JPWO2012017539A1 - 車両用シート - Google Patents

Abstract

簡素な構成で、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることを目的とする。ヘッドレスト(12)のステー(14)がシートバックに保持され、該ステー(14)の少なくとも一部を覆うカバー(16)が、該ステー(14)にシート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能に支持されており、カバー(16)の揺動時にねじりコイルばね(18)（弾性部材）が弾性変形することで該カバー(16)の揺動方向に抗する方向に復元力が生じる。また上記揺動方向以外の変位は、ステー(14)とカバー(16)との間に設けられた抑制部(22)により抑制される。

Description

本発明は、車両用シートに関する。

ヘッドレストスティの水平支持部にヘッドレストスプリングを介してヘッドレストフレームを取り付けることによりヘッドレストの前後方向角度調整を可能にすると共に、ヘッドレストスティの水平支持部とヘッドレストフレームとの間にロータリー式ダンパー、あるいはピストン式ダンパーを付設した構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開平１１−２６２４２６号公報

しかしながら、上記した従来例のようなダンパーをヘッドレスト内に設けた場合、構造が複雑となり、ヘッドレストの質量やコストの増加を招くと考えられる。

本発明は、上記事実を考慮して、簡素な構成で、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることを目的とする。

本発明の第１の態様は、シートバックに保持されるステーと、該ステーの少なくとも一部を覆うと共に、該ステーにシート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能に支持されるカバーと、該カバーと前記ステーとの間に介在し、前記カバーの揺動時に弾性変形して該カバーの揺動方向に抗する方向に復元力を生じさせる弾性部材と、前記ステーと前記カバーとの間に設けられ、前記カバーの揺動方向以外の変位を抑制する抑制部と、を有するヘッドレストを備えている。

第１の態様に係る車両用シートでは、ヘッドレストのステーがシートバックに保持され、該ステーの少なくとも一部を覆うカバーが、該ステーにシート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能に支持されており、カバーの揺動時に弾性部材が弾性変形することで該カバーの揺動方向に抗する方向に復元力が生じる。また上記揺動方向以外の変位は、ステーとカバーとの間に設けられた抑制部により抑制される。これにより、簡素な構成で、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様に係る車両用シートにおいて、前記ステーは、前記シートバックに保持されてシート上方に延びる縦棒部と、該縦棒部に連なりシート幅方向に延びる横棒部とを有し、前記カバーは、前記横棒部に支持され、前記抑制部は、前記横棒部に嵌合している。

第２の態様に係る車両用シートでは、ステーのカバーが、該ステーの横棒部を中心としてシート前後方向に揺動可能であり、かつ該横棒部に嵌合する抑制部により、該カバーの揺動方向以外の変位が抑制される。このため、簡素な構造によりコストの増加を抑制しつつ、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様に係る車両用シート前記抑制部は、前記ステーに対する前記カバーの支持部を兼ねている。

第３の態様に係る車両用シートでは、抑制部は、ステーに対するカバーの支持部を兼ねているので、構造がより一層簡素となり、コストの増加を抑制することができる。

本発明の第４の態様は、第２の態様又は第３の態様に係る車両用シートにおいて、前記弾性部材は、前記カバーに固定されると共に、該カバーのシート前後方向の揺動時に弾性変形するように前記縦棒部に嵌合している。

第４の態様に係る車両用シートでは、弾性部材がカバーに固定されると共に、ステーの縦棒部に嵌合しているので、ヘッドレストの揺動時に、弾性部材は、縦棒部に当接したままカバーと共に揺動し、該縦棒部との相対変位により弾性変形する。このため、弾性部材と縦棒部との間の異音の発生を抑制して、商品価値を高めることができる。

本発明の第５の態様は、第４の態様に係る車両用シートにおいて、前記弾性部材は、前記カバーの側部に設けられた開口を通じて、前記縦棒部側に差し込まれている。

第５の態様に係る車両用シートでは、弾性部材がカバーの側部に設けられた開口を通じて縦棒部側に差し込まれる構造であるので、該弾性部材の取付け時の作業性が良好となる。

本発明の第６の態様は、第５の態様に係る車両用シートにおいて、前記開口は、シート上下方向に複数設けられている。

第６の態様に係る車両用シートでは、カバーの側部における開口が、シート上下方向に複数設けられているので、弾性部材を差し込む高さ位置を適宜選択することができる。このため、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数を、容易にチューニングすることができる。

本発明の第７の態様は、第５の態様又は第６の態様に係る車両用シートにおいて、前記弾性部材には、前記開口への差込み完了時に前記カバーに係合する係合部が設けられている。

第７の態様に係る車両用シートでは、カバーの側部の開口への弾性部材の差込み完了時に、係合部がカバーに係合するので、該弾性部材の取付け時の作業性が良好となる。

本発明の第８の態様は、第２の態様又は第３の態様に係る車両用シートにおいて、上端が前記弾性部材側に連結され、下端が前記ステーにおける該弾性部材よりシート下方側に連結され、シート上下方向に伸縮可能な第２弾性部材と、一端側が前記シートバック側に連結され、他端側が前記弾性部材に連結され、前記一端からシート上方に延び、前記弾性部材よりシート上方側のガイド部において反転してシート下方側に延びて前記他端に至るロープと、を有し、前記弾性部材は、前記ヘッドレストの上方移動時に前記ロープに引かれてシート上方へ移動し、該ヘッドレストの下方移動時に前記第２弾性部材の付勢力により引かれてシート下方へ移動する。

第８の態様に係る車両用シートでは、ヘッドレストの高さ調節時、該ヘッドレストを上方移動させたときに、弾性部材がロープに引かれて、シート上方へ移動することで、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数が低くなる。ヘッドレストの高さ位置を高くすると、車両用シートの共振周波数が低くなるが、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数をこれに合わせて低めることで、車両用シートの振動を適切に減衰させることができる。

またヘッドレストの高さ調節時、該ヘッドレストを下方移動させたときには、弾性部材が第２弾性部材の付勢力により引かれて、シート下方へ移動することで、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数が高くなる。ヘッドレストの高さ位置を低くすると、車両用シートの共振周波数が高くなるが、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数をこれに合わせて高めることで、車両用シートの振動を適切に減衰させることができる。

このように、第８の態様に係る車両用シートでは、ヘッドレストの高さ調節に対応して、ダイナミックダンパとしての共振周波数を適切に変化させることができる。

以上説明したように、本発明の第１の態様に係る車両用シートによれば、簡素な構成で、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる、という優れた効果が得られる。

第２の態様に係る車両用シートによれば、簡素な構成で、ヘッドレストに、車両用シートの振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる、という優れた効果が得られる。

第３の態様に係る車両用シートによれば、構造がより一層簡素となり、コストの増加を抑制することができる、という優れた効果が得られる。

第４の態様に係る車両用シートによれば、弾性部材と縦棒部との間の異音の発生を抑制して、商品価値を高めることができる、という優れた効果が得られる。

第５の態様に係る車両用シートによれば、該弾性部材の取付け時の作業性が良好となる、という優れた効果が得られる。

第６の態様に係る車両用シートによれば、ヘッドレストのダイナミックダンパとしての共振周波数を、容易にチューニングすることができる、という優れた効果が得られる。

第７の態様に係る車両用シートによれば、弾性部材の取付け時の作業性が良好となる、という優れた効果が得られる。

第８の態様に係る車両用シートによれば、ヘッドレストの高さ調節に対応して、ダイナミックダンパとしての共振周波数を適切に変化させることができる、という優れた効果が得られる。

図１から図３は、第１実施形態に係り、図１は、車両用シートにおけるシートバックとヘッドレストとを示す側面図である。 ヘッドレストの内部構造を示す部分破断正面図である。 ステーの横棒部に対する抑制部の嵌合状態を示す、図２における３−３矢視拡大断面図である。 図４及び図５は、第２実施形態に係り、図４は、ヘッドレストの内部構造を示す部分破断正面図である。 ヘッドレストの内部構造を示す、図４における５−５矢視断面図である。 図６から図１３は、第３実施形態に係り、図６は、ヘッドレストを示す分解斜視図である。 ヘッドレストを示す側面図である。 カバーに固定され、ステーの縦棒部に嵌合したクリップを示す、図７における８−８矢視拡大断面図である。 クリップの変形例を示す、図８に相当する拡大断面図である。 ステーの横棒部に対する抑制部の嵌合状態を示す拡大断面図である。 クリップの取付け高さを任意に選択できることを示す部分破断正面図である。 変形例を示す部分破断正面図である。 変形例を示す部分破断斜視図である。 図１４及び図１５は、第４実施形態に係り、図１４は、ヘッドレストが上方移動することに伴い、クリップがシート上方に移動した状態を示す断面図である。 ヘッドレストが下方移動することに伴い、クリップがシート下方に移動した状態を示す断面図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。

［第１実施形態］
図１において、本実施の形態に係る車両用シート１０は、ヘッドレスト１２を有している。図２において、ヘッドレスト１２は、ステー１４と、カバー１６と、弾性部材の一例たるねじりコイルばね１８と、抑制部２２とを有している。

ステー１４は、ヘッドレスト１２の脚部を構成する部材であり、シートバック２４に保持されている。図２に示されるように、このステー１４は、シート上方に延びる例えば一対の縦棒部１４Ｖと、該縦棒部１４Ｖの例えば上端同士を連結するようにシート幅方向に延びる横棒部１４Ｈとを有している。ステー１４は、例えば丸棒を折り曲げることで製造されており、図３に示されるように、縦棒部１４Ｖと横棒部１４Ｈの断面は円形となっている。

図２，図３において、カバー１６は、例えば合成樹脂の成形品であり、ステー１４における例えば横棒部１４Ｈに支持され、該ステー１４の少なくとも一部を覆うと共に、該ステー１４にシート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能に支持される。図３に示されるように、このカバー１６は、例えばシート前側に位置する前部１６Ａとシート後側に位置する後部１６Ｂとに二分割されており、ステー１４に被せた状態で、嵌合や接着等により一体化されている。

図２に示されるように、ステー１４における縦棒部１４Ｖの上部及び横棒部１４Ｈは、カバー１６により全体的に覆われている。縦棒部１４Ｖの前後におけるカバー１６の内面は、該縦棒部１４Ｖから離間している。これは、カバー１６が、ステー１４の横棒部１４Ｈを中心として、シート前後方向に揺動できるようにするためである。

縦棒部１４Ｖの下部は、カバー１６よりもシート下方へ延び出しており、シートバック２４に差し込まれている。これにより、ヘッドレスト１２がシートバック２４に保持されている。カバー１６の外側には、発泡樹脂等で構成されるクッション２６（図６）が設けられ、該クッション２６は表皮２７により覆われている。

図２，図３において、ねじりコイルばね１８は、カバー１６とステー１４との間に介在し、カバー１６の揺動時に弾性変形して該カバー１６の揺動方向に抗する方向に復元力を生じさせる部材である。換言すれば、この復元力は、カバー１６を中立状態に戻そうとする力である。ねじりコイルばね１８は、ステー１４の横棒部１４Ｈの同軸上に配設され、一端がカバー１６側に係止又は固定され、他端が横棒部１４Ｈ側に係止又は固定されている。本実施形態では、ねじりコイルばね１８における主にコイル部が復元力を生じさせる。

抑制部２２は、ステー１４とカバー１６との間に設けられ、該カバー１６の揺動方向以外の変位を抑制する部位である。この抑制部２２は、横棒部１４Ｈに嵌合しており、ステー１４に対するカバー１６の支持部３２を兼ねている。

具体的には、図３に示されるように、抑制部２２は、例えば、カバー１６の後部１６Ｂにステー１４の横棒部１４Ｈ側に突出して一体成形された、一対の断面略Ｃ字形の部位であり、内周面がステー１４の横棒部１４Ｈに沿う断面円弧形となっている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。車両用シート１０には、車両（図示せず）のアイドリング時には主にエンジンから振動が伝わり、車両の走行時には主に路面から振動が伝わる。

図１，図２において、本実施形態に係る車両用シート１０では、ヘッドレスト１２のステー１４がシートバック２４に保持され、該ステー１４の少なくとも一部を覆うカバー１６が、抑制部２２（支持部３２）において該ステー１４の横棒部１４Ｈに支持されて、シート幅方向を中心としてシート前後方向（図１における矢印Ａ方向及び矢印Ｂ方向）に揺動可能である。具体的には、抑制部２２が、ステー１４における断面円形の横棒部１４Ｈに嵌合していることで、カバー１６がステー１４に対して、シート幅方向に延びる横棒部１４Ｈを中心として、シート前後方向に揺動可能である。これにより、ヘッドレスト１２が、ステー１４に対して、シート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能である。

ヘッドレスト１２の揺動時には、ねじりコイルばね１８が弾性変形することで、該ヘッドレスト１２内のカバー１６の揺動方向に抗する方向に復元力が生じる。具体的には、カバー１６がシート後方側に回動したときには、該カバー１６をシート前方側（図１における矢印Ａ方向）に戻そうとする復元力が生じる。またカバー１６がシート前方側に回動したときには、該カバー１６をシート後方側（図１における矢印Ｂ方向）に戻そうとする復元力が生じる。

カバー１６の上記揺動方向以外の変位は、抑制部２２により抑制される。具体的には、抑制部２２が、ステー１４の横棒部１４Ｈに嵌合していることで、カバー１６がシート幅方向を中心としたシート前後方向への揺動方向以外に変位すること、具体的にはシート上下方向やシート前後方向を中心として振動することが抑制される。更にカバー１６がステー１４に対して、シート上下方向、シート幅方向及びシート前後方向に並進振動することも抑制される。

このように、本実施形態によれば、簡素な構造によりコストの増加を抑制しつつ、ヘッドレスト１２に、車両用シート１０の振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせることができる。これにより、車両のアイドリング時や走行時において、車両用シート１０の振動を抑制して、騒音の低減や乗り心地の向上を図ることができる。またこれによって、車両の商品価値を高めることができる。

また本実施形態によれば、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる。具体的には、例えば車両の後突時に、着座乗員の頭部が慣性によりヘッドレスト１２に当接した際に、該ヘッドレスト１２がステー１４に対して弾性的に揺動することで、該頭部に対する衝撃を吸収することができる。

更に本実施形態では、抑制部２２がステー１４に対するカバー１６の支持部３２を兼ねているので、構造がより一層簡素となり、コストの増加を抑制することができる。

なお、本実施形態では、抑制部２２が支持部３２を兼ねるものとしたが、これに限られず、抑制部２２と支持部３２とが、別々に構成されていてもよい。

ステー１４の横棒部１４Ｈの断面が円形であるものとしたが、該横棒部１４Ｈの断面の全周が円弧形である必要はなく、カバー１６の揺動時に抑制部２２（支持部３２）と摺動する範囲が円弧形であればよい。また、図３において、抑制部２２が、カバー１６の後部１６Ｂに、ステー１４の横棒部１４Ｈ側に突出して形成されるものとしたが、これに限られず、例えばカバー１６の天井部１６Ｕから該横棒部１４Ｈ側（シート下方側）に突出して形成されていてもよい。

［第２実施形態］
図４，図５において、本実施の形態に係る車両用シート２０では、弾性部材の一例たる筒形の発泡体２８が、カバー１６の内側におけるステー１４の縦棒部１４Ｖに嵌合して取り付けられている。ヘッドレスト１２のダイナミックダンパとしての共振周波数は、発泡体２８の取付け高さにより設定される。

具体的には、発泡体２８の取付け高さを低くすることで、ヘッドレスト１２がステー１４に対して揺動し難くなるようにして、共振周波数を高く設定することができる。また発泡体２８の取付け高さを高くすることで、ヘッドレスト１２がステー１４に対して揺動し易くなるようにして、共振周波数を小さく設定することができる。

発泡体２８のシート前方側は、カバー１６における前部１６Ａの内面に当接し、発泡体２８のシート後方側は、該カバー１６における後部１６Ｂの内面に当接している。ヘッドレスト１２が、ステー１４の横棒部１４Ｈを中心として、中立状態から車両後方（矢印Ｂ方向）に揺動した際には、発泡体２８のうち縦棒部１４Ｖとカバー１６の前部１６Ａとの間の部分が弾性的に圧縮変形する。これにより、ヘッドレスト１２を矢印Ａ方向の中立状態に戻そうとする復元力が生ずる。換言すれば、発泡体２８のうち縦棒部１４Ｖとカバー１６の前部１６Ａとの間の変形部分が、復元力を生じさせる。例えば車両の後突時に、着座乗員の頭部が慣性によりヘッドレスト１２に当接して、該ヘッドレスト１２が矢印Ｂ方向に揺動した場合も同様である。

一方、ヘッドレスト１２が、ステー１４の横棒部１４Ｈを中心として、中立状態から車両前方（矢印Ａ方向）に揺動した際には、発泡体２８のうち縦棒部１４Ｖとカバー１６の後部１６Ｂとの間の部分が弾性的に圧縮変形する。これにより、ヘッドレスト１２を矢印Ｂ方向の中立状態に戻そうとする復元力が生ずる。

このように、本実施形態によれば、簡素な構成で、ヘッドレスト１２に、車両用シート２０の振動を減衰させるダイナミックダンパとしての機能を持たせると共に、着座乗員の頭部に対する衝撃吸収機能を持たせることができる。

なお、発泡体２８は、ステー１４の縦棒部１４Ｖに差し込まれる筒形のものに限られず、カバー１６の前部１６Ａと縦棒部１４Ｖとの間、及び該カバー１６の後部１６Ｂと縦棒部１４Ｖとの間に、夫々例えばブロック状の発泡体２８を設けてもよい。また１つの縦棒部１４Ｖに対する発泡体２８の設置箇所は、１箇所に限られず、複数箇所に設けてもよい。更に発泡体２８の代わりに、ゴムや圧縮コイルばね、板ばね等の各種弾性体を用いてもよい。

他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

［第３実施形態］
図６から図８において、本実施の形態に係る車両用シート３０では、弾性部材の一例たるクリップ３８が、カバー１６に固定されると共に、該カバー１６のシート前後方向の揺動時に弾性変形するように、縦棒部１４Ｖに嵌合している。

図６，図８に示されるように、クリップ３８は、例えば薄板状のばね鋼を折曲げ成形したものであり、カバー１６の側部１６Ｓに設けられた開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒを通じて、縦棒部１４Ｖ側に差し込まれる。開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒは、シート前後方向に平行に配列され、クリップ３８を差し込むことが可能な貫通孔であり、開口１６Ｆは最もシート前方側に位置し、開口１６Ｒは最もシート後方側に位置し、開口１６Ｃは開口１６Ｆ，１６Ｒの間に位置している。

開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒは、シート上下方向に複数配列されている。各高さ位置における開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒのセットが、夫々クリップ３８の取付け位置となっており、該クリップ３８の取付け高さを適宜選択できるようになっている。なお、クリップ３８の取付け高さが決まっている場合には、その高さ位置のみに開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒを設けるようにしてもよい。また開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒを、夫々シート上下方向に延びるスリット状の長孔に構成し、クリップ３８の取付け高さを無段階に選択できるようにしてもよい。

図８に示されるように、クリップ３８は、カバー１６の側部１６Ｓに沿う基部３８Ａと、該基部３８Ａの両端から折曲げ形成されて互いに対向する一対の腕部３８Ｂとを有している。一方の腕部３８Ｂはシート前方側の開口１６Ｆに差し込まれ、他方の腕部３８Ｂはシート後方側の開口１６Ｒに差し込まれている。一対の腕部３８Ｂは、ステー１４の縦棒部１４Ｖに対して、該縦棒部１４Ｖを挟み込むように嵌合する一対の嵌合部３８Ｃを有している。嵌合部３８Ｃの断面形状は、例えば円弧形であり、該嵌合部３８Ｃが縦棒部１４Ｖの外周表面に沿うように当接している。なお、図９に示されるように、嵌合部３８Ｃの断面形状は、Ｌ字形等であってもよい。この場合、嵌合部３８Ｃは、図９の断面において、縦棒部１４Ｖの外周表面に対して、夫々２点で当接している。

クリップ３８の自然状態において、一対の嵌合部３８Ｃに内接する円の直径（図示せず）は、縦棒部１４Ｖの直径よりも小さく設定されている。また一対の嵌合部３８Ｃの離間距離は、嵌合部３８Ｃの前後で部分的に狭まっており、嵌合部３８Ｃが縦棒部１４Ｖに安定的に嵌合するようになっている。縦棒部１４Ｖは、該嵌合部３８Ｃにより、シート前後方向に弾性的に支持されている。カバー１６の揺動時には、クリップ３８のうち嵌合部３８Ｃを有する腕部３８Ｂが、該カバー１６の揺動方向に抗する方向に復元力を生じさせるようになっている。
一対の腕部３８Ｂの端部３８Ｄは、カバー１６へのクリップ３８の取付け時に、該一対の腕部３８Ｂの間に縦棒部１４Ｖが円滑に入って行くように、該先端部３８Ｄの先端に向かって広がって終端している。なお、クリップ３８における腕部３８Ｂの形状はこれに限られず、単純な平板状であってもよい。

クリップ３８の基部３８Ａには、開口１６Ｆ，１６Ｒへの差込み完了時にカバー１６における例えば開口１６Ｃの周縁部に係合する係合部３８Ｅが設けられている。この係合部３８Ｅは、例えば一対の爪であり、基部３８Ａの一部を、腕部３８Ｂが延びる方向に切り起こすことで形成されている。なお、係合部３８Ｅは、一対の爪には限られず、カバー１６に係合可能であれば、どのような構造であってもよい。また係合部３８Ｅを用いずに、腕部３８Ｂが開口１６Ｆ，１６Ｒに嵌合又は係合することで、クリップ３８がカバー１６に固定される構造であってもよい。この場合、カバー１６の側部１６Ｓに開口１６Ｃを設ける必要はない。

図１０に示されるように、抑制部２２の内周面に、例えばフェルト４２を設けてもよい。ステー１４の横棒部１４Ｈと抑制部２２との間に比較的柔軟なフェルト４２が介在することで、摩擦係数が低下し、ヘッドレスト１２の揺動を円滑化し、異音の発生を抑制できるからである。なお、このフェルト４２を他の実施形態に適用することも可能である。

なお本実施形態の構造は左右対称であるため、図７から図１０において、片側の構造のみを説明しているが、これに限られず、左右非対称であってもよい。他の部分については、第１実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１１において、本実施形態に係る車両用シート３０では、クリップ３８がカバー１６の側部１６Ｓに設けられた開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒを通じて縦棒部１４Ｖ側に差し込まれる構造であるので、クリップ３８の取付け時の作業性は、第１実施形態のようにねじりコイルばね１８を横棒部１４Ｈに取り付ける場合と比較して良好である。更に、クリップ３８の差込み完了時に、係合部３８Ｅがカバー１６における開口１６Ｃの周縁部に係合するので、該クリップ３８の取付け時の作業性がより一層良好となる。

カバー１６の側部１６Ｓにおける開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒは、シート上下方向に複数設けられているので、クリップ３８を差し込む高さ位置を適宜選択することができる。車両用シート３０からヘッドレスト１２を除いたシート本体の共振周波数は、該車両用シート３０の仕様等により様々であるが、それに合わせてヘッドレスト１２の共振周波数を容易にチューニングすることができる。

具体的には、クリップ３８の高さ位置を低く設定することで、ヘッドレスト１２がステー１４に対して揺動し難くなるようにして、共振周波数を高く設定することができる。またクリップ３８の高さ位置を高く設定することで、ヘッドレスト１２がステー１４に対して揺動し易くなるようにして、共振周波数を低く設定することができる。この際、共通の部品を用いて様々な共振周波数を設定できるので、質量やコストが増加することはない。

開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒを、夫々シート上下方向に延びるスリット状の長孔に構成した場合には、クリップ３８の取付け高さを無段階に選択することができる。

クリップ３８は、カバー１６に固定されると共に、ステー１４の縦棒部１４Ｖに嵌合しているので、ヘッドレスト１２の揺動時に、クリップ３８は、縦棒部１４Ｖに当接したままカバー１６と共に揺動し、該縦棒部１４Ｖとの相対変位により弾性変形する。このため、クリップ３８と縦棒部１４Ｖとの間の異音の発生を抑制して、商品価値を高めることができる。

なお、本実施形態では、クリップ３８がカバー１６の側部１６Ｓに設けられた開口１６Ｆ，１６Ｃ，１６Ｒから、ステー１４の縦棒部１４Ｖ側、即ちシート幅方向内側に差し込まれるものとしたが、クリップ３８の差込み方向はこれに限られず、例えばクリップ３８を、前部１６Ａ側からシート後方に向けて差し込んだり、また後部１６Ｂ側からシート前方に向けて差し込んだりしてもよい。抑制部２２（支持部３２）として、クリップ３８と同様の部材をステー１４の横棒部１４Ｈに嵌合させてもよい。

（変形例）
図１１に示される例では、ステー１４は、一対の縦棒部１４Ｖの上端が横棒部１４Ｈでシート幅方向に連結され、該横棒部１４Ｈがカバー１６の抑制部２２（支持部３２）と嵌合する構造となっているが、これに限られず、例えば図１２，図１３に示されるように、ステー１４を一対の縦棒部１４Ｖのみで構成してもよい。

図１２，図１３に示される例では、カバー１６における両側の側部１６Ｓの内面には、例えば断面円形の軸部１６Ｇが設けられている。一方、ステー１４における縦棒部１４Ｖの上端のシート幅方向外側には、軸部１６Ｇに対応する断面円形の凹部１４Ａが夫々設けられている。そして、凹部１４Ａに軸部１６Ｇが差し込まれることで、カバー１６がステー１４に支持されている。これにより、カバー１６が、軸部１６Ｇを中心として、ステー１４に対してシート前後方向に揺動可能となっている。

これとは逆に、ステー１４における縦棒部１４Ｖの上端のシート幅方向内側に、例えば断面円形の凹部１４Ａを夫々設け、カバー１６において該凹部１４Ａと対向する面に、該凹部１４Ａに対応する断面円形の軸部１６Ｇを設けてもよい。なお、図１２，図１３に示される変形例では、軸部１６Ｇが抑制部２２を兼ねている。

なお、これらの変形例を、適宜組み合わせて実施することも可能である。即ち、ステー１４における縦棒部１４Ｖの上端のシート幅方向外側及び内側の同軸上に凹部１４Ａを設け、カバー１６において該凹部１４Ａと対向する面に、夫々軸部１６Ｇを設けてもよい。１本の縦棒部１４Ｖのシート幅方向両側から軸部１６Ｇを差し込むことで、カバー１６をステー１４において、より安定的に支持することができるからである。

［第４実施形態］
図１４，図１５において、本実施の形態に係る車両用シート４０は、第２弾性部材の一例たる引張りコイルばね４８と、ロープ４４とを有している。

引張りコイルばね４８は、シート上下方向に伸縮可能であり、上端４８Ａがクリップ３８側に連結され、下端４８Ｂがステー１４における該クリップ３８よりシート下方側に連結されている。一対の縦棒部１４Ｖは、カバー１６で覆われた範囲において、連結部材４６によりシート幅方向に連結されており、該連結部材４６に引張りコイルばね４８の下端４８Ｂが連結されている。この引張りコイルばね４８は、例えば縦棒部１４Ｖと平行に配置されている。

ロープ４４は、一端４４Ｂ側がシートバック２４側に連結され、他端４４Ａ側がクリップ３８に連結されている。このロープ４４は、一端４４Ｂ側からシート上方に延び、クリップ３８よりシート上方側のガイド部５０において反転してシート下方側に延びて他端４４Ａに至っている。具体的には、ステー１４は中空となっており、ロープ４４は、該ステー１４における縦棒部１４Ｖの下端から該縦棒部１４Ｖの内部に通され、横棒部１４Ｈの内部を経由して、該横棒部１４Ｈのシート下側に設けられた貫通孔１４Ｊから、ステー１４の外側へ延び出している。この貫通孔１４Ｊがガイド部５０となっている。なお、ロープ４４の一端４４Ｂ側が連結されるシートバック２４側とは、シートバック２４には限られず、シートクッション（図示せず）等を含んでいる。

第３実施形態と異なり、クリップ３８はカバー１６に対して固定されていない。クリップ３８は、ヘッドレスト１２の上方移動時に、ガイド部５０からロープ４４の他端４４Ａまでの距離が減少することで、該ロープ４４に引かれて縦棒部１４Ｖの軸方向上方（シート上方）へ移動する。このとき、引張りコイルばね４８は、ガイド部５０からロープ４４の他端４４Ａまでの距離の減少分に応じて引き伸ばされる。一方、クリップ３８は、ヘッドレスト１２の下方移動時に、引き伸ばされた引張りコイルばね４８の付勢力により引かれて縦棒部１４Ｖの軸方向下方（シート下方）へ移動するようになっている。本実施形態でも、第３実施形態と同様に、クリップ３８の腕部３８Ｂが、カバーの揺動時に、該カバー１６の揺動方向に抗する方向に復元力を生じさせる。

カバー１６の側部１６Ｓには、開口１６Ｆ，１６Ｒが、シート上下方向に延びるスリット状の長孔として構成され、クリップ３８は、ヘッドレスト１２の上下動に伴い、該開口１６Ｆ，１６Ｒに沿ってシート上下方向に摺動可能となっている。この際、クリップ３８は、ステー１４の縦棒部１４Ｖに対しても摺動するようになっている。

なお、ステー１４の縦棒部１４Ｖは、シートバック２４の骨格であるシートバックフレーム５２の保持部５４に保持されている。

他の部分については、第１実施形態又は第３実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１４において、本実施形態に係る車両用シート４０では、ヘッドレスト１２の高さ調節時、該ヘッドレスト１２を矢印ＵＰ方向に上方移動させたときに、クリップ３８がロープ４４に引かれて、シート上方へ移動する。この際、引張りコイルばね４８は引き伸ばされる。クリップ３８が上方移動することで、ヘッドレスト１２のダイナミックダンパとしての共振周波数が低くなる。

ヘッドレスト１２の高さ位置を高くすると、車両用シート４０の共振周波数が低くなるが、ヘッドレスト１２のダイナミックダンパとしての共振周波数をこれに合わせて低めることで、車両用シート４０の振動を適切に減衰させることができる。

またヘッドレスト１２の高さ調節時、該ヘッドレスト１２を矢印ＤＯＷＮ方向に下方移動させたときには、クリップ３８が引張りコイルばね４８の付勢力により引かれて、縦棒部１４Ｖの軸方向下方へ移動する。これにより、ヘッドレスト１２のダイナミックダンパとしての共振周波数が高くなる。

ヘッドレスト１２の高さ位置を低くすると、車両用シート４０の共振周波数が高くなるが、ヘッドレスト１２のダイナミックダンパとしての共振周波数をこれに合わせて高めることで、車両用シート４０の振動を適切に減衰させることができる。

このように、本実施形態に係る車両用シート４０では、ヘッドレスト１２の高さ調節に対応して、ダイナミックダンパとしての共振周波数を適切に変化させることができる。

なお、図１４，図１５においては、クリップ３８、引張りコイルばね４８及びロープ４４が、一方の縦棒部１４Ｖに設けられているが、これに限られず、両側の縦棒部１４Ｖにクリップ３８、引張りコイルばね４８及びロープ４４を設けてもよい。また第２弾性部材の一例として、引張りコイルばね４８を挙げたが、これに限られず、該引張りコイルばね４８と同様にクリップ３８を付勢できる弾性部材であれば、どのようなものを用いてもよい。更に、ロープ４４がステー１４の内部を通されるとしたが、これに限られず、ロープ４４が、シートバック２４側に連結される一端４４Ｂ側からシート上方に延び、クリップ３８よりシート上方側のガイド部５０において反転してシート下方側に延びて、クリップ３８に連結される他端４４Ａに至る構成であればよい。

なお、上記の複数の実施形態を、適宜組み合わせて実施することも可能である。また、各実施形態において、ステー１４の縦棒部１４Ｖは２本に限られず、１本でもよい。ステー１４が横棒部１４Ｈを有する場合、該横棒部１４Ｈと１本の縦棒部１４Ｖにより、ステー１４を逆Ｌ字形やＴ字形とすることも可能である。

［符号の説明］
１０ 車両用シート
１２ ヘッドレスト
１４ ステー
１４Ｈ 横棒部
１４Ｖ 縦棒部
１６ カバー
１６Ｃ 開口
１６Ｆ 開口
１６Ｇ 軸部（抑制部）
１６Ｒ 開口
１６Ｓ 側部
１８ ねじりコイルばね（弾性部材）
２０ 車両用シート
２２ 抑制部
２４ シートバック
２８ 発泡体（弾性部材）
３０ 車両用シート
３２ 支持部
３８ クリップ（弾性部材）
４０ 車両用シート
４４ ロープ
４４Ａ 他端
４４Ｂ 一端
４８ 引張りコイルばね（第２弾性部材）
４８Ａ 上端
４８Ｂ 下端
５０ ガイド部
５２ シートバックフレーム
５４ 保持部

【００１９】
１６Ｒ 開口
１６Ｓ 側部
１８ ねじりコイルばね（弾性部材）
２０ 車両用シート
２２ 抑制部
２４ シートバック
２８ 発泡体（弾性部材）
３０ 車両用シート
３２ 支持部
３８ クリップ（弾性部材）
３８Ａ 基部
３８Ｂ 腕部
４０ 車両用シート
４４ ロープ
４４Ａ 他端
４４Ｂ 一端
４８ 引張りコイルばね（第２弾性部材）
４８Ａ 上端
４８Ｂ 下端
５０ ガイド部
５２ シートバックフレーム
５４ 保持部

Claims (8)

1. シートバックに保持されるステーと、
   該ステーの少なくとも一部を覆うと共に、該ステーにシート幅方向を中心としてシート前後方向に揺動可能に支持されるカバーと、
   該カバーと前記ステーとの間に介在し、前記カバーの揺動時に弾性変形して該カバーの揺動方向に抗する方向に復元力を生じさせる弾性部材と、
   前記ステーと前記カバーとの間に設けられ、前記カバーの揺動方向以外の変位を抑制する抑制部と、を有するヘッドレストを備えた車両用シート。
2. 前記ステーは、前記シートバックに保持されてシート上方に延びる縦棒部と、該縦棒部に連なりシート幅方向に延びる横棒部とを有し、
   前記カバーは、前記横棒部に支持され、
   前記抑制部は、前記横棒部に嵌合している請求項１に記載の車両用シート。
3. 前記抑制部は、前記ステーに対する前記カバーの支持部を兼ねている請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記弾性部材は、前記カバーに固定されると共に、該カバーのシート前後方向の揺動時に弾性変形するように前記縦棒部に嵌合している請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記弾性部材は、前記カバーの側部に設けられた開口を通じて、前記縦棒部側に差し込まれている請求項４に記載の車両用シート。
6. 前記開口は、シート上下方向に複数設けられている請求項５に記載の車両用シート。
7. 前記弾性部材には、前記開口への差込み完了時に前記カバーに係合する係合部が設けられている請求項５又は請求項６に記載の車両用シート。
8. 上端が前記弾性部材側に連結され、下端が前記ステーにおける該弾性部材よりシート下方側に連結され、シート上下方向に伸縮可能な第２弾性部材と、
   一端側が前記シートバック側に連結され、他端側が前記弾性部材に連結され、前記一端からシート上方に延び、前記弾性部材よりシート上方側のガイド部において反転してシート下方側に延びて前記他端に至るロープと、
   を有し、
   前記弾性部材は、前記ヘッドレストの上方移動時に、前記ガイド部から前記ロープの前記他端までの距離が減少することで、該ロープに引かれてシート上方へ移動し、該ヘッドレストの下方移動時に、前記第２弾性部材の付勢力により引かれてシート下方へ移動する請求項２又は請求項３に記載の車両用シート。

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