JPWO2013088579A1

JPWO2013088579A1 - 車両前部構造

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Publication number: JPWO2013088579A1
Application number: JP2013549048A
Authority: JP
Inventors: 正夫田島
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2011-12-16
Filing date: 2011-12-16
Publication date: 2015-04-27
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Abstract

パワーユニットの後方に配置された冷却ユニットへの冷却風の導入量を充分に確保することができる車両前部構造を得る。
パワーユニットルーム（１６）内に固定されたパワーユニット（１４）と、パワーユニット（１４）の後方に設けられた冷却ユニット（１８）と、車両（１２）の下部を流れる空気を整流するアンダーカバー（２０）と、このアンダーカバー（２０）におけるパワーユニット（１４）の後方かつ冷却ユニット（１８）の前方に設けられた冷却風導入孔（５８）と、前方側開口端部（４８）から導入された空気を車両（１２）の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で冷却風導入孔（５８）の上方に設けられた後方側開口端部（５０）から冷却ユニット（１８）へ向けて吹出させる冷却風導入路と、を備えている。

Description

本発明は、冷却風をパワーユニットの後方に配置された冷却ユニットに導入する車両前部構造に関する。

冷却ユニットとしてのラジエータがパワーユニットの後方に配置された構造が知られている。（例えば、ＷＯ／２０１０／０９７８９０号公報参照）。

しかしながら、冷却ユニットがパワーユニットの後方に配置された構造では、冷却ユニットに導入される冷却風の導入量を確保することについて改善の余地があった。

本発明は上記事実を考慮し、パワーユニットの後方に配置された冷却ユニットへの冷却風の導入量を充分に確保することができる車両前部構造を得ることが目的である。

第１の態様に係る車両前部構造は、車両の前部に設けられたパワーユニットルーム内に固定されたパワーユニットと、前記パワーユニットの後方に設けられた冷却ユニットと、前記パワーユニット及び前記冷却ユニットの下方に設けられ、車両の下部を流れる空気を整流するアンダーカバーと、前記アンダーカバーにおける前記パワーユニットの後方かつ前記冷却ユニットの前方に設けられ、車両の下部を流れる空気を前記冷却ユニットへ導入する冷却風導入孔と、車両の前方側から空気を導入する前方側開口端部を備えると共に、この前方側開口端部から導入された空気を車両の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で前記冷却風導入孔の上方に設けられた後方側開口端部から前記冷却ユニットへ向けて吹出させる冷却風導入路と、を備えている。

上記の態様によれば、冷却風導入路の後方側開口端部から吹出された空気の流速即ちアンダーカバーに設けられた冷却風導入孔の上方を流れる空気の流速が、アンダーカバーと路面との間を流れる空気の流速即ち冷却風導入孔の下方を流れる空気の流速よりも速くなっている。これに伴い、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力よりも高くなる。その結果、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。換言すると、冷却風導入孔の上方側を流れる空気によって、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から引き込まれる。

第２の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様において、前記前方側開口端部の開口面積が前記後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定されている。

上記の態様によれば、前方側開口端部の開口面積が後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定されている。そのため、所謂ベンチュリー効果によって、後方側開口端部から吹出する空気の流速が前方側開口端部から流入する空気の流速よりも上昇する。その結果、車両の走行時においては、電動ファン等を作動させることなくあるいは電動ファンの出力を抑えたとしても、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。

第３の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様又は第２の態様において、前記冷却風導入路の流路の長さが、該冷却風導入路の前方側開口端部と前記後方側開口端部との車両前後方向の距離よりも長く設定されている。

上記の態様によれば、冷却風導入路の長さが上記のように設定されているため、冷却風導入路の内部（流路）を流れる空気の流速が、該冷却風導入路の下方側（アンダーカバーと路面との間）を流れる空気の流速よりも上昇する。その結果、車両の走行時においては、電動ファン等を作動させることなくあるいは電動ファンの出力を抑えたとしても、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。

第４の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様乃至第３の態様のいずれか１つの態様において、車両の前方側に面が向けられたフラップが前記冷却風導入孔の周縁部の車両後方側の端部に設けられている。

上記の態様によれば、アンダーカバーと路面との間を流れる空気がフラップにぶつかることによって減速すると、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が上昇する。即ち、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力と該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力との差異がより一層大きくなる。その結果、冷却風導入孔から冷却ユニットに向けてより一層多くの量の空気が導入される。

第５の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様乃至第４の態様のいずれか１つの態様において、前記冷却風導入路の一部が車両後方側に向けて延出形成されていると共に、該延出形成された部分と前記冷却風導入孔とが車両の上下方向に重なるように配置されている。

上記の態様によれば、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入しようとしても、この異物は冷却風導入路の一部にぶつかった後、車両の下方側に向けて跳ね返される。換言すると、冷却風導入路の一部によって、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入することが抑制される。

第６の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様乃至第５の態様のいずれか１つの態様において、前記冷却風導入路が前記アンダーカバーと一体で形成されている。

上記の態様によれば、車両前後方向に沿って延びる冷却風導入路がアンダーカバーと一体で形成されている。そのため、この冷却風導入路がアンダーカバーの補強部となることに伴い、アンダーカバーの剛性が向上する。

以上説明したように第１の態様に係る車両前部構造は、パワーユニットの後方に配置された冷却ユニットへの冷却風の導入量を充分に確保することができる、という優れた効果を有する。

第２の態様及び第３の態様に係る車両前部構造は、電動ファンの消費電力を抑制することができる、という優れた効果を有する。

第４の態様に係る車両前部構造は、冷却ユニットへの冷却風の導入量をより一層増やすことができる、という優れた効果を有する。

第５の態様に係る車両前部構造は、異物の侵入による冷却ユニットの破損を抑制することができる、という優れた効果を有する。

第６の態様に係る車両前部構造は、アンダーカバーの剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

本実施形態の車両前部構造が適用された車両の前部を示す該車両の側方から見た断面図である。アンダーカバーの構造を示す斜視図である。アンダーカバーに設けられた冷却風導入孔の近傍を示す車両の側方から見た拡大断面図である。

図１及び図２を用いて本発明の実施形態に係る車両前部構造について説明する。なお、図中に適宜記す矢印ＦＲは車両前後方向の前方向を、矢印ＵＰは車両上下方向の上方向を、矢印Ｗは車幅方向をそれぞれ示す。以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

図１に示されるように、本実施形態の車両前部構造１０が適用された車両１２の前部には、パワーユニット１４が収容されるパワーユニットルーム１６が設けられている。また、このパワーユニットルーム１６におけるパワーユニット１４の後方には、パワーユニット１４を構成するエンジンを冷却する冷却ユニットとしてのラジエータ１８が設けられている。さらに、パワーユニット１４及びラジエータ１８の下方側には、車両前後方向及び車幅方向に延在するアンダーカバー２０が設けられている。以下、先ずパワーユニットルーム１６について説明し、次いでパワーユニット１４、ラジエータ１８及びアンダーカバー２０について説明する。

（パワーユニットルーム１６）
パワーユニットルーム１６は車両１２の前部でかつ左右のフロントタイヤ１７が収容されている図示しないホイールハウスの間に設けられている。このパワーユニットルーム１６には、後述するパワーユニット１４やラジエータ１８、その他図示しないバッテリー等が収容されている。また、パワーユニットルーム１６は、該パワーユニットルーム１６の後壁を形成するダッシュパネル２２と、該パワーユニットルーム１６の側壁を形成すると共に上記のホイールハウスを形成するサスペンションタワー及びエプロンとを備えている。また、パワーユニットルーム１６内には、サスペンションタワー及びエプロンに隣接するように配置された図示しない一対のフロントサイドメンバが設けられている。さらに、このフロントサイドメンバには、図示しないパワーユニットマウントが取付けられている。

また、パワーユニットルーム１６の車両下方側に形成された開口部には、後述するアンダーカバー２０がこの開口部を塞ぐように取付けられている。また、このパワーユニットルーム１６の車両上方側に形成された開口部がボンネットによって閉止されることにより、パワーユニットルーム１６と該パワーユニットルーム１６の外側とが開閉可能に隔成されている。

（パワーユニット１４）
パワーユニット１４は、所謂内燃機関であるエンジンと、このエンジンによって発生した動力を伝達するトランスミッションとを含んで構成されている。エンジンは、ピストン、シリンダ及びクランクシャフト等の多数の部品を含んで構成されており、ガソリン等の燃料がシリンダ内で燃焼することにより発生した熱エネルギーを運動のエネルギー（クランクシャフトの回転運動）に変換する。また、本実施形態で用いられているトランスミッションは金属ベルト及びプーリーを含んで構成された無段変速機（所謂「ＣＶＴ」）である。この無段変速機によって、上記エンジンの出力軸であるクランクシャフトの回転数を所要の回転数に減速乃至増速することにより、この無段変速機の出力軸から所要の回転数及び回転力の動力が取り出される。

さらに、このエンジン及び無段変速機を含んで構成されたパワーユニット１４が上記フロントサイドメンバに設けられたパワーユニットマウントを介してパワーユニットルーム１６内に固定されている。

（ラジエータ１８）
ラジエータ１８は、車幅方向に向けて長尺状に形成された板状の部品であり、パワーユニット１４を構成するエンジンを冷却する役割を担っている。このラジエータ１８はパワーユニット１４の後方に配置されると共に、パワーユニットルーム１６の後方側に配置されたダッシュパネル２２の前方に設けられている。さらに詳述すると、ダッシュパネル２２には、キャビン２３に向けて突出するように形成された膨出部２４が設けられており、ラジエータ１８はダッシュパネル２２の前方かつこの膨出部２４の下方に配置されている。また、ラジエータ１８は、上端部が車両前方側へ向けて傾斜した状態で固定されている。なお、ラジエータ１８の周りには、該ラジエータ１８へ向けて流れる空気をガイドするシュラウド２６が設けられていると共に、ラジエータ１８の背面には電動ファン２８が設けられている。

また、ラジエータ１８は、上部タンク３０、下部タンク３２及びこの上部タンク３０と下部タンク３２とを繋ぐ図示しない連結管とを備えている。この連結管の周りにはフィン３４が取付けられており、この連結管とフィン３４とを主要な要素としてラジエータ１８の冷却部であるラジエータコア３６が形成されている。

さらに、ラジエータ１８の上部タンク３０は図示しない配管を介してエンジンに設けられた冷却水出力口に接続されると共に、ラジエータ１８の下部タンク３２は図示しない配管を介してエンジンに設けられた冷却水導入口に接続されている。さらに、ラジエータ１８、ラジエータ１８とエンジンとを繋ぐ配管及びエンジン内部に形成された図示しないウォータジャケットには冷却水が充填されている。

（アンダーカバー２０）
図２に示されるように、アンダーカバー２０は車両前後方向及び車幅方向に延在する大型の樹脂成型部品であり、車両１２の下部を流れる空気を整流する役割を担っている。具体的には、アンダーカバー２０は車両前後方向及び車幅方向に延在する一般部３８を備えている。この一般部３８は、フロントタイヤ１７（図１参照）を避けるように形成されていると共に、車両前方側の端部はフロントバンパの形状に沿って形成されている。

また、アンダーカバー２０の車幅方向の中間部には、車両前後方向に沿って延びる冷却風導入路４０が設けられている。この冷却風導入路４０は、一般部３８の車両上方側の端面から車両上方側に延在する右側縦壁部４２及び左側縦壁部４４を備えると共に、この右側縦壁部４２と左側縦壁部４４とを車幅方向に繋ぐ上壁部４６を備えている。その結果、冷却風導入路４０の流路は車両正面視で略矩形状の閉断面とされている。

さらに、冷却風導入路４０の前端部は車両１２の前方側の空気を取り入れる前方側開口端部４８とされており、後端部は前方側開口端部４８から取り入れられた空気をラジエータ１８に向けて吹出させる後方側開口端部５０とされている。また、冷却風導入路４０は平面視で車両前方から後方に向けて窄まるように形成されている。その結果、前方側開口端部４８の開口面積が後方側開口端部５０の開口面積よりも大きくなっていると共に、冷却風導入路４０の流路が車両前方から後方にかけて次第に狭くなっている。

また、図１に示されるように、冷却風導入路４０は、前方側開口端部４８から車両後方側に向けて下方側に傾斜して延びる第１流路５２と、この第１流路の後端部から屈曲して車両後方側に延びる第２流路５４と、この第２流路５４の後端部から車両後方側に向けて上方側に傾斜して延びる第３流路５６とを備えている。即ち、前方側開口端部４８から後方側開口端部５０にかけての冷却風導入路４０の流路の長さが、この前方側開口端部４８と後方側開口端部５０との車両前後方向の距離よりも長く設定されている。また、第３流路５６の後端部は、一般部３８よりも上壁部４６のほうが車両後方側へ延出するように形成されている。

また、アンダーカバー２０の一般部３８におけるパワーユニット１４の後方かつラジエータ１８の前方には、車両上下方向に開口した平面視で略矩形状の冷却風導入孔５８が形成されている。さらに、この冷却風導入孔５８は上記冷却風導入路４０の一部としての上壁部４６と車両上下方向に重なるように配置されている。

さらに、冷却風導入孔５８の車両後方側の端部には、車両前方側に面が向けられた板状のフラップ６０が設けられている。このフラップ６０は、該フラップ６０の下端部６２がアンダーカバー２０の一般部３８から車両下方側に突出された状態で固定されている。また、このフラップ６０の上端部６４はラジエータ１８へ向けて屈曲するように形成されている。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図１に示されるように、パワーユニットルーム１６内に固定されたパワーユニット１４を構成するエンジンを始動すると、このエンジンの作動と同時にエンジンに取付けられた図示しないウォータポンプが作動する。このウォータポンプの作動に伴い、エンジンの内部で温められた冷却水が配管を介してラジエータ１８の上部タンク３０に圧送される。また、上部タンク３０に圧送された冷却水は連結管を通じて下部タンク３２へ流れる。この連結間の内部を流れる冷却水がフィン３４の間を抜ける空気によって冷やされることによって、エンジン内部の熱がラジエータコア３６から放熱される。さらに、下部タンク３２へ流れた冷却水は配管を介してエンジンに形成された冷却水導入口へ向けて流れる。また、この冷却水導入口からエンジン内部に導入され冷却水はウォータポンプによって再び冷却水出力口からラジエータ１８の上部タンクへ圧送される。このように、冷却水がエンジンとラジエータ１８との間を循環することによって、エンジンが冷却される。

また、車両１２の走行に伴い、該車両１２の周りには前方から後方へ空気が流れる。具体的には、図３に示されるように、車両１２の前端部からパワーユニットルーム１６に流入した空気Ｆｒ１はパワーユニット１４の下方を通過した後、ラジエータ１８の前方へ向けて流れてゆく。また、アンダーカバー２０に設けられた冷却風導入路４０の前方側開口端部４８から流入した空気Ｆｒ２は第１流路５２、第２流路５４及び第３流路５６を通過した後、後方側開口端部５０からラジエータ１８に向けて吹出される。ここで、本実施形態では、前方側開口端部４８の開口面積が後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定されている。そのため、所謂ベンチュリー効果によって、後方側開口端部５０から吹出する空気の流速Ｖ２が前方側開口端部４８から流入する空気の流速Ｖ１よりも上昇している。また、アンダーカバー２０と路面６６との間を流れる空気Ｆｒ３は、上記冷却風導入路４０の前方側開口端部４８から流入する空気Ｆｒ２の流速Ｖ１と略同一の速度で流れていると共に、この空気Ｆｒ３の一部がフラップ６０の下端部６２にぶつかることによって減速する。

以上説明したように本実施形態では、冷却風導入路４０の後方側開口端部５０から吹出された空気Ｆｒ２の流速Ｖ２（即ちアンダーカバー２０に設けられた冷却風導入孔５８の上方を流れる空気Ｆｒ２の流速Ｖ２）が、アンダーカバー２０と路面６６との間を流れる空気Ｆｒ３の流速Ｖ１（即ち冷却風導入孔５８の下方を流れる空気Ｆｒ３の流速Ｖ１）よりも速くなっている。これに伴い、冷却風導入孔５８の下方側を流れる空気Ｆｒ３の圧力が該冷却風導入孔５８の上方側を流れる空気Ｆｒ２の圧力よりも高くなる。その結果、冷却風導入孔５８の下方側を流れる空気Ｆｒ３が冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けて導入される。換言すると、冷却風導入孔５８の上方側を流れる空気Ｆｒ２によって、冷却風導入孔５８の下方側を流れる空気Ｆｒ３が冷却風導入孔５８から引き込まれる。従って、本実施形態では、パワーユニット１４の後方に配置されたラジエータ１８への冷却風の導入量を充分に確保することができる。

また、本実施形態では、前方側開口端部４８の開口面積が後方側開口端部５０の開口面積よりも大きく設定されている。さらに、本実施形態では、前方側開口端部４８から後方側開口端部５０にかけての冷却風導入路４０の流路の長さが、この前方側開口端部４８と後方側開口端部５０との車両前後方向の距離よりも長く設定されている。そのため、車両の走行時においては、電動ファン２８を作動させることなくあるいは電動ファン２８の出力を抑えたとしても、後方側開口端部５０から吹出す空気Ｆｒ２の流速Ｖ２を前方側開口端部４８から導入される空気の流速Ｖ１よりも増速することが可能となる。即ち、本実施形態では、電動ファン２８の消費電力を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、アンダーカバー２０と路面６６との間を流れる空気Ｆｒ３がフラップ６０にぶつかることによって減速すると、冷却風導入孔５８の下方側を流れる空気Ｆｒ３の圧力が上昇する。即ち、冷却風導入孔５８の下方側を流れる空気Ｆｒ３の圧力と該冷却風導入孔５８の上方側を流れる空気Ｆｒ２の圧力との差異がより一層大きくなる。その結果、本実施形態では、冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けてより一層多くの量の空気を導入させることができる。

また、本実施形態では、砂や石等の異物が冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けて侵入しようとしても、この異物は冷却風導入路４０の一部である第３流路５６の上壁部４６にぶつかった後、車両１２の下方側に向けて跳ね返される。換言すると、第３流路５６の上壁部４６によって、砂や石等の異物が冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けて侵入することが抑制されている。即ち、本実施形態では、異物の侵入によるラジエータ１８の破損を抑制することができる。

さらに、本実施形態では、車両前後方向に沿って延びる冷却風導入路４０がアンダーカバー２０と一体で形成されている。そのため、この冷却風導入路４０がアンダーカバー２０の補強部となることに伴い、アンダーカバー２０の剛性が向上する。その結果、路面６６と干渉した場合におけるアンダーカバー２０の耐久性が向上すると共に、経時変化によるアンダーカバー２０の垂れを抑制することができる。

なお、本実施形態では、冷却風導入路４０の前方側開口端部４８の開口面積が後方側開口端部５０の開口面積よりも大きく設定することによって、後方側開口端部５０から吹出する空気の流速Ｖ２を前方側開口端部４８から流入する空気の流速Ｖ１よりも上昇させた例について説明してきた。しかしながら、当該構成に限定されるものではなく、冷却風導入路４０の後方側開口端部５０から吹出する空気の流速Ｖ２を前方側開口端部４８から流入する空気の流速Ｖ１よりも上昇させることができる他の構成を適用しても良い。

また、本実施形態では、フラップ６０を設けた例について説明してきたが、このようなフラップ６０を設けない構成としても良い。このように、フラップ６０を設けるか否かについては、冷却風導入孔５８から導入される冷却風の流量やロードクリアランス（アンダーカバー２０と路面６６との距離）等を考慮して適宜設定すれば良い。

さらに、本実施形態では、冷却風導入路４０の一部である第３流路５６の上壁部４６と冷却風導入孔５８とが車両上下方向に重なるように配置することによって、砂や石等の異物が冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けて侵入することを抑制した例について説明してきた。しかしながら、本発明はこれに限定されず、例えば、冷却風導入孔５８を格子状のメッシュシートで被うことにより、砂や石等の異物が冷却風導入孔５８からラジエータ１８に向けて侵入することを抑制した構成としても良い。

また、本実施形態では、冷却風導入路４０とアンダーカバー２０とが一体で形成されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、各々を別体で設けた構成としても良い。

さらに、本実施形態では、冷却ユニットとしてのラジエータ１８をパワーユニット１４の後方に配置した例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、他の冷却ユニットをパワーユニット１４の後方に配置した構成としても良い。例えば、冷却ユニットとしてエアーコンディショナーのコンデンサやエンジンオイル等を冷却するオイルクーラをパワーユニット１４の後方に配置することもできる。

また、本実施形態では、パワーユニット１４のトランスミッションとしてＣＶＴを用いた例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、自動変速機（ＡＴ）や手動変速機（ＭＴ）等を用いた構成としても良い。

その他、本発明は、上記の実施形態の構成に限定されることはなく、その要旨を逸脱しない範囲で、各種変形して実施可能であることは言うまでもない。

【０００１】
技術分野
［０００１］
本発明は、冷却風をパワーユニットの後方に配置された冷却ユニットに導入する車両前部構造に関する。
背景技術
［０００２］
冷却ユニットとしてのラジエータがパワーユニットの後方に配置された構造が知られている。（例えば、ＷＯ／２０１０／０９７８９０号公報参照）。
発明の開示
発明が解決しようとする課題
［０００３］
しかしながら、冷却ユニットがパワーユニットの後方に配置された構造では、冷却ユニットに導入される冷却風の導入量を確保することについて改善の余地があった。
［０００４］
本発明は上記事実を考慮し、パワーユニットの後方に配置された冷却ユニットへの冷却風の導入量を充分に確保することができる車両前部構造を得ることが目的である。
課題を解決するための手段
［０００５］
第１の態様に係る車両前部構造は、車両の前部に設けられたパワーユニットルーム内に固定されたパワーユニットと、前記パワーユニットの後方に設けられた冷却ユニットと、前記冷却ユニットへ向けて流れる空気をガイドするシュラウドと、前記パワーユニット及び前記冷却ユニットの下方に設けられ、車両の下部を流れる空気を整流するアンダーカバーと、前記アンダーカバーにおける前記パワーユニットの後方かつ前記冷却ユニットの前方に設けられ、車両の下部を流れる空気を前記冷却ユニットへ導入する冷却風導入孔と、車両の前方側から空気を導入する前方側開口端部を備えると共に、この前方側開口端部から導入された空気を車両の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で前記冷却風導入孔の上方に設けられた後方側開口端部から前記冷却ユニットへ向けて吹出させる冷却風導入路と、を備え、前記冷却風導入路の一部が車両後方側に向けて延出形成されていると共に、該延出形成された部分が、前記シュラウドと前記冷却風導入孔との間かつ前記冷却風導入孔と車両の上下方向に重なるように配置されている。

【０００２】
［０００６］
上記の態様によれば、冷却風導入路の後方側開口端部から吹出された空気の流速即ちアンダーカバーに設けられた冷却風導入孔の上方を流れる空気の流速が、アンダーカバーと路面との間を流れる空気の流速即ち冷却風導入孔の下方を流れる空気の流速よりも速くなっている。これに伴い、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力よりも高くなる。その結果、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。換言すると、冷却風導入孔の上方側を流れる空気によって、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から引き込まれる。
また、上記の態様によれば、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入しようとしても、この異物は冷却風導入路の一部にぶつかった後、車両の下方側に向けて跳ね返される。換言すると、冷却風導入路の一部によって、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入することが抑制される。
第２の態様に係る車両前部構造は、車両の前部に設けられたパワーユニットルーム内に固定されたパワーユニットと、前記パワーユニットの後方に設けられた冷却ユニットと、前記パワーユニット及び前記冷却ユニットの下方に設けられ、かつ車両前後方向及び車幅方向に延在する一般部を備え、車両の下部を流れる空気を整流するアンダーカバーと、前記アンダーカバーにおける前記パワーユニットの後方かつ前記冷却ユニットの前方に設けられ、車両の下部を流れる空気を前記冷却ユニットへ導入する冷却風導入孔と、車両の前方側から空気を導入する前方側開口端部を備えると共に、この前方側開口端部から導入された空気を車両の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で前記冷却風導入孔の上方に設けられた後方側開口端部から前記冷却ユニットへ向けて吹出させる冷却風導入路と、車両の前方側に面が向けられ、かつ前記冷却風導入孔の周縁部の車両後方側の端部に前記一般部から車両下方側に突出された状態で固定されたフラップと、を備えている。
上記の態様によれば、アンダーカバーと路面との間を流れる空気がフラップにぶつかることによって減速すると、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が上昇する。即ち、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力と該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力との差異がより一層大きくなる。その結果、冷却風導入孔から冷却ユニットに向けてより一層多くの量の空気が導入される。
［０００７］
第３の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様又は第２の態様において、前記前方側開口端部の開口面積が前記後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定されている。
［０００８］
上記の態様によれば、前方側開口端部の開口面積が後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定されている。そのため、所謂ベンチュリー効果によって、後方側開口端部から吹出する空気の流速が前方側開口端部から流入する空気の流速よりも上昇する。その結果、車両の走行時においては、電動ファン等を作動させることなくあるいは電動ファンの出力を抑えたとしても、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。
［０００９］
第４の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様乃至第３の態様のいずれか１つの態様において、前記冷却風導入路の流路の長さが、該冷却風導入路の前方側開口端部と前記後方側開口端部との車両前後方向の距離よりも長く設定されている。
［００１０］
上記の態様によれば、冷却風導入路の長さが上記のように設定されているため、冷却風導入路の内部（流路）を流れる空気の流速が、該冷却風導入路の下方側（アンダーカバーと路面との間）を流れる空気の流速よりも上昇する。その結果、車両の走行時においては、電動ファン等を作動させることなくあるいは電動ファンの出力を抑えたとしても、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。

【０００３】
［００１１］
［００１２］
［００１３］
［００１４］
［００１５］
第５の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様乃至第４の態様のいずれか１つの態様において、前記冷却風導入路が前記アンダーカバーと一体で形成されている。
［００１６］
上記の態様によれば、車両前後方向に沿って延びる冷却風導入路がアンダーカバーと一体で形成されている。そのため、この冷却風導入路がアンダーカバーの補強部となることに伴い、アンダーカバーの剛性が向上する。
発明の効果
［００１７］
以上説明したように第１の態様に係る車両前部構造は、パワーユニットの後方に配置された冷却ユニットへの冷却風の導入量を充分に確保することが

【００１１】
積が後方側開口端部５０の開口面積よりも大きく設定することによって、後方側開口端部５０から吹出する空気の流速Ｖ２を前方側開口端部４８から流入する空気の流速Ｖ１よりも上昇させた例について説明してきた。しかしながら、当該構成に限定されるものではなく、冷却風導入路４０の後方側開口端部５０から吹出する空気の流速Ｖ２を前方側開口端部４８から流入する空気の流速Ｖ１よりも上昇させることができる他の構成を適用しても良い。
［００４７］
［００４８］
［００４９］
また、本実施形態では、冷却風導入路４０とアンダーカバー２０とが一体で形成されている例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、各々を別体で設けた構成としても良い。
［００５０］
さらに、本実施形態では、冷却ユニットとしてのラジエータ１８をパワーユニット１４の後方に配置した例について説明してきたが、本発明はこれに限定されず、他の冷却ユニットをパワーユニット１４の後方に配置した構成としても良い。例えば、冷却ユニットとしてエアーコンディショナーのコンデンサやエンジンオイル等を冷却するオイルクーラをパワーユニット１４の後方に配置することもできる。
［００５１］
また、本実施形態では、パワーユニット１４のトランスミッションとして

上記の態様によれば、冷却風導入路の後方側開口端部から吹出された空気の流速即ちアンダーカバーに設けられた冷却風導入孔の上方を流れる空気の流速が、アンダーカバーと路面との間を流れる空気の流速即ち冷却風導入孔の下方を流れる空気の流速よりも速くなっている。これに伴い、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力よりも高くなる。その結果、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて導入される。換言すると、冷却風導入孔の上方側を流れる空気によって、アンダーカバーと路面との間を流れる空気が冷却風導入孔から引き込まれる。
また、上記の態様によれば、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入しようとしても、この異物は冷却風導入路の一部にぶつかった後、車両の下方側に向けて跳ね返される。換言すると、冷却風導入路の一部によって、砂や石等の異物が冷却風導入孔から冷却ユニットに向けて侵入することが抑制される。
車両前部構造は、車両の前部に設けられたパワーユニットルーム内に固定されたパワーユニットと、前記パワーユニットの後方に設けられた冷却ユニットと、前記パワーユニット及び前記冷却ユニットの下方に設けられ、かつ車両前後方向及び車幅方向に延在する一般部を備え、車両の下部を流れる空気を整流するアンダーカバーと、前記アンダーカバーにおける前記パワーユニットの後方かつ前記冷却ユニットの前方に設けられ、車両の下部を流れる空気を前記冷却ユニットへ導入する冷却風導入孔と、車両の前方側から空気を導入する前方側開口端部を備えると共に、この前方側開口端部から導入された空気を車両の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で前記冷却風導入孔の上方に設けられた後方側開口端部から前記冷却ユニットへ向けて吹出させる冷却風導入路と、車両の前方側に面が向けられ、かつ前記冷却風導入孔の周縁部の車両後方側の端部に前記一般部から車両下方側に突出された状態で固定されたフラップと、を備えている構成とすることもできる。
上記の態様によれば、アンダーカバーと路面との間を流れる空気がフラップにぶつかることによって減速すると、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力が上昇する。即ち、冷却風導入孔の下方側を流れる空気の圧力と該冷却風導入孔の上方側を流れる空気の圧力との差異がより一層大きくなる。その結果、冷却風導入孔から冷却ユニットに向けてより一層多くの量の空気が導入される。

第３の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様または第２の態様において、前記冷却風導入路の流路の長さが、該冷却風導入路の前方側開口端部と前記後方側開口端部との車両前後方向の距離よりも長く設定されている。

第４の態様に係る車両前部構造は、上記第１の態様〜第３の態様のいずれか１つの態様において、前記冷却風導入路が前記アンダーカバーと一体で形成されている。

Claims

車両の前部に設けられたパワーユニットルーム内に固定されたパワーユニットと、
前記パワーユニットの後方に設けられた冷却ユニットと、
前記パワーユニット及び前記冷却ユニットの下方に設けられ、車両の下部を流れる空気を整流するアンダーカバーと、
前記アンダーカバーにおける前記パワーユニットの後方かつ前記冷却ユニットの前方に設けられ、車両の下部を流れる空気を前記冷却ユニットへ導入する冷却風導入孔と、
車両の前方側から空気を導入する前方側開口端部を備えると共に、この前方側開口端部から導入された空気を車両の下部を流れる空気の流速よりも速い流速で前記冷却風導入孔の上方に設けられた後方側開口端部から前記冷却ユニットへ向けて吹出させる冷却風導入路と、
を備えた車両前部構造。
前記前方側開口端部の開口面積が前記後方側開口端部の開口面積よりも大きく設定された請求項１記載の車両前部構造。
前記冷却風導入路の流路の長さが、該冷却風導入路の前方側開口端部と前記後方側開口端部との車両前後方向の距離よりも長く設定された請求項１又は請求項２記載の車両前部構造。
車両の前方側に面が向けられたフラップが前記冷却風導入孔の周縁部の車両後方側の端部に設けられた請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載の車両前部構造。
前記冷却風導入路の一部が車両後方側に向けて延出形成されていると共に、該延出形成された部分と前記冷却風導入孔とが車両の上下方向に重なるように配置された請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載の車両前部構造。
前記冷却風導入路が前記アンダーカバーと一体で形成された請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載の車両前部構造。