JPWO2012011468A1

JPWO2012011468A1 - スクータ型自動二輪車

Info

Publication number: JPWO2012011468A1
Application number: JP2012525399A
Authority: JP
Inventors: 耕成大浦
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2010-07-20
Filing date: 2011-07-19
Publication date: 2013-09-09
Anticipated expiration: 2031-07-19
Also published as: WO2012011468A1; EP2597020A4; EP2597020B1; CN103003137A; CN103003137B; EP2597020A1; ES2719276T3; JP5811091B2

Abstract

ダブルシートの下方に荷物を収納可能な収納ボックスが設置され、この収納ボックスの下方の車両下部に、エンジンと動力伝達装置とを一体に備えたユニットスイング式のエンジンユニットが搭載されると共に、このエンジンユニットの前方の車両下部に燃料タンクが設置されたスクータ型自動二輪車であって、エンジンの一部を構成するシリンダアセンブリよりも前方で且つ燃料タンクの後部上方に、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に捕集しシリンダアセンブリ側へ供給可能なキャニスタを配置して燃料蒸発ガス制御を可能とした。

Description

本発明は、燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に捕集し且つエンジン側へ供給可能なキャニスタを備え燃料蒸発ガス制御を可能としたスクータ型自動二輪車に関する。

従来、自動二輪車の燃料タンクでは、貯留した燃料が気化し、燃料タンク内の上部に燃料蒸発ガスとして滞留することがある。この燃料蒸発ガスがエンジン停止中などに大気中へ漏出することを防止するために、燃料蒸発ガスをキャニスタに導いて一時的に捕集し、エンジン始動時にキャニスタ内の燃料蒸発ガスをエンジン側へ供給する燃料蒸発ガス制御技術が知られている。

この様な装置の一例として、特許文献１には、シートの下部に収納ボックスが配置され、この収納ボックスの下方にエンジンユニットが配置され、このエンジンユニットの前方の車両下部に燃料タンクが設置され、収納ボックスの後方にキャニスタを配置し燃料蒸発ガス制御装置として構成したスクータ型自動二輪車が開示されている。

特開平１０−３２４２８１号公報

ところが、特許文献１に記載の燃料蒸発ガス制御装置では、燃料タンクとキャニスタとを接続する接続配管、キャニスタと混合気供給装置（キャブレタ）とを接続する接続配管が共に長尺化しているために、これらの配管スペースが増加して、車両の重量及びコストが増大してしまう課題がある。

本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、燃料蒸発ガスを一時的に捕集し且つ供給するキャニスタと燃料タンク、混合気供給装置とのそれぞれの接続配管を共に短縮し燃料蒸発ガス制御を可能としたスクータ型自動二輪車を提供することにある。

本発明は、シートの下方に荷物を収納可能な収納ボックスが設置され、この収納ボックスの下方の車両下部に、エンジンと動力伝達装置とを一体に備えたユニットスイング式のエンジンユニットが搭載されると共に、このエンジンユニットの前方の車両下部に燃料タンクが設置されたスクータ型自動二輪車であって、前記エンジンの一部を構成するシリンダアッセンブリよりも前方で且つ前記燃料タンクの後部上方に、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に捕集し前記シリンダアッセンブリ側へ供給可能なキャニスタを配置して燃料蒸発ガス制御を可能としたことを特徴とした、スクータ型自動二輪車を提供するものである。

本発明の好適な実施例におけるスクータ型自動二輪車によれば、燃料タンクと、エンジンのシリンダアッセンブリ近傍に配置される混合気供給装置との間にキャニスタが配置されることになるので、燃料タンクとキャニスタとを接続する接続配管、キャニスタと混合気供給装置とを接続する接続配管を、共に短縮できる。

本発明に係る燃料蒸発ガス制御を可能としたスクータ型自動二輪車の一実施形態を示す左側面図。図１のスクータ型自動二輪車の車体フレームと、この車体フレームに搭載されたエンジン及びキャニスタなどの概略配置構造を示す左側面図。図２のキャニスタ周囲を左斜め後方から拡大して示す斜視図。図３において車体フレーム及びエアクリーナ等を取り外して示す斜視図。図３及び図４のキャニスタ、燃料タンク及び混合気供給装置などを左斜め後方から目視して示す拡大斜視図。図３及び図４のキャニスタ、燃料タンク及び混合気供給装置などを右斜め後方から目視して示す斜視図。

以下、本発明を実施するための最良の形態を、図面に基づき説明する。但し、本発明は、これらの実施の形態に限定されるものではない。

図１は、本発明の一実施例に係るスクータ型自動二輪車の左側面図である。図２は、図１のスクータ型自動二輪車の車体フレームと、この車体フレームに搭載されたエンジン及びキャニスタなどを示す左側面図である。尚、この一実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。

本実施形態のスクータ型自動二輪車１０は２人乗り用の大型スクータである。このスクータ型自動二輪車１０の車体前部１１には、左右に突出するレッグシールド１２とスクリーン１３とハンドルバー１４とを備える。

ハンドルバー１４は、図２に示す車体フレーム１５のヘッドパイプ１６に枢支されるステアリングシャフト１７に回転一体に連結される。このステアリングシャフト１７に、左右一対のフロントフォーク１８を介して前輪１９が懸架される。ステアリングシャフト１７がヘッドパイプ１６に左右に回動自在に枢支され、ハンドルバー１４の操作によって前輪１９が左右に回動される。

図１に示すように、スクータ型自動二輪車１０では、車体前部１１よりも後方に２人乗り用のダブルシート２０が配置される。そして、これらの車体前部１１からダブルシート２０に至る範囲に、ダブルシート２０に着座した乗員（運転者、同乗者）が両足を載置可能な左右一対の板状のフットボード２１が延設されると共に、これらのフットボード２１間に、上方へ膨出するセンタートンネル２２が形成されている。

また、ダブルシート２０の下方に車体の後部を覆う後部カバー２３が設けられる。この後部カバー２３の下方に、後輪２４を駆動するユニットスイング式のエンジンユニット２５が、図２に示す車体フレーム１５に上下方向に揺動可能に搭載される。

車体フレーム１５は、前端部に前記ヘッドパイプ１６を備え、このヘッドパイプ１６の下部、上部から、それぞれ左右一対のダウンチューブ２６、２７が下方へ延出されている。手前側(図２)のダウンチューブ２６は、下部が後方へ屈曲して形成され、下端部に左右一対のロアチューブ２９が接続される。更に、前側のダウンチューブ２６における上下方向の略中央位置から、左右一対のメインチューブ２８が後方へ延設される。このメインチューブ２８に後側のダウンチューブ２７の下端部が接続されると共に、ロアチューブ２９の後端部も接続される。更に、このメインチューブ２８の後端にシートレール３０が接続されている。

また、車幅方向に離間して設けられた左右一対の上記メインチューブ２８には、複数本のブリッジが架け渡され、このうち、前側に支持用ブリッジ３１が、後側に懸架用ブリッジ３２がそれぞれ設置されている。

前記エンジンユニット２５は、図示しないクランクシャフトを収容するエンジンケース（クランクケース）３３と、このクランクケース３３から略水平に前方へ向かって延設されたシリンダアセンブリ３４とを有してエンジン３５が構成され、このエンジン３５に動力伝達装置３６が一体化されて構成される。シリンダアセンブリ３４は、図示しないシリンダ、シリンダヘッド及びヘッドカバーが、エンジンケース３３の側から順次積み重ねされて構成される。

また、動力伝達装置３６は、エンジン３５のエンジンケース３３における左側に併設されて後方へ延びる伝動ケース３７に、図示しない動力伝達機構が内蔵されたものである。エンジン３５におけるクランクシャフトの回転力は、動力伝達装置３６により変速されて後輪２４へ伝達される。

エンジンケース３３の上部に、図４にも示されるように、左右一対の軸受ボス部３８が、上方へ向かって突設されている。車体フレーム１５の懸架用ブリッジ３２は、図３に示すように下方に開口する箱形状である。この懸架用ブリッジ３２には、図２、図３及び図４に示すように、エンジン懸架ボルト３９を用いて懸架用ブリッジ３２の内側に、エンジン懸架ブラケット４０が枢支される。そして、このエンジン懸架ブラケット４２にピボット軸４１を用いて、エンジンユニット２５の軸受ボス部３８が回転自在に連結されている。このように、エンジンユニット２５の上部に設けられたピボット軸４１を中心にして、エンジンユニット２５が車体フレーム１５に対して上下方向に揺動自在に軸支される。

また、図２に示すように、エンジンユニット２５の後端とシートレール３０との間に、リアクションユニット４２が上下に架け渡されている。このリアクションユニット４２によって、エンジンユニット２５及び後輪２４は、上下方向の揺動が緩衝されて懸架される。

車体フレーム１５のメインチューブ２８には、エンジン３５におけるシリンダアセンブリ３４の前方に支持用ブリッジ３１が設置され、エンジン３５におけるエンジンケース３３の直上に懸架用ブリッジ３２が設置されるが、これらの支持用ブリッジ３１及び懸架用ブリッジ３２の上面に、ヘルメットなどの荷物を収納可能な収納ボックス４３が取り付けられる。そして、この収納ボックス４３の上方に、図１に示すダブルシート２０が配置される。このダブルシート２０の先端は、支持用ブリッジ３１（図２）に設置されたシート支持部材としてのシートヒンジ４４によって開閉自在に支持される。従って、ダブルシート２０の閉時に、このダブルシート２０の底板が、ダブルシート２０の下方に配置された収納ボックス４３の上部開口を閉塞する。

収納ボックス４３の下方の車体下部に前述のエンジンユニット２５が配置されるが、このエンジンユニット２５の前方の車両下部であって、車体フレーム１５のメインチューブ２８とロアチューブ２９との間に、燃料を貯留する燃料タンク４５が配置される。この燃料タンク４５は、図１に示すセンタートンネル２２内に収容されている。

図２に示すように、エンジンユニット２５の上方で且つ収納ボックス４３の下方に、エアクリーナ４６、アウトレットパイプ４７、混合気供給装置４８及び吸気管４９を有するエンジン吸気系５０が配設される。このうちエアクリーナ４６は、エンジンユニット２５におけるエンジンケース３３及び伝動ケース３７に取り付けられ、外気を導入してこの外気中の塵埃などを除去し、清浄な空気にする。

また、混合気供給装置４８は、エンジンユニット２５におけるシリンダアセンブリ３４の上方で、且つ車両側面視においてエンジンユニット２５のピボット軸４１の前側に接近して配置される。この混合気供給装置４８は、アウトレットパイプ４７を用いてエアクリーナ４６に接続されると共に、吸気管４９を介してシリンダアセンブリ３４のシリンダヘッドの吸気ポートに接続される。

混合気供給装置４８は例えばスロットルボディであり、図４及び図５に示すフューエルインジェクタ５１を備える。このフューエルインジェクタ５１は、燃料ホース５２を用いて燃料タンク４５に接続される。混合気供給装置４８は、エアクリーナ４６から導入された清浄な空気中にフューエルインジェクタ５１から燃料を噴霧して混合気とし、この混合気を吸気管４９を経てシリンダヘッドの吸気ポートへ供給する。

図２に示すように、エンジンユニット２５におけるシリンダアセンブリ３４の下方には、このシリンダアセンブリ３４のシリンダヘッドの排気ポートに排気管（共に図示せず）が接続される。この排気管は後方へ延出されて図示しないマフラーに接続される。これらの排気管及びマフラーを用いてエンジン排気系が構成される。このエンジン排気系と前記エンジン吸気系５０は、エンジンユニット２５と共に、ピボット軸４１を中心として上下方向に揺動可能に設けられる。

燃料タンク４５内では燃料が気化し、特にエンジン３５の停止中に燃料蒸発ガスが燃料タンク４５内の上部に滞留することがある。

この事象に対し、本実施形態では、燃料タンク４５内の燃料蒸発ガスは、燃料蒸発ガス制御装置５５を構成するキャニスタ５６によって一時的に捕集され、エンジン３５の作動時にシリンダアセンブリ３４側（つまりこのシリンダアセンブリ３４のシリンダヘッドの吸気ポート）へ混合気供給装置４８を経て供給される構成としている。

つまり、本実施態様の自動二輪車におけるキャニスタ５０は、図２〜図４に示すように、エンジン３５のシリンダアセンブリ３４よりも前方で、且つ燃料タンク４５の後部上方に、混合気供給装置４８と略同一高さで配置される。具体的には、キャニスタ５６は、下方に開口する箱形状の支持用ブリッジ３１の下面に、取付ブラケット５７及び弾性体５８を用いて、支持用ブリッジ３１内に収納された状態で取り付けられる。

弾性体５８は、キャニスタ５６を浮動状態で支持用ブリッジ３１に支持させるものである。キャニスタ５６は、支持用ブリッジ３１への取り付け状態では、図１に示す後部カバー２３またはセンタートンネル２２内に配置され、図３及び図４に示すように、前部が車両外側に、後部が車両内側に向けられて車幅方向に対し斜めに設置される。

キャニスタ５６の前部に、大気導入ホース５９（図６）を接続する大気ポート６０が設けられ、この大気ポート６０は、大気導入ホース５９を経て大気に開放されて、キャニスタ５６内に大気を導入する。また、キャニスタ５６の後部には、燃料タンク４５からの燃料蒸発ガスを取り込むためのタンクポート６１と、混合気供給装置４８へ燃料蒸発ガスを放出するためのパージポート６２が設けられている。タンクポート６１が、接続配管としての捕集ホース６３を経て燃料タンク４５に接続され、パージポート６２が、接続配管としての供給ホース６４を経て混合気供給装置４８に接続される。

即ち、燃料タンク４５の上面には、気液を分離するベーパセパレータ６５が設置され、燃料タンク４５内の燃料蒸発ガスが捕集ホース６３に導入される。この捕集ホース６３は２つに分岐され、一方の分岐ホースがロールオーバーバルブ６６を備えると共にキャニスタ５６のタンクポート６１に接続され、他方の分岐ホースにチェックバルブ６７が配設される。このチェックバルブ６７は、出口側が大気に開放されており、所定圧以上で開弁されて、燃料タンク４５内の圧力が過大になることを防止する。また、ロールオーバーバルブ６６は、例えば車両転倒時に閉弁して、燃料タンク４５内の燃料（液体）がキャニスタ５６内へ流入することを防止する。

供給ホース６４は、図５及び図６に示すように、キャニスタ５６のパージポート６２とパージバルブ６８とを接続する第１供給ホース６４Ａと、パージバルブ６８と混合気供給装置４８とを接続する第２供給ホース６４Ｂとを備える。パージバルブ６８は、エンジン３５の作動状況に応じて開度が調整され、キャニスタ５６から放出されて混合気供給装置４８へ供給される燃料蒸発ガスの流量を制御する。

燃料タンク４５内で発生した燃料蒸発ガスは、捕集ホース６３によってキャニスタ５６内へ導かれ、このキャニスタ５６内に収容された活性炭などの吸着材に吸着されて一時的に捕集される。その後、エンジン３５の作動状況（例えばエンジン３５の始動）に応じてパージバルブ６８の開度が調整されると、キャニスタ５６内の吸着材に吸着された燃料蒸発ガスが、吸気管４９（図２）に生ずる負圧によって、パージバルブ６８及び供給ホース６４（第１供給ホース６４Ａ、第２供給ホース６４Ｂ）を経て混合気供給装置４８へ吸引されて供給され、エンジン３５内での燃焼に供される。混合気供給装置４８への燃料蒸発ガスの吸引は、キャニスタ５６の大気ポート６０に大気が導入されることで促進される。

以上のように構成されたことから、本実施の形態によれば、次の効果（１）〜（４）を奏する。

（１）エンジン３５のシリンダアセンブリ３４よりも前方で且つ燃料タンク４５の後部上方にキャニスタ５６が配置されたので、このキャニスタ５６が燃料タンク４５と、エンジン３５のシリンダアセンブリ３４近傍に配置される混合気供給装置４８との間に配置されることになる。このため、燃料タンク４５とキャニスタ５６とを接続する捕集ホース６３、キャニスタ５６と混合気供給装置４８とを接続する供給ホース６４を、共に短縮できる。この結果、配管スペースを縮小でき、スクータ型自動二輪車１０の軽量化及び低コスト化を実現できる。

（２）車幅方向に離間して設けられた一対のメインチューブ２８に架け渡された支持用ブリッジ３１の下面に、この支持用ブリッジ３１内に収納された状態でキャニスタ５６が設置されたので、支持用ブリッジ３１内のスペースを、キャニスタ５６を設置するためのスペースに有効利用できる。従って、スクータ型自動二輪車１０の大きさを変更することなく、キャニスタ５６を設置することができる。

（３）キャニスタ５６が、車幅方向に離間して設けられた一対のメインチューブ２８に架け渡さされた支持用ブリッジ３１の下面に取り付けられ、しかも、この支持用ブリッジ３１がスクータ型自動二輪車１０の前後方向の略中央位置に設置されている。これらの結果、キャニスタ５６等の重量物をスクータ型自動二輪車１０の重心近くに設置できるので、キャニスタ５６の追加によっても車両の運動性能への影響を低減できる。

（４）キャニスタ５６に供給ホース６４を介して接続される混合気供給装置４８が、車両側面視においてエンジンユニット２５のピボット軸４１の前側に接近して配置されたので、混合気供給装置４８の振動量（揺動量）を低減できる。更に、キャニスタ５６が混合気供給装置４８と略同一高さに配設されたので、供給ホース６４の配管長さを短縮できる。これらの結果、供給ホース６４の弛みを最小化でき、この供給ホース６４の配管スペースをより一層低減できる。

以上、本発明を上記実施の形態に基づいて説明したが、本発明はこれに限定されるものではない。例えば、キャニスタ５６は、支持用ブリッジ３１の下面に設置されるものを述べたが、支持用ブリッジ３１の上面、外側面または内側面に設置されてもよい。また、混合気供給装置４８は、エンジン３５のシリンダアセンブリ３４の上方に設置されるものを述べたが、シリンダアセンブリ３４の側方または下方に設置されてもよい。

１０スクータ型自動二輪車
１５車体フレーム
２０ダブルシート
２５エンジンユニット
２８メインチューブ
３１支持用ブリッジ
３２懸架用ブリッジ
３３エンジンケース
３４シリンダアセンブリ
３５エンジン
３６動力伝達装置
４１ピボット軸
４３収納ボックス
４４シートヒンジ（シート支持部材）
４５燃料タンク
４８混合気供給装置
５５燃料蒸発ガス制御装置
５６キャニスタ
６３捕集ホース（接続配管）
６４供給ホース（接続配管）

Claims

シートの下方に荷物を収納可能な収納ボックスが設置され、この収納ボックスの下方の車両下部に、エンジンと動力伝達装置とを一体に備えたユニットスイング式のエンジンユニットが搭載されると共に、このエンジンユニットの前方の車両下部に燃料タンクが設置されたスクータ型自動二輪車であって、
前記エンジンの一部を構成するシリンダアッセンブリよりも前方で且つ前記燃料タンクの後部上方に、前記燃料タンク内で発生した燃料蒸発ガスを一時的に捕集し前記シリンダアッセンブリ側へ供給可能なキャニスタを配置し燃料蒸発ガス制御可能としたことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
前記キャニスタは、車幅方向に離間して設けられた一対のフレームパイプに掛け渡されるブリッジに設置されたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
前記ブリッジは、シートの前端部を支持するシート支持部材を支持するブリッジであることを特徴とする請求項２に記載のスクータ型自動二輪車。
前記ブリッジは下方に開口する箱形状を呈し、前記キャニスタは前記ブリッジ内に収納された状態でブリッジの下面に取り付けられたことを特徴とする請求項３に記載のスクータ型自動二輪車。
前記ブリッジは、その上面に、前記収納ボックスおよびシート支持部材が取り付けられたことを特徴とする請求項４に記載のスクータ型自動二輪車。
前記エンジンのシリンダアッセンブリは、エンジンケースから略水平に前方へ向かって延び、このシリンダアッセンブリへ混合気を供給する混合気供給装置が前記シリンダアッセンブリの上方に配置され、キャニスタが前記混合気供給装置と燃料タンクに共に接続されたことを特徴とする請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。
前記エンジンユニットは、エンジンケースの上部に設けられたピボット軸を中心に上下方向に揺動自在に懸架され、混合気供給装置が車両側面視において前記ピボット軸の前側に接近して配置されると共に、この混合気供給装置と略同一高さにキャニスタが配置されたことを特徴とする請求項６に記載のスクータ型自動二輪車。