が奥まで踏み込まれた（ステップＳ１３がＹｅｓ）のであればステップＳ１２に進む。
一方、半クラッチ状態（ステップＳ１３がＮｏ：第２のクラッチペダルポジションセンサ８２からの情報が出力されていない状態）であれば、ステップＳ１４に進む。

ステップＳ１４では、各センサからの情報（レンジシャフト回転数センサ７からのレンジ回転数信号、メインシャフト回転数センサ５からのメインシャフト回転数信号、レンジ位置センサ７１からのレンジ位置情報、スプリッタ位置センサ６からのスプリッタ位置情報）の移動平均に基づいて、現在のギア比を推定してステップＳ１５まで進む。
ここで、移動平均は、大きく変動するパラメータの平均値を求める手法の一例として例示したものであり、移動平均に限定する必要はない。大きく変動するパラメータの平均値を求める手法であれば、移動平均に限らず、適宜、採用することが可能である。
ステップＳ１４で現在のギヤ比を演算する場合においても、レンジ位置センサ７１からのレンジ位置情報を省略することが出来る。

ステップＳ１５では、コントロールユニット１０は、ステップＳ１２で演算したギア比、或いは、ステップＳ１４で推定したギア比と、図４のテーブルを用いて現在のシフトポジション（現ギア段）を決定する。そして、その制御サイクルを終了する。
ここで、図４のテーブルは、各シフトポジションと、その時のトータルレシオ（現在のギア比）（図４の「Ｇｅａｒｒａｔｉｏ」）と、メインギアレシオと、スプリッタ位置センサ６で検出したスプリッタの位置（Ｈｉｇｈ又はＬｏｗ）、レンジ位置センサ７１で検出したレンジの位置（Ｈｉｇｈ又はＬｏｗ）の関係の一例を示している。
また、図４のテーブルのみならず、例えば、計算式により、ステップＳ１２で演算したギア比、ステップＳ１４で推定したギア比から、現在のシフトポジション（現ギア段）を求めることが出来る。

図５は、誤ったシフト操作が為されたか否かを判定する制御（シフトの誤操作を判定する制御：ミス変速操作判定の制御）を示している。
誤ったシフト操作とは、シフト操作後にクラッチを接続すると回転数が高くなり過ぎてしまう（過回転、オーバーラン）様なシフト操作か、或いは、シフト操作後にクラッチを接続すると回転数が低くなり過ぎてしまう（アンダーラン）様なシフト操作である。
図５のステップＳ２１において、コントロールユニット１０は、第１のクラッチペダルポジションセンサ８１からの出力情報によって、クラッチペダルが踏まれたか否か（クラッチレバーが踏み始め位置になったか否か）を判断する。
クラッチペダルが踏まれていなければ（ステップＳ２１がＮｏ：第１のクラッチペダルポジションセンサ８１がＯＮ：ステップＳ２１で「クラッチが踏まれていない」）、シフトの誤操作も行われていないので、その制御サイクルは終了する。
クラッチペダルが踏まれた場合には（ステップＳ２１がＹｅｓ：第１のクラッチペダルポジションセンサ８１がＯＦＦ：ステップＳ２１で「クラッチが踏まれた」）ステップＳ２２に進み、シフト操作が為されたか否か（図５のステップＳ２２では「変速されたか否か」と表記している）を判断する。

ステップＳ２２では、当該制御サイクルにおけるシフトポジションが、直前の制御サイクルにおけるシフトポジションと同じであるか、異なっているかを判断する。当該制御サイクルにおけるシフトポジションが、直前の制御サイクルにおけるシフトポジションと同じであれば、シフト操作が為されていない（変速されていない）と判断する。一方、当該制御サイクルにおけるシフトポジションが、直前の制御サイクルにおけるシフトポジションと異なっていれば、シフト操作が為された（変速された）と判断する。
ステップＳ２２で変速されていない場合（ステップＳ２２がＹＥＳ）には、シフトの誤操作も行われていないので、その制御サイクルは終了する。一方、ステップＳ２２で変速された場合（ステップＳ２２がＮＯ）には、ステップＳ２３に進む。
ここで、ステップＳ２２が「ＮＯ（変速された）」である場合には、クラッチは完全に切れている。クラッチが完全に切れていなければ、変速することは出来ないからである。すなわち、ステップＳ２２が「ＮＯ」であればクラッチは完全に切れた状態となっている。

ステップＳ２３では、メインシャフト回転数或いはレンジ回転数の何れかが、過回転（いわゆる「オーバーラン」）のしきい値（高いしきい値）よりも高いか、それとも、メインシャフト回転数或いはレンジ回転数の何れかが低回転（いわゆる「アンダーラン」）のしきい値（低いしきい値）よりも低いか、を判断する。
より詳細には、ステップＳ２３では、
（Ａ）メインシャフト回転数がオーバーランのしきい値（メインシャフト回転数における高いしきい値）よりも高い、
（Ｂ）メインシャフト回転数がアンダーランのしきい値（メインシャフト回転数における低いしきい値）よりも低い、
（Ｃ）レンジ回転数がオーバーランのしきい値（レンジ回転数における高いしきい値）よりも高い、
（Ｄ）レンジ回転数がアンダーランのしきい値（レンジ回転数における低いしきい値）よりも低い、
の何れかに該当するか否かを判定する。
上述した様に、メインシャフト回転数はメインシャフト回転数センサ５で計測され、レンジ回転数はレンジ回転数センサ７で計測される。
なお、「オーバーランのしきい値」、「アンダーランのしきい値」については、車両１００の仕様等により、ケース・バイ・ケースで予め設定される。

上記（Ａ）、（Ｃ）に該当する場合には、メインシャフト回転数かレンジ回転数が高過ぎて、過回転（オーバーラン）の恐れがあると判断する。すなわち、適正なギア段よりも低いギア段に入っており、そのままクラッチを接続すると、過回転によりエンジンや駆動系部品が破損する恐れがあると判断する。
一方、上記（Ｂ）、（Ｄ）に該当する場合には、メインシャフト回転数かレンジ回転数が低過ぎて、低回転（アンダーラン）になる恐れがあると判断する。すなわち、適正なシフトポジション（ギア段）よりも高いシフトポジション（ギア段）に入っており、そのままクラッチを接続すると、エンジンストールを起こす恐れがあると判断する。
従って、上記（Ａ）〜（Ｄ）の何れかに該当していれば（ステップＳ２３がＹＥＳ）には、シフトポジション（現ギア段）が不適正であり、シフト誤操作であると判断して、ステップＳ２４に進む。
一方、上記（Ａ）〜（Ｄ）の何れにも該当しない場合（ステップＳ２３がＮＯ）には、シフトポジション（現ギア段）は適正であると判断して、その制御サイクルを終了する。

ステップＳ２４では、例えばブザー１２（シフト誤操作警告ブザー：図１参照）等により、ドライバーに対して、シフトチェンジで誤操作があり、シフトポジション（現ギア段）が不適正である旨を警告する。
上述した様に、ステップＳ２２が「ＮＯ」であればクラッチ９は完全に切れており、ステップＳ２４の段階ではクラッチ９は接続されていない。
ステップＳ２４の段階でドライバーに警告が為されれば、ドライバーは「シフトチェンジで誤操作があり、シフトポジション（現ギア段）が不適正である」旨を察知して、クラッチ９を接続することなく、必要な操作（例えば、再度のシフトチェンジ等）を行うことが出来る。
そのため、上記（Ａ）〜（Ｄ）の何れかに該当しても、クラッチ９を接続する以前の段階でドライバーは必要な措置を講じることが出来るので、エンジンや駆動系部品が破損することが未然に防止され、或いは、エンジンストールを起こすことも防止される。
ステップＳ２４の段階でドライバーに警告した後、その制御サイクルは終了する。

図示の実施形態はあくまでも例示であり、本発明の技術的範囲を限定する趣旨の記述ではないことを付記する。

１・・・主変速機／トランスミッション
２・・・入力側副変速機／スプリッタ
３・・・出力側副変速機／レンジ
４・・・クラッチペダル
５・・・メインシャフト回転数センサ
６・・・スプリッタ位置センサ
７・・・レンジ回転数センサ
９・・・クラッチ
１０・・・制御手段／コントロールユニット
８１・・・第１のクラッチペダルポジションセンサ
８２・・・第２のクラッチペダルポジションセンサ

制御装置１０は、各々の制御サイクルでギア段（シフトポジション）を検知するに際して、クラッチペダル４の位置を検出するセンサ（８１、８２）の出力に基づいて、クラッチ９が完全に切れた状態であるか、クラッチ９が完全に接続された状態にあるか、或いは、完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態（いわゆる「半クラッチ」の状態）にあるのかを判断する機能を有している。
また、制御装置１０は、クラッチ９が完全に切れた状態の場合には、レンジ回転数センサ７で計測されたレンジ回転数と、メインシャフト回転数センサ５で計測されたメインシャフト回転数と、スプリッタ位置センサ６で計測されたスプリッタ位置に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比を決定する機能を有している。

Claims

入力側副変速機及び出力側副変速機を備えた手動式の変速装置を有する車両のシフト操作装置において、
メインシャフト回転数を検出するメインシャフト回転数センサと、クラッチペダルの位置を検出するセンサと、制御装置を有しており、
制御装置は、制御サイクルにおけるギア段を検知する機能と、検知されたギア段が適正であるか否かを判定する機能を有することを特徴とする車両のシフト操作装置。
出力側副変速機の回転数を計測する出力側副変速機回転数計測装置と、入力側副変速機の位置を検出する入力側副変速機位置検出装置を備え、
前記制御装置は、制御サイクルにおけるギア段を検知するに際して、前記クラッチペダルの位置を検出するセンサの出力に基づいてクラッチが完全に切れた状態であるか、完全に接続された状態であるか、或いは、完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態にあるのかを判断する機能と、
クラッチが完全に切れた状態或いは完全に接続された状態の場合には、前記出力側副変速機回転数計測装置で計測された出力側副変速機回転数と、メインシャフト回転数センサで計測されたメインシャフト回転数と、入力側副変速機位置検出装置で計測された入力側副変速機位置に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比を決定する機能と、
クラッチが完全に切れてはいないが完全に接続されてもいない状態にある場合には、前記出力側副変速機回転数計測装置で計測された出力側副変速機回転数と、メインシャフト回転数センサで計測されたメインシャフト回転数と、入力側副変速機位置検出装置で計測された入力側副変速機位置の平均値に基づいて、当該制御サイクルにおけるギア比を決定する機能と、
ギア比とギア段の予め決定された関係により、当該制御サイクルにおけるギア比から当該制御サイクルにおけるギア段を決定する機能、
を有している請求項１の車両のシフト操作装置。
前記制御装置は、クラッチが切れており、シフトチェンジがされた際に、メインシャフト回転数センサで計測されたメインシャフト回転数或いは出力側副変速機回転数計測装置で計測された出力側副変速機回転数の何れかが過回転のしきい値よりも高いか、メインシャフト回転数センサで計測されたメインシャフト回転数或いは出力側副変速機回転数計測装置で計測された出力側副変速機回転数の何れかが低回転のしきい値よりも低いかの何れかである場合に、シフト操作を誤ったと判定して、クラッチが接続される以前の段階で、警告装置を作動させる機能を有している請求項２の車両のシフト操作装置。