JPWO2012169410A1 - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

部品点数の低減や装置の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置を実現する。車両用駆動装置１は、入力部材Ｉと当該入力部材Ｉが駆動連結される差動歯車装置ＤＧの回転要素である入力回転要素Ｅｉとの間の動力伝達経路上に、噛み合い式の係合装置ＣＬが設けられ、係合装置ＣＬが、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとを連結状態にすると共に入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とを非連結状態にする第一状態と、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉ及び非回転部材６０の双方とを非連結状態にする第二状態と、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とを連結状態にする第三状態と、の３つの状態を切り替えるための状態選択部材１１を備えている。

Description

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に関する。

上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば下記の特許文献１に記載された技術がある。以下、この背景技術の説明では、特許文献１の符号又は名称を適宜（）内に記載して引用する。特許文献１の図８には、差動歯車装置が３つの回転要素を有する遊星歯車機構（プラネタリギヤユニット１３）により構成され、第一回転電機（発電機モータ１６）と、入力部材と、第二回転電機（電気モータ２５）及び出力部材とが、それぞれ当該差動歯車装置の異なる回転要素に駆動連結された構成が記載されている。そして、この車両用駆動装置は、入力部材が駆動連結される差動歯車装置の回転要素である入力回転要素（キャリヤＣＲ）の回転（上記図８の例では負回転）を規制する第一の係合装置（ワンウェイクラッチＦ）を備えている。これにより、回転が規制された状態の入力回転要素で第一回転電機のトルクの反力を受けて当該第一回転電機のトルクを出力部材に伝達させることができ、第二回転電機のトルクを第一回転電機のトルクにより補って車両を走行させることが可能となっている。

さらに、特許文献１の図８に記載の車両用駆動装置は、上記第一の係合装置に加えて、入力部材と入力回転要素との駆動連結を解除可能な第二の係合装置（クラッチＣ）を備えている。これにより、当該文献の段落００３９に記載のように、第一回転電機のトルクにより第二回転電機のトルクを補って車両を走行させる際に、入力部材を入力回転要素から切り離すことができ、内燃機関（内燃エンジン１１）を停止させることなくこのような走行状態を実現することが可能となっている。

しかしながら、特許文献１の構成では、入力回転要素の回転規制と入力部材の入力回転要素からの分離との双方を実現するために、互いに別の部品である第一の係合装置（ワンウェイクラッチＦ）と第二の係合装置（クラッチＣ）とを設ける必要がある。そのため、特許文献１の構成では、第一の係合装置の部品点数や第二の係合装置の部品点数が、そのまま装置全体の部品点数の増大分となってしまう。また、別個に設けられた第一の係合装置と第二の係合装置とのそれぞれのための配置スペースが必要となるため、装置が大型化するおそれがある。

特開平８−２９５１４０号公報（段落００３８、００３９、図８等）

そこで、部品点数の低減や装置の小型化を図ることが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

本発明に係る内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置の特徴構成は、前記第一回転電機、前記入力部材、及び前記出力部材が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、前記入力部材と当該入力部材が駆動連結される前記差動歯車装置の回転要素である入力回転要素との間の動力伝達経路上に、噛み合い式の係合装置が設けられ、前記係合装置が、前記入力回転要素と前記入力部材とを連結状態にすると共に前記入力回転要素と非回転部材とを非連結状態にする第一状態と、前記入力回転要素と前記入力部材及び前記非回転部材の双方とを非連結状態にする第二状態と、前記入力回転要素と前記非回転部材とを連結状態にする第三状態と、の３つの状態を切り替えるための状態選択部材を備えている点にある。

本願において「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。なお、「駆動力」は「トルク」と同義で用いている。
また、本願では、サンギヤ、キャリヤ、リングギヤを備えた遊星歯車機構等のような３つの回転要素を備えた差動歯車機構を用い、当該差動歯車機構単独で、若しくは複数の差動歯車機構を組み合わせて得られる装置を差動歯車装置と呼ぶ。
また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。

さらに、本願において、「連結状態」とは、係合装置を介して駆動連結される２つの回転要素の間での連結が維持された状態を指し、「非連結状態」とは、係合装置を介して駆動連結される２つの回転要素の間での連結が解除された状態を指す。すなわち、「連結状態」は、係合装置を介して駆動連結される２つの回転要素の間で駆動力の伝達が行われる状態であり、一方の回転要素の回転状態と他方の回転要素の回転状態との間に相関がある状態である。また、「非連結状態」は、係合装置を介して駆動連結される２つの回転要素の間で駆動力の伝達が行われない状態であり、一方の回転要素の回転状態と他方の回転要素の回転状態との間に相関がない状態である。なお、「回転状態」とは回転運動に関する物理量を指し、例えば、回転位置（回転角度）、回転速度、又は回転加速度を意味する。

上記の特徴構成によれば、入力回転要素と入力部材とが連動して回転する第一状態と、入力部材が入力回転要素から分離され、入力回転要素が入力部材とは独立に回転可能な第二状態と、入力回転要素の回転が規制される第三状態とを、共通の装置である係合装置の切り替えにより実現することができる。よって、第二状態と第三状態とを実現するための係合装置を別個に設ける場合に比べ、各状態を実現するために必要な構成要素の共通化等により装置全体の部品点数の低減を図ることができるとともに、装置の小型化を図ることができる。

ここで、前記状態選択部材は、前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関と前記差動歯車装置との間に、当該軸方向に沿って移動可能に配置され、前記第一状態を実現するための第一位置と、前記第二状態を実現するための第二位置と、前記第三状態を実現するための第三位置と、を選択可能に構成され、前記第一位置が前記第三位置に対して前記軸方向における前記内燃機関側に設けられている構成とすると好適である。

この構成によれば、状態選択部材の軸方向位置を切り替えることで、係合装置の状態を第一状態、第二状態、及び第三状態の間で切り替えることができるため、係合装置の構成を簡素なものとすることができ、部品点数の低減や装置の小型化を図ることができる。さらに、上記の構成によれば、第一位置が第三位置に対して軸方向における内燃機関側に設けられるため、第三位置で第三状態を実現するための構成が第一位置より軸方向における内燃機関側に配置されない構成とすることができ、第一位置で入力回転要素と入力部材とを連結するための構成の簡素化を図ることが容易となる。その結果、係合装置の構成の簡素化を図ることができる。

また、前記係合装置は、前記入力部材に設けられた入力部材係合部と、前記入力回転要素に設けられた入力回転要素係合部と、前記非回転部材に設けられた非回転部材係合部と、を更に備え、前記状態選択部材は、前記入力部材係合部、前記入力回転要素係合部、及び前記非回転部材係合部に対して選択的に噛み合うように構成され、前記入力部材係合部が、外歯の係合部とされ、前記入力回転要素係合部が、前記入力部材係合部に対して前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関とは反対側である軸第一方向側に配置された外歯の係合部とされ、前記非回転部材係合部が、前記入力回転要素係合部に対して前記軸第一方向側に配置された外歯の係合部とされ、或いは、前記非回転部材係合部が、前記差動歯車装置の径方向視で前記入力回転要素係合部と重複する部分を有する位置或いは当該位置より前記軸第一方向側に配置された内歯の係合部とされている構成とすると好適である。

本願において、２つの部材の配置に関して所定方向視で「重複する部分を有する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを指す。

この構成によれば、係合装置の寸法の短縮を図って装置全体の小型化を図ることができる。すなわち、非回転部材係合部が、入力回転要素係合部に対して軸第一方向側に配置された外歯の係合部とされる構成では、入力部材係合部、入力回転要素係合部、及び非回転部材係合部が、それぞれ異なる軸方向位置に配置されるとともに、全ての係合部が外歯の係合部とされる。そのため、係合装置が占める径方向範囲の低減を図ることが容易となり、結果、装置全体の径方向における小型化を図ることができる。また、非回転部材係合部が、差動歯車装置の径方向視で入力回転要素係合部と重複する部分を有する位置或いは当該位置より軸第一方向側に配置された内歯の係合部とされる構成では、係合装置が占める軸方向範囲の短縮を図ることが容易となり、結果、装置全体の軸方向における小型化を図ることができる。

また、前記入力部材における前記入力回転要素との連結部にフライホイールが設けられ、前記入力回転要素における前記入力部材との連結部にダンパが設けられ、前記係合装置における前記入力部材に設けられた入力部材係合部が、前記フライホイールの外周面に形成され、前記係合装置における前記入力回転要素に設けられた入力回転要素係合部が、前記ダンパの外周面に形成され、前記係合装置における前記非回転部材に設けられた非回転部材係合部が、少なくとも前記フライホイール及び前記ダンパを収容するケースの内周面に形成されている構成とすると好適である。

この構成によれば、車両用駆動装置がフライホイール及びダンパを備える場合に、それらの既存部品を有効に利用して、部品点数の増加を抑制しつつ係合装置を設けることができる。

また、上記のように、前記状態選択部材が、前記差動歯車装置の軸方向に沿って移動可能に配置され、前記第一位置と前記第二位置と前記第三位置とを選択可能な構成において、前記第二位置と前記第三位置とが、前記軸方向に沿って隣り合う位置に配置されている構成とすると好適である。

この構成によれば、第一状態を介することなく第二状態と第三状態との間での切り替えを行うことができるため、第二状態と第三状態との間での切り替えの迅速化を図ることができる。

また、上記の各構成の車両用駆動装置において、前記差動歯車装置の少なくとも３つの回転要素の回転速度の順が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素、前記入力回転要素、前記出力部材が駆動連結された回転要素の順であり、前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記入力回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている構成とすると好適である。

なお、「回転速度の順」は、高速側から低速側に向かう順、又は低速側から高速側に向かう順のいずれかであり、各差動歯車機構の回転状態によりいずれともなり得るが、いずれの場合にも回転要素の順は変わらない。

この構成によれば、係合装置を第一状態とすることで、入力部材に駆動連結される内燃機関の駆動力を利用して、第一回転電機に発電させながら出力部材及び車輪を介して車両を駆動するスプリット走行モードを実現することができる。

また、上記の各構成の車両用駆動装置において、前記状態選択部材の動作制御を行う制御部を備え、前記状態選択部材は、前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関と前記差動歯車装置との間に、当該軸方向に沿って移動可能に配置され、前記第一状態を実現するための第一位置と、前記第二状態を実現するための第二位置と、前記第三状態を実現するための第三位置と、を選択可能に構成され、前記制御部は、前記軸方向に沿って配置される前記第一位置、前記第二位置、及び前記第三位置のうち、前記軸方向における両側の２つの両端位置でそれぞれ実現される２つの走行モード間の特定モード移行時に、前記入力回転要素及び前記入力部材の双方の回転速度がゼロの状態で、前記状態選択部材を前記２つの両端位置のうちの一方から他方まで連続的に移動させる制御を行う構成とすると好適である。

この構成によれば、状態選択部材の軸方向位置を切り替えることで、係合装置の状態を第一状態、第二状態、及び第三状態の間で切り替えることができるため、係合装置の構成を簡素なものとすることができ、部品点数の低減や装置の小型化を図ることができる。さらに、上記の構成によれば、入力回転要素及び入力部材の双方の回転速度がゼロとなり、これらに非回転部材を加えた三者が同期した状態で、特定モード移行を円滑に行うことができる。また、その際、状態選択部材を２つの両端位置のうちの一方から他方まで連続的に移動させることで、特定モード移行を迅速に行うことができる。

本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の機械的構成を示すスケルトン図である。 本発明の第一の実施形態に係る第一状態での差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。 本発明の第一の実施形態に係る第二状態での差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。 本発明の第一の実施形態に係る第三状態での差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。 本発明の第一の実施形態に係る係合装置の動作説明図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用駆動装置の一部を軸方向に沿って切断した断面図である。 本発明の第一の実施形態に係る第一状態から第二状態への移行時の差動歯車装置の動作状態の変化態様を示す速度線図である。 本発明の第一の実施形態に係る第一状態から第三状態への移行時の差動歯車装置の動作状態の変化態様を示す速度線図である。 本発明の第一の実施形態に係る第二状態から第三状態への移行時の差動歯車装置の動作状態の変化態様を示す速度線図である。 本発明の第二の実施形態に係る係合装置の動作説明図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両用駆動装置の一部を軸方向に沿って切断した断面図である。 本発明のその他の実施形態に係る係合装置の動作説明図である。 本発明のその他の実施形態に係る第二状態から第三状態への移行時の差動歯車装置の動作状態の変化態様を示す速度線図である。 本発明のその他の実施形態に係る係合装置の動作説明図である。 本発明のその他の実施形態に係る第一状態から第二状態への移行時の差動歯車装置の動作状態の変化態様を示す速度線図である。 本発明のその他の実施形態に係る第三状態での差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。 本発明のその他の実施形態に係る第三状態での差動歯車装置の動作状態の一例を示す速度線図である。

１．第一の実施形態
本発明に係る車両用駆動装置の第一の実施形態について図面を参照して説明する。車両用駆動装置１は、図１に示すように、内燃機関Ｅに駆動連結される入力部材Ｉと、車輪Ｗに駆動連結される出力部材Ｏと、第一回転電機ＭＧ１と、第二回転電機ＭＧ２と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置ＤＧと、を備えている。そして、第一回転電機ＭＧ１、入力部材Ｉ、及び出力部材Ｏは、それぞれ差動歯車装置ＤＧの異なる回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機ＭＧ１が駆動連結された回転要素以外の差動歯車装置ＤＧの回転要素に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。

この車両用駆動装置１は、入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとの間の動力伝達経路上に、噛み合い式の係合装置ＣＬを備えている。ここで、入力回転要素Ｅｉとは、入力部材Ｉが差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結される当該差動歯車装置ＤＧの回転要素である。そして、この係合装置ＣＬの状態を切り替えることで、車両の走行モードとして、後述するハイブリッド走行モード、第一電動走行モード、及び第二電動走行モードのそれぞれが実現可能となっている。以下、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について詳細に説明する。

以下の説明では、特に断らない限り、「軸方向Ｌ」は差動歯車装置ＤＧの軸心を基準として定義している。そして、「軸第一方向Ｌ１」は、軸方向Ｌに沿って内燃機関Ｅから差動歯車装置ＤＧ側へ向かう方向（図１、図６における左方向）を表し、「軸第二方向Ｌ２」は、軸第一方向Ｌ１とは反対方向（図１、図６における右方向）を表す。なお、各部材についての方向は、当該各部材が車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。

１−１．車両用駆動装置の全体構成
まず、本実施形態に係る車両用駆動装置１の全体構成について説明する。図１に示すように、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅの出力トルクを、第一回転電機ＭＧ１側と、車輪Ｗ及び第二回転電機ＭＧ２側とに分配する動力分配用の差動歯車装置ＤＧを備えた、いわゆる２モータスプリット方式のハイブリッド車両用の駆動装置として構成されている。図１に示すように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧは、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている。すなわち、差動歯車装置ＤＧは本例では３つの回転要素、具体的には、サンギヤｓ、キャリヤｃａ、及びリングギヤｒを有している。

サンギヤｓには、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく第一回転電機ＭＧ１が駆動連結されている。第一回転電機ＭＧ１が差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結される当該差動歯車装置ＤＧの回転要素を「第一回転電機連結要素Ｅｍ」とすると、本例ではサンギヤｓが第一回転電機連結要素Ｅｍとなる。第一回転電機ＭＧ１は、ケースＣＳに固定された第一ステータＳｔ１と、この第一ステータＳｔ１の径方向内側に回転自在に支持された第一ロータＲｏ１とを有している。そして、本実施形態では、第一ロータＲｏ１が第一回転電機連結要素Ｅｍとしてのサンギヤｓと一体回転するように駆動連結されている。なお、ケースＣＳは、詳細は省略するが、少なくとも回転電機ＭＧ１，ＭＧ２及び差動歯車装置ＤＧを収容するように設けられ、本例では、更に、係合装置ＣＬ、ダンパＤＡ、フライホイール３０（図６参照）、及び出力用差動歯車装置ＤＦもケースＣＳ内に収容されている。

キャリヤｃａには、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく入力部材Ｉが駆動連結されている。すなわち、本例では、キャリヤｃａが入力回転要素Ｅｉとなっている。上記のように、入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとの間の動力伝達経路上には、噛み合い式の係合装置ＣＬが設けられている。また、図１に示すように、入力回転要素Ｅｉとしてのキャリヤｃａには、当該キャリヤｃａと一体回転するように入力回転要素連結部材６１（本例では軸部材）が連結されている。よって、入力部材Ｉは、係合装置ＣＬ及び入力回転要素連結部材６１を介してキャリヤｃａに駆動連結されている。

本実施形態では、入力部材Ｉは軸部材（入力軸）とされており、入力部材Ｉと内燃機関Ｅの出力軸（内燃機関出力軸７０）との間にはダンパＤＡ及びフライホイール３０が設けられている。すなわち、本例では、入力部材ＩはダンパＤＡ及びフライホイール３０を介して内燃機関Ｅに駆動連結されている。ここで、内燃機関Ｅは、燃料の燃焼により動力を出力する原動機であり、例えばガソリンエンジン等の火花点火機関やディーゼルエンジン等の圧縮着火機関等を用いることができる。

リングギヤｒには、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２が駆動連結されている。出力部材Ｏが差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結される当該差動歯車装置ＤＧの回転要素を「出力回転要素Ｅｏ」とすると、本例ではリングギヤｒが出力回転要素Ｅｏとなる。このように、本実施形態では、第二回転電機ＭＧ２は、第一回転電機連結要素Ｅｍ以外であって更に入力回転要素Ｅｉ以外の差動歯車装置ＤＧの回転要素（本例では出力回転要素Ｅｏ）に、当該差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく駆動連結されている。

本実施形態では、出力部材Ｏ及び第二回転電機ＭＧ２は、カウンタギヤ機構ＣＧを介してリングギヤｒに駆動連結されている。図１に示すように、本例では、リングギヤｒは、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤに噛み合うカウンタドライブギヤ５３と一体的に形成されている。また、第二回転電機ＭＧ２は、ケースＣＳに固定された第二ステータＳｔ２と、この第二ステータＳｔ２の径方向内側に回転自在に支持された第二ロータＲｏ２とを有している。そして、第二ロータＲｏ２が、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤに噛み合う第二回転電機出力ギヤ５４と一体回転するように駆動連結されている。これにより、第二回転電機ＭＧ２が、カウンタギヤ機構ＣＧを介してリングギヤｒに駆動連結される。

また、出力部材Ｏは、本例では歯車部材とされており、カウンタギヤ機構ＣＧのギヤに噛み合うように配置されている。これにより、出力部材Ｏが、カウンタギヤ機構ＣＧを介してリングギヤｒに駆動連結される。本例では、出力部材Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦに備えられる差動入力ギヤとされており、差動入力ギヤ（出力部材Ｏ）に伝達されたトルクが、出力用差動歯車装置ＤＦにより複数の車輪５０に分配される。出力用差動歯車装置ＤＦは、例えば、互いに噛み合う複数の傘歯車を用いた差動歯車機構とされる。

係合装置ＣＬの詳細については後の「１−２．係合装置の構成」の項で説明するが、係合装置ＣＬは、第一状態、第二状態、及び第三状態の３つの状態を切り替え可能に構成されている。ここで、「第一状態」は、入力回転要素Ｅｉ（本例ではキャリヤｃａ）と入力部材Ｉとを連結状態にすると共に、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とを非連結状態にする状態である。後述するように、非回転部材６０は本例ではケースＣＳに固定されている。

上記のように係合装置ＣＬは噛み合い式の係合装置であるため、この係合装置ＣＬにより連結状態とされる２つの回転要素（係合部）は、互いに一体回転する状態で係合（直結係合）する。これにより、本例では、第一状態で、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが一体回転する状態となる。そして、この第一状態では、図２に示すように、内燃機関Ｅと回転電機ＭＧ１，ＭＧ２との双方の出力トルクにより車両を走行させるハイブリッド走行モードが実現される。

ここで、図２は、差動歯車装置ＤＧの動作状態を表す速度線図である。この図２及び後に参照する各速度線図において、縦軸は、差動歯車装置ＤＧの各回転要素の回転速度に対応している。すなわち、縦軸に付記されている「０」は、回転速度がゼロであることを示しており、上側が正回転（回転速度が正）、下側が負回転（回転速度が負）である。また、並列配置された複数本の縦線のそれぞれが、差動歯車装置ＤＧの各回転要素に対応しており、各回転要素に対応する縦線同士の間隔は、差動歯車装置ＤＧのギヤ比λに対応している。なお、各回転要素に対応する位置に、当該回転要素が連結状態とされる部材を表す記号を付している。

図２より明らかなように、本実施形態では、差動歯車装置ＤＧの３つの回転要素の回転速度の順は、第一回転電機連結要素Ｅｍ、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏの順となっている。これにより、本実施形態では、第一状態で実現されるハイブリッド走行モードは、スプリット走行モードとなり、入力部材Ｉ及び係合装置ＣＬを介して差動歯車装置ＤＧに伝達された内燃機関Ｅの出力トルクが、第一回転電機ＭＧ１に分配されつつ出力部材Ｏに伝達されることで、車両が走行する。

具体的には、スプリット走行モードでは、内燃機関Ｅが、車両を走行させるための要求駆動力に応じた正方向のトルク（内燃機関トルクＴｅ）を出力し、このトルクが入力部材Ｉを介して入力回転要素Ｅｉに伝達される。第一回転電機ＭＧ１は、基本的に、負方向のトルク（第一回転電機トルクＴ１）を出力して、内燃機関トルクＴｅの反力受けとして機能する。これにより、車輪Ｗ側から走行トルク（走行抵抗）Ｔｏが伝達される出力回転要素Ｅｏ（出力部材Ｏ）に対して、内燃機関トルクＴｅを伝達し、車両を走行させることができると共に、第一回転電機ＭＧ１の正回転中は当該第一回転電機ＭＧ１に発電を行わせることができる。なお、第二回転電機ＭＧ２は、必要に応じて正方向のトルク（第二回転電機トルクＴ２）を出力して出力部材Ｏに伝達されるトルクを補助する。

「第二状態」は、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉ及び非回転部材６０の双方とを非連結状態にする状態である。そして、この第二状態では、回転電機ＭＧ１，ＭＧ２の出力トルクのみにより車両を走行させる電動走行モード（ＥＶ走行モード）が実現される。以下では、第二状態で実現される電動走行モードを「第一電動走行モード」という。

図３に示すように、本実施形態に係る第一電動走行モードは、第二回転電機ＭＧ２の出力トルクのみにより走行する電動走行モードである。具体的には、第二状態では入力回転要素Ｅｉが内燃機関Ｅ（入力部材Ｉ）及びケースＣＳ（非回転部材６０）とは独立して自由に回転できる状態となるため、第一回転電機連結要素Ｅｍ及び入力回転要素Ｅｉを介したトルク伝達は行われず、出力回転要素Ｅｏに駆動連結された第二回転電機ＭＧ２のトルクのみが、同じく出力回転要素Ｅｏに駆動連結された出力部材Ｏに伝達される。第二回転電機ＭＧ２は、要求駆動力に応じたトルクを出力して車両を走行させる。

「第三状態」は、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とを連結状態にする状態である。これにより、入力回転要素Ｅｉは非回転部材６０（ケースＣＳ）に固定され、回転速度がゼロに規制される。本実施形態では、更に、第三状態では、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが非連結状態とされる。そして、この第三状態では、図４の速度線図に示すように、上記第一電動走行モードとは異なる電動走行モード（以下、「第二電動走行モード」という。）が実現される。この第二電動走行モードでは、第一電動走行モードとは異なり、入力回転要素Ｅｉを回転電機ＭＧ１，ＭＧ２のトルクの反力受けとして機能させて車両を走行させる。図４においては、第三状態において入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロに規制されることを、「Ｘ」字状の記号で表している。

図４に示すように、本実施形態に係る第二電動走行モードでは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の双方の出力トルクにより車両を走行させる。具体的には、第三状態では入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロに規制されるため、第一回転電機ＭＧ１が出力する負方向のトルク（第一回転電機トルクＴ１）を、向きを正方向に反転させて、出力回転要素Ｅｏ（出力部材Ｏ）に伝達させることができる。すなわち、第二電動走行モードでは、第二回転電機トルクＴ２に加えて第一回転電機トルクＴ１をも走行に利用できるため、内燃機関Ｅのトルクを用いることなく、比較的大きなトルクを出力部材Ｏに伝達して車両を走行させることができる。なお、第三状態において、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２のいずれか一方のみにトルクを出力させて車両を走行させることも可能である。

１−２．係合装置の構成
次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の要部である係合装置ＣＬの構成について説明する。上記のように、係合装置ＣＬは、噛み合い式の係合装置とされており、係合装置ＣＬは、ハイブリッド走行モードを実現するための第一状態と、第一電動走行モードを実現するための第二状態と、第二電動走行モードを実現するための第三状態と、の３つの状態を切り替え可能に構成されている。

図１、図５、図６に示すように、係合装置ＣＬは、第一状態、第二状態、及び第三状態の３つの状態を切り替えるための状態選択部材１１を備えている。この状態選択部材１１は、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間に、軸方向Ｌに沿って移動可能に配置されている。そして、図５に示すように、状態選択部材１１は、その軸方向Ｌ位置として、第一状態を実現するための第一位置Ｐ１と、第二状態を実現するための第二位置Ｐ２と、第三状態を実現するための第三位置Ｐ３と、を選択可能に構成されている。なお、図５及び後に参照する図１０、図１２、図１４においては、第二位置Ｐ２に位置する状態選択部材１１にハッチングを施して強調して示している。

具体的には、状態選択部材１１は、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２に対して選択的に噛み合うように構成されている。ここで、入力部材係合部２０は入力部材Ｉに設けられた係合部であり、本実施形態では、入力部材Ｉと一体回転するように設けられている。入力回転要素係合部２１は入力回転要素Ｅｉに設けられた係合部であり、本実施形態では、入力回転要素Ｅｉ（具体的には、入力回転要素Ｅｉと一体回転する入力回転要素連結部材６１）と一体回転するように設けられている。非回転部材係合部２２は非回転部材６０に設けられた係合部であり、本実施形態では、ケースＣＳに固定された非回転部材６０に一体的に設けられている。

そして、状態選択部材１１がこれらの係合部２０，２１，２２に対して選択的に噛み合うことで、第一状態、第二状態、及び第三状態のそれぞれの状態が実現される。具体的には、第一状態では入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが連結状態とされると共に、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とが非連結状態とされる。このような第一状態を第一位置Ｐ１で実現すべく、状態選択部材１１は、図５に示すように、第一位置Ｐ１において、入力部材係合部２０及び入力回転要素係合部２１の双方に噛み合うとともに、非回転部材係合部２２とは噛み合わないように構成されている。

また、第三状態では、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とが連結状態とされる。このような第三状態を第三位置Ｐ３で実現すべく、状態選択部材１１は、第三位置Ｐ３において、入力回転要素係合部２１及び非回転部材係合部２２の双方に噛み合うように構成される。なお、本実施形態では、第三状態では、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが非連結状態とされる。そのため、本実施形態では、図５に示すように、状態選択部材１１は、第三位置Ｐ３において、入力回転要素係合部２１及び非回転部材係合部２２の双方に噛み合うとともに、入力部材係合部２０とは噛み合わないように構成されている。なお、本実施形態では、非回転部材係合部２２は、入力部材係合部２０に対して軸第一方向Ｌ１側に設けられているため、第三位置Ｐ３が第一位置Ｐ１に対して軸第一方向Ｌ１側に位置する。すなわち、本実施形態では、第一位置Ｐ１が第三位置Ｐ３に対して軸第二方向Ｌ２側（軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅ側）に設けられている。

そして、第二状態では、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉ及び非回転部材６０の双方とが非連結状態とされる。このような第二状態を第二位置Ｐ２で実現すべく、状態選択部材１１は、第二位置Ｐ２において、係合部２０，２１，２２のいずれとも噛み合わないように、又は、係合部２０，２１，２２のいずれか一つのみに噛み合うように構成される。本実施形態では、図５に示すように、状態選択部材１１は、第二位置Ｐ２において、入力回転要素係合部２１のみに噛み合うように構成されている。そのため、本実施形態では、第二位置Ｐ２は、軸方向Ｌにおける第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３との間に配置される。言い換えれば、本実施形態では、第二位置Ｐ２と第三位置Ｐ３とが、軸方向Ｌに沿って隣り合う位置に配置される。また、本実施形態では、第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３は、軸方向Ｌに沿って軸第二方向Ｌ２側から記載の順に配置され、第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３とが、これらのうち軸方向Ｌにおける両側の２つの位置となる。すなわち、本実施形態では、第一位置Ｐ１と第三位置Ｐ３とが本発明における「２つの両端位置」に相当する。

次に、状態選択部材１１、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２の具体的構成について説明する。本実施形態では、図６に示すように、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２は、全て、外歯の係合部とされている。具体的には、入力部材係合部２０は、入力部材Ｉの軸第一方向Ｌ１側端部に形成されたフランジ部６３の外周面に形成されている。入力回転要素係合部２１は、入力回転要素連結部材６１の外周面にスプライン係合された円筒状部材（ハブ部材）６２の外周面に形成されている。非回転部材係合部２２は、ケースＣＳの壁部８０に固定された円筒状の非回転部材６０の外周面に形成されている。そして、本実施形態では、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２は、互いに同軸状に配置された同径の外歯係合部とされている。

なお、本実施形態では、図１に示すように、内燃機関Ｅ及び差動歯車装置ＤＧが同軸状に配置されている。これにより、入力部材Ｉ（フランジ部６３）、入力回転要素連結部材６１（円筒状部材６２）、及び非回転部材６０を同軸状に配置して、上記のように入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２を同径の外歯係合部とするのが容易な構成となっている。

図６に示すように、本実施形態では、入力回転要素係合部２１は、入力部材係合部２０に対して軸第一方向Ｌ１側に配置され、非回転部材係合部２２は、入力回転要素係合部２１に対して軸第一方向Ｌ１側に配置されている。すなわち、本実施形態では、軸第二方向Ｌ２側から軸方向Ｌに沿って、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２の順に配置されている。

そして、状態選択部材１１は、これら入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２と係合可能な内歯の係合部を備えている。具体的には、状態選択部材１１は、図６に示すように、円筒状（スリーブ状）に形成されている。状態選択部材１１の内周面は、入力部材Ｉのフランジ部６３、入力回転要素連結部材６１に固定された円筒状部材６２、及び非回転部材６０に外嵌可能となっており、この内周面に内歯が形成されている。状態選択部材１１の外周面には、当該状態選択部材１１を軸方向Ｌに移動（スライド）させるための位置決め部材４１の係合部（本例では周方向に沿った溝）が形成されている。アクチュエータ４０により、位置決め部材４１の軸方向Ｌ位置を切り替えることで、状態選択部材１１の軸方向Ｌ位置を、第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３の間で切り替えることが可能となっている。本実施形態では、アクチュエータ４０が、状態選択部材１１の動作制御を行う「制御部」として機能する。

１−３．係合装置による走行モードの切り替え
次に、本実施形態に係る係合装置ＣＬによる走行モードの切り替えについて説明する。上記のように、係合装置ＣＬは、噛み合い式の係合装置とされており、第一状態、第二状態、及び第三状態の３つの状態を切り替え可能に構成されている。また、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬの第一状態でハイブリッド走行モード（本例ではスプリット走行モード）が実現され、第二状態で第一電動走行モードが実現され、第三状態で第二電動走行モードが実現されるように構成されている。これにより、車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬの状態を第一状態、第二状態、及び第三状態の３つの状態間で切り替えることで、走行モードの切り替えを行う。なお、以下の説明では、係合装置ＣＬの状態を切り替えるためのアクチュエータ４０、内燃機関Ｅ、第一回転電機ＭＧ１、及び第二回転電機ＭＧ２は、車両用駆動装置１を制御するための制御ユニット（図示せず）によってそれぞれ制御されるものとする。

図７は、係合装置ＣＬの第一状態で実現されるハイブリッド走行モードから第二状態で実現される第一電動走行モードへのモード移行時の差動歯車装置ＤＧの動作状態の変化態様を示す速度線図である。この図７の中央には、左端に示すハイブリッド走行モードから右端に示す第一電動走行モードまでの遷移中の状態を示している。また、各速度線図に、図５と同様の係合装置ＣＬの模式図を併記している。

ハイブリッド走行モードでは、状態選択部材１１は第一位置Ｐ１にあり、入力部材係合部２０及び入力回転要素係合部２１の双方に噛み合っている。これにより、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉ（本例ではキャリヤｃａ）とが連結状態とされている。ハイブリッド走行モードから第一電動走行モードへのモード移行時には、まず、内燃機関Ｅにおける火花点火が停止される。これにより、内燃機関Ｅは正方向のトルクを出力しない状態となる。この状態で、入力部材Ｉと一体回転するように連結された入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロとなるように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御される。そして、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第一位置Ｐ１から第二位置Ｐ２まで移動される。すなわち、係合装置ＣＬは、回転速度がゼロでの同期切り替えにより、第一状態から第二状態へと切り替えられる。

状態選択部材１１が第二位置Ｐ２となる係合装置ＣＬの第二状態では、状態選択部材１１は入力回転要素係合部２１にのみ噛み合い、入力部材係合部２０及び非回転部材係合部２２には噛み合わない。これにより、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとが非連結状態とされる。その後、内燃機関Ｅを停止させたまま（回転速度をゼロとしたまま）、第一回転電機ＭＧ１の回転速度がゼロとなるように、当該第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御される。なお、そのような第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を積極的に行うことなく、成り行きに任せても良い。第二回転電機ＭＧ２は、要求駆動力に応じたトルクを出力するように制御される。これにより、第一電動走行モードへの移行が完了する。

図８は、係合装置ＣＬの第一状態で実現されるハイブリッド走行モードから第三状態で実現される第二電動走行モードへのモード移行時の差動歯車装置ＤＧの動作状態の変化態様を示す速度線図である。この図８の中央には、左端に示すハイブリッド走行モードから右端に示す第二電動走行モードまでの遷移中の状態を示している。

ハイブリッド走行モードから第二電動走行モードへのモード移行時には、まず、内燃機関Ｅにおける火花点火が停止される。これにより、内燃機関Ｅは正方向のトルクを出力しない状態となる。この状態で、入力部材Ｉと一体回転するように連結された入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロとなるように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御される。また、第一回転電機ＭＧ１の出力するトルクがゼロとなるように、当該第一回転電機ＭＧ１のトルクが制御される。そして、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第一位置Ｐ１から第三位置Ｐ３まで移動される。このとき、状態選択部材１１は、第二位置Ｐ２で停止することなく、第一位置Ｐ１から第三位置Ｐ３まで連続的に移動される。この場合における状態選択部材１１の移動速度は、一定であっても良いし、可変であっても良い。係合装置ＣＬは、回転速度がゼロでの同期切り替えにより、第一状態から第三状態へと切り替えられる。

状態選択部材１１が第三位置Ｐ３となる係合装置ＣＬの第三状態では、状態選択部材１１は入力回転要素係合部２１及び非回転部材係合部２２の双方に噛み合う。これにより、非回転部材６０と入力回転要素Ｅｉとが連結状態とされ、入力回転要素Ｅｉが非回転部材６０（ケースＣＳ）に固定される。その後、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力するように制御される。第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、協働して要求駆動力に応じたトルクを出力するように制御される。これにより、第二電動走行モードへの移行が完了する。

図９は、係合装置ＣＬの第二状態で実現される第一電動走行モードから第三状態で実現される第二電動走行モードへのモード移行時の差動歯車装置ＤＧの動作状態の変化態様を示す速度線図である。この図９の中央には、左端に示す第一電動走行モードから右端に示す第二電動走行モードまでの遷移中の状態を示している。

第一電動走行モードでは、状態選択部材１１は第二位置Ｐ２にあり、状態選択部材１１は入力回転要素係合部２１にのみ噛み合い、入力部材係合部２０及び非回転部材係合部２２には噛み合っていない。これにより、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとが非連結状態とされている。第一電動走行モードから第二電動走行モードへのモード移行時には、まず、入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロとなるように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御される。そして、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第二位置Ｐ２から第三位置Ｐ３まで移動される。すなわち、係合装置ＣＬは、回転速度がゼロでの同期切り替えにより、第二状態から第三状態へと切り替えられる。

状態選択部材１１が第三位置Ｐ３となる係合装置ＣＬの第三状態では、状態選択部材１１は入力回転要素係合部２１及び非回転部材係合部２２の双方に噛み合う。これにより、非回転部材６０と入力回転要素Ｅｉとが連結状態とされ、入力回転要素Ｅｉが非回転部材６０（ケースＣＳ）に固定される。その後、第一回転電機ＭＧ１が負方向のトルクを出力するように制御される。第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２は、協働して要求駆動力に応じたトルクを出力するように制御される。これにより、第二電動走行モードへの移行が完了する。

第一電動走行モードからハイブリッド走行モードへのモード移行や、第二電動走行モードから第一電動走行モード又はハイブリッド走行モードへのモード移行は、基本的には上記とは反対の動作によって実現することができる。

すなわち、第一電動走行モードでは、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとが非連結状態となっている。この状態で、入力回転要素Ｅｉの回転速度がゼロとなるように、第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御される。そして、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第二位置Ｐ２から第一位置Ｐ１まで移動される。これにより、内燃機関Ｅ及び入力部材Ｉと入力回転要素Ｅｉとが連結状態とされた後、第一回転電機ＭＧ１が出力する正方向のトルクによって内燃機関Ｅが始動される。内燃機関Ｅの始動後は、第一回転電機ＭＧ１の出力するトルクの向きが反転されて、ハイブリッド走行モードへの移行が完了する。

また、第二電動走行モードでは、非回転部材６０と入力回転要素Ｅｉとの連結状態かつ内燃機関Ｅの停止状態で、非回転部材６０、入力回転要素Ｅｉ、及び入力部材Ｉの回転速度は全てゼロの状態となっている。この状態で、第一回転電機ＭＧ１の出力するトルクがゼロとなるように当該第一回転電機ＭＧ１のトルクが制御され、その後、状態選択部材１１が第三位置Ｐ３から第二位置Ｐ２又は第一位置Ｐ１まで移動される。このとき、状態選択部材１１が第三位置Ｐ３から第二位置Ｐ２まで移動され、その後、第一回転電機ＭＧ１の回転速度がゼロとなるように、当該第一回転電機ＭＧ１の回転速度が制御されれば、第一電動走行モードへの移行が完了する。なお、そのような第一回転電機ＭＧ１の回転速度制御を積極的に行うことなく、成り行きに任せても良い。

一方、状態選択部材１１が、第二位置Ｐ２で停止することなく第三位置Ｐ３から第一位置Ｐ１まで連続的に移動され、その後、第一回転電機ＭＧ１が出力する正方向のトルクによって内燃機関Ｅが始動されるとともに第一回転電機ＭＧ１のトルクの向きが反転されれば、ハイブリッド走行モードへの移行が完了する。本実施形態では、係合装置ＣＬの第一状態（状態選択部材１１が第一位置Ｐ１にある状態）で実現されるハイブリッド走行モードと第三状態（状態選択部材１１が第三位置Ｐ３にある状態）で実現される第二電動走行モードとの間のモード移行が、本発明における「特定モード移行」となる。

２．第二の実施形態
次に、本発明に係る車両用駆動装置の第二の実施形態について、図１０及び図１１を参照して説明する。本実施形態に係る車両用駆動装置１は、係合装置ＣＬが、ダンパＤＡと差動歯車装置ＤＧとの間の動力伝達経路上ではなくダンパＤＡと内燃機関Ｅとの間の動力伝達経路上に設けられている点を除いて、基本的に上記第一の実施形態と同様に構成されている。以下では、本実施形態に係る車両用駆動装置１の構成について、上記第一の実施形態との相違点を中心に説明する。なお、特に説明しない点については、上記第一の実施形態と同様とする。

図１０及び図１１に示すように、本実施形態では、入力部材Ｉは、軸第一方向Ｌ１側の端部にフライホイール３０が連結された内燃機関出力軸７０により構成されている。また、入力回転要素連結部材６１は、ダンパＤＡの出力側回転部材の内周面まで軸第二方向Ｌ２側に延びるように配置され、当該出力側回転部材に対してスプライン係合している。そして、本実施形態では、フライホイール３０とダンパＤＡとが分離した構造とされ、係合装置ＣＬによりフライホイール３０とダンパＤＡとが選択的に連結される。

具体的には、入力部材Ｉにおける入力回転要素Ｅｉ（具体的には、入力回転要素Ｅｉと連動して回転するダンパＤＡ）との連結部に位置するフライホイール３０の外周面に、外歯の入力部材係合部２０が形成されている。また、入力回転要素Ｅｉ（具体的には、入力回転要素Ｅｉと連動して回転するダンパＤＡ）における入力部材Ｉとの連結部に位置するダンパＤＡの外周面に、外歯の入力回転要素係合部２１が形成されている。そして、本実施形態においても、図１１に示すように、アクチュエータ４０によって位置決め部材４１の軸方向Ｌ位置を切り替えることで、図１０に示すように、状態選択部材１１の軸方向Ｌ位置を、第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３の間で切り替えることが可能となっている。

なお、本実施形態では、位置決め部材４１は状態選択部材１１と一体回転するように状態選択部材１１に連結されている。そして、詳細は省略するが、位置決め部材４１は、軸受を介して相対回転可能にアクチュエータ４０の可動部に連結された状態で、当該可動部と共に軸方向Ｌに移動するように構成されている。

また、本実施形態では、非回転部材係合部２２は、ケースＣＳの内周面に形成された内歯の係合部とされている。具体的には、ケースＣＳの周壁部の内周面に固定された非回転部材６０の内周面に、入力部材係合部２０及び入力回転要素係合部２１より大径の非回転部材係合部２２が形成されている。このような非回転部材係合部２２の構成に合わせて、本実施形態に係る状態選択部材１１は、入力部材係合部２０及び入力回転要素係合部２１と係合可能な内歯の係合部を内周面に備えているとともに、非回転部材係合部２２と係合可能な外歯の係合部を外周面に備えている。

なお、本実施形態では、上記第一の実施形態と同様、非回転部材係合部２２は、入力回転要素係合部２１に対して軸第一方向Ｌ１側に配置されている。すなわち、本実施形態では、非回転部材係合部２２は、差動歯車装置ＤＧの径方向視で入力回転要素係合部２１と重複する部分を有する位置より軸第一方向Ｌ１側に配置されている。

３．その他の実施形態
最後に、本発明に係るその他の実施形態を説明する。なお、以下の各々の実施形態で開示される特徴は、その実施形態でのみ利用できるものではなく、矛盾が生じない限り、別の実施形態にも適用可能である。

（１）上記第一及び第二の実施形態では、第二位置Ｐ２において、状態選択部材１１が入力回転要素係合部２１のみに噛み合う構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、状態選択部材１１が、第二位置Ｐ２において、入力部材係合部２０のみに噛み合う構成や、非回転部材係合部２２のみに噛み合う構成とすることもできる。図１３に、状態選択部材１１が、第二位置Ｐ２において、入力部材係合部２０のみに噛み合う構成を示す。このような構成では、上記第一及び第二の実施形態とは異なり、第二位置Ｐ２と第三位置Ｐ３とが軸方向Ｌに沿って隣り合う位置に配置されず、軸方向Ｌにおける第二位置Ｐ２と第三位置Ｐ３との間に第一位置Ｐ１が配置される構成となる。そして、第二位置Ｐ２、第一位置Ｐ１、及び第三位置Ｐ３が、軸方向Ｌに沿って軸第二方向Ｌ２側から記載の順に配置され、第二位置Ｐ２と第三位置Ｐ３とが、これらのうち軸方向Ｌにおける両側の２つの位置となる。このような構成では、第二位置Ｐ２と第三位置Ｐ３とが本発明における「２つの両端位置」に相当する。

この場合における走行モードの切り替えの一例を、図１３に示す。この図１３には、係合装置ＣＬの第二状態で実現される第一電動走行モードから第三状態で実現される第二電動走行モードへのモード移行時の差動歯車装置ＤＧの動作状態の変化態様を示している。ここでは詳細な説明は省略するが、この第一電動走行モードから第二電動走行モードへのモード移行時には、その遷移過程において、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第二位置Ｐ２から第三位置Ｐ３まで移動される。このとき、状態選択部材１１は、第一位置Ｐ１で停止することなく、第二位置Ｐ２から第三位置Ｐ３まで連続的に移動される。このような構成では、係合装置ＣＬの第二状態（状態選択部材１１が第二位置Ｐ２にある状態）で実現される第一電動走行モードと第三状態（状態選択部材１１が第三位置Ｐ３にある状態）で実現される第二電動走行モードとの間のモード移行が、本発明における「特定モード移行」となる。

（２）上記第一及び第二の実施形態では、入力回転要素係合部２１が、入力部材係合部２０に対して軸第一方向Ｌ１側に配置され、非回転部材係合部２２が、入力回転要素係合部２１に対して軸第一方向Ｌ１側に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２の間の相対的な軸方向Ｌの位置関係は適宜変更可能である。例えば、軸第二方向Ｌ２側から軸方向Ｌに沿って、非回転部材係合部２２、入力部材係合部２０、及び入力回転要素係合部２１の順に配置された構成とすることができる。

また、上記第二の実施形態のように、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２の内、一部が外歯の係合部とされ、残りの一部が内歯の係合部とされる構成では、２つの係合部が差動歯車装置ＤＧの径方向視で重複する部分を有するように配置された構成とすることができる。例えば、図１４に示すように、内歯の係合部として構成された非回転部材係合部２２が、差動歯車装置ＤＧの径方向視で、外歯の係合部として構成された入力回転要素係合部２１と重複する部分を有する位置に配置された構成とすることができる。

図１４に示す例では、状態選択部材１１が、軸第一方向Ｌ１側が小径で軸第二方向Ｌ２側が大径の外周面を有する段付き円筒状部材により構成され、当該外周面の大径部に非回転部材係合部２２との係合部が形成されている。これにより、状態選択部材１１を、第一位置Ｐ１においては非回転部材係合部２２に噛み合わず、第三位置Ｐ３においては非回転部材係合部２２に噛み合うように構成することができ、上記実施形態と同様に第一状態、第二状態、及び第三状態の各状態を実現することができる。また、この図１４に示す例では、上記第一及び第二の実施形態とは異なり、状態選択部材１１が、第二位置Ｐ２において、いずれの係合部２０，２１，２２とも噛み合わない構成となっている。また、第一位置Ｐ１、第三位置Ｐ３、及び第二位置Ｐ２が、軸方向Ｌに沿って軸第二方向Ｌ２側から記載の順に配置され、第一位置Ｐ１と第二位置Ｐ２とが、これらのうち軸方向Ｌにおける両側の２つの位置となる。このような構成では、第一位置Ｐ１と第二位置Ｐ２とが本発明における「２つの両端位置」に相当する。

この場合における走行モードの切り替えの一例を、図１５に示す。この図１５には、係合装置ＣＬの第一状態で実現されるハイブリッド走行モードから第二状態で実現される第一電動走行モードへのモード移行時の差動歯車装置ＤＧの動作状態の変化態様を示している。ここでは詳細な説明は省略するが、このハイブリッド走行モードから第一電動走行モードへのモード移行時には、その遷移過程において、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１が第一位置Ｐ１から第二位置Ｐ２まで移動される。このとき、状態選択部材１１は、第三位置Ｐ３で停止することなく、第一位置Ｐ１から第二位置Ｐ２まで連続的に移動される。このような構成では、係合装置ＣＬの第一状態（状態選択部材１１が第一位置Ｐ１にある状態）で実現されるハイブリッド走行モードと第二状態（状態選択部材１１が第二位置Ｐ２にある状態）で実現される第一電動走行モードとの間のモード移行が、本発明における「特定モード移行」となる。

（３）上記第一及び第二の実施形態、並びにその他の実施形態（１）及び（２）では、軸方向Ｌに沿って配置される第一位置Ｐ１、第二位置Ｐ２、及び第三位置Ｐ３のうち、軸方向Ｌにおける両側の２つの両端位置でそれぞれ実現される２つの走行モード間の特定モード移行時に、入力回転要素Ｅｉ及び入力部材Ｉの双方の回転速度がゼロの状態で、状態選択部材１１を２つの両端位置のうちの一方から他方まで連続的に移動させる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、その遷移過程で、２つの両端位置の間の中央位置で状態選択部材１１を一時的に停止させる構成とすることもできる。このような構成では、上記中央位置で実現される走行モードを一時的に経て、特定モード移行が行われることになる。

（４）上記第一及び第二の実施形態では、第三状態で、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが非連結状態とされる構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第三位置Ｐ３において状態選択部材１１が、入力部材係合部２０、入力回転要素係合部２１、及び非回転部材係合部２２の全ての係合部に噛み合い、入力回転要素Ｅｉと非回転部材６０とに加えて、入力回転要素Ｅｉと入力部材Ｉとが連結状態とされる構成とすることもできる。詳細は省略するが、このような構成は、例えば、図１２に示す構成において、状態選択部材１１の軸方向Ｌ長さを長くすることで実現される。

（５）上記第一及び第二の実施形態では、第一位置Ｐ１が第三位置Ｐ３に対して軸第二方向Ｌ２側に設けられた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、各係合部２０，２１，２２の軸方向Ｌの位置関係や状態選択部材１１の形状によっては、第一位置Ｐ１が第三位置Ｐ３に対して軸第一方向Ｌ１側（軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅとは反対側）に設けられる構成とすることもできる。

（６）上記第一及び第二の実施形態では、状態選択部材１１が、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、内燃機関Ｅや差動歯車装置ＤＧの配置位置によっては、状態選択部材１１が、軸方向Ｌにおける内燃機関Ｅと差動歯車装置ＤＧとの間に配置されず、内燃機関Ｅ及び差動歯車装置ＤＧの双方に対して軸方向Ｌにおける同一方向側に配置された構成とすることができる。例えば、内燃機関Ｅが差動歯車装置ＤＧとは別軸上に配置される構成等において、このような構成とすることができる。

（７）上記第一及び第二の実施形態では、差動歯車装置ＤＧの３つの回転要素の回転速度の順が、第一回転電機連結要素Ｅｍ、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏの順とされた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、図１６に示すように、これらの回転速度の順が、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏ、第一回転電機連結要素Ｅｍの順とされた構成とすることができる。この構成では、上記実施形態とは異なり、ハイブリッド走行モードは、基本的に、内燃機関Ｅの出力トルクに対して増幅されたトルクが出力部材Ｏに伝達されるトルクコンバータモードとなる。なお、図１６は、第二電動走行モードでの差動歯車装置ＤＧの動作状態を示している。

（８）上記第一及び第二の実施形態では、第二回転電機ＭＧ２が、出力回転要素Ｅｏに駆動連結された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第二回転電機ＭＧ２が、出力回転要素Ｅｏ以外の回転要素に駆動連結された構成とすることもできる。例えば、第二回転電機ＭＧ２が、差動歯車装置ＤＧの他の回転要素を介することなく入力回転要素Ｅｉに駆動連結された構成とすることができる。この場合、詳細は省略するが、第一電動走行モードは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の内の一方の回転電機のトルクの反力を他方の回転電機で受けて走行する電動走行モードとなる。また、第二電動走行モードは、第一回転電機ＭＧ１の出力トルクのみにより走行する電動走行モードとなる。

（９）上記第一及び第二の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが３つの回転要素を有する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが４つ以上の回転要素を有する構成とすることもできる。例えば、図１７に示すように、差動歯車装置ＤＧが４つの回転要素を有する構成とすることができる。詳細は省略するが、４つの回転要素を有する差動歯車装置ＤＧは、例えば、２つの遊星歯車機構を用い、一方の遊星歯車機構が備える３つの回転要素の内の２つを、他方の遊星歯車機構が備える３つの回転要素の内の２つのそれぞれに連結して構成することができる。

図１７に示す例では、第二回転電機ＭＧ２は、入力回転要素Ｅｉ、第一回転電機連結要素Ｅｍ１（上記実施形態におけるＥｍと同じ）、及び出力回転要素Ｅｏ以外の回転要素である第二回転電機連結要素Ｅｍ２に駆動連結されている。このような構成においても、上記実施形態と同様、ハイブリッド走行モード、第一電動走行モード、及び第二電動走行モードを実現することができる。詳細は省略するが、図１７に示す例では、上記実施形態とは異なり、第一電動走行モードは、第一回転電機ＭＧ１及び第二回転電機ＭＧ２の内の一方の回転電機のトルクの反力を他方の回転電機で受けて走行する電動走行モードとなる。

なお、図１７に示す例では、差動歯車装置ＤＧの４つの回転要素の回転速度の順は、第一回転電機連結要素Ｅｍ１、入力回転要素Ｅｉ、出力回転要素Ｅｏ、第二回転電機連結要素Ｅｍ２となっているが、これら４つの回転要素の回転速度の順は適宜変更可能である。回転速度の順が図１７に示す（Ｅｍ１，Ｅｉ，Ｅｏ，Ｅｍ２）以外となるような差動歯車装置ＤＧとして、例えば、回転要素の順が、（Ｅｍ１，Ｅｍ２，Ｅｉ，Ｅｏ）、（Ｅｍ１，Ｅｉ，Ｅｍ２，Ｅｏ）、（Ｅｉ，Ｅｍ２，Ｅｏ，Ｅｍ１）、或いは（Ｅｉ，Ｅｏ，Ｅｍ２，Ｅｍ１）の順となる差動歯車装置ＤＧ等を採用することが可能である。

（１０）上記第一の実施形態では、入力部材Ｉと内燃機関Ｅの出力軸（内燃機関出力軸７０）との間にダンパＤＡ及びフライホイール３０が設けられた構成を例として説明したが、入力部材ＩがダンパＤＡやフライホイール３０を介することなく内燃機関Ｅに直接駆動連結され、入力部材Ｉと内燃機関出力軸７０とが一体回転する構成とすることも可能である。

（１１）上記第一及び第二の実施形態では、差動歯車装置ＤＧが、シングルピニオン型の遊星歯車機構ＰＧにより構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、差動歯車装置ＤＧが、ダブルピニオン型の遊星歯車機構やラビニヨ型の遊星歯車機構により構成されていても良い。

（１２）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載された構成及びこれと均等な構成を備えている限り、特許請求の範囲に記載されていない構成の一部を適宜改変した構成も、当然に本発明の技術的範囲に属する。

本発明は、内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置に好適に利用することができる。

ＣＬ：係合装置
ＤＡ：ダンパ
ＤＧ：差動歯車装置
Ｅ：内燃機関
Ｅｉ：入力回転要素
Ｉ：入力部材
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸第一方向
ＭＧ１：第一回転電機
ＭＧ２：第二回転電機
Ｏ：出力部材
Ｐ１：第一位置
Ｐ２：第二位置
Ｐ３：第三位置
Ｗ：車輪
１：車両用駆動装置
１１：状態選択部材
２０：入力部材係合部
２１：入力回転要素係合部
２２：非回転部材係合部
３０：フライホイール
４０：アクチュエータ（制御部）

Claims (7)

1. 内燃機関に駆動連結される入力部材と、車輪に駆動連結される出力部材と、第一回転電機と、第二回転電機と、少なくとも３つの回転要素を有する差動歯車装置と、を備えた車両用駆動装置であって、
   前記第一回転電機、前記入力部材、及び前記出力部材が、それぞれ前記差動歯車装置の異なる回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
   前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結され、
   前記入力部材と当該入力部材が駆動連結される前記差動歯車装置の回転要素である入力回転要素との間の動力伝達経路上に、噛み合い式の係合装置が設けられ、
   前記係合装置が、前記入力回転要素と前記入力部材とを連結状態にすると共に前記入力回転要素と非回転部材とを非連結状態にする第一状態と、前記入力回転要素と前記入力部材及び前記非回転部材の双方とを非連結状態にする第二状態と、前記入力回転要素と前記非回転部材とを連結状態にする第三状態と、の３つの状態を切り替えるための状態選択部材を備えている車両用駆動装置。
2. 前記状態選択部材は、前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関と前記差動歯車装置との間に、当該軸方向に沿って移動可能に配置され、前記第一状態を実現するための第一位置と、前記第二状態を実現するための第二位置と、前記第三状態を実現するための第三位置と、を選択可能に構成され、
   前記第一位置が前記第三位置に対して前記軸方向における前記内燃機関側に設けられている請求項１に記載の車両用駆動装置。
3. 前記係合装置は、前記入力部材に設けられた入力部材係合部と、前記入力回転要素に設けられた入力回転要素係合部と、前記非回転部材に設けられた非回転部材係合部と、を更に備え、
   前記状態選択部材は、前記入力部材係合部、前記入力回転要素係合部、及び前記非回転部材係合部に対して選択的に噛み合うように構成され、
   前記入力部材係合部が、外歯の係合部とされ、
   前記入力回転要素係合部が、前記入力部材係合部に対して前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関とは反対側である軸第一方向側に配置された外歯の係合部とされ、
   前記非回転部材係合部が、前記入力回転要素係合部に対して前記軸第一方向側に配置された外歯の係合部とされ、或いは、前記非回転部材係合部が、前記差動歯車装置の径方向視で前記入力回転要素係合部と重複する部分を有する位置或いは当該位置より前記軸第一方向側に配置された内歯の係合部とされている請求項１又は２に記載の車両用駆動装置。
4. 前記入力部材における前記入力回転要素との連結部にフライホイールが設けられ、
   前記入力回転要素における前記入力部材との連結部にダンパが設けられ、
   前記係合装置における前記入力部材に設けられた入力部材係合部が、前記フライホイールの外周面に形成され、
   前記係合装置における前記入力回転要素に設けられた入力回転要素係合部が、前記ダンパの外周面に形成され、
   前記係合装置における前記非回転部材に設けられた非回転部材係合部が、少なくとも前記フライホイール及び前記ダンパを収容するケースの内周面に形成されている請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
5. 前記第二位置と前記第三位置とが、前記軸方向に沿って隣り合う位置に配置されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
6. 前記差動歯車装置の少なくとも３つの回転要素の回転速度の順が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素、前記入力回転要素、前記出力部材が駆動連結された回転要素の順であり、
   前記第二回転電機が、前記第一回転電機が駆動連結された回転要素及び前記入力回転要素以外の前記差動歯車装置の回転要素に、当該差動歯車装置の他の回転要素を介することなく駆動連結されている請求項１から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
7. 前記状態選択部材の動作制御を行う制御部を備え、
   前記状態選択部材は、前記差動歯車装置の軸方向における前記内燃機関と前記差動歯車装置との間に、当該軸方向に沿って移動可能に配置され、前記第一状態を実現するための第一位置と、前記第二状態を実現するための第二位置と、前記第三状態を実現するための第三位置と、を選択可能に構成され、
   前記制御部は、前記軸方向に沿って配置される前記第一位置、前記第二位置、及び前記第三位置のうち、前記軸方向における両側の２つの両端位置でそれぞれ実現される２つの走行モード間の特定モード移行時に、前記入力回転要素及び前記入力部材の双方の回転速度がゼロの状態で、前記状態選択部材を前記２つの両端位置のうちの一方から他方まで連続的に移動させる制御を行う請求項１から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
   

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