JPWO2013136492A1 - 運転支援装置 - Google Patents

Abstract

自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、死角を構成する場所へ進入するときの自車両の目標速度である死角進入目標速度、自車両の現在速度、及び減速のための目標加速度に基づいて、自車両を現在速度から死角進入目標速度まで減速するための目標速度プロファイルを作成する目標速度プロファイル作成部と、を備える運転支援装置。

Description

本発明は、運転支援装置に関する。

従来の運転支援装置として、交差点などへの進入時に、死角から飛び出してくる物体を考慮して運転支援を行うものが知られている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、自車両の進路を予測し、自車両の進行方向における運転者からの死角を認識し、当該死角から飛び出してくる可能性がある物体を予測し、当該物体が移動可能な範囲を検出し、当該範囲と自車両の予測進路とが重なる場合に衝突可能性があると判定し、当該衝突を避けるように運転支援を行う。

特開２００６−２６０２１７号公報

しかしながら、従来の運転支援装置は、自車両の進路予測結果を利用することによって、運転支援を行っている。従って、従来の運転支援装置は、現状の予測進路に従って走行した場合の衝突の有無を判定することで衝突を回避するものであり、衝突回避のためにどの程度速度を下げるかや、衝突回避のためにどの程度避ければよいかなどを演算できない。また、従来の運転支援装置の衝突判断は、自車両の将来位置の予測精度に大きく依存する。従って予測精度が低下した場合（例えば、自車両が加速中、減速中、操舵中の場合）、衝突判断の精度が落ちる可能性がある。この場合、従来の運転支援装置は、不要な運転支援を行うことで、または必要なタイミングで運転支援を行わないことで、運転者に違和感を与える可能性がある。

本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、適切な運転支援を行い、安全性をより一層向上できる運転支援装置を提供することを目的とする。

運転支援装置は、自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、死角を構成する場所へ進入するときの自車両の目標速度である死角進入目標速度、自車両の現在速度、及び減速のための目標加速度に基づいて、自車両を現在速度から死角進入目標速度まで減速するための目標速度プロファイルを作成する目標速度プロファイル作成部と、を備えることを特徴とする。

この運転支援装置では、移動体情報設定部が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部は、自車両の速度領域として、自車両が移動体に接触する可能性がある速度領域を演算することができる。目標速度演算部は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置は、想定される移動体と、自車両の進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。更に、運転支援装置は、自車両を現在速度から、死角を構成する場所へ進入するときの死角進入目標速度まで減速するための目標速度プロファイルを作成する目標速度プロファイル作成部を有している。これによって、運転支援装置は、最終的にどのような速度で死角を構成する場所へ進入すればよいかということのみならず、そこへ至るまでの間に、どのように減速すればよいかまでを考慮した運転支援を行うことができる。これにより、一層適切な運転支援が可能となる。以上より、運転支援装置は、適切な運転支援を行い、安全性をより一層向上することができる。

運転支援装置において、目標速度プロファイル作成部は、速度領域の境界ラインと、目標速度プロファイルとの接点を演算することによって、当該目標速度プロファイルを作成してもよい。例えば、自車両が移動体に接触する可能性がある速度領域を大きく回避しすぎた目標速度プロファイルに従って運転支援を行う場合、運転者が煩わしさを感じる場合もある。しかし、目標速度プロファイル作成部は、速度領域の境界ラインと、目標速度プロファイルとの接点を演算することにより目標速度プロファイルを作成することで、自車両の速度が速度領域に進入しないように安全性を確保しつつも、過剰な運転支援による煩わしさを抑制することができる。

運転支援装置において、目標速度プロファイル作成部は、一定な目標加速度、自車両の速度を死角の手前で死角進入目標速度とする第１の目標位置、及び目標加速度による減速を開始する第２の目標位置に基づいて目標速度プロファイルを作成してもよい。これにより、目標速度プロファイル作成部は、第２の目標位置にて一定加速度による減速を開始し、死角の手前の第１の目標位置にて死角進入目標速度とした状態にて、死角へ進入するような目標速度プロファイルを作成できる。これにより、運転支援装置は、運転技術が高く安全な運転者の速度プロファイルが実現された運転支援を行うことができる。

運転支援装置において、目標速度プロファイル作成部は、目標加速度を設定してから、第１の目標位置及び第２の目標位置を演算する第１の演算方法、第１の目標位置を設定してから、目標加速度及び第２の目標位置を演算する第２の演算方法、第２の目標位置を設定してから、目標加速度及び第１の目標位置を演算する第３の演算方法、のうちの少なくとも一の演算方法によって目標速度プロファイルを作成してよい。これにより、状況に応じてより適切な演算方法にて目標速度プロファイルを作成することができる。

運転支援装置において、目標速度プロファイル作成部は、運転者の特性を学習し、運転者の特性に基づいて、第１の演算方法、第２の演算方法、及び第３の演算方法の中から一の演算方法を決定してよい。これにより、運転者の特性に応じた適切な演算方法にて目標速度プロファイルを作成することが可能となり、運転者に与える違和感を小さくした運転支援が可能となる。

本発明によれば、適切な運転支援を行い、安全性をより一層向上できる。

実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 自車両が、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。 運転支援装置での処理内容を示すフローチャートである。 速度領域演算部が、条件Ａを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｂを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｃを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｄを演算するためのモデル図である。 危険ゾーンを示すグラフである。 側方間隔を説明するための図である。 死角進入地点での速度と、車両横位置の関係を示したマップの一例である。 移動体情報設定部が移動体情報を設定する際に考慮する要素の一例を示す図である。 演算した危険方向と運転者の注視方向に基づく制御パターンの一例を示す図である。 危険ゾーンに対して作成された目標速度プロファイルを示すグラフである。

以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。

図１は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図２は、自車両ＳＭが、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。図２に示す交差点では、自車両ＳＭが走行する車線がＬＤ１で示され、当該車線ＬＤ１と交差する車線がＬＤ２で示されている。図２では、自車両ＳＭが走行する車線ＬＤ１が優先車線であるものとする。少なくとも車線ＬＤ１の両脇には壁や柵や建物などの構造物が設けられているものとする。このような交差点では、図１に示すように、自車両ＳＭの右側に死角ＤＥ１が形成され、自車両ＳＭの左側に死角ＤＥ２が形成される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの視界は、右側のコーナーＰ１と左側のコーナーＰ２で遮られる。従って、右側の死角ＤＥ１は、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１より右側の領域に形成される。左側の死角ＤＥ２は、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２より左側の領域に形成される。運転支援装置１は、仮に死角ＤＥ１,２から移動体が飛び出してきたとしても、確実に衝突を避けることができるように、自車両ＳＭの運転支援を行う。なお、本実施形態では、死角ＤＥ１,２から飛び出す可能性がある移動体として、他車両ＲＭ，ＬＭを想定して説明する。

図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２と、車両外部情報取得部３と、車両内部情報取得部４と、ナビゲーションシステム６と、情報記憶部７と、表示部８と、音声発生部９と、走行支援部１１と、を備えている。

車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺の外部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺で死角を形成する構造物や、車や歩行者や自転車などの移動する物体や、交差点付近の白線や停止線など、各種情報を取得する機能を有している。車両外部情報取得部３は、例えば、自車両ＳＭ周辺の画像を取得するカメラや、ミリ波レーダ、レーザレーダなどによって構成されている。車両外部情報取得部３は、例えば、レーダによって車両周辺に存在するエッジを検出することで、車線両脇の構造物や車両などの物体を検出することができる。また、車両外部情報取得部３は、例えば、カメラで撮像した画像によって、自車両ＳＭ周辺の白線や歩行者や自転車を検出することができる。車両外部情報取得部３は、取得した車両外部情報をＥＣＵ２へ出力する。

車両内部情報取得部４は、自車両ＳＭの内部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両内部情報取得部４は、運転者ＤＰの自車両ＳＭ内における位置や、頭の向きや視線の方向などを検出することができる。車両内部情報取得部４は、例えば、運転席周辺に設けられ、運転者ＤＰを撮影するカメラなどによって構成されている。車両内部情報取得部４は、取得した車両内部情報をＥＣＵ２へ出力する。

ナビゲーションシステム６は、運転者ＤＰを案内するために、地図情報や道路情報や交通情報などの各種情報を備えている。ナビゲーションシステム６は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。情報記憶部７は、各種情報を記憶する機能を有しており、例えば、運転者ＤＰの過去の運転情報を記憶することができる。情報記憶部７は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。

表示部８、音声発生部９、及び走行支援部１１は、ＥＣＵ２からの制御信号に従って、運転者ＤＰの運転を支援する機能を有している。表示部８は、例えばモニタやヘッドアップディスプレイなどによって構成されており、運転支援のための情報を表示する機能を有している。音声発生部９は、スピーカーやブザーなどによって構成されており、運転支援のための音声やブザー音を発する機能を有している。走行支援部１１は、制動装置や駆動装置や操舵装置によって構成されており、目標速度まで減速する機能や目標横位置まで移動させる機能を有している。

ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、死角認識部２１、移動体情報設定部２２、速度領域演算部２３、目標速度演算部２４、目標横位置演算部２５、交通情報取得部２６、経験情報取得部２７、物体情報取得部２８、注視方向検出部２９、運転支援制御部３１、目標速度プロファイル作成部３２を備えている。

死角認識部２１は、自車両ＳＭの進行方向における、運転者ＤＰからの死角を認識する機能を有している。死角認識部２１は、車両外部情報取得部３及び車両内部情報取得部４で取得した各種情報から、自車両ＳＭの位置、運転者ＤＰ、車線ＬＤ１,ＬＤ２の交差点（及び死角を形成する構造物）の位置などを取得し、それぞれの位置関係から死角を認識することができる。図２の例では、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置が分かるため、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。

移動体情報設定部２２は、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する移動体情報を設定する機能を有する。移動体情報は、例えば、移動体の想定速度と、想定位置と、想定サイズに関する情報を含んでいる。図２の例では、移動体情報設定部２２は、右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性がある他車両ＲＭと、左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性がある他車両ＬＭと、を移動体として予測している。これらの他車両ＲＭ,ＬＭは実際に検出されたものではなく、飛び出してくると仮定されたものである。移動体情報設定部２２は、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。これらの移動体情報の設定方法は特に限定されないが、詳細な例については後述する。

速度領域演算部２３は、移動体情報設定部２２で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する機能を有している。この速度領域は、自車両の速度と、死角を構成する場所における基準位置に対する自車両の距離との関係によって定められる。具体的には、図８に示すように、速度領域演算部２３は、自車両ＳＭの速度Ｖを縦軸とし、自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌを横軸とした座標に対して、飛び出してきた他車両との衝突の可能性が高い速度領域として、危険ゾーンＤＺを演算によって求める。自車両ＳＭが危険ゾーンＤＺに入るような速度及び位置（死角進入地点までの距離）で運転している場合、突然死角から他車両が飛び出してきたときに、交差点にて当該他車両と自車両ＳＭが衝突する可能性が高くなる。この危険ゾーンＤＺの演算方法については後述する。なお、危険ゾーンＤＺのグラフにおいてＬ＝０となる死角進入地点は、死角に対して任意に設定される基準位置である。すなわち、死角進入地点は、死角と自車両ＳＭとの距離を特定するために、死角を構成する場所（交差点）に設定された基準位置である。この基準位置は、演算のために設定されたものであるため、交差点に対してどのように設定してもよい。本実施形態において基準位置として設定されている死角進入地点は、死角から移動体が飛び出して来たときに自車両ＳＭと接触する可能性が生じるとみなされる位置と、移動体が飛び出して来ても自車両ＳＭと接触しないとみなされる位置との境界位置である。図２の例では、車線ＬＤ２の自車両ＳＭ側の縁部、すなわちコーナーＰ１とコーナーＰ２とを結んだ直線部分が、死角進入地点ＳＤＬとして設定されている。このような基準位置は、交差点での道路の形状や、死角を構成する構造物の配置、形状などに合わせて、どのように設定してもよい。

目標速度演算部２４は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度を演算する機能を有している。具体的には、目標速度演算部２４は、危険ゾーンＤＺを避けるように、目標速度を設定する。目標速度演算部２４は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、危険ゾーンＤＺに入らないような速度を演算し、当該速度を目標速度として設定する。目標速度の設定方法については後述する。

目標横位置演算部２５は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する機能を有している。目標横位置演算部２５は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、安全性を高めることができる横位置を演算し、当該横位置を目標横位置として設定する。目標横位置の設定方法については後述する。

交通情報取得部２６は、死角を構成する道路、すなわち自車両ＳＭが進入しようとする交差点に関する交通情報を取得する機能を有している。交通情報取得部２６は、ナビゲーションシステム６や情報記憶部７から交通情報を取得することができる。交通情報は、例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度、歩行者の交通量などを含んでいる。

経験情報取得部２７は、運転者ＤＰの過去の経験情報を取得する機能を有している。経験情報取得部２７は、情報記憶部７から情報を取得する。経験情報は、例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数、頻度、過去に通過してから経過した時間などを含んでいる。

物体情報取得部２８は、自車両ＳＭの周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する機能を有している。物体として、相手側車線の移動体に影響を及ぼすものであれば特に限定されず、例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などが挙げられる。物体情報は、前述のような物体の位置や、大きさや、移動方向や、移動速度などの情報を含んでいる。物体情報取得部２８は、車両外部情報取得部３から物体情報を取得することができる。

注視方向検出部２９は、運転者ＤＰの注視方向を検出する機能を有している。注視方向検出部２９は、車両内部情報取得部４から情報を取得し、運転者ＤＰの顔の向きや視線の向きから注視方向を検出することができる。

運転支援制御部３１は、各種演算結果に基づいて、表示部８、音声発生部９、走行支援部１１に制御信号を送信することによって、運転支援を制御する機能を有している。運転支援制御部３１は、自車両ＳＭが目標速度や目標横位置にて交差点に進入するように、運転支援を行う機能を有している。詳細な支援方法は後述する。また、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域（危険ゾーンＤＺ）の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定する機能を有している。また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰが危険方向を向くように、表示部８や音声発生部９を用いて運転者ＤＰに注意喚起をする機能を有している。

目標速度プロファイル作成部３２は、危険ゾーンＤＺに対して、目標速度プロファイルＶＰＲを作成する機能を有している。目標速度プロファイル作成部３２は、死角を構成する位置（本実施形態では死角進入地点ＳＤＬ）へ進入するときの自車両ＳＭの目標速度である死角進入目標速度と、自車両の現在速度と、減速のための目標加速度と、に基づいて目標速度プロファイルＶＰＲを作成する。目標速度プロファイルＶＰＲは、自車両ＳＭを現在速度から死角進入目標速度まで減速するための目標速度の軌跡を描いている。図１３に示す例では、自車両ＳＭの死角進入地点ＳＤＬまでの距離を横軸とし、自車両ＳＭの速度を縦軸としたグラフにおいて、自車両ＳＭの現在位置（Ｌ＝Ｌ_ｎｏｗ）から死角進入地点ＳＤＬ（Ｌ＝０）に至るまでの間における目標速度が描く軌跡によって、目標速度プロファイルＶＰＲが描かれている。

目標速度プロファイル作成部３２は、危険ゾーンＤＺの進入側の境界ラインである危険ゾーン進入ラインＤＡと、目標速度プロファイルＶＰＲとの接点Ｔを演算することによって、目標速度プロファイルＶＰＲを作成する。また、目標速度プロファイル作成部３２は、死角進入目標速度、現在速度、及び目標加速度に加え、自車両ＳＭの速度を死角進入地点ＳＤＬの手前で死角進入目標速度とする第１の目標位置（図１３のグラフでの距離Ｌ１の位置）と、目標加速度による減速を開始する第２の目標位置（図１３のグラフでの距離Ｌ２の位置）と、に基づいて目標速度プロファイルＶＰＲを作成する。目標加速度は、一定の加速度を設定することができる。目標速度プロファイル作成部３２は、これらの値を用いることにより、あらゆる演算方法にて目標速度プロファイルＶＰＲを作成してよい。例えば、目標速度プロファイル作成部３２は、目標加速度を設定してから、第１の目標位置及び第２の目標位置を演算する第１の演算方法により目標速度プロファイルＶＰＲを作成してよい。または、目標速度プロファイル作成部３２は、第１の目標位置を設定してから、目標加速度及び第２の目標位置を演算する第２の演算方法により目標速度プロファイルＶＰＲを作成してよい。または、目標速度プロファイル作成部３２は、第２の目標位置を設定してから、目標加速度及び第１の目標位置を演算する第３の演算方法により目標速度プロファイルＶＰＲを作成してよい。目標速度プロファイル作成部３２は、第１〜３の演算方法のうち、何れか一の演算方法のみを採用してもよく、複数の演算方法を選択可能としておき、状況に合わせてそれらの中から一つを選択してもよい。例えば、目標速度プロファイル作成部３２は、運転者の特性を学習しておき、運転者の特性に基づいて、第１〜３の演算方法の中から一の演算方法を決定してもよい。目標速度プロファイルＶＰＲの作成方法の詳細については後述する。

次に、図２〜図１２を参照して、運転支援装置１の具体的な制御処理について説明する。本実施形態においては、自車両ＳＭが図２に示すような交差点へ進入する状況における処理内容について説明する。図３は、運転支援装置１での処理内容を示すフローチャートである。この処理は、自車両の運転中に一定周期間隔で繰り返し実行される。

図３に示すように、ＥＣＵ２の死角認識部２１は、車両外部情報取得部３や車両内部情報取得部４からの情報に基づいて、死角を認識する（ステップＳ１００）。死角認識部２１は、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置を把握し、進行方向で死角を構成する構造物の位置を把握する。死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。なお、図２では、自車両ＳＭの車幅方向の大きさはＢ、前後方向の大きさはＡで示される（この自車両ＳＭのサイズは、予め記憶しておいてよい）。自車両ＳＭの横位置は、中心線を基準にした場合、車線ＬＤ１内での左側の側方間隔がＷ_１と示され、右側の側方間隔がＷ_２と示される。また、自車両ＳＭの前端と死角進入地点ＳＤＬとの距離がＬと示される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの位置は、自車両ＳＭの中心線からの幅方向の距離がＢ_Ｄと示され、前端からの前後方向の距離がＡ_Ｄと示される。運転者ＤＰの位置が特定されることで、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１が特定されて死角ＤＥ１が特定されると共に、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２が特定されて死角ＤＥ２が特定される。なお、自車両ＳＭの位置（Ｌ、Ｗ_１、Ｗ_２）によって死角ＤＥ１,２の範囲は変更されるが、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係から、直ちに演算によって死角ＤＥ１,２の範囲を特定することができる。

死角認識部２１は、Ｓ１００で認識した死角ＤＥ１，２に基づいて、現在の自車両ＳＭの位置から死角ＤＥ１，２までの距離（または死角進入地点ＳＤＬまでの距離）が、所定の閾値ＴＬ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。Ｓ１０５において、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬより大きいと判定されると、図３に示す処理は終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。Ｓ１００で死角を認識することができなかった場合も同様である。一方、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬ以下であると判定されると、ステップＳ１１０の処理へ移行する。

移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定する（ステップＳ１１０）。図２では、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭが右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性があると予測し、他車両ＬＭが左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性があると予測している。移動体情報設定部２２は、移動体情報として、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。ここでは、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定速度Ｖ_Ｒ、他車両ＲＭの車幅方向の想定サイズＢ_Ｒ、前後方向の想定サイズＡ_Ｒを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定横位置Ｗ_Ｒを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＲＭの中心線を基準にしたときの、進行方向左側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ１から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＲＭの右前の角部Ｐ３が視線ＳＬ１上に来る位置が想定位置として設定される。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定速度Ｖ_Ｌ、他車両ＬＭの車幅方向の想定サイズＢ_Ｌ、前後方向の想定サイズＡ_Ｌを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定横位置Ｗ_Ｌを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＬＭの中心線を基準にしたときの、進行方向右側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ２から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＬＭの左前の角部Ｐ４が視線ＳＬ２上に来る位置が想定位置として設定される。

想定速度の設定方法は特に限定されず、例えば、相手側の車線ＬＤ２の車線幅などを考慮して、当該道路での法定速度が想定速度として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両速度が想定速度として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ速度が想定速度として設定されてもよい。想定位置（想定横位置）の設定方法も特に限定されず、例えば、走行レーンの中心位置が想定位置として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両位置が想定位置として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ位置が想定位置として設定されてもよい。また、他車両の想定サイズの設定方法も特に限定されず、例えば、予め一般的な車両サイズとして準備していたデータが想定サイズとして設定されてもよく、一般乗用車の平均サイズが想定サイズとして設定されてもよく、自車両ＳＭと同じサイズが想定サイズとして設定されてもよい。

また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２を構成する道路の形状（すなわち交差点の形状）に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、図１１（ａ）に示すようなＴ字路の場合、他車両は、右折か左折しか行わないため、直進する場合に比して、速度を大幅に下げることが予測される。また、十字路の場合は左右からの他車両の飛び出しを予測する必要があるが、Ｔ字路の場合は一方の車線ＬＤ３からの飛び出しのみ予測すればよい。従って、移動体情報設定部２２は、進入する交差点がＴ字路であった場合、他車両の想定速度や想定位置を、十字路の場合から変更して設定することができる。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。なお、移動体情報設定部２２は、道路の形状に関する情報を、車両外部情報取得部３で直接検知することで取得してもよく、ナビゲーションシステム６から取得してもよい。

また、移動体情報設定部２２は、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、自車両側の優先道路が大きな道路で、相手側が小さい道路であった場合、相手側の車両は、減速せずに交差点に進入することを躊躇する。一方、自車両側と相手側の道路の大きさが同じであった場合、あるいは相手側の道路の方が大きい場合、相手側の車両は減速せずに交差点に進入する傾向にある。従って、移動体情報設定部２２は、図１１（ｂ）に示すようなマップに基づいて、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比を考慮して他車両の想定速度を設定する。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。

また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。すなわち、移動体情報設定部１２は、交差点の形状のみならず、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、他車両の移動情報を設定する。例えば、交差点にカーブミラーがあった場合は、他車両の速度は低下すると判断できる。また、相手側の他車両の車線の停止線が交差点に近く、自車両から見える場合、他車両の減速ポイントが遅いと判断できる。この場合、他車両が交差点近くにならなくては減速を行わず、結果的に交差点進入速度が高くなると判断できる。一方、相手側の他車両の車線の停止線が交差点から遠く、自車両から見えない位置にある場合、他車両の減速ポイントが早いと判断できる。この場合、他車両が早い段階で減速を行うことで、結果的に交差点進入速度が低くなると判断できる。また、例えば、優先車線である自車両側の車線ＬＤ１の両脇に路側帯などの白線が延びており、相手側の車線ＬＤ２の部分でも途切れることなく延びている場合、相手側の他車両は、減速する傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のように、他車両の挙動に影響を与えるような周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

また、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度などが高い交差点では、特に注意が必要なため、移動体情報を厳しく設定する必要が生じる。また、歩行者の交通量などが高い交差点では、相手側の他車両の速度は遅くなる傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のような交通情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、安全性をより一層向上できる有効な運転支援を行うことが可能となる。

また、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数・頻度が低い場合、運転者ＤＰに注意させるために移動体情報を厳しく設定する。また、過去に通過してから経過した時間が長い場合も、移動体情報を厳しく設定する。移動体情報設定部２２は、以上のような経験情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。

また、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などの物体が、自車両ＳＭよりも所定時間早く死角進入地点に進入する（または進入が予測できる）場合、相手側の他車両は減速する。移動体情報設定部２２は、周辺の物体の挙動を考慮して、移動体情報を設定してもよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。

次に、速度領域演算部２３は、Ｓ１１０で設定された移動体情報に基づいて、危険ゾーンを演算する（ステップＳ１２０）。速度領域演算部２３は、移動体が死角から飛び出してきたとしても、当該移動体と衝突することなく交差点を通過することができる条件を演算することによって、危険ゾーンを演算する。具体的に、速度領域演算部２３は、「条件Ａ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｂ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、他車両ＲＭが先に通過できる条件」、「条件Ｃ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｄ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、他車両ＬＭが先に通過できる条件」を演算する。ここでは、図８の座標の縦軸である自車両ＳＭの速度Ｖと、横軸である自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌが変数である。なお、以下の説明において、自車両ＳＭは一定の速度Ｖで直進走行し、他車両ＲＭは一定の想定速度Ｖ_Ｒで直進走行するものとし、途中で速度や横位置は変化しないものとする。また、以下の説明で「前」「後」「右」「左」とは、各車両の進行方向を基準にしている。

〈条件Ａ〉
図４は、条件Ａを演算するためのモデル図である。図４（ａ）には、他車両ＲＭの右前角部と自車両ＳＭの右後角部とが重なるポイントＰＡが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＡで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＡで示される。図４（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＡまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＡまで移動する距離はＬ_Ｒで示される。

ここで、距離Ｌ_Ｒが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図４（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ａ）の関係が成り立つ。式（１Ａ）を展開して式（２Ａ）とすることで、距離Ｌ_Ｒが式（３Ａ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時間をｔ_Ｒ＿Ａとすると、時間ｔ_Ｒ＿Ａは、距離Ｌ_Ｒを用いて式（４Ａ）のように示される。ここで、条件Ａでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時点（時間ｔ_Ｒ＿Ａ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＡまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｒ＿Ａ経過後に位置ＳＭＡへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ａを満たす速度をＶ_Ａとした場合、速度Ｖ_Ａは、式（５Ａ）のように表される。

Ｌ_Ｒ＋（Ｂ／２ − Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２−Ｂ_Ｄ
＝ Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ …（１Ａ）

（Ｌ_Ｒ＋Ｂ／２ − Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）
＝ （Ｗ_２−Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２） …（２Ａ）

Ｌ_Ｒ ＝ ｛（Ｗ_２−Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）
−（Ｂ／２ − Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝ ／ （Ｌ＋Ａ_Ｄ） …（３Ａ）

ｔ_Ｒ＿Ａ ＝ Ｌ_Ｒ／Ｖ_Ｒ …（４Ａ）

Ｖ_Ａ ≧ （Ａ＋Ｌ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）／ｔ_Ｒ＿Ａ …（５Ａ）

速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ａを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ａ）、（４Ａ）、（５Ａ）を用いて、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）を示すグラフＡを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）以上の速度領域を、条件Ａを満たす領域として特定する。

〈条件Ｂ〉
図５は、条件Ｂを演算するためのモデル図である。図５（ａ）には、他車両ＲＭの左後角部と自車両ＳＭの左前角部とが重なるポイントＰＢが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＢで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＢで示される。図５（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＢまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｒ−Ｂ_Ｒ／２）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＢまで移動する距離はＬ_Ｒで示される。

ここで、距離Ｌ_Ｒが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図５（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｂ）の関係が成り立つ。式（１Ｂ）を展開して式（２Ｂ）とすることで、距離Ｌ_Ｒが式（３Ｂ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時間をｔ_Ｒ＿Ｂとすると、時間ｔ_Ｒ＿Ｂは、距離Ｌ_Ｒを用いて式（４Ｂ）のように示される。ここで、条件Ｂでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時点（時間ｔ_Ｒ＿Ｂ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＢまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｒ＿Ｂ経過後に位置ＳＭＢへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｂを満たす速度をＶ_Ｂとした場合、速度Ｖ_Ｂは、式（５Ｂ）のように表される。

Ｌ_Ｒ＋（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２ ＋Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２−Ｂ_Ｄ
＝ Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ …（１Ｂ）

｛Ｌ_Ｒ−（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２ ＋Ｂ_Ｄ）｝（Ｌ＋Ａ_Ｄ）
＝ （Ｗ_２−Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２） …（２Ｂ）

Ｌ_Ｒ ＝ ｛（Ｗ_２−Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｒ＋Ｂ_Ｒ／２）
＋（Ａ_Ｒ＋Ｂ／２ ＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝ ／ （Ｌ＋Ａ_Ｄ） …（３Ｂ）

ｔ_Ｒ＿Ｂ ＝ Ｌ_Ｒ／Ｖ_Ｒ …（４Ｂ）

Ｖ_Ｂ ≦ （Ｌ＋Ｗ_Ｒ−Ｂ_Ｒ／２）／ｔ_Ｒ＿Ｂ …（５Ｂ）

速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｂを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｂ）、（４Ｂ）、（５Ｂ）を用いて、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）を示すグラフＢを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）以下の速度領域を、条件Ｂを満たす領域として特定する。

〈条件Ｃ〉
図６は、条件Ｃを演算するためのモデル図である。図６（ａ）には、他車両ＬＭの左前角部と自車両ＳＭの左後角部とが重なるポイントＰＣが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＣで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＣで示される。図６（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＣまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＣまで移動する距離はＬ_Ｌで示される。

ここで、距離Ｌ_Ｌが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図６（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｃ）の関係が成り立つ。式（１Ｃ）を展開して式（２Ｃ）とすることで、距離Ｌ_Ｌが式（３Ｃ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時間をｔ_Ｌ＿Ｃとすると、時間ｔ_Ｌ＿Ｃは、距離Ｌ_Ｌを用いて式（４Ｃ）のように示される。ここで、条件Ｃでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時点（時間ｔ_Ｌ＿Ｃ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＣまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｌ＿Ｃ経過後に位置ＳＭＣへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ｃを満たす速度をＶ_Ｃとした場合、速度Ｖ_Ｃは、式（５Ｃ）のように表される。

Ｌ_Ｌ＋Ｂ／２ ＋ Ｂ_Ｄ：Ｗ_１−Ｂ_Ｄ
＝ Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ …（１Ｃ）

（Ｌ_Ｌ＋Ｂ／２ ＋ Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）
＝ （Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２） …（２Ｃ）

Ｌ_Ｌ ＝ ｛（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）
−（Ｂ／２ ＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝ ／ （Ｌ＋Ａ_Ｄ） …（３Ｃ）

ｔ_Ｌ＿Ｃ ＝ Ｌ_Ｌ／Ｖ_Ｌ …（４Ｃ）

Ｖ_Ｃ ≧ （Ａ＋Ｌ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）／ｔ_Ｌ＿Ｃ …（５Ｃ）

速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｃを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｃ）、（４Ｃ）、（５Ｃ）を用いて、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）を示すグラフＣを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）以上の速度領域を、条件Ｃを満たす領域として特定する。

〈条件Ｄ〉
図７は、条件Ｄを演算するためのモデル図である。図７（ａ）には、他車両ＬＭの右後角部と自車両ＳＭの右前角部とが重なるポイントＰＤが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＤで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＤで示される。図７（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＤまで移動する距離は、（Ｌ＋Ｗ_Ｌ−Ｂ_Ｌ／２）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＤまで移動する距離はＬ_Ｌで示される。

ここで、距離Ｌ_Ｌが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図７（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｄ）の関係が成り立つ。式（１Ｄ）を展開して式（２Ｄ）とすることで、距離Ｌ_Ｌが式（３Ｄ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時間をｔ_Ｌ＿Ｄとすると、時間ｔ_Ｌ＿Ｄは、距離Ｌ_Ｌを用いて式（４Ｄ）のように示される。ここで、条件Ｄでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時点（時間ｔ_Ｌ＿Ｄ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＤまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔ_Ｌ＿Ｄ経過後に位置ＳＭＤへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｄを満たす速度をＶ_Ｄとした場合、速度Ｖ_Ｄは、式（５Ｄ）のように表される。

Ｌ_Ｌ−（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２ −Ｂ_Ｄ）：Ｗ_２＋Ｂ_Ｄ
＝ Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２：Ｌ＋Ａ_Ｄ …（１Ｄ）

｛Ｌ_Ｌ−（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２ −Ｂ_Ｄ）｝（Ｌ＋Ａ_Ｄ）
＝ （Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２） …（２Ｄ）

Ｌ_Ｌ ＝ ｛（Ｗ_１＋Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ＋Ｗ_Ｌ＋Ｂ_Ｌ／２）
＋（Ａ_Ｌ＋Ｂ／２ −Ｂ_Ｄ）（Ｌ＋Ａ_Ｄ）｝ ／ （Ｌ＋Ａ_Ｄ） …（３Ｄ）

ｔ_Ｌ＿Ｄ ＝ Ｌ_Ｌ／Ｖ_Ｌ …（４Ｄ）

Ｖ_Ｄ ≦ （Ｌ＋Ｗ_Ｌ−Ｂ_Ｌ／２）／ｔ_Ｌ＿Ｄ …（５Ｄ）

速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｄを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｄ）、（４Ｄ）、（５Ｄ）を用いて、ｍａｘ（Ｖ_Ｄ）を示すグラフＤを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（Ｖ_Ｄ）以下の速度領域を、条件Ｄを満たす領域として特定する。

以上の演算に基づき、速度領域演算部２３は、図８に示すように、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ，Ｖ_Ｄ）＜Ｖ＜ｍｉｎ（Ｖ_Ａ，Ｖ_Ｃ）の速度領域を危険ゾーンＤＺとして設定する。なお、実際の演算上ではグラフＡ〜Ｄは曲線になるが、理解を容易にするために概念図である図８ではグラフＡ〜Ｄを直線として示している。

ここで、危険ゾーンＤＺについて説明する。自車両ＳＭが所定の距離Ｌの位置に到達した時点で、自車両ＳＭの速度Ｖが危険ゾーンＤＺに入っていると仮定する。この状態で、次の瞬間に死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきたとき、自車両ＳＭが当該速度Ｖにて一定速度、一定横位置にて走行すると、自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。万が一他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合に、自車両ＳＭが急ブレーキや急操舵を行う必要が生じてしまう。すなわち、自車両ＳＭの速度条件が危険ゾーンＤＺ内に入っている場合、万が一次の瞬間、死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出して来たときに衝突の可能性が生じる。従って、自車両ＳＭは、危険ゾーンＤＺを避けて走行することが好ましい。

具体的に、図８に示すように、距離Ｌ_Ｓの時点で、自車両の速度がＶ_１，Ｖ_２，Ｖ_３であった場合について説明する。速度Ｖ_１はｍｉｎ（Ｖ_Ａ，Ｖ_Ｃ）よりも速い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両より先に交差点を通過できる。速度Ｖ_２は危険ゾーンＤＺに入っているため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合、（急ブレーキや急操舵をしなかったとき）自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。速度Ｖ_３はｍａｘ（Ｖ_Ｂ，Ｖ_Ｄ）より遅い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両をやり過ごした後に交差点を通過できる。しかし、自車両が速度Ｖ_３で走行を続け死角進入地点に近づいた場合（Ｌが０に近づいた場合）、速度Ｖ_３は危険ゾーンＤＺに入る。

次に、目標横位置演算部２５は、Ｓ１２０で演算された危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する（ステップＳ１３０）。図９に示すように、道路は一定の幅を有しており、左側の側方間隔Ｗ_１と右側の側方間隔Ｗ_２は、自車両ＳＭの横位置によって異なる。例えば、左側の側方間隔Ｗ_１が小さい場合、左側の死角ＤＥ２が大きくなり、右側の側方間隔Ｗ_２が小さい場合、右側の死角ＤＥ１が大きくなる。すなわち、自車両ＳＭの横位置は、安全性に影響を及ぼす。Ｓ１３０では、目標横位置演算部２５は、安全性を高めることができる目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}を演算する。目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}は、死角進入地点（Ｌ＝０）での自車両ＳＭの目標横位置である。

Ｓ１３０の処理を行う場合、速度領域演算部２３は、予め複数パターンの側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）についての危険ゾーンＤＺを演算しておき、マップとして保持しておく。なお、速度領域演算部２３は、演算時における実際の自車両ＳＭの位置とは異なる位置条件であっても、演算によって死角ＤＥ１，２を特定できるため、複数パターンの側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）についての危険ゾーンＤＺを演算することができる。

マップの一例を図１０に示す。このマップは、危険ゾーンＤＺのうち、死角進入地点（Ｌ＝０）での速度を抽出し、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）の各パターンと対応付けたものである。図中のＡは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（Ｖ_Ａ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＢは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｂ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＣは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。図中のＤは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｄ）と、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）との関係を示している。横位置が左寄り（Ｗ_１が小さい）になると、左側からの他車両ＬＭが見難くなるため、ｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）が大きくなる。横位置が右寄り（Ｗ_２が小さい）になると、右側からの他車両ＲＭが見難くなるため、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）が大きくなる。当該マップでの危険ゾーンの下限値（危険ゾーンよりも遅い速度における最大値）は、ｍｘａ（Ｖ_Ｂ）とｍａｘ（Ｖ_Ｄ）のうち、いずれか小さいほうが既定する。図１０では、どの側方間隔においても、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）が下限値を設定している。当該マップでの危険ゾーンの上限値（危険ゾーンよりも高い速度における最小値）は、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）とｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）のうち、いずれか大きいほうが既定する。図１０では、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（４．５，１．５）を境として、左寄りの領域ではｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）が上限値を設定し、右寄りの領域ではｍｉｎ（Ｖ_Ａ）が上限値を設定している。

目標横位置演算部２５は、図１０のようなマップに基づいて、最適な目標横位置を設定する。例えば、目標横位置演算部２５は、危険ゾーンの下限値がもっとも大きくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図１０の例では、側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（４．５，１．５）で、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）がもっとも大きくなる。または、目標横位置演算部２５は、下限値と上限値の差がもっとも小さくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図１０の例では、ｍｉｎ（Ｖ_Ａ）とｍｉｎ（Ｖ_Ｃ）とが交差する位置である側方間隔（Ｗ_１，Ｗ_２）＝（２．５，３．５）で、上限値と下限値の差がもっとも小さくなっている。

次に、目標速度演算部２４は、Ｓ１２０で演算した危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}を演算する（ステップＳ１４０）。目標速度演算部２４は、距離Ｌによらず、危険ゾーンＤＺを避けることができるような速度を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定する。ここでは、目標速度演算部２４は、危険ゾーンの下限値（危険ゾーンよりも低い速度における最大値）、すなわちＬ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｂ）とｍａｘ（Ｖ_Ｄ）の値のうち、いずれか小さい方を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定する。図８では、Ｌ＝０におけるｍａｘ（Ｖ_Ｂ）が下限値を設定しているため、目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定される。このとき、Ｌ＝０での危険ゾーンＤＺの速度範囲よりも低ければよく、ｍａｘ（Ｖ_Ｂ）より低い値を目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}として設定してもよい。なお、Ｓ１３０にて目標横位置を設定した場合、目標速度演算部２４は、当該目標横位置に対応する危険ゾーンＤＺを用いて目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}を演算する。

次に、運転支援制御部３１は、Ｓ１３０で演算した目標横位置及びＳ１４０で演算した目標速度と、実際の自車両ＳＭの横位置及び速度に基づいて、運転支援の要否を判断する（ステップＳ１５０）。具体的に、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの側方間隔Ｗ_１ｎｏｗが目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}と異なっている（差が所定の閾値より大きい）か否かを判定する。運転支援制御部３１は、同じであると判定した場合、横位置調整のための運転支援は不要であると判断し、異なっていると判定した場合、横位置調整のための運転支援が必要であると判断する。また、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}よりも大きいか否かを判定する。運転支援制御部３１は、速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}以下であると判定した場合、速度調整のための運転支援は不要であると判断し、速度Ｖ_ｎｏｗが目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}より大きいと判定した場合、速度調整のための運転支援が必要であると判断する。Ｓ１５０において、いずれの運転支援も不要であると判断された場合、図３に示す制御処理は終了する。一方、少なくとも一方の処理が必要であると判断された場合、ステップＳ１６０へ移行する。例えば図８に示す速度Ｖ_ｎｏｗは、死角進入地点に近づいたときに危険ゾーンＤＺに入るため、運転支援が必要となる。

Ｓ１５０において運転支援が必要と判定された場合、目標速度プロファイル作成部３２は、危険ゾーンＤＺに対して目標速度プロファイルＶＰＲを作成する（ステップＳ１７０）。なお、本実施形態では、Ｓ１４０で演算した目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}は、死角進入地点ＳＤＬ（Ｌ＝０）での目標速度、すなわち死角を構成する場所へ進入するときの自車両ＳＭの速度である死角進入目標速度に該当している。また、速度Ｖ_ｎｏｗは、自車両ＳＭの現在速度である。従って、以下の説明では、「死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}」、「現在速度Ｖ_ｎｏｗ」と称して説明を行う。また、以下の説明では、図１３を参照し、減速のための目標加速度ａを設定しておき、それに基づいて第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）及び第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を演算する第１の演算方法を採用した場合の一例について説明する。

まず、目標速度プロファイル作成部３２は、減速支援を実施するための目標加速度ａ（減速であるためａ＜０となる）を設定する。目標加速度ａは一定加速度であるものとする。この目標加速度ａは、予め設定しておいた値や、運転者に合わせた値などを用いることができる。図１３の下段のグラフに示すように、自車両ＳＭの現在位置（Ｌ＝Ｌ_ｎｏｗ）と第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）との間は加速度が０の領域となり、減速支援中の第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）と第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）との間は目標加速度ａ一定にて減速する領域となり、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）と死角進入地点ＳＤＬの位置（Ｌ＝０）との間は加速度が０の領域となる。これにより、図１３の上段のグラフに示すように、自車両ＳＭの現在位置（Ｌ＝Ｌ_ｎｏｗ）と第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）との間では速度Ｖ＝現在速度Ｖ_ｎｏｗで一定の等速度ラインＰＲ１が描かれ、減速支援中の第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）と第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）との間では目標加速度ａにて減速する等加速度減速ラインＰＲ２の曲線が描かれ、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）と死角進入地点ＳＤＬの位置（Ｌ＝０）との間では速度Ｖ＝死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}で一定の等速度ラインＰＲ３が描かれる。

目標速度プロファイル作成部３２は、現在速度Ｖ_ｎｏｗ、死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}、及び目標加速度ａに基づいて、等加速度減速ラインＰＲ２が危険ゾーンＤＺの危険ゾーン進入ラインＤＡと接するときの接点Ｔ（Ｌ＝Ｌ３とする）、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）、及び第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を演算する。危険ゾーン進入ラインＤＡは、危険ゾーンＤＺを定める境界ラインのうち、現在速度Ｖ_ｎｏｗのポイントが存在する領域と接する境界ラインで形成される。なお、この危険ゾーン進入ラインＤＡ（境界ライン）は、危険ゾーンＤＺを定める曲線や直線そのものであってもよく、当該曲線や直線に対して設定された近似線であってもよい。危険ゾーンＤＺが図８のように定められた場合は、図８中のグラフＢに基づいて危険ゾーン進入ラインＤＡが設定される。危険ゾーン進入ラインＤＡを示す速度Ｖの関数ｆＤＡ（Ｌ）は、式（６）のように示される。なお、式（６）中のｂは定数値であり、Ｓ１２０での危険ゾーンＤＺの演算時に算出可能な定数値である。これに対し、等加速度減速ラインＰＲ２を示す速度Ｖの関数ｆＣ（Ｌ）は、式（７）のように示される。

Ｖ ＝ ｂ×Ｌ ＋ Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} = ｆＤＡ（Ｌ） …（６）

Ｖ ＝ √｛−２ａ×（Ｌ−Ｌ１）｝＋Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} = ｆＣ（Ｌ） …（７）

危険ゾーン進入ラインＤＡと等加速度減速ラインＰＲ２とが接するための条件は、接点Ｔ（Ｌ＝Ｌ３）において、両者の速度Ｖと、その微分値が等しくなることである。すなわち、以下の式（８）及び式（９）が成り立つことである。なお、ｆＣ（Ｌ）を距離Ｌで微分すると、式（１０）のように表される。

ｆＤＡ（Ｌ３） ＝ ｆＣ（Ｌ３） …（８）

ｆ´ＤＡ（Ｌ３） ＝ ｆ´Ｃ（Ｌ３） …（９）

ｆ´Ｃ（Ｌ） ＝ −ａ／√｛−２ａ × （Ｌ−Ｌ１）｝ …（１０）

式（６）及び式（７）を用いることで、式（８）は式（１１）で表され、式（９）は式（１２）で表される。また、式（１１）及び式（１２）から、式（１３）のように接点Ｔの位置（Ｌ＝Ｌ３）が演算され、式（１４）のように自車両ＳＭの速度Ｖが死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}となる第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）が演算される。

ｂ × Ｌ３＋ ＶＡ_{ｔａｒｇｅｔ}
＝ √｛−２ａ×（Ｌ３−Ｌ１）｝＋Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} …（１１）

ｂ ＝ −ａ／√｛−２ａ × （Ｌ３−Ｌ１）｝ …（１２）

Ｌ３ ＝ −ａ／ｂ^２ …（１３）

Ｌ１ ＝ −ａ／２／ｂ^２ …（１４）

また、減速を開始する第２の位置（Ｌ＝Ｌ２）では速度Ｖは現在速度Ｖ_ｎｏｗであるため、式（７）にＬ＝Ｌ２とＶ＝Ｖ_ｎｏｗを代入すると式（１５）となり、当該式（１５）から式（１６）で示すような第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）が演算される。

Ｖ_ｎｏｗ ＝ √｛−２ａ×（Ｌ２−Ｌ１）｝＋Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} …（１５）

Ｌ２ ＝ （Ｖ_ｎｏｗ−Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}）^２／（−２ａ） ＋ Ｌ１ …（１６）

以上によって、目標速度プロファイルＶＰＲが、以下の式（１７）のように表される。

Ｖ＝Ｖ_ｎｏｗ （Ｌ＞Ｌ２）
Ｖ ＝ √｛−２ａ×（Ｌ−Ｌ１）｝＋Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} （Ｌ２≧Ｌ＞Ｌ１）
Ｖ＝Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ} （Ｌ１≧Ｌ） …（１７）

なお、目標速度プロファイル作成部３２は、先に第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）を設定し、それに基づいて目標加速度ａ及び第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を演算する、第２の演算方法を用いてもよい。また、目標速度プロファイル作成部３２は、先に第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を設定し、それに基づいて目標加速度ａ及び第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）を演算する、第３の演算方法を用いてもよい。第２の演算方法や第３の演算方法を採用する場合、目標速度プロファイル作成部３２は、上述の式（６）〜式（１７）と同趣旨の演算手法によって各演算値を算出する。

また、目標速度プロファイル作成部３２は、運転者の特性を学習し、当該運転者の特性に基づいて、第１の演算方法、第２の演算方法、及び第３の演算方法の中から一の演算方法を決定してもよい。交差点進入時の速度プロファイルは、運転者個人によって特性があり、それらの特性に対応した演算方法を採用できる。加速度を一定にして減速するという特性を有する運転者に対しては、目標加速度ａを設定する第１の演算方法を採用する。死角進入地点ＳＤＬから所定距離手前の位置にて目標速度まで減速し、当該距離が一定であるという特性を有する運転者に対しては、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）を設定する第２の演算方法を採用する。死角進入地点ＳＤＬから所定距離手前の位置にて減速を開始し、当該距離が一定であるという特性を有する運転者に対しては、第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を設定する第３の演算方法を採用する。具体的に、目標速度プロファイル作成部３２は、日常の運転において、自車両ＳＭが交差点に進入するときにどのような速度プロファイルを描くかを解析すると共に前述のａ、Ｌ１、Ｌ２に該当する値を算出し、情報記憶部７に蓄積する。また、目標速度プロファイル作成部３２は、ａ、Ｌ１、Ｌ２の値の分散値を算出し、標準化された分散値（分散値を最大値で割ったもの）の最も小さいもの（すなわち、値が一定になる傾向がある）に応じて、第１の演算方法、第２の演算方法、及び第３の演算方法のどれを採用するかを決定する。

運転支援制御部３１は、Ｓ１５０での判定結果に基づいて、自車両ＳＭを目標横位置へ移動させるための運転支援、及び自車両ＳＭの速度を目標速度とするための運転支援を行う（ステップＳ１６０）。本実施形態では、運転支援制御部３１は、Ｓ１７０で作成した目標速度プロファイルに従って、減速するような運転支援を実行する。例えば、運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標速度プロファイルに従って減速してもよい。これに加え、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}まで減速する旨の通知や、目標速度プロファイルに従って減速中である旨の通知を行ってもよい。運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}へ自車両ＳＭを移動させてもよい。あるいは、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}まで移動する旨の通知を行ってもよい。なお、横位置に関する運転支援として、強制的な運転支援と通知による運転支援のいずれか一方のみを行ってもよく、同時に行ってもよい。また、目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}とするための運転支援と目標側方間隔Ｗ_{１ｔａｒｇｅｔ}とするための運転支援を、いずれか一方のみ行ってもよく、両者をタイミングをずらして行ってもよく、両者を同時に行ってもよい。

本実施形態のように死角が複数方向に存在する場合、運転支援制御部３１は、危険ゾーンＤＺに基づいて、危険度が高い危険方向を判定してもよい。例えば、図８に示すグラフのように、危険ゾーンＤＺの下限値は、右側の条件によるｍｉｎ（Ｖ_Ｂ）によって決定されている。このことからも、左側からの飛び出し車両よりも右側からの飛び出し車両の方がリスクが高いことが分かる。また、交差点の形状や自車両ＳＭの進入態様によっては、左側からの飛び出し車両の方がリスクが高くなる場合もある。そこで、運転支援制御部３１が、危険度が高い危険方向を判定し、運転者ＤＰが危険方向を向くような注意喚起を行ってよい。例えば、運転支援制御部３１は、右側の警報音を大きくしたり、表示部８での右側の表示を大きくしたり、色を警告色に変更してもよい。

また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰの注視方向を考慮してもよい。運転支援制御部３１は、注視方向検出部２９の検出結果を取得し、演算された危険方向と運転者の注視方向とが一致しているかを判定する。運転支援制御部３１は、当該判定結果に基づいて、運転者が危険方向に向いているときは運転支援を弱くし、向いていないときは運転支援を強くすることができる。運転支援制御部３１は、例えば、図１２に示すような制御を行う。強い運転支援とは、例えば、ブレーキの強さを大きくすること、あるいは、運転支援の開始タイミングを早くすることである。

Ｓ１６０の処理が終了することにより、図３に示す制御処理が終了し、再びＳ１００から処理が開始される。

次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。

本実施形態に係る運転支援装置１では、移動体情報設定部２２が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部２３は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部２３は、移動体との接触の可能性がある速度領域（危険ゾーンＤＺ）を演算することができる。目標速度演算部２４は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置１は、想定される移動体と、自車両ＳＭの進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置１は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置１による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置１は、適切な運転支援を行い、安全性をより一層向上することができる。

また、運転支援装置は、死角から移動体が実際に飛び出して来たものを検知してから運転支援を行うものではなく、実際の飛び出しに関わらず予め移動体（及びその想定速度）を予測して運転支援を行うことができる。運転支援装置１は、死角が交差点を通過するとき、想定される危険を予め予測した上で目標速度を演算することで、実際に死角から移動体が飛び出して来た場合であっても、安全性をより一層向上するような運転支援を行うことができる。

運転支援装置１は、速度領域演算部２３によって演算された速度領域に基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する目標横位置演算部２５を備えている。自車両ＳＭの横位置によって死角の大きさは変わり、それによって移動体との接触の危険度も変動する。従って、運転支援装置１は、目標横位置演算部２５による目標横位置の演算によって、自車両ＳＭが安全性の高い横位置にて走行するように、適切な運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角を構成する道路の形状に基づいて、移動体情報を設定してよい。道路の形状によって、死角から飛び出して来る可能性のある移動体の挙動は影響を受ける。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、移動体側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。

運転支援装置１は、死角を構成する道路に関する交通情報を取得する交通情報取得部２６を備え、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、安全性をより一層向上できる有効な運転支援を行うことが可能となる。

運転支援装置１は、運転者の過去の経験情報を取得する経験情報取得部２７を備え、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。

運転支援装置１は、自車両周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する物体情報取得部２８を備え、移動体情報設定部２２は、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。

運転支援装置１は、運転者に対して、死角への注意を喚起する運転支援制御部３１を備え、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定し、運転者が危険方向を向くように、注意喚起を制御してよい。このように、運転支援装置１は、運転者が危険度の高い危険方向を向くように注意喚起することで、危険の未然防止効果を上げることができる。

運転支援装置１は、運転者の注視方向を検出する注視方向検出部２９を備え、運転支援制御部３１は、危険方向と注視方向に基づいて、注意喚起を制御してよい。このように運転者の注視方向を考慮して注意喚起を制御することで、運転者のわずらわしさを低減すると共に、実際に運転支援が必要な場面で、一層効果的な運転支援を実行できる。

更に、運転支援装置１は、自車両を現在速度Ｖ_ｎｏｗから、死角進入地点ＳＤＬへ進入するときの死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}まで減速するための目標速度プロファイルＶＰＲを作成する目標速度プロファイル作成部３２を有している。これによって、運転支援装置１は、最終的にどのような速度で死角進入地点ＳＤＬへ進入すればよいかということのみならず、そこへ至るまでの間に、どのように減速すればよいかまでを考慮した運転支援を行うことができる。これにより、一層適切な運転支援が可能となる。以上より、運転支援装置１は、適切な運転支援を行い、安全性をより一層向上することができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル作成部３２は、危険ゾーンＤＺの境界ラインである危険ゾーン進入ラインＤＡと、目標速度プロファイルＶＰＲとの接点Ｔを演算することによって、当該目標速度プロファイルＶＰＲを作成できる。例えば、危険ゾーンＤＺを大きく回避しすぎた目標速度プロファイルに従って運転支援を行う場合、運転者が煩わしさを感じる場合もある。しかし、目標速度プロファイル作成部３２は、危険ゾーンＤＺの危険ゾーン進入ラインＤＡと、目標速度プロファイルＶＰＲとの接点Ｔを演算することにより目標速度プロファイルＶＰＲを作成することで、危険ゾーンＤＺに進入しないように安全性を確保しつつも、過剰な運転支援による煩わしさを抑制することができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル作成部３２は、一定な目標加速度ａ、自車両ＳＭの速度を死角の手前で死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}とする第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）、及び目標加速度ａによる減速を開始する第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）に基づいて目標速度プロファイルＶＰＲを作成してもよい。これにより、目標速度プロファイル作成部３２は、第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）にて一定加速度による減速を開始し、死角の手前の第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）にて死角進入目標速度Ｖ_{ｔａｒｇｅｔ}とした状態にて、死角へ進入するような目標速度プロファイルを作成できる。これにより、運転支援装置１は、運転技術が高く安全な運転者の速度プロファイルが実現された運転支援を行うことができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル作成部３２は、目標加速度ａを設定してから、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）及び第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を演算する第１の演算方法、第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）を設定してから、目標加速度ａ及び第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を演算する第２の演算方法、第２の目標位置（Ｌ＝Ｌ２）を設定してから、目標加速度ａ及び第１の目標位置（Ｌ＝Ｌ１）を演算する第３の演算方法、のうちの少なくとも一の演算方法によって目標速度プロファイルＶＰＲを作成してよい。これにより、状況に応じてより適切な演算方法にて目標速度プロファイルＶＰＲを作成することができる。

運転支援装置１において、目標速度プロファイル作成部３２は、運転者の特性を学習し、運転者の特性に基づいて、第１の演算方法、第２の演算方法、及び第３の演算方法の中から一の演算方法を決定してよい。これにより、運転者の特性に応じた適切な演算方法によって目標速度プロファイルＶＰＲを作成することが可能となり、運転者に与える違和感を小さくした運転支援が可能となる。

本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、移動体として他車両を例示したが、二輪車などのように、死角から飛び出してくる可能性があるものであればどのようなものでもよい。移動体の種類によって、設定する移動体情報を変更する。

また、上述の実施形態では、移動体情報設定部２２が移動体情報を設定するために、様々な要素を考慮していたが、全てを考慮する必要はなく、各要素のなかの一部、または何れか一つを考慮することとしてもよい。

本実施形態では、危険ゾーンＤＺは、死角進入地点までの自車両の距離Ｌに関して特に範囲が設けられることなく設定されていたが、例えば「０≦Ｌ≦Ｘ１」のように一定範囲に限定して設定されてもよい。また、所定のＬのみに対して危険ゾーンＤＺが設定されてもよく、例えばＬ＝０の部分のみに危険ゾーンＤＺ（つまり、Ｌ＝０での速度領域のみに基づいて目標速度が設定される）が設定されていてもよい。

また、目標速度プロファイルは、本実施形態に示すような形態のみならず、あらゆる形態としてよい。例えば、目標速度プロファイルが、危険ゾーン進入ラインＤＡと接しておらず、より安全性を確保するために離間していてもよい。また、目標加速度を一定の加速度としたが、目標加速度を複数設定して数段階に分けて減速してもよく、目標加速度を距離Ｌに従って徐々に変化させてもよい。

本発明は、運転支援装置に利用可能である。

１…運転支援装置、２１…死角認識部、２２…移動体情報設定部、２３…速度領域演算部、２４…目標速度演算部、２５…目標横位置演算部、２６…交通情報取得部、２７…物体情報取得部、２９…注視方向検出部、３１…運転支援制御部、３２…目標速度プロファイル作成部、ＳＭ…自車両、ＲＭ，ＬＭ…他車両（移動体）、ＤＰ…運転者。

Claims (5)

1. 自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、
   前記死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、前記移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、
   前記移動体情報設定部で設定される前記移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に前記自車両が前記移動体と接触する可能性がある、前記自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、
   前記速度領域に基づいて前記自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、
   前記死角を構成する場所へ進入するときの前記自車両の前記目標速度である死角進入目標速度、前記自車両の現在速度、及び減速のための目標加速度に基づいて、前記自車両を前記現在速度から前記死角進入目標速度まで減速するための目標速度プロファイルを作成する目標速度プロファイル作成部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記目標速度プロファイル作成部は、
   前記速度領域の境界ラインと、前記目標速度プロファイルとの接点を演算することによって、当該目標速度プロファイルを作成することを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
3. 前記目標速度プロファイル作成部は、一定な前記目標加速度、前記自車両の速度を前記死角の手前で前記死角進入目標速度とする第１の目標位置、及び前記目標加速度による減速を開始する第２の目標位置に基づいて前記目標速度プロファイルを作成することを特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。
4. 前記目標速度プロファイル作成部は、
   前記目標加速度を設定してから、前記第１の目標位置及び前記第２の目標位置を演算する第１の演算方法、
   前記第１の目標位置を設定してから、前記目標加速度及び前記第２の目標位置を演算する第２の演算方法、
   前記第２の目標位置を設定してから、前記目標加速度及び前記第１の目標位置を演算する第３の演算方法、のうちの少なくとも一の演算方法によって前記目標速度プロファイルを作成することを特徴とする請求項３に記載の運転支援装置。
5. 前記目標速度プロファイル作成部は、
   前記運転者の特性を学習し、
   前記運転者の特性に基づいて、前記第１の演算方法、前記第２の演算方法、及び前記第３の演算方法の中から一の演算方法を決定することを特徴とする請求項４記載の運転支援装置。

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